автореферат диссертации по строительству, 05.23.13, диссертация на тему:Научные основы подготовки производственной базы железнодорожного строительства региона

П'П . сл

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ Р4 ^ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (ШИТ)

На правах рукописи

ЛЕСОВ Куванцык Сагинович

УДС 625.1.001:69.003(043.3)

НАУЧНЫЕ ОСНОВЫ ПОДГОТОВКИ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ БАЗЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА РЕГИОНА (на примере Средней Азии и Казахстана)

05.23.13 - Строительство железных дорог

Автореферат

диссертации на соискание учекоЯ степени кандидата технических наук

Москва-1993

габэта выполнена в Московском Государственном университете путей сообщения (ШИТ).

Научный руководитель - доктор технических наук, ' профессор Першин С.П.

Официальные оппоненты - доктор технических наук

В. П. Титов - кандидат "технических наук Т.В.Шепитько

Ведущее предприятие - Управление экспертизы проектов

и смет МПС РФ

защита состоится " " 195^ г. в час.

на ааседаняи специализированного совета'Д 114.05.03 при Московской Государственном университете путей сообщения по адресу:-101475, г.Москва, А-55, ул.Образцова, 15, ауд.

С •диссертацией ыокно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан м.

" 199 $ г.

Отзва на автореферат, заверенный печатью,' просии направлять по адресу университета.

Ученый секретарь

специализированного совета __

Д 114.05.03, профессор эГвТворобьев

- 3 -

ОБЩАЯ ХАРАКТШСШКА. РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Для подъема экономики государств региона Средней Азии и Казахстана необходимо значительно интенсивнее, чем в прежние годы, вести железнодорожное строительство. Однако это требует больших капиталовложений, которые в современных условиях ограничены скромными возможностями, поэтому особуг важность приобретает правильный выбор объектов железнодорожного строительства, сооружение которых действительно способствовало бы серьезному улучшению тренсяортного обслуживания производства и населения.

Аванпроектироввнае ряда железных дорог дает возможность прогноза развития сети на территории, в .определенном регионе с учетом его специфических природных и хозядственных условий. Следствием чего должно быть решение коренных задач организации транспортного строительства.

Для получения информационной основы прогнозирования развития сети на территории региона проложена аванпроектные трассы протяженности более В,О тыс.вы, притом в наиболее перспективных для региона направлениях на обзорной географической карте глира масштаба 1:2,5»1У®.

а двоеертации предложен территориальный подход к строитель-

%

ству железных дорог' при прогнозировании развития сети железных дорог. Территириальное распределение объемов земляных работ, рас-, г.ргсгрпч^жсс';;. г.позволяет определив прспзхсдстЕенкье гсз-ыожнзста подразделен::;: и хяздзС зог.е, г.х требуемую -зщность и р^ц:: :ц{;.ч2-:-:-:с размещение.

иельг исследования является разработка 1/.етэди;з; гпре^слсьдя прэ:'ЗБО~,ст:;екк:^ ин^раструк^ггы ..ри прогнозировании развития сети

железных дорог в различных регионах.

Разработка модельного аппарата^ мониторинга ... развития сети открывает широкие возможности для такого прогнозирования.

Методы исследования, а диссертации применены системный анализ и теория организации строительного производства. Для обработки данных использованы приемы'математического моделирования, математической статистики и расчеты на ЭВМ. Научная новизна работы заключается в.:

определении ориентировочных объемов земляных работ на основе галсометрпческлх pespesoi. по трассе на стадии аванпроектиро-воная;

разработке методики территориального зонирования объемов аеыляного полотна железных дорог и пересеченности местности по представительным характеристикам гапс метрических разрезов проложенных аванпроектных трасс;

• прогноЕированаи производственных мощностей подразделений, выполняющих земляные работы в различных прародно-кламатическЕх и грунтовых условиях местности.

Практическая ценность диссертации состоит в разработке методики территориального деления объемов земляного полотна железных дорог и пересеченности местности, позволяющей:

определить производственные возможности подразделений пра сооружении земляного полотна железных дорад в различных климатических и грунтовых условиях местности;

прогнозировать потребные производственные мощности подразделении в квздоа эоне а их территориальное размещение..

Двиаал методика применима для любого другого региона пра нз~ лячва требуемых }i сходных данных и соответствующем ах обработке. Реализация работ Результаты исследований использованы в

А/О "Средазстройыеханизация" при определения годовой выработки и годового фонда рабочего времени машин мехколэнн.

Апробация работы.' Основные положения диссертационной работы доложены п одобрены на конференции молодых ученых МИИТа "Неделя науки-93", научно-технической конференции ТааШТа в 1993 г. и на заседаниях кафедры "Строительное производство" ЫИИТа в 1991-1993 гг.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в пяти печатных работах.

Структура и объем работы."Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, списка использованных источников и.приложений.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Бо введении обоснована актуальность темы диссертации и дана общая характеристика работы.

В первой глазе проведен анализ литературных источников, ка-сапяихся проблем развития трансаорта и транспортной обеспеченности, организации железнодорожного строительства, прогнозирования развития сети Еалезных дорог.

Проблемы развития транспорта освежены в трудах А.Б.Беккулз-вз, ВЛ.Станпславякз, С.К.Сыртанзга. Вопросам организации строительства железных дорог'посвядены работы Г.Н.Жинкина, С.П.Першп-на, С.Я.Луцкогз, Э.С. Спиридонова, Г.Л.Бороды.

Б облаем прогнозирования раззития сети железных дорог известно работы С.П.Перппна. В ходе прогнозирования развития сети, осуществляемого с 1985 г. рассмотрено более 50 тыс. кы новых на-

правлений, в основном, в районах Дальнего и Ближнего Севера. Разработан модельный аппарат мониторинга развития сети, позволяющий прогнозировать развитие железнодорожной сети.в определенном регионе.

Пройдя ряд этапов реконструкции и рационализации,-железнодорожная сеть ряда стран пришла в относительно стабильное состояние, что свидетельствует о достижении ею некоторого соответствия территориальному размещению производительных сил.

одним.из общих критериев"соответствия является густота сети - отношение ее' эксплуатационной длины к площади занимаемой территории. Обработка фактических значений позволила выявить закономерную.связь густоты и размера территории.

Суверенные государства, образовавшиеся на территории бывшего Советского Союза, кроме России и Украины, относятся к группе-стран со сравнительно низкой обеспеченностью железными дорогами, уступая в этом отношении таким явно "нежелезнодзрояным" государствам, как Швеция, Мексика, Пакистан и Турция." Если ориентироваться на выявленную для рассмотренных стран зависимость густоты сети от площади, то региону (Средняя Азия и Казахстан) в соответствии с размером его территории следует иметь сеть с эксплуатационной длиной магистральных линий не менее Ь7 тыс. км.

Анализ результатов существующих исследований в области прогнозирования развития сети позволил убедиться в полезности и актуальности принятого направления диссертационной работы и сформулировать ее основные задачи:

проведение аванпроектных разработок в наиболее перспективных для стран Средней Азии и Казахстана направлениях;

разработка методики определения объемов землян иго иилатна железных дорог по территории региона;

определение потребности производственных подразделений для сооружения земляного полотна железных дорог.

Во второй главе диссертационной работы предложено обоснование территориального распределения объемов земляного полотна железных дорог региона.

Его основой послужили аванпроектные трассы, проложенные на обзорной географической карте с гипсометрической основой.

Ке следует считать проложенные трассы конкретными направлениям! будущих железных дорог. Это ориентировочное их расположение, позволяющее сосредоточить и системно упорядочить есе внешнее информации, раскрываэдуа природную, хозяГ.стЕеннутэ и транспортную стороны функционирования прогнозируемого объекта железнодорожного строительства. Эти езеден.'.я в основном не связаны с конкретной конфигурацией азаипроектной трассы и практически не влияет на содержание и ценность информация.

Она классифццирухтся по разделам: географическому, климатическому, топзгрэфо-геодезпческому, геологическое, гидрологичес-. кому, ландЕаттно-экологическому, меянко-гезграфдческому, прогнозной ситуация, обусловленной раз зятяем народного хозяйства в регионе с учетом появления новой железной дороги, ее ззаимоде.Йствия с другими .видами транспорта и перспективы образования локальной сети.

Гипсометрический разрез местности по оса строящейся линии представлен точками, характеризуемыми альтитудой а расстоянием от начала отсчета. Соседние точка ввделягт элемент гипсометрического разреза, которому присваивается порядковый номер.

Обработка гвеометричеекзгз разреза начинается с вычисления' расчетных уклонов последовательно на кгдцом элементе, начиная с первого

-- ¿л.гк.; - ' • и

где /г - номер точки элемента гипсометрического разреза;

- альтитуда точки п. , м; /п. - расстояние от начала отсчета до точки гь , км; лН - разность альтитуд (превышение), ы; и/ -длина элемента гипсометрического разреза, км. Протяженность линии есть сумма длин элементов. Если в некоторых элементах имело место превышения расчетных уклонов над ограничивающим, то протяженность линии оудет больше исходного гипсометрического разреза.

Для каждой представительной характеристики гипсометрического разреаа ¿Н , л/. , / определяются: средние значения

% . г й *

Л

Л

.средние квадратичные отклонения

Н X

А-

-К; бг-1

к

коэффициенты вариации

у'.и Бди . ^ . I ( )

где п. - число злементов гипсометрического разреза. Зависимость представительных характеристик гипсометрического разреза от абсолютной высоты местности удовлетворительно оле-сиваетсс параболическими функциями вида

(*) 7 • (6)

Параметры айв имеют следующие значения: в формуле (5) о= 0,01; 0,10; в= а,02; 2,06; в формуле (6) о= 41,66; 19,25; в= 2,32; 1,67.

Графики функций показаны на рис. I. Полученные зависимости гозволям ориентировочно зонировать территорию региона по пересеченности местности, используя вычисленные представительные характеристики &И , / . Выделены зоны: первая зона - слабо, вторая - средне-, третья - сильнопересеченной местности.

На погалсметровый объем земляного полотна влияет многие факторы, главным образом, характеристики рельефа местности, размеры земляного полотна, показатели трассы железной дороги. Математическая модель связывает их воедино. Она представляет собой модуль продольного профиля, типичного сочетания массивов "насыпь-выемка". Следы земной поверхности и трассы в вертикальном осевом сечении описываются параболическими кривыми, которые для упрощения расчетов заменяются ломаными, состоящими из четырех отсеков, которые имеют форму трапецеидальных клиньев: полных в ^онцевой и усеченных в срединной части массива.

Для выполнения вычислений необходимо найти отношение уклона трассы к уклону местности для концевого отсека /4/ 1 ¿г/(?), • которое, очевидно, должно быть меньше единицы, а при нулевом значении продольная ось модуля становится верхом насыпи. Высоты в концевом сечении крайнего и срединного отсеков находятся по формулам: Я** - о,75 //„и (/- Ку) ; (8)

Нис = Я*» у 19)

где - глубина лога, перекрываемого насыпью,

■, О

//м = 0,^75 О*л , (10)

~ длина модуля "насапь-вкемкз",

- доля протяженности насыпей, составляющая при равнинном рельефе 0,У7, холмистом - 0,74, горном - 0,66.

Суммарное значение покиломегровогэ объема насыпи:

' ЛпУ/t - tfírr -t лп/яс +плУ*сл > (IJ)

где /тУйк - покияамегравнй профильный объем двух концевых отсеков;

ппУнс - то.ке двух срединных;

м - покилометровый профильный объем сливной призмы;

yoVec. - добавочная площадь отсека, учитываемая при определенных особенностях поперечников земляного полотна.

Объем грунта в насыпа определяется как произведение лпр* , а для модуля "каскпь-зыемка" 'вычисляется по формуле

г лт'гм ■ ¿#.? /о„о , (12)

где ¿.у? - доля объема насыпей: при равнинном рельефе 0.S2, холостом - 0,66, г ори oía - 0,60.

Окончательное значение профильного объема в пределах модуля: ; -- >.v/_'„ . . (13)

Приведенные формула позволяет с помощью современных средств вычислений достаточно просто установить характеристика земляного полотна. Для тппичнкх условий равнины уклон трассы в концевом отсел- пронимается равным 4%о, для холмистой местности - 9%о, горнов - 15/6 и.

На элементах гипсометрического разреза, где крутизна не превышает ограничивавшего уклона,прокладка трасса производится по ооертывапсеи, яри этой земляное полотно представлено,главным образов, насыпями небольшой высоты. Только в местах пересечения логов, где обычно требуются водопропускные сооружения, ее рабочие отметки увеличиваются. По условиям предотвращения снежных -заносов бровка насыпей должна возвышаться на и,5 м ыие поверхности снедного покрова. Последний устанавливают в вероятностном значение с заданном риском презыыеиая.

Г:ок2лг^«р5.--иЛ з рояльный объем наекпи пра обертывающей

Ч

проектировке находится в интервале 5-12 тио.ы/км, в местах

пересечения логов с уложенными в них трубами повивается до 3

10-15 тыс.м /км, а на подходах к мостам в пойменных наевшее -до 20-30 тыс.м3/км.

Докилометровые профильные объемы земляного полотна в пределах каддой зоны имеют следующие значения:

о

первая зона - 5-12 тис.м /км, если основная часть трасса проложена по обертывающей;

вторая зона - 10-25 тес.к^/кы, трасса пролокенг частично до секущей;

тратья зона - белее 2а •гыс.м^/км, если большая часть трассы проложена по секущей;

Для исследования новой железной дороги как транепортнон коммуникации разработан целый комплекс программ для ЭШ. Из шх. в данной работе использованы: получение обобщении климатическая показателей по данным мастаых метеостанций; уточнение протяженности новой лиши при известных массе поезда а ограндчЕВбвдсг« укде-не; определение вреыеии хода и средних скоросгеа по гиасоызтр/.-ческому разрезу или решение той же задача продольна префаяям при его наличии.

На, двух железнодорожных хеиеях Турхостан-Жг.п£:?ас я Капвч-Ыорозовская выполнены расчеты как по гинсоцетрач&сксоу т^эрвз!", так а по продольному про<рвлп, ^асхоядение значении ьрегсик хода поезда состаагяет: в равнинном рельефе до а ходмэстом

рельефе до 10-2($._

Третьа глава посьшцецв апределеапю проаззодс^ьеин^х аозысл-костоя подразделений пра сооружении земляного цолож делсзноИ дорога с учетом природно-климатических и грунтовая умою!» ротона.

Для решения этой задачи необходимо располагать данными характерных климатических и грунтовых условий региона. Наиболее ■ серьезное влияние- на выбор технологии производства работ а организация сооружения земляного полотна оказывают: высокая температура воздуха, ветра, пильнав бури и песксперенос.

Для нормирования экскавации грунтов в легаях и зимних условиях необхэдгм критерия сопротивляемости грунтов разработка в зависимости от их физического состояния. Такг.ч критерием является икала сопротивляемости грунтов, оцениваемая по числу ударов (числу С) дикамичэского плотномера.

* 1

икала является основой для нормирования производительности а расценок при экскавации грунтов.

Оупествуьт различные методы определения представительности грунтов яо числу С для немврзлых грунтов. В данной работе представительности грунтов наДдепя с использованием значений грангл--пше величин естественной влажности грунтов. Из анализа работ, выполненных КудаЗбергеясвм* Р. К., следует, что наиболее характерными влакностяки грунтов при ведении строительных работ на территория Казахстана являются: для леска 3-7%, для супзсч У-9,5^, для суглинков 7,5-10,5$'и для глипу 13-22,5$.

Области, соответстзунцае значениям С в укаваиянх интервалах гранзц естественной вявжноста грунтов определена по методике прсф.А.Н.Ьеленяна о помощью графика чавасимости числа С от влажности грунтов с учетом показателя: коиспстентш (рис.,2). Заптраховатпше 50:111 определяют значения ¿7- > ) .

Из рисунка 2 следует, что супеси разрабатываются практически только в твердом состоянии. Глины редко встречается в полутвердой, суглинка в мягкопдастичной' консистенции.

Вероятные значения групп трудности разработка грунта по тас-

С

35

О 5 10 15 20 25 30 35 Ы> %%

Рис. 2. Зоны наиболее возможных значений £«),

исходя из граничных величин естественной влажности грунтов:

I - XIII - зависимости величины С пля различных

грунтов от их влажности /по А.Н.Зеленину/, I - III - пески; 1У - Л - супеси; УП - IX - суглинки; 1 - XIII - глины.

ударов плотномера С в?? для различных грунтов представлены в табл. I.

Таблица I

Вероятные значения С в ^ для различных грунтов

Число ударов плотномера' С

: 1-4 5-3 9-15 : 16-34

Супеса : : 22,1 69,5 : 8,4

• Суглинка : 1,0 : 10,6 43,3 : 37,1

Глина : : 1.7 27,4 : 70,9

Дяя определения производственных возможностей подразделений при сооружении земляного полотна железных дорог необходим учет местных климатических и грунтовых условий. Неблагоприятные нра-родно-кгаматические факторы увеличивают продолжительность а стоимость строительных работ за счет простоя техники и людей, нарушают согласованность слегши специализированных работ, вызывают концентрацию объемов работ и ресурсов к окончанию строительства. Решающее влияние на производительность экскаватора оказывает трудность разработки грунтов, которая оценивается в количественной мере числом ударов плотна:»,ера.

Зеетяные работы имеют выраженный сменный характер. Среднее число работы в календарный день

* (14)

/у

„ _ Атс - ---

' -!- Sat.no + О ул. ср /{#>.£ /- (>- 0*>,а) (! -^тяг)- О^п [/- ЯОфпг ( Г- Хнекг)) *

X (/- Олч.А-Л 1 - Оап.г-.'Л ~ Ь^п.О , (15)

где Кр-к - отношение число рабочих дней к календарика по году; /С^у/с - коэффициент использования времени смены, 0,8-0.65;

- продолжительность смены (при пятидневной неделе 8,2, шестидневной 6,73 ч.);

Лс,^ - число смен в день (для земляных работ обычно Л".? =2);

0]л.п$ - удельный вес потерь рабочего времени на перебазаров-'• ку техники; для экскаваторов с ковшом вместимость^ I ма - и,074, 1,6 ы3 - и,и25, бульдозеров - О.иЮ, слреперов ~ 0,№5);

л

(¡/¡но]) - удельный вес потерь на техническое обслуживание и текуче ремонты; для экскаваторов с коввомшествмо-стыэ 1-1,25 и3 - и,098 ; 2-2,5, м3- 0,135; скреперов -0,074; "

^¿п - удельный вес выходных и праздничных дне» в году;

при пятидневной неделе - 0,2Ь8, шестидневной - 0,145;

о

О сиг - то ее, особых периодов года с концентрированными целодневными потерями;

пмп - то не, потери по метеорологическим причинам; .

О^п.еа - ю же, потери по организационный причинам, обычно О.Оз;

Киопг - коэффициент использования особых периодов года.

Среднегодовая выработка на экскаваторный кубокова

егЬ.кк ---36004•«-V/¡А (16)

где - выделенное время для земляных работ;

и, А - параметры в формуле часовой эксплуатационной производительности, зависящие от типа экскаватора, вместимости ковза, характера разгрузки; - число ударов плотномера, определяйте трудность разработки грунта; для групп 1-2,5; 11-6,5; Ш-12,5; 1У-25; У-52,5.

- 17 -

Формула / /£ / пригодна как для кзнкретноп обстановки, когда имеется информация о реяше работы каздого экскаватора, так и для прогнозных обобщений, в этом, случае вооруженность подразделений экскаваторами допустимо характеризовать числом кубоковшей ( К**). Оперируя показателем , необходимо относить его к

наиболее представительной машине парка я к осредненному, но отражающему фактические условия временному режиму. Трактовать сгУ/.кк как норматив ошибочно; это расчетный показатель, который мокет изменяться в широком диапазоне. По результатам вычислений скКф.} и егУ/.кк в зависимости от использования особых периодов года и числа ударов - плотномера построены графики: изменения годового числа рабочих часов от использования особых периодов.года (рис. 3), изменения среднегодовой выработки на кубо-ковш от числа ударов /Ь^а плотномера при различных 2 Ом г и коэффициенте /Cuo.tr = О (рис. 4).

Полученные зависимости позволяют на стадии авэнпроектирова-ния иелеанодорожного строительства определить годовое число раб о- ■ чих часов и среднегодовую выработку на кубоковш с учетом грунтовых и природно-климатических условий местности.

В четвертой главе определены потребности ведущих и комплектующих машин.при выполнении землянах работ в различных зонах и их территориальная привязка.

Линейная выработка одного экскаватора и потребное число экскаваторов на сдаточном участке определены на примере железнодорожной линии Улпан-Макат протяненностья 460 км. Округленное значение числа сдаточных участков £>.<*/>Я-¡>л. = 6. Средняя длина сдаточного участка /ул = 76 км.

Линейная выработка одного экскаватора в средне:.: /у/. ? - сг У/.ы ,

Рис. 3. Изменение годового числа рабочих часов от использования особых периодов гола

Рис. 4. Изменение среднегодовой выработки 1а кубоковш от числа ударов плотномера

где сгУ^кк —среднегодовая выработка па экскаваторный кубр-ковш;

/7/7/¡п - покиломстровий профильный объем земляного полотна.

.Потребное число экскаваторов па сдаточном участке линии

Къул , Кнн Орг? /ул /¿ул.? ,

где К"»* - коэффициент нсзадействованных машин, - 1,25-1,3

¿/>г> - доля объема разрабатываемого грунта эксказатора-п

ш, 0/>гз 0,70.

Вйполненные расчеты показывают, что значения линейкой выработки и потребного числа экскаваторов внутри кэвдой зоны изменяется в широких пределах. Особое влияние оказывают группы трудности разработки грунтов. Для сдаточного участка рассматриваемой железнодорожной линии Улпан-Макат получены: /ул. ? = 8-13 км;

= 6-10 шт.

Для обеспечения наибольшей выработку ведущей машины определены состав экскаваторного комплекта и, в частности, соотноше-

/ Зч

ние главных параметров экскаватора (вместимости ковпа , ы ) и автосамосвалов (грузоподъемности /па , т), а такае количество автосамэсвалов в комплекте. ,,

Составлена схема модели инженерной оцешш прпрэдньх и грунтовых условий для железнодорожного строительства в регионе Средней Азии и Казахстана (рис. 5), где приведены перечень характеристик компонентов природы. Для применения надела з друг::х территориях этот перечень :,ю;;;ет быть сокращен кли увеличен зазнсп-мости от специфики рассматриваемого региона.

(Прирэдно-территоргальный комплекс - железная дорога |

Геологически' отроения

1

о

• §

о

<и

К ■й

я

а С5

о X О

О 7 ;

д &

СА Т О

О и о Н

р« п

а

н о п и,

Я о о сэ

Я

о а

•л 'А

Й б!

ч п

о о

Е^ о

О Л

Ри Сч

о

О с>

1 г; :-Ч

О Г) : 4

я

о.

о о о

ь Е-<

г» с; О

г-: ^ ■

Климат

Грунты

■ \

1 1 1 1 1 1

2 Ч.

1 С-1 и

о, г я н о

Я « п о

И о к

X Щ д а Ч >4

а. а, (Л и ^ н

>> О д о. о

Ен И р-> ь о

га О р< о

д Л п о Рн а к

о Г) 3 с п С5

г=Г с Рч о и в п. С-1

п 2 н о д >> г>

о и о о СИ сэ Сч

о Е-« « о ¿3 р. (=;

]

Позерхностный сток j

р, а>

о г;!

Н И;

я О

у ~ »Я: П ьО ! О.

с:; ХЗ | о о 1

а

: сз о а й о "I Е" 1 о

о : кЗ о

К

н

&

с

ез

га к Ч о хэ Ч

О Я

г: «

и

I

а &

о,

а о о

О I

* о £-> о Л о

8«

. ° ' Н !

У I О I Н I ■к ; '.А I :

■ я ■ я |

: о . л ■ 1я ! г; ; я |

; С-> 1 ; о ,

•О • гя"■:? , : Ч, о I га , 1 С.я

'15 1р. I

э сз Е"

ГЙ й о

о 1) о

ч Рн

о о

о о

сз о н

д я о

Л о

Л Сч О. 13

н е-» о о д

о о о н а

о о д Г:* й

я из к Е-» сз с^

и г? о о. н

О о 5 3 ^

1 1

м

о

-о ч

СЗ Рч Ё

п

X и

гп м д

а о 1н д

^ И

о ; '>

Г) я

м Я)

о

у ч

с>

0) о

VI

.8 41 Рч

«г

Рис. 5. Схема модели инженерной оценки природных и грунтовых условий для строит ель оп.а железных дорог.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Геополитически^ '.сл.елаиа последнего времени, приведшие к разделению общей сети железных дорог на части в границах образовавшихся н зависимых государств, в корне изменили прежнюю систему железнодорожного транспорта. Так как формирование сети железных дорог проводилось без учета интересов регионов, сегодня нл одна из бывших союзных республик, ныне суверенных государств, включая Россию, не имеет законченной, оптимально сложенной в национальных границах железнодорожной сети как структуры с производственно-хозяйственной самостоятельность-!). Стропом рассматриваемого региона необходимо воссоздать соть в ловом качестве, отвечающую требованиям времен.; и обсспсчиващую высокую надежность функционирования железных дорог.

2. Проложены апанпроектлые трассы в наиболее перспективных для региона направлениях. Б яалраалаш от Семгпалакшскэ нл Ати-рау, создавдий Трансказахстанскую широгную магистраль (ТЫ:!,!) сделан функциональный обвор двух соединительных участков п спрямляющей линии. Создание ТШ" открывает большую перспективу совершенств овакто транспорта01 о эбеспсчен:м в регионе и межгосударственных железнодорожных связей.

3. Разработана методика гпределечпя представительных характеристик гапсометрпческохо разреза по трасос, которая позволяет разделить территорию региона но пересеченности местности на зз-йн: слабоаересеченная, срсднепсресечеяная и силгжопересечекная.

4. Дана методика ориентировочного определения объемов зен-« ляного полотна железных дорог в зависимости от пересеченности местности на стадии апанлрозктарозан.и по .глпеоме.тричеекзму раз-розу трассн. Определены значения 2б-ьс::оз зсаляаых работ яз I ку

- 22 -•

' о

в каждой зоне: слабопересеченной - 5-12 тыс. м /км, среднепере-сеченной - 10-25 тыс. м3/км, сильнопересеченной - более 25 тыс.

з

м /км.

5. Состаглсна модель инженерной .оценки природные и грунтовых условий для строительства железных дорог, определены ее свойства и показатели оценки. Модель применима для оценки условий строительства железнодорожных линий как для рассматриваемого ре-'гиона, так и для других регионов с учетом их специфики.

6. Определены линейная выработка одного экскаватора, потребное число экскаваторов но сдаточном участке линии;потребиости в автомобилях-самосвалах в различных зонах и их территориальная привязка при строительстве железных дорог в регионе Средней Азии и Казахстана. Данная методика также применима при ведении земляных работ с другими ведущими землеройными машинами (скрепер, бульдозер) с учетом их технических особенностей.

Основные положения диссертации опубликованы, в работах:

1. Лесов К.С. Транспортная обеспеченность региона Средней Азии и Казахстана/уМежвуз. сб.научн.тр. - I.!.: МШТ. - Вып.853: Совершенствование организации строительства и реконструкции железных дорог. - С.30-34.

2. Лесов К.С. Влияние особых природно-климатических периодов года на производственные возможности подрозделен'.;й//ыежБу-зовский сб. науч. тр. -М.: ШчТ, 1993. - Вып. 883: Надежность организации строительства и чрезвычайные ситуации на железнодорожном транспорте.

3. Лесов К.С. Методика развития сети железных дорог региона: Тез.докл.науч.-техн.кот}. "Неделя науки-93" - .'.'.., 1393.

4. Першин С.П., Лесов К.С. Методика определения гтсметрических характеристик по трассо//'.!етвуз.сб.пууч.тр. ИТ.-