автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Научно-методические основы развития системы городского пассажирского транспорта

РГ6 од

Нзучно-нсслвдоьэтельскгй институт комплексных транспортшгс проблем при КИН8К0Н0МИКИ РЬ

На правах рукописи

ОАФРОНОВ Эдуард Алексеевич

УДК 656.4:711.73:330.16

НАУЧНОЧЕГОдаЧВСКИЕ ОСНОЩ РАЗБИЛИ сиатш

ГОРОДСКОГО ПАСош1ра(С1ГотРАишогтл

05.22.01 - Транспортные системы страны, её регионов, городов и лромшзлеякых центров.

Автореферат

диссертаций на соискание ученой степени доктора технических наук

Йосибз 1393

работа вшоднаыа в' сиЗирскои автюбидьно-дорсшнда института ш.в,Б;КуййШ11ева.

Офидаалыша ошонентн: доктор технических наук ЧЕБСТАЕВ ¿.А. доктор технических наук, профессор ШРОШН Л.Б. доктор географических ла^к ГОВД Г.А.

Ведущая организация - ГЕдрококмундортране.

Защта сосюагйя "¡Ьб* 993 -г. в /¿^"час.

на заседании специалявирсшашгаго. совета Д Qi3.Q7.QI на еацате диссертаций га соискание ученой Степана доктора наук при Цаучно-Есследовательскш институте ксшлексных трасспортшас проблем при Минэкономики ЭД (10-7066-. Цоскез, ГСИ-З. Ниешш красносельская ул., доа' 39).

С диссертацией иогио оэдякошться в бголиотоке иэстЕгута

Автореферат разослан "¿У" г.

учет»! секретарь специализированного совета ( -йабояшх В.А.

овда хАРАкгЕРистт РАБОТЫ

Актуальность проблем,'!. Транспорт является важнейшим ректором эффективного развитии экономики. Становление рыночных отноивний усиливает эту роль транспорта, так как прп его непосредственном участия формируются ой;цпЛ л региональные товарные ринки. Становится более актуальной главная задача транспорта -устарение оборота катариплышх ценностей, доставки готовой продукции, перевоззш людей, ибо это прямо затрагивает экономические интересы гак яройзводаталей, так к потребителе:!.

Дорошю-транспортнш; комплекс России - одно из крупнейших звеньев её экономики. В ней занято 3 % общэД численности рабочих и служащих, 13.6 % основнцх производственных фондов. Грузооборот транспорта общего цользозашш достигает 8252 млрд.тонно-километров, перевозки пассажиров нревшают 82 млрд. человек в год. Транслортнш иэдермзд России от нэсовершенства транспортной отрасли составили более 70 млрд.рублел в год в ценах 1991 г., но е кестко централизованной ^экономике били малозаметна дол шлогонлателыцика, поскольку расплачивались все. Если стар-ш экономика мирилась с кесоэероенством транспортной отрасли, то новую экономику такое её состоянле удовлетворить не мо:г.ет.

Городской пассажирский транспорт (ШГ) является составной частый едино! транспортной системы страны. Еа 'его долю прихо-вдтся 81 обцего объема пассажирских перевозок всех видов транспорта И и 28 % пассакирооборота. В городах р5 он выполняет лко"о 85 % общего объема перевозок. В то же время уровень транспортного обслуживания населения не соответствует существующий нормам СШЩ * более 30 % пассажиров имеют сверхнормативные затраты времени (более 40 мин.) на трудовые передвижения, при норме не более ю Г. ь целом за период с Г965 по 1990 г.г. доля сСъпу.оп перевозок ю Г17Г в Р5 по сравнению с общи объемом в ¡Ж снизилась с 70,2 до 60*. Наметился такке спад перевозок в р^ - в 13сВ г. перевезено 39,1, а в 1990 г. - 38,4 млрд. лас-са.411 ров в год.

Крог.:з экономического спада, как временного фактора, существует оо'ъекшвшю долговременнее факторы, ,торь:озящ:е нормальное

развитие ШГ. Это неудовлетворительное планировочное состояние многих городов РФ, низкая интенсивность ИСаСШЬ802аНИЯ городских территорий., нерациональный набор ладов транспорта в системах ШГ, плохоа состояние магистралей, моральное а физическое старание подвижного состава.

Очевидно, что сасгеш Еашаобеспечвния не могут быть убнточ-1ш в дринщше, так как des ах использования не удалось бы подша-шть производительность труда а повышать благосостояние общества. Чей совершеннее вти системы, тем они дорога, но одновременно ж более аффективны, причем эффект растет одерегаздцыи темпами. Б связи с ахни убыточность щт У ва<? а за рубеаоы носит условный характер, но скольку дотации государства за ого работу ыоано рассматривать так форму социальной защиты малообеспеченных, но и наиболее перспективных слоев населения (школьники, студенты).

ШГ представляет собой слоглгую систеглу, поскольку включает в себя ряд подсистем: магистральную сеть и сооружения.подвижной состав а ремонтную баву, а также систему управления. Анализ показал, что существуют значительные-резервы до повышению еф^ектнв- , кости систем ШГ. Задействовать их ыошо дутой комплексного совершенствования планировочных характеристик городов н технических параметров ПЕТ- решение этой проблемы связано, в сеою очередь, с научшш обоснованием спроса населения на транедортныо услуги и поисков рациональных методов его реализации для различна* городов с учетом факторов рыночной экономика.

Исхода ив гшогодлаковости этих saдач,для их решения необходимо использовать различные mrovii общественных и технических наук. Выбор наилучшего варианта при атом должен осуществляться путей их комплексной оценка с учетои всех видов объективности.

В сшей с цездисцаалицархшм характером проблемы исследование базируется па последних достижениях транспортной, науки, а также основах экономики транспорта, градостроительства, социологии, математического программирования и ряде новых теорий. Наиболее значительный вклад б туку о городской транспорте внесли ШелейховскиЁ Г.В., Зильберталь А-Х-, Поляков A.A., Писарев С.Г., Страментов А-Е-, Якшш А-Ц., фишельсон fj.Q., овечников Е.В., Самойлов Д.С., Шештокас В.В., Сигаев A.B., Гольц Г.А. Широко использованы такав труда научных коллективов и вузов страны «бывши: союзных республик, а такхе работы зарубежных ученых Форрестера Да., Линча к., Цани Д., Церфп р., Данцига да., Грузы Н.,

игера 3., Цибулки Я.» Рэпкияа в., Юшфи П.

Актуальность 'данной проблемы и недостаточность теоретической , нормативно-методической базы для её решения определила струк-уру и содержание данного исследования.

объектом исследования являются системы ГИГ городов россий-кой федерации с населением 100 и более тис.жителей,в которых рожшзает 68 млн.человек.

Пелыо исследования является разработка научно-обоснованных втодов развития ГШ! на базе комплексной сценки характеристик сдельных видов транспорта д учета■особенностей городов для удов-етворения рациональных транспортных потребностей населения.

1№.чнотмэтодсу10ггпескоа базоЯ исследования является раздели стественннх а общественных наук и труды специалисгов-транспорт-иков. В работе такзга использована нормативно-методические нате-иалы и разработки спе циализирогашшх организаций и вузов.

Основнт положения, рыносдмыз т защиту. на зациту выносятся заработанные в диссертации научно-мэгодаческае основы развития истем П1Г:'

методика обоснования спроса городского населения на траис-ортные услуги и уровня развития систем ПГГ;

комплексная оценка ссщильно-зкономаческой эффективности ариаятов развития систем ГПГ;

метода рационального развития систем ГНС для различных горо-ов и климатических условий;

пути развития систем шг в условиях рыночных отнопений; методика расчета ресурсов для развития систем ПГГ; предложения по совершенствованию нормативно-методической ави развития систем шг.

В диссертации осуществлен новый подход' к проблеме равдональ-ого развития систем ГПТ, предусматривающий комплексное совар-енствование планировочных и транспортных показателей городов на азе удельных взаимосвязанных показателей.

Для более достоверного обоснования спроса на транспортные слуги использованы методы социологии и теории прогнозирована, ключая новыо математические модели и транспортные константы.

Разработан метод комплексной оценки систем шг, позволяющий тесть основные виды непосредственного и сопутствующего эффекта денежноЛ ¿ормз ибо.ice обоснованно проводить выбор варианта 13ентдя системы ПГГ.

оптимизация систем 1Щ проводилась на базе предложенной ако ноиико-математической модели, лозжшрщей использовать в ходе расчетов различные методы математического программирования, что повысило достоверность полученных результатов.

Обобщены метода рааваиш систем ПГГ в условиях рыночных отношений, уточнена роль законодательства в этом процессе.

Сделаны цредлоазнпя но совершенствованию нормативно-методической базы проектирования систем ГШ1 для различных городов и климатических условии с учетом закономерностей ах развития в ycj виях рынка.

Б результате выполненных исследований и теоретических обобщении разработаны методы рацдоналького' развития систем ГШ, основанные на комплексном совершенствовании планировочных и транс доргных показателей городов, что когно классифицировать как peu ние проблемы, шеищей важное народнохозяйственное значение.

г'рактичаскад значимость. Цредлоаошшэ метода позволят поен сить достоверность прогнозов слроса на транспортные услуги и об скованность решении по развитии систем шт. разработанное в результате исследований "Методическое пособие по проектировании систем щг" поможет ускорить и облегчить работу проекшровщихоЕ sa счет применения новой методики и возможности шрокого испол! вования персональных ЭЩ. Eco ато направлено на повшенпе s$$ci тавности развития и функционирования систем ГДГ.

Практическая реализация. Результаты исследований послугшы основой для. разработки ряда предложений практического плана. В проектной практике нашло драмеке^е "¿Ззтодачзское пособие по проектировании систем ГИГ", разработанное автором совместно с Типрокоымундортранс и НЖШ. Отдельные разработки были ьнедре] в институтах; гкдрокошукдортранс, ¿;етрогидротранс (црограм развития метрополитенов в городах рф), Цовосибыетропроект, на ШГ г.Омска, а такге в учебном процессе в Сибирской автомобиль, доронном институте (два учебных пособия 1985 и 19Э0 гг. - 10 п программа курса и методические указания по специальности 24.04 организация движения).

Апробегам габотн. основные результаты работы доложены ла учно-гехничеоких конференциях йибддд (I373-IS93 гг.), ШСИ (19 1975, IS7G г.), на республиканских конференциях по вопросам строительства и архитектуры в Вильнюсе (1975, 1976. 1977 г.), Всесоюзной научно-технической конференции во Владивостоке (19"!

а всесоюзном научно-техническом семинара в дошске (1978 г.), на ¡сесоязных научно-технических конференциях в цоскве (1979, JS8.tr.), ¡яуляе (1981 г.), на научно-технических конференциях ;,КСП ЦоСС, .'981, 19Б6 г.), на научно-технической конференции до развитию метрополитенов в Харькова (1984 г.), на Всесоюзно!: научпо-практи-геской конференции в Ленинграде (1-3 апреля 1966 г.), на всесовз-¡см научно-техническом семинаре в Суздале (9-П ноября 1989 г.), 1а ш Свердловской конференции. (13-15 ишя 1990 г.).

диссертация прошла также предварительную экспертизу по мосту 20 подготовки на НТО факультета ИГО в Снбдди оа.В.В.Куйбшева -> марта 1393г. .

ЛУбдт'ца.дюу,до. хеш • Основное содержание диссертации опубликовано в 50 работах общи объемом 42 печатных листа, в их числе монография, два учебных пособия дня вузов,-методическое пособие для проектировщиков л раздел в учебнике "городской транспорт", И-, 1383 г. Кроме того, под руководством автора в СпбДДИ подготовлено 12 шучно-техлдчоокцх отчетов, депонированных во ШТЩ.

Стщкздр^..и._с^т-.еМ-рассертЕШЩ. работа состоит из введения, сести глав, выводов, списка литературы и приложений.

ЛШШШ-йШШ посвящена анализу состояния проблемы и социзль-но-эконогаческо'го значения ШТ. а таете джзмике ого развития.

Во второй главе налагаются результаты исследований процесса транспортного обслуживания населения различных городов и приводится разработанная автором. методика прогаозн'рования транспортного спроса населения по группам городов на различные сроки с использованием новых методов исследования.

В третье;! гл^вв дана разработанная автором методака оценки сбциально-экопомпчоской и экологической'эффективности систем ГШ с анализом её динамики. г

Четвертая- глава посвящена разработке г.Ъделл л выбору методов оптимизация систем ПГГ по группам городов с учетом их комплексной оценки.

В пято?! глаго излагаются катоды развития систем ПГГ в городах РФ в условиях рыночных отнешлый.

В шестой главе даюгел предзононая по совершенствованию но'р-мативно-методичэскоЛ. базы проектирования систем ПГГ.

Обзи:л обгон работы - 446 стрзницы, включая 04 рисунков и СО .таблиц, описок литература содержит 512 источников, из 1шх 71 да иностранных языках.

содеешше работы

I. Гйкономешооти развития систем ГОЕРДСШКЕ

ПП представляет собой сложную систему, включающую магистральную сеть и сооружения, подвгшгоД состав и ремонтную базу, а такде подсистему управления, куда вгодит маршрутная сеть. Кроме того, для ГШ1 характерно наличие различных видов транспорта и типов подвшшого состава. Поэтому решающее значение имеет опред лекие правильных тейпов и пропорций развития всех элементов системы. .

При этом необходимо учитывать специфику транспорта - его влияние, как на сферу материального производства, так и на сфер обслуживания. Вшшшэ это противоречиво, т.к. кроме яолокптель-иого эффекта в народнохозяйственном комплексе ГОТ оказывает отрицательное воздействие на окрккающую среду и здоровье человека Дршдлрешш указанных противоречий следует искать в гармонизации города и транспорта, чоцу в известной мере препятствует недоста точность нормативной базы градостроительства.

Б настоящее вреет более 58 % пассажиров в городах перевоза ся автобусным транспортом, что наносит сдутимый ущерб окрунаадо среде и приводит к росту дорожно-транспортных происшествий. Оса бее внимание требует к себе легковой транспорт, поскольку в кру нейллх х'ородал ещё не соедини необходимые предпосылки для его оптимального использования, на доли легкового транспорта приходится уже более Ю % объема дассггшрских перевозок, а обеспечен ность магистральной сетью, стоянкш.ш и гаражами далеко отстает от потребностей, что особенно неприемлема в условиях рыночных отношений.

При развитии систем ПИ необходимо руководствоваться Ирана пом динамичного соответствия между спросом и предложением, для его реализации в данном случае целесообразно проблему рационали задай систегш ГЛТ расчленить на две задачи - изучение спроса на транспортные услуги со стороны производства и населения и орган зацию предложения, Цри этом первая задача, как концептуальная, рашалась методами общественных наук (социология), вторая, как ' техническая, методами естественных наук (-математическое лрограм шрование).

Важным вопросом при решении этих задач является комплексна 8

зша систем ПГГ, для чего разработала специальная методика на зэ типовой методики определения з^ективяостк кяшталышх вло-ний и других работ в этой области, учитивагоих влияние факто-

b ршючной охоцоингл.

Решение проблей;; радисшзльнсго развития систем ПГГ опирается труда основоположников отечественной наука о городское транс-рте, а такгл болое лэзднио исследования в области расселения, счета корреспондешул!, зягрупки скоростного транспорта, уровня .токобплазацаа, параметров магистральной сети, аюгпдекской оцон-и к нормативной базн: Еерпевского Ю.З., Сгролышкова A.Ii., ковлева Я.Д., Отавкачего Ю.Д., Рудневой П.А., Алвксеодора К.Э., 'олъца Г.А., БраБловского 11.0-, ©тултяпа Е.Л-, Мпрэтика Л.Б., руглоЕЗ Ю.В., Я^гаша И.Ц., Чеботаевз A.A., Чузерина ИЛЬ, ЗДипа И.П.. Фатеева К.Д., Бсшононкоха Т.В., Горбзпсгз р.2., .раснлксъа Д.II-, Боровик З-II.r Еопо.-зва H-Ii. = "рдстагп Н.'Л., йксиака С.Д., Роговика Д.Е., Агас-япца A.A.. Хайм:на в.Г.

Взаимосвязь ггралспорткых и градострэитолтых вро&ш нсслс-тсг. 2 трудах кудртгцоьа А.о.» И.Д., Бочарова s3.II.,

мдашровз B.D.. Кудрявцев:! 0-К., иегединосз A.A., ЯргппоГ. Я.ц. лчогяшшя в пах оовре;?е7221С гокцгжет оовоаи:-л городст;г:,т ш.шь зглэ з основу данного псслодоезкгд.

G работой Г1ГГ првзд связано совдально-эконокпчэское развития эродов. изучению города, гак объекта соцаологичэсглх исслодова-й, посвящены рабэти Caioea ИЛЬ, Охсязвита Б.д., Ci'-оляр? и.ц., эрова B.C., Еоргавсхогэ Б-Д. Оли бшм ислсяьзоваки при екявлозшл зктрров эффективности развития скоростанх видев транспорта в г<уинейПЕс городах. Со^ально-экогтошноская оценка систем ГОТ зущсствлаъась с недельгевашшгл соогввтстаувдпх нор-'атдвнюс до-уиеитов и трудов Канторовича Д-В., У.ачатурсза т.е.. Ливийца ЕЛ1-. аталяшзли A.A., Кабаковой с.И., Балацкого .э.й., Еудвлк/дна Р.Л., ррака А.

Анализ дднашин развития систем ШР sa дсслзднно 30 лет яо-азат, что оно происходит нерзвиомзрно, ярд этом этапы бурного , оста сменяются периодам зписдееязк, что спззало с исчерпанной, а определенно:.! отапо, возможностей существующих видов транстюр-а до причине их морального и физического старания, ладлтельнкз лояошя в разватлз су л ествужлл: систем ЩГ'становятся неэ^еи-ившии, падает ихгроизводательноегь и фондоотдача. Еассэ^ирообо-. от па всех. видах транспорта Pi na даа года (1990-1202) сокре-

тилса на 16 %, что моано объяснить структурной перестройкой экономики и переходом её на рыночнке отношения. Б то ке время специалиста считают, что без опережающего усовершенствования транспортной отрасли невошогшо добиться успехов в деле строительства рыночной экономики.

Б этой связи особую значимость, в первув очередь, для круп-нейдшх городов приобретает своевременное развитие скоростного транспорта, поднимающего систеглу ШС на новый уровень развития. Анализ материалов транспортных обследований во многих городах показал, что темпы росты транспортной работы превышают прирост населения. Объясняется это оиервкавщим ростом его транспортных потребностей, установлено, что эти темпы неодинаковы по отдель-. ним группам городов, з связи с чем для решения поставленных задач предкогана уточненная транспортная классификация городов (табл.1).

Метод прогнозирования транспортных потребностей населения' был разработан т база трудсз отечественных социологов, досвящон ных изучаю® потребностей и образа зшзни населения. В первун очередь, это работн Струышшна С.Г., Цруденекого Г.А., Бестужева Лада П.Л., Еолгова £.Ц., датвушева £.Д.

3 результате исследований вгявлеыо противоречие: с одно! стороны трапепортные потребности населения удовлетворяются далеко.не полностью, с другой - существуют значительные резервы по повышению эффективности систем ГШ как на стадии планирования, так и эксплуатации. Все это и определяло круг решаемых задач. Их решение осуществлялось с использованием трудов и при содействии вузов и специализированных организаций р; и СИГ.

2. Обооковякке уровня транспортного сбслукнвав^я населения я развития ру^вм..¿у.ррдс^ого лаосаштсуого транспорта

Обоснование транспортных потребностей населения - одна из ванных проблем а необходимое условие развития систем ПП. Суща-ствущие методы транспортных обследований лишь фиксируют достигнутый уровень транспортного обслуживания. Нет также универсального норматива транспорты^ потребностей, поскольку временной норматив СШ1 2.07.01-89 относится лшь к трудовым дередвиаениш Для выявления: действительных транспортных потребностей населешп а их прогнозирования нушы новые методы исследования и, в том

ГкЛзссдфикацая городоа Р5 со транспортному критерию ' ■ работе транспорта

Таблица I удельной

"Р

Г рулла • численность' о- ¡населения ! ,по груцдаг. •городов,

I

доь

т

, Натурные обследования в 5: 1-г-\-1—-——-:—

,Кол-во ;кол-во аа- • 'Дранедорт-чзредаяя

данные статистики т

городах (1Э70-1383ГГ.)

!циент ' !ная под- ¡дальность ,дереса- ,внккость ,марарутнон

I

городоэ!телей до-1в груд-1 грушам

ше, -городов, 'дочностп:з марш- 'доводки

'1379 г. ituc. ¿итедел.Кгтпп ¡рутных ! /> , км

! '1973 г. ! ' ,доездках ,

■ ! 1970 г. 'на'жителя•

! ■ !_!__¡в год !_

удельная

работа

транспорта

е . км ±а жителя в сутки

■разница ¡удельной .работы по • группам

¡городов, , %

3

4

5

1С0СЫ5С0 -750-1000 50G-75G -. 250-500 100-250

Сушарные или средние- значения

13. II' 16 55

162

267

15065 9785 ■ 8£52 22546 24429

1,46' 462 4,3 5,44

1,34. 419 4,0 4,6 19

1,32 - . ' 382 3,9 4,1 12

1,25 344 3.SS 3.73 9

1,17 362 3,6 3,58 4

1,31 394 3,95 4,3

I

число показатели, адекватно отрагающае пространственно-врвыенн единство процесса транспортного обслукаванЕЯ с учетом требовав рыночной экономики, Основншл. показателями в народном хозяйсть являются работа и производительность. Учитывая специфику ЩГ, для проектных целей целесообразно использовать следующую спеть уделышх гзалАюсатзакша показателей, отрагшззддх спрос и предложение трансдортннх услуг, табл.2.

Тьблдда 2

Основные показатели функционирования систем ГШ

-——-1—--—-г--—----"1--—""

Показателе • , ляалитича- > ) размерность ,Область ис-¡ское вкрагсокц} ¡пользована

1. Цредлагак.ся удель- л с>пш Л/ Место - Планирован, нал работа оистеш ь -'зс""//* ¡зд/тат. в сут. предложена ПН транспорта

услуг

2. Используемая * пл /«"Л/ 'ЕЭсо.-еы/шт. Ватлвняо удельная работа < пм^у/г в супщ спроса на системы ГШ транспорты

услуги

. скорость передай- = Щсс.-пУгат. Быбор наил

кения одного ни- ^ /, - ъ час пего варка

г аля города -силе системы П

-Ам £м//Vttf-i.tr

. Среднесуточный Еоказател!

• коэффициент ис- _ / эффективне

пользования шее-' «и - € /С- ~ системы П

тамосш подвив- _ , р кого состава или ~ , ,у /г> п.„ КОД системы ШГ = /¿¿К**

Здесь 51 - средняя номинальная шеепшеть подвшаюго сос ва, места; П - суточный пробег едашщц подышюго состава, у/ - количество подвижного состава, ед,; N - численнос населения города, авт.; Ам - объем перевозок в маршрутш: поездках, пасс.; Ап - объем перевозок в полных поездках,' пасс.; ± »ас - время полного передвижения пасошира, мин;

- дальность маршрутной поездка, км; ¿- Еат - время сут пых передвижений яцтеля с использованием транспорта, мин;.

^жит = пас ; £ цас - дальность полной поезд

пассажира, кы; Кп - коэффициент лэресадочности.

Базовым показателем в данной сиотеш является удельная бота системы щг, т.е. количество паосажиро-кнлоштров, прах цихся на одного жителя в сутки £ , пасс.-км/шт. в сутки

12

реальной транспортной се^л. на жапёачодорожном транспорта этот юказатель используется давно под названием "каломотрачвскал юдвиэлость" (Царахонский. Б.И., Василевский Л.И.), но на ПГГ зцё не на^'ол широкого применения. Ко него при необходимости мох-:ю легко получить трэнспортнув подвижность и дальность марирут-яой поездки отдельно.

Скорость «оредвшазшш п;тагк ?лпер. в данном случае внрэкоп-гая в удсльннх цокаватслях, одновременно является моделью снеге-га шг, т.к. содержит главныз показатели спроса и предложения и в развернутом ивдо включает все гранспсртно-шюнпроЕочные показатели города, одновременно скорость передвижения здесь попользуется в качествэ критерия эффективности систему ШГ, поскольку её повышение адекватно росау производительности снстеш.

Анализ методов и результатов различных социологических обследований показал, что о'олынпгсгво человеческих потребностей связано с передвиаэнием на транспорто. Это павло отражение п в международной социологической классификации видов человеческой деятельности, состоящей аз ЮО пунктов, укрупненных в 10 блоков. В 9 из них есть вопрос о затратах времена па передвижения. Его кет только в блоке "работа в-домагагем хозяйстве", исходя из этого, з основу .изучения транспортного спроса.населения лолояена гипотеза о том, что он является неотъемлемой частью в системе человеческих потребностей и долязн изучаться в совокупности с ними, рис.1. Следует отметать, что эта классификация гораздо . аире а подробнее, чвм/прлкеняшая в нашей, практике, л белее приемлема в условиях образа казни, сформированного на базе рыночной экономики. . •

С Целью повшеши достоверности прогноза транспортного спроса в процессе работы быяи использованы четоды социологии, и теории прогнозирования. Специально рз зраб&'лашгая анкета для обора дневниковых записей о-передвижениях в недельном цикле позволила использовать международную социологическую классификации видов человеческой деятельности с вцделонием транспортной составляющей. Их обработка проводилась с использованием, метода распределения суточного бвдкота Времени населения с привязкой транспортной составляющей к девяти основным видам деятельности человека, рис.2.

Обследования, лроьедеышо ОибАДИ по этой методике в течение ивделц в Ыо^кбз, Харькове, Омске,.Одессе, подтвердили результаты

1-рабога,

2-аокущаг в «to.oöcjgs»

3-ародвд,

30

20

10

20

4-ухсд sa дошга» ' Е-ууос1а0 '

6-снор?,

7-одцесггешхая -poäoxa,

Ь-др» впда "скака, Я-фшзаетгйчг.согрс^вооуЕ, Ю-крзвая пэ СНГ , . - .

Tc6ùi и Б8'2 lEffi»

11-крпвая г.о co4cspauoü,

To6s с 63 «7 1,zn¡' •

12-крнвая по гашсгранал.

i а з 4 s с ?" a s

Вдцы дбягешкотй.

*

Pue. I. -Затрат врсиыш на Еорадииыш: es раадвчтш видел чвяо&очвявой деягедьнсзхп» За средшй день яццап: на одного 'шс-олл. Меадукародноа еЗааадохзшш ISS5. г.

Р 1-ПОйуШ;Ц И <5Щ'ОССв сЗзд.

100 I \ 2-зрадпща,

60

3-обцестъсына." работа,

4-уход ва детн-гс,

60 I \ 5-учейа,

6-рсбс-та,

40 \ Х% 7-cnopï,

К 8-др.вкды отдыха,

2 3 4 S 6 Вдса дсятодьассгз ■

^-фпзкологпчеокпе потреби 10-1фивсл по Пско: СНГ е' П-Крсьаи к

&7.0КС0ау,ШЛ.

Рес.2,. Доля sarpaï времена на перадзнгенкя от враглеш разлкчшос вддов деятельности. Ва дань кеделн на одного ;кжс едя с Ма-хзушродк о о обследование .

1S65 г.

других исследователей д позволили получить новые данные, наиболее налшй факт - лршерно равноэ зрета, затрачиваемое работающими на все суточные пвредшкгешя в этих городах, в Москве оно равно 129, Харькове - 125. Омске - 123, Одессе - ЮЭ шш. это >:ю относится и к передвнгенияи с использованием трансаорта, гольц Г.А. называет этот феномен "пространственной самоорганизацией населения", реализуемый в процессе установления динамического равновесия кекцу транспортом и расселением на базе временных констант, связанных в свою очередь, с шрозыми константами.

Другой факт - за одно и то не время население этих городов получает разное количество транспортных услуг, что связано с различным уровнем развития систем ГШ'. В городах с метрополитеном он гораздо вале. В результате, в цоскве один пассажир преодолевает за сутки расстояние в 2 раза больпе, чем в олске (35 и 17,2 км), что значительно ув&одчиваэт транслсрмше, а значит и социальные возмоаносга человека. Эти данные подтверждаются американским специалистом Ыани д., который считает, что "наблюдается отчетливая ¡тенденция использования растущей эффективности транспорта дал расширения схарн поредвияения..." Аналогичные данные приводились ранее захави Я. .

Несмотря на различий объем выборки в проведанных обследованиях (от сотен до тысяч чай./да.),закономерности изменения параметров по городам оказались близки, цри этом наибольшая доля времени падает да передвижения с трудовыми целями в обе стороны: в Москве 66, в елске - 71 Затраты времени на передвижения с четырьмя видами деятельности - работа, покупки г спорт и зрелища-состазляют около 80 % общих затрат, что говорит о необходимости улучшения транспортного обслуживания, в первую очередь, по этим видам. Качество транспортного обслуживания в городах с метро также ока'залось выше. установлено, что объём неудовлетворенного транспортного спроса уменьшается с ростом производительности системы ПЕГ.

Сопоставление полученных результатов с данными мездународ-1шх социологических обследований пезвеишло установить устойчивые соотноаения, характерные'для отечественных и.зарубежных городов, между затратам;! времени на отдолыше' -вида деятельности и передвижения, связанные с ними, рис.2. Дана постановка задачи по использованию этих соотношений для прогнозшех целей.

для нов шешдостоверности прогнозов основных удельных по-15

казатаяей транспортного спроса л предложения использованы соответствующие данному процессу разделы теория прогнозирования, а ташке отдельные труды фшышова В.В., Громова ИЛЬ, Дэрсианов В.А., и др. в частности, экстраполяция тренда, характеризующего динамику показателей, проводилась с использование:,1 метода преде лез насыщения, а такие экспоненциальной и логистической моделей

у-л-ае^ , у - к /(11-о.е -**).

Отдельные кривые ошюаш оледувдшн функциями для первой групаы городов с уличным транспортом: *

ё = 1С,08 - 6,48е ~°'1ь2 х;

53,08 ~ •

Гиор в 12>01 - 4'51е "°,С81 *« что соответствует рис.3, рис.4 (кривая I) л рис.5 (кривая X). для этой группы городов при условия развития метрополитена функции клеют вид: ■•

= 50.23,- 21.33е-°'4И х;

у - 36,63 / (I + 3,88е"°'а18 х)',

что соответствует рлс,4 (кривая 2) ы рис.5 (кривая 2), где I = 0.2,4,7,9,10. что равнозначно срокам проектирования Т * 1965, 1975, 1985, 2000, 2010 и 2015 гг.

для остальных групп городов величины параметров к , а. ,•, приведены в диссертации. цра атом следует иметь в виду, что для конкретного города динамика изменения указанных параметр« будет зависеть от методов и темпов модернизации системы ШГ а логика экстраполяццошого расчета ионет быть заменена ыатемав ческой теорией перестроек (Арнольд в.Ы.).

Для сокращения затрат времени ыередвшеения необходимо те: ческое перевооружение систем ШГ, т.о. внедрение скоростных в; дов транспорта, добиться этого эффекта можно на во всех случа т.к. он колет бить опосредован в форме повышения транспортной ц, соответственно, социальной активности населения, в частнос расчеты показали, что для сокращения затрат времени для герод первой группы на 5 % необходимо увеличить среднюзэ скорость пе движения п 10 до ю,5 юл/ч при том ке значении -ё , рис.3-5 Еао возможно', например, при пуске одной линии метрополитена. Такой вывод по;шо сделать и относительно трудовых пер движений населения, в настоящее время среднее время трудовых

1973 2013 Т

Гзз.З, Цтегиэз УХЛЛЬНЭЙ рзйэти г?"-гспорга по Г171ПЗП ГСрЭДОЭ! (ЧЯСЛЙН» :;озт5 васагэлгя по группе.'; ■ городов дана в ?аблД)

1975 £995 2013 '? го-г

3?ес»4€ Сроггаз езтзчпп: зсг?а-г црегаа свята га сэрэдЕзжпзг о гапгем 55?.пегорга па гд.:

ХП25 ГСЮ,735Э. I- ТОЛЬКО О

уаичин?»! транспортом; ?■— о ртотсн скоростного .транспорта

Рнз.5.'>Црогпоз роота акэ-рео?з сорэда.тазпгя гэ г:сг.""- Т.--7 гругг с улятам чрЕпешртса- КрЯВЗЯ I,-со скоростей трэксттортсм-

кргшая 2.

1370 1555 2015 Г ГОДЯ

явредвижвшш в одну сторону в крушш: и ирушейших городах составляет 35-39 мик., а обеспеченность 40 мин. норматива около 70 %•

Следует отметить, что другая форма аффекта, связанная с увеличением скорости двредышенвя - рост социальной к сопртшняой с не£ транспортной активности населения но свое значимости не уступает среднему эффекту от экономна вреыеш т.к. оно используется в этом случае с достаточно внсокой отдачей.

3. опзпуз' .^Т-тктппноотг ci;^-'.!

городфчоуо.пассзягшсуоро ттенспортл

структура общего соцшшпо-эконашческого ь@екта складывается us непосредственного еффакта (в сфере транспо. та), и сопутствующего (вне еЭ). непосредственный эффект образуется от снижения убытков на городском транспорте еа счет более низкой себестоимости перевозок на шгро д скнаэ ння кштшшх вложена! б развитие наземного транспорта, где они приносят меньший эффект. Сопутствующей эффект возникает sa пределами сферц транспорта к ограгаеа ' его влияние es материальное производство, окрукаэщую среду п условия сиаии населэная. Он образуется таю;;о еа счот аконс ьцщ городской территории, причем отот йактор приобретает особую значимость в условиях рыночной экономика.

' Согласно дойствущей Типовой методике . определения эффективности капитальных елошней необходимо учитывать всо виды эффекта, однако в связи с отсутствием отраслевой изтс дама в проектной аракгкко в отношении к ЩГ это делается не е полном объема. Поэтому в диссертации на базе обобщен] шеквдшя разработок и собственник исследований автора бы предложена методика комплексной оценки систра ГДТ» K0T0paj вопла в методическое пособие, одобренное к использованию в проектной практике, в частности, наиболее актуальней оказались работы Лившца В.Н<. Нудельыана Р.И., Браславок А-Л. > Кабаковой Q.H., Бабкова В.Ф., Дивочкика 0-А.,

ышцкого 0.2.» Г-шнша Ц.Ц., Фатеева И.А., Исправникова D.O., фвкоиа В.В. з др.'

Выбор наилучшего варианта системы ГШ в процессе ироек-1роваши проводится на основе их ко>щлекс;ю2 оценки с зетом всех видов ущерба и эффекта. При этом интегралышЗ »фект Эд складшзается из непосредственного экономического 5Т;экхо э я сопутствующего экономического эффекта Э0.

В сбою очередь сопутствующий эффект Эс = Эсс + Эсп шхадываетоя из социального эффекта Эсс = Эв + Э^ + Эдд экологического (природоохранного) гф^екта сп ~ эзс ь + ктЕч* гД0'эв "" га счет экошиош

роменп нерэдаякенай, руб.; O.j - с|фект от сшгабния транс-ортпой усталости, руб.; Эдц - эффект от снижения доронно-рапспортнцх происшествий, руб.; ЭЕ0 - вффо'кт от улучшения оэдушной среды, руб.; Эш - 5$8ект от снижения транспортного :yi,ia, руб.; Кт - сффект от экономии городских территорий, ¡уб. | Бд - коэдй.ицз.энт эффективности капитальных влог.енкЯ.

Кроме того, полояптальннй остеит дает совершенствование шанировочнах рзиюнаЗ б зоне влияния станций, снагэниэ ис'тлцал, .улучшение условий лягни л труда населения. Однако щенка этих фактороз в денежном выражении пота затруднена.

Выбор вариантов систем ГПГ с различными видами трэнс-горта, включая скоростные, проводится по га-пымуку дисконтированных затрат с учетом сопутствующего эйфекта.

расчеты по обоснованию развития метрополитенов, в, крупнейших городах доказали-их эффективность, установлена гакга доля сопутствующего эффекта з общей сумме.- Б соответствия с расчетами ш обоснованию 1-ой линии Омского метрополитена доля сопутствующего эффекта составит В0-70 $ от суммарного, а дл-т зсэ2 соти доейшшт 90

Следует отметить, что в методике комплексной оценки предусмотрена возмошюсть гибкого учета изменений, в сфере ценообразования и социальных нормативов. В диссертации приводятся формы для сбора, необходимой исходной информации и примеры расчетов.

4- Методн готоюдальяого тозвзтка оиотзм тотцварда

Б процессе исследований транспортной спсте;.ш: города к ез отдельных элементов еяецаашетеьд шзроко использовалась различные методы шделировашя. В дассертацца испольсокшц работы Самойлога Д.С., Ешлельсока Ц.С.. Шеитокаса В-В., Склышоса Б.В., Ерайловсхого п.О., Ездзьяна Б.1.» Болокенкова Г.Б., Цорсгдяова В Л., Косина Б.0-, Громова Ы.П., Гольца Г.А-, Лопатина А.Ц., Ольховского СЛО., р'хконко Л.Ы.» Хвстоца п.Б- В то :::о время ещб не .разработана иодзлъ всей састмн ШТ з маептабз города, которую даяко баю бы еслоль-зовзть для оагашацаовкк цолоп. Именно танка хзтаи целесообразно подоитп к обосновании методов рационального развития систем ГПГ.

На первом этапе исследований строилась качественная и штоштачоская модель системы ЩГ с формулировкой целевой функции. ца втором - выбирались ыатоды оптимизации, наиболее подходящие для решения данной.задачи.

Качественная модель систегш представлена формулой скорости передашандя кителя УИ0О ~ £ Б свою

очередь, из нее выделена модель поезда, т.е. время полного передававши пассажира, содержащее необходимые транспортно- ' планировочные показатели:

Ъ пасс = £ц.о + £ оа + ¿п + ^пер'

где - время подхода к остановочному пункту и отхода, мин, ¿'"^ - время ожидания транспорта, ши, -¿л - вреш поездки, мин, - вреш пересади, иш.

• штематическая постановка задачи заключает«! в определении векторов X = (>■'<Хп) и У ~{ч,,уг,... %) , ш которых достигается минимум целевой Зункцни ^.суммарных

веденных ватраг на строительство и эксплуатацию системы щт:

min

X Y

С (Я, Y) - С Л'л , У,, угг... iJH )~? (I)

np;i ограничениях

2. - <?

(2)

(л) "= г'*, о ->• /с- + - tnen^t ; (3)

¿o*? ¿ ¿/У ¿ ; (4)

«V ¿ ^ W ¿ -tn ; (5)

Vi cV" ,, ¿ -- ^ ; (6)

^ / \ Г у,- л <Г ; (7)

/ ef ' '

.i',- o, - /л , (0)

где jrV - потребность населения в пврэдвшонкях, которую целесообразно удовлетворить тр-жсаортса t -го i/¿ -■ плотность транспортной сети ¿ -то гида, г' f^1 (где п. - количество вядоз транспорта); ¿ - сушараая потребность населения города з породазлекиях • » Рм » и//пат; /?и - маршрутная среднесуточная подЬипюсть населения, поездка на гг.гэля.

Доело рада постановок модель лоогдкп пр;лп&'ает влд:

' 6r/-~ —-t-jh*

О)

где УЬ - скорость ¿лишения пешехода, юл/ч; ¿?n ~ средняя длина перегона, км; й - дглоГшая плотность магистральной сети, км/кл"; Kntfp - коэффициент яеросадочности; m - маршрутный коэффшщенг; gí - коэффициент, учитывающий совпадение маршрутов дчя пассаяира; Кил - коэффициент наполнения; ff - часы работы транспорта на линии; ¿Гц - плотность населения,города, Tuc.züiT/wß; SI - xr.«стилость / -го зада транспорта; ' ~ эксплуатационная скорость ¿ -го вида транспорта ; ¿ "ne? - среднее вреш пешого двахоняя пассаазра при пересадке, müh.

; Приведенные строительНо-эксллуатаццошше затраты на систему ЩГ С , кол/пасс.-и.!, определяются по формуле

с - f CLt(Cp¿ * c¿)с,,/ц, 1 -f™. • (I0)

где I - протяженность транспортной сети I -го вида транспорт та по оси улиц, км; Сэс - укрупненный показатель эксплуатационных расходов яа I в.: линий {в двухпутном исчислении), включая содержание сооружений и эксплуатацию подвижного состава, дач

г -го вида транспорта, тпс.руб/год; С/<с - укрупненный показатель кадпталовлокзний на I км линий (в двухпутной исчислении), включая соорукэшш и подвеено£ состав, для с' -го вида транспорт та, тис.руб/гсд; сц _ - норма'Дшннй коэффициент эффективности капиталовложений; С ~ укрупненный показатель эксплуатационных расходов на инвентарный вагон для / -гс вида транспорта, тяс.руб/год; №цнк - инвентарное количэотео вагонов I -го вада транспорта.

Для реыепЕЯ задачи в данной постановке б резултлате анализа литературных и других источников били выбрани наиболее подходящая мэтодн из разделов нелинейного л линейного програг.з.жровакия. В связи с наличаек нелинейного ограничения (3) первоначально бил использовав катод градиентного спуска. Для лоншешя достоварнос-тн получаемых результатов бил такке, путем докшжгольиых преобразован]!:! формулы (ю), прздшкек специальный катод линейного программирования, предстаЕлякща! собой птерамшнув процедуру, ьшшзиеьуо на базе чодафищрозанкого стандартного симплексного котода, который реализован на ШЕЛ- В диссертации. таюне рассмотрим еэб.-.'.огдость использования для решения поставленной задачи новях ыателатЕчемшх теорий. '

Вход1Ш!.5И данными в процессе решения задачи явились исходные .транспортно-лланировочные показас'-ущ системы ^Щ, выходными -распределение работы по видам транспорта , плотность на-

селения и сети Л , скорость оообщения У'с и шести-ыость подвижного состава -Я ; нарпрутный коэффициент >п ; количество IV и пробег /7 транспорта. Дяп определения ярпве-г дешых затрат по варианта;.: систем щг нсвольэозалясь стоимостные нормативы, разработашше в 1ЯЩ.

В результате оптимизационных расчетов, проведенных с использованием методов линейного и нелинейного програплиров'а:шя, 'полу-' чены ряд завнсикосте:"!, лозволящих сделать вывода о путях рационального развития систем щг по группа'«! городов. Анализ эконома^, ческих загасшостей, в частности, выявил •тенденцию роста капа-' тальных влоЕенай и эксплуатационных затрат по мере увеличении плотности сети ' Зд и уменьыения плотности населения $ц . г?"-

юща наяболео резкого изменения приведенных затрат приходится па уровень значений Sn -- 1,5 и 5н = 7 тис.яит/кг^. При

дальнейшем увеличении сГл и сияженха ¿>н приведенная стойкость резко возрастает.

Приведенная стоимость системы ЩТ в значительной степени зависит от величины города и его трансяортио-планировочшч: показателей. Гак, для городов X группы приведенная стоимость системы равна 4,8 коп/ласс.-км, а для У группы - s,3 кол/пасс.-км (при 5н - 5 тыс.:гдт/н.^), т.е. разница составила 31 При повышении плотности населения с 5 до 10 тне.алт/км^ приведенные затраты для городов I группы сократятся на 45 %, для у группы - на 47 % ( с? л =1 км/км2). Црн о том улучшают сп и другие параметры города, включая его благоустройство н архитектурные решения. дальнейшее повышение плотности населения к существенному снижению затрат нэ приводит.

Расчеты гажуа показали, что оптимальное распределение работ по видам транспорта па существующее положение находится в таких пределах: для городов Х,Ц и ш групп 35-40 % её выполняет автобус, остальную долю - электротранспорт. Для JJ а У групп дата работы ни автобусе молсет составить 50-60 %. На перспективу доля автобуса должна сократиться ещё. При этом значительно улучшатся экологические показатели городов и еялзиют аварийность на ГДТ.

Для оперативного анализа вариантов систем ШГ в проектной практике автором предложена обобщенная интерпретация её модели э вида блок-схемы, в которой впервые удалось увязать ьсо основные параметры, начиная со спроса транспортных услуг и кончая их при- "* веденной стоимостью (iac.6). Использовать'эту методику расчета следует при заранее обоснованной значении производительности системы -пи нагаданный срок (гл.2) и'правильно определенной площади города (по транспортному критерию). . 0

В результата проведенного на ЭВУ вычислительного эксперимента, а .также анализа существующих исследований были офордалировапы основные принципы оптимизации системы Г1П. отраженные в .упомянутой блок-схеме.

I. рост эффективности системы ГИТ обеспечивается путем .повышения удельной загрузки веех'её. элементов в пределах нормативных значений, поскольку при■этом, снижается потребность в матеркально-техгкчеекм а других ресурсах в расчете на кителя,' увеличивается фондоотдача п растет производительность системы. •

Удельная производительность

системы ГИТ '

~\гла> - £ /'¿~ км

—.р -Л'/уа

•

Обеспеченность населения транс-поотной сеть»

о«

т/тис .жич .-*пнп

Средняя и-.аопшасгь подвигшато состава <2 * {-са&КЮУ^ОАЛН мест ль**-

Средняя нгтряготюеть пассажиропотока на __ ыарзругах

к е / ос/л

яыс.пас.км/км к-ля

Потребность в подзывом составе

* ё-гоУТэЬ&Х«?

од/тис .Ж-1Т . —» кц'я, . -, _ *

Удедыш2 пробег транспорта Л/М К и

- уаа лак/тыс, ант. -> ет/'л ,

Приведенные затраты в систему ГПГ с учетом социальной эффективности С » С ^ *

коп/пас.юл -<»

Рис. о Блок-схема дляЕ расчета параметров системы ШГ

2. Повшениэ удельной загрузки системы ГПТ ¿озюжо главнш образом за счет совершенствования планировочных показателей города - нормализации плотности населения <5~« и транспортной сети ол ь рампах рациональных значений, этому способствует таюнэ снижение до допустимого шшимума маршрутного коаТхТгшдскта т. , что в свою очередь будет способствовать оптимизации показателе": са:;.о£ системы ПП'.

3. Анализ показал, что затраты на систему ГИТ в расчете на езтоля обратно пропорциональны плотности населения, но характер отсй зависимости но одинаков по отдельным группам городов.

дацболео простоя дуть достижения эффекта оптимизации сиетсы ГПТ - ото шнпшзацвя базовых абсолшншс показателей сиотемп: площади города Р , км2, длины сргпспортной сети , кг.: п длили маршрутов , га, при заданно;! численности населения М . При этом прогноз значений 5н , и 5С (рис.7,8) по х:онкро,п-шш городам монет быть вшолнен с исполь сованием метода пределен насыщения,сшюагеюго з гл.2.

От темпов нормализации плотности населения он (рис.7) зависит динамика совершенствования параметров системы ГЦГ. В частности, з перспективе следует лшшдазнровать уровень обеспзченлос-тд катедей магистральной сетью 5с , т/тыс.хат. (рис.8), что в свою очередь приведет к повышению удельно:! загрузки маршрутов тыс. пасс.-гм/кы (рис.9). эффект будет более значительным пру одновременном скинегаш до минимума маршрутно1*о коэффициента (в пределах (к =2-3). Рост удельной загрузка маршрутов вызывает потребность в подвикнои состава с большей вместимость*» мест (рис.Ю), который имеет меньшую себестоимость перевозок. Да.._еа по методике Самойлова д.с. определяемся структура аодзишого состава по шестшости, затеы его количество и пробег. Повышение эффективности саункционирозания систем ПГГ при этой солрововдает-ся снизанием удельной потребности населения в транспортной сети и подвижном составе, все перечисленные параметры нояно вычислить по предчохеииой методике на эщ ила вручную .для любого конкретного города. .

Для оперативной оценки систем щг в проектной практике и вч-бора оптимального варианта па с<азе блок-схемы (рис.б) составлена номограмма (рис.ц), увязывающая динамику изменения основных параметров системы ( ^ , , , 51 , &/У ) по группам городов на пазллчнке срока.

тно.лзпг/хг. . 10 а

6

1 4

ÏS75 IS95 • 2015 ? года ■ Рис. 7. Прогноз роога вяотнс«а чеееязнкя

по jpjfflbsm горбов в jcjcems jugpohhoto

Kœvarca

îsi/raç .sas.

0,25 0,23 •

0,21

0,33 Q,îï

0,15

1975 1295 2015 .1 года ?яо.ь0 Данамзка .обесхючвнвоегв паозлэшш ез2ьз яасзагпрсрого транспорта до урутгам городов в двдовпях ударонаого иршата

26 .'J' •

"м

ii/к'а

^ ï

Léz&Z

S

ж

i—i , i ■ ivA' ,,

l&Jûjïà ■

Û

n

17

Рве .9, Джа-лка пацрзгзишся: уягрузкл изр^ругоз ПЗ Груп!1*:£ городов 3 З'СХ'ОЕЗ-•ж р'эро:г;ого ютгахз.

IS7S Ï39S 20X5 ? гсгл

krlf

и** l^" Ldi

ir F

B75 120S 2QI5 T года -

PrralQ Дплсг^й роста срзгп?,2 п":эстагос?п сэо-:ггг.:; пасса^рстого грспсяорга по градам городзз s услэкшз улгрегг.эгэ tunr^ra

\М/М маа/тые.гжг

£

кй/ЕШ? I

■ -:••> _с I ! , ,

'Ч^Ж^гЬчД. 200!

1985 1995 2005

2005 т

чыт,

.¡¡СНУ^Ь ^ к*

2005

?иоЛ Номогрскш-дом ощщемшш. параметров еноте» Ш. • со групггг:»! городов на разкие сроки проектирования в условиях умеренного кллыаха, -

е

Б процессе исследовании <5хш уготлелн граням допусттэтх изменений остальных даракотров трэнсаортноХ спстегн, в частности, врододаатолыгосхь работа лодонняого состава щ ляш // я 12-14 час, арзгл ош'.дешш ¡¿ппсяода - 3-6 или, оксилуатацчошая скорость У5 к 16-10 гчл/ч, ксвр^пхг'.епт среднесуточного нялслаекгл 1СГ~0,3-0,4, козТиизснт згцуокг» / ' 0,Б5, врека подхода д отхода '¿л.с а £-гс' глш. радосняльнис шачешя этих показателей по группам городов, определяется рас-четага.

Б случае оятждеадад слсте:ла ШТ крупкеИ'иего города, кс:о~ тающей нетртгачвсен, процесс дрпятаз ре~:ечпя: услс;з;уитс". зеч спстэка щг додчтея а зтсы случае ва дао .юдспстаж - с улучши оранспортсч н скорсстяш, носкойыс ярд этеп вкгвшлгиг: нсиис способы лерадвп;.:о1ПП1 со сьсжсп характеристик:;'.-;!, г^п это-,; прогнозирование объеглов перевозок на кзтро лпеводнтс.ч допо^ашгапьио до предлагаемо;": автора,! методике. £ частности, расчет пэрелек-ишиой загрузи! лг.ш.1 штро на гш следу эт прозолчгь о у четок обоснованных прогнозов обгдос показателе" ого рс^отн, т.о. ара совместном исподьзованли аналогового и взроятпостлого методе;-. Такой расчет бил выполнен при разработке ТЭО Омского :.;этрополп--тепа.

До мнению специалистов, города должны отвечать тром основным требования« бнть кошхактпшп, удоблкмп к экономичниш. Однако, как дскаг-квает анализ, датеко не все города им соответствуют. Основным нэдостаткотд многих городов является низкая интенсивность освоения территории, что отражается на эйфекттенос-ти работы ГПТ и всей инженерной инфраструктуры. В среднем пс городам странн транспортно-планировочнке показатели равна: Он = 5 тно.япт/и.!2 и =1,0 это гораздо ниже

существующих норм и рекомендавдй. в частности, в Методических указаниях ЦЩЦЩградо строительства (проект, 1968 г.) умеренная плотность населения принята в грашщах 5-10 тыс.кит/км*2, а С1М1 2-07.01-89 содержит норматив плотности сети общественного транспорта в пределах 1,5-2,5 ш/кн2.

Следовательно, тущестэуюг больоие резервы по новтешиг эффективности систем-ГШ', а такие всей инженерной инфраструктуры ' городов. 3 первую очередь,- это относится к городам Сибири и Урала: Красноярску, Новосибирску, окску, Перш, где плотность ' населения ¿Гц составляет соответственно 4,7; 4,0; 4,5; 4,3 тыс.

29

цпг/кы*5, -что пкке пориати-са дата для районов индивидуальной застройки. Б связи о этил л лднейкш плотность сети лассгшир-ского транспорта в них намного ншсе норш снид соответственно 1,0; 0,8; 1,1; 1,1 кл/'км2, ЧТО отрицательно отражается на качестве транспортного обслуживания населения и .эффективности р ботн системы ГЛТ. Удяльз;ая работа -ё в этих городах равна соответственно .4,3; 4,5;'7,4; 5,5 км/зшт.сутки. Для сравнения плотность населения в цоскве, Ленинграде, Киеве, Цинске, № Ате, Харькова, Одессе, ростове-на-Доиу в два раза и более вье В ряде Б?рус;еышх городов плотность населения ещё более висо? Поэтому актуальным является вопрос совершенствования локазате лей реальных городов на- базе науно-обоснованных нормативов с учете;,: шрового слота.

-Анализ показывает, что ожидаемый эффект от функциошровг ния систеш Д1Г будет -реализован полнее при учете эакономернс тей, характеризувдих взаимосвязь ыезду следующими основными ларачаграма-янтерзалаш! и регулярностью двикенш и напсянзшк аодвшяого состава. Для этого необходимо в процессе проектир ная систем ШГ учитывай» взаимодействие всех видов транспорт) пассакарсЕОго, легкового, грузового, специального и пригород го., Структура транспортной нагрузки на .магистрали будет смениться в сторону увеличения доли легкового и грузового транс порта. В городах со значительны,! пригородкал движением необх долг учитывать его объемы в. общей пагрг.т/е на магистрали. До дашш.: обследований ъ крупнейших городах Сибири объемы праго кого деиаенЕЯ незначительны - около .3 /='. 'расчети автора пока зают, что 'суш,арная транспортпая нагрузка на расчетный срок вырастет в 2,5 раза. Дри этом надо вмаиь в виду, что при дос дашиа уровня автомобилизации в 200-250 автомобилей на тис.и лей в крупноЕпих го;хдах происходит возврат к преимуществе® развитии общественного пассанирского транспорта. '

учитывая спадсЗшу развития" систем ШГ в налах городах кроме совершенствования технических' параметров магистралью! сети необходимо повышать её качественна;'! уровень при условш соответствий производительности сети транспортной нагрузке. 3 этих целях следует, как мкншуи, 'удвоить в круашх города; :протяженность магистралей городского значения, и довести её - 30-4С 2 от су1.дарноГ; дашы. ;';-■.-

расчете »5фекишаосгн развития котропедатенов в крупке;

эодах РФ, просвдбшшо с использованием показателя интегральной Гшшшнооти и внутреннего коэТфтцчента эффективности каплтапь-г вложений, учитывающих воэ шда эффекта, показам' безусловной несообразность их строительства. Др" этой чем длиннее сетьтют-политека и больше загрузка,, тем вше его эффяктивЕосгь. Так, личина коз'йицаенаа внутренне?! з$фек'.л!Вностк в юродах с одно.Л кяей метрополитена равна 0,13-0,15, а в условиях ¡¿осхви - 0,15. счеты по городам Ю, гдо метрополитены уке существуют (6 горо-а) и где они проектируются (7 городов) помогли объективно обос-вать приоритет в их развитии.

Пра зток установлено,, ч^о большая часть эффекта составляет етранспортннЯ ! эффект (от 60 до 90 %), вкяшлодй социальна? экологические факторы. Кромз того, показано, что у_роз9иь вноста развития мотрсполитзка прпло сгязан с урознзм сощалъно-оношческого развитая города, численности: населения г таиси.:* о прироста.

5. лтг * тс^ш^й^?»?-«^ .рстуяек

ОДашЗ

Создание новой системы российской экономики из подсистем мелкого, среднего и крупного лроддриникателъотга ■ требует опервЕагацего прзебразоваккя транспортной отрзолг: ввиду её инфраструктурной значимости.

Анализ показал,- что дая одашнастратавноЗ системы экоиомичэсклх отноавшЗ на транспорта характерно шестков централизованное планирование и управление ингествцкон-галя! процессами, единая форма собственности, единый участник шпюстпцаонкьЕ мероприятий (государство) и без-условнш: приоритет отого участника над дпуггли интересами. Для новых условий будет ^гдактерна автономность рэаливл-ции реаенац по шшзстицша], многообразие фор! собствзнкос-тп на транспорте, наличке «дюгше участников инвесиарй и квна-лов финансирования, кокзлекеннн критерии оценки эффективности. ГШ' формально убыточен и в проишаленно развитых западных ст&дках -

дотециг том составляют 40-60 % о? оукш эксплуатационных ветра?. Иначе он не Сил бы доступен всем слош нсоелагаш. Теп на кзнеа общястввншй транспорт злааь рассыэтрЕваэтоя кои источник дополнительных, доходов для горок. По оухаствуинЕк закопай в районе прокладки лжей транспорта сразу г,в возрастает атокмость ззгллк. Это связано о ростом деловой активности территории в опязп а улучтзштем грааоворгной доступности и увеличением доходеь дрод-пргяткй е торговых организаций. В сэоо очоргдь, доходи являпг-ся виз ОВПЙМ ИСТОЧНИКОМ ДОШНЯТвЛЫИХ ПООТУПЛВВЕЙ сролств а Городскуя козну, ЧТО ОПЯТЬ КЗ способотвуог ООЬВрПЭПСТВОЕОПга Тро нопортпой системы. Статьи доходов складазептся из государственник, региональных и устных бвештов, ксполъоус.тах для субсидирования городского транспорта. Основу яоегуялэний средств соатгдз ля;:.т налоги Опредглонвуп помощь в финеноированпи окозкгоиг опоцкальнке зайьы. В рясе стран для этгас целей привлекаются средстве проиашлекнк* ирзотрнятЕЙ , креети в пр.

Успехи в резвкти! ГПТ п странах Заведо во глвогем обьяс-. нгаотся особенностями законодательства , в рексэх которого форглщ етоя иожтика инвестиций, структура тарифов к налогообложения, обусловливаются права костных органов власти в вопросах развития окоте!/ ШГ и т.д..

Пояояаисе по ГПТ в городах РФ в кэотояцоа врекл олоеялос! критетеоксо. Одновременно о ростом тарифов ониквзтоя'уровень гренипортного оболугжвання.наооления, оокраегэтоя обьаш гсзро-возок. Сптуедия, по кнензпо вкоиоыяотов, оайожвявтоя певоолодова-толнш.т шгами в развитии рыночной экономия®, в результате чего еще нэ задействованы мастными властями такие факторы, кап муниципальная собственность, рвепоряг-оило вемгей, ' меотяис нелэгк, поддержке яредарпнимятэльогвв. Это препятствует околъкп-нкбу® нвдеяноку финаноированиэ городского транспорте через упомяну тыз поточникп.

Б оукесгзукптс программах ( Трвнсвервпо и др.) пропуемзтр веется разиптг.о грзнслоргной системы та базе-принципов оашрозви и овмосоваригвнпгвовония баз кской бы то ри было ровочвционноот вызывающей деструктивные явления. Принципы ориентированы нз иво-бомузо инициативу. граЕЕзп и организацией во всех органлээпионнн правовых и фпнаноовых вопросах .создания и эксплуатации новой ОИОТОКЫ.

8?сЗ ирогрзилой определены в принциго: тарифная и налоговая яоли-5тасз; вопроса <}припров0тга инвестиций, вхиотая внэбшкотнио и полегло »|онд!1 ратап»'л; порядок зкцпоякромпия прпвотиосиия прея-прглтпй, лкусязгрзгэпяя п яшюезщгЯ. В чеогносга:, учитывая'сспипль-пуп эпочпмсоть ШГ , предусмотрено передать врасо шетякм органам плостн утверждать ?ор;ф! по пнутригородакио я пъягоридьые перевозки пзсоскпроо, з тюте облагать налогами прябилъ предприятия от с-эровогои пеооэляро'э. Скотома липвнзяровянир, позволяет ликвидировать !ро:гаполяэ;.5 яэ транспорта за счет созягшял разновнг'оляих уоловий для всех участников процесса вне зависимости от форм собственности. При зтогл уствггавлздоягоя меткие требования по обеопэчонто безопасности пертаозок и с-кологичоских норм.

Гарантом реформ пз транспорте должно заступать государство, создавая соохветпгвугдяо прэзовне а гксяокичзскяе условия для портального л базопаоного <5уякциокЕрэватет трэнонортннх- предприятий. Дня этого кгобходгм ххшиака пзконсв, рогулчруюс-их вое продэосн вз82.:одаЯо?кя ч-ранояортных спотш.

Следует отметить, что а этих.^рограи/дх нелоотагочно полно созещапн волрооп ряформаревчяия ШГ , китяцзм свои опоопфкку »л сссбуэ ооцкзльагр значимость для пэоелвпЕя. В первую очорздь, рзчь пдот о сознании условий для развития скороо-гшх впдов трапе-парта, зшдачоя иагроиолитпп, газ иезэ отбпанзга от передках огргн оо обо нпо спугкло. 'Программа развития метрополитенов п городах ?Э в воозояява зрзмя создаэтоя я она , видимо, должна бить учтена в прогрета реформ " Транооертпо'*. Сладгаллота считав?, что для рзЕэягстя глогрополетенов в горэавх РФ необходимо папольаопзть но только государственные ородогго. В чоатяоотг, асть предложения привлечь и'Финансирований аокаарчвеква структур! в с£:лэн пз ньолояукцуп опэчу з аренду ояешмлыгах отроигельннх пло-дздэй, предусмотревши в процвооо проектирования отанций матрс-полпгеаа.

Дал .эффектного раззстгл катрополлтвнов в новзх условиях, сохранения едглотпэ яолптттл в облсогл их проехгкрогакпя, строительства п Бксплуатгцги, создашг Ассоциации "Метро" и "Обьедкво-ш;ея дпрпЕцая строя,цзхол метрополитенов'-. Акппшпя деятельность втрой осооотацт ( Ю.Е. Круг.) способствует ускорена работ, а чзатпоогя, по строительству чов'/х метрополитенов в г.г. Омске и Чэлябииоко*

В головнях ухудшения зконс!.:ячеокого положения в стране ио-

За .

актуальность приобретают оперативные методы совэрпенствова-:,vs систем гит, способные да» оцухшцго отдачу в йшсайше ;>3 года без значительных кадиташшх затрат, к шш относятся: совершенствование трудового расселения, маршрутной сети, снипе-нив ллкоесй нггрузхай на перзгонах, экономия энергоресурсов градостроительными иераш, совериенотвоваюге форм оплаты за ус. га .ПИ-

Условия рынка требуют особого подхода к проблема соверае стЕовакия нормативной базы ШТ. Необходим комплексный подход, учлгшакжщй кроме социальных» сашиарно-гЕггегагческшс, градостроительных и экологи42cigix требовании, также и запросы рш т.о. интереса потребителе и производителя, индивидуальные sai сн населеййя. Именно.оо'цестБбшюо ииешш, з первую очередь, с ределяат на Запада выбор типа кгяица и застроИка населешшх мост, форан обслуживания, уровень автомобилизации, наконец, образ жизни населеш!п. сготеиа дормативпо-ызтодячесхого обеа чеши долена стимулировать развитио ШГ в условиях новой зкга шческоы обстановка в стране, общественное благополучие и ли1 ная.свобода определяют при этом уровень обязательности градостроительных п других документов.

С. Птзагглояечпя по совсттакствованва потшатиано-нетоди-. ческой баз и развитая-систем городского пассатат?ског( „транспорта.

Анализ существующей нормативно-методической базы показал несовершенство..Так, уровень транспортного обслуживания опред( временным нормативом не трудовые передвижения в одьу сторону (40 шн),.в то время, как остальные передвижения не ^затрагива-ютсл. Хрансиортно-нланчрозочные показатели по городам предста; ин не полко. Отсутствуют рекомендации но комплексу рацнональи значений технико-экономических показателе*:-систем щг 'для раа Bff городов (СШ 2.U7-QI-8S). ■■'•-.*■

В связи с этим в лроектноЛ практике встречаются необос» нис решзнщ. 'хак, в проекте' комплексно'! транспортно.У схемы Де. кй 2UCQ г. значительно завншенч прогнозные величина удельно;"; . ботц транспорта .и плотности транспортао":-сети —они намного п.

сдают аналогичюге показатели Харькова и 1Сисва, что нереально.

В результате проведенных кссяедований и обоб'денпГ: прздяозв-[ измерители опроса и лредиокения трансаортшх услуг з суточном игле передвижений населения ( ь Т^дур' 3 Д°а0ЛШШ1° * ВР°" «ному нормативу. С21ИЛ. которнй относится к трудовым передвил-е-¡яи. Цредлокены так» взаимосвязанные раг^ональше значения :относги наоелення б а и сети линий пассажирского транспорта >л в зависимости от величины города и климатических у слови", :бл.З.

Обоснование оптклалышх транспортно-планировочиых псказатэ-:Й городов (без пригорода? багирокишсь на сгрегллонлл п создало наилучших условий низки и труда населения. Практика пок:.з::-ет, что они зависят от степени интенсивности освоения город-•лх территории, щж«аемую через плотность населения. Апалиг низал, что соотношение показателей плотностей селитебных тер-1Торий (по СНиЛУ) к плотности населения наиболее рагейтах торо-|В страны составляет в сроднен I,£-2,С• Эта разница обусловлена обходикши разлераш друтах сЗункцьоиальннх зон города.

В связи с эти.? за основу при рациона ли запди систем ГШ? цда-:ти' следугадпе величины показателей: верхняя граница умеренного * [тервала плотности населения 5р=1С тыс.кит/п1,^ (методические азания 1ЩШЩ градостроительства, проект, 1268 х.} и нижняя града приемлемого интервала плотности сети пассажирского транс- . рта ё^ = 1,5 юл/км*', (ОВД 2.07.01-09) для грушш крупнеГ^их |родоз в условиях умеренного климата. В настоящее врэш они '.ачительно ниже. Крайние допустимые значения этих показателей иняты за исходные потопу, что являются, как локазэлд практика расчеты, оптимальными с точки зренья работы систем ПЕ и правимыми по санитарно-гигиеническЕ.! л грздостроительнш норм??.;, е. учитывающими. челоЕеческиХ фактор, табл.3,4.

В условиях холодного климата показатели о}, п о 1 будут ке-шыю возрастать, при тепло;,; - слипаться (на * 20 Кроме ■го она будут снижаться л [а уменьшили численности резадюжя родов в связи со снижением средней этажности. ¡»стройки. Докь-тель обеспеченности населения транспортной сеть'."1 б будет ¡икаться с ухудшением клшадапеккх условий, а такие росток родов, что улучши их экономику, изла'кенньй подход опирается гипотезу, в соответствии с которой компактность города язля-ся его зацптой от холода, поскольку паи этом улучиаетоя яе

Таблица 3

рациональные значен;^ плотности населения { Зн ) и сетд общественного транспорта ( 5л ) в эзвисшостп от вэлзчпаы горэдоь I! клкштяческих

услов^Л '

Грулга городов (тыс.гштолеЗ) !' У ш ранка!1 1 С7роЕ1::;х г'" -------- ■

! Л ¡ИШ^ЖТ | км* ¡' 1 ; 5» :ш/нн2 i 1 ■ ¿¿»б)/%; 3 н } 221 • , ни* т ; у 2 1 ! ос ? кд/анс. * ; он е'кл/кгл2 I сТс. -¡хм/тыс.

ии. ' • 1 1 ' лс1т. 1

¡¿УинеЗ'Ше . С75С-15СС)• • 7-3 1.3-1,5 0,17 9-11 1.4-1,6 0,15 11-13 1.5-1,7 0,13

¿рушше (¿50-750) С-8 •. 1,2-1.4 0.18 8-10 1,3-1.5 0,15 3-11 1,4-1,5 0,15

Больше 5,5-6.5 1.1-1.3 0,2 7,5-5,5 1,2-1,4 0,16 8,5-9,5 1,3-1,5 0,16

йивлатическое районирование (он.ОШги 2.01.01-82. с.136) оазработано ка основе комплексного сочетаю*.-: среднемесячной температуры воздуха в январе п шолз, средне:4! скоростз. ветра за три •зш.тях ызсяпн, среднемесячной относительной влаяности воздуха в июле. суровый климат - I кли-:.'ак;чески2 район (подрайоны 1Д, 1Б, 1В, 1Г, .1Д) умеренный юшгат - П и ш климатические . районк (гвдрайонн Д4, Ш, 1Ш, ПГ, ПА, ЕБ, ШВ); теплый климат - 1У климатичесяиЗ район (додраЦонк Ш, 1УБ, -1УВ, 1УГ). *

Тайддпа .4

докаэатзля развития слотом городского лас сани омсого транспорта о улачккма издали транспорта в условиях умеренного кллшата

Показатель' 1 1000-1500 ! 'тчс.«ит. 750-1000 ! тис.гпг. 1 500-750 ! I тпо.**-'пгР. ! '250-500 Т)10.Г'Т!Т. 1 ' 100-250 1 ТТ'П . .

1 ^ 1

1200СГ.2010Г ¡200СГ. 20101'. '(2000г. 201 Сг; 200СР- •201СГ »2000г. 2010г.

х ! 2___ ! Я 1 • Л 1 -

Удельная оабота транспорта / , кы/кит. 3 сутки 8 8,6 7,7 6,1 7 7,4 С, 2 6,5 5,Б 5,1

Плотность аасе.хОния города сГ*, тпс.кит/ьмЗ 10 10 ' 9 О £ 8,5 9 8 8,5 7,0 7,5

Плотность, транспортной ости О я , юл/щ2 1,5 1,5 1.5 1.5 Г,5 1»5 1.4 1,5 1,3 1,4

Обеспеченность транспортной сетью ос , хц/ткс.Еит. 0,15 0.15 0,17 С »15 0,18 0,17 0,18 0,16 0,19 0,1?

¡¿аршрутнпй ко&ЗфЕЦиент п 3,4 3,2 3,0 3,0 } 6 2,5 2,4 ^ 1 О 1 ** »•«.

Удельная загруака маршрутов (Г« , тыс.дасс.-км/кы 15,7 17,5 15,1 16,Э 14,9 15,0 14,0 15,0 12,7 13,3

Средняя виескшость транспорта з? , песта 150 160 135 145 129 138 120 130 ЮЭ 115

Дотоебяость э иодвианом' составе ,&д/тцо.кнт. 0,8 0,82 с.ее 0,78 0,81 0,8 0,73 0,75 и,СО 0,£0

Окончание тзйл.4

у дальний пробе г, транспорта п/л- , 133 133

То не . ,

меето-ш/хит. ¿0 21

ё

рекомендуемые' объемы перевозок ня автобусной транспорте, % ЗС

Среднее кнвэнтараое кояичост-¿0 подвижного состава на -

. ш сети л = /'пул'! <г7с , ед. 5.3

Средний пнтервгд дашкешш-подаигаого состава на , маршрутах , пан.

143 .138 135 133 130 125

IV 18- 16

25 40 35 50 45 'СО 55

5,5 5,0 4,8 4,5 4,7 1.3 4,2

6,С -5,5- 5,6' 5,8 5,4 "4,9 5,2 -5,3

Хоо

14 15 70 Ъ5

4.2 4,2

5.3 5,3

ько окономичестие показатели, но г условия етшл населения, тенденция заложена и' в последнее родагапи СНпП, однако он осптся только г, килой ¡застройке. При пользование дагаш.та Зл.З) необходим учитывать природам условия городов, т.о. ¡гае акваторий, соответственно понимая показатели плотности. ШШНЛрСВОЧНуИ структуру следует учлткьлть отдельно.

На следую-ден этапо на база оптпшзавдошшх расчетов нсьгл-тся показателя сяроса на транспортов услуги с , [при соог-стцуаьчя;: значениях ? ) и работы систем ГДТ - б*. '//, табл.4. Значения других показателей, использогсшатк ;; чатах дет I грушш городов на-2010 г., пршггн сяедуккзш«.: плуатацмняая скорость транспорта • -17 к?.:/ч, средпоо ид его работы на лгкш И = 12 час, срсдпесуточ-

о наполнения 1^0,4, ков&здьент ваяускп яодюшохо сосггвз лшшю ¡г =0,8, врета ывдаам ~ ¿,7 мин.

Анализ величин необходимой средне:4, шестаксетг. водшжого тава на персрелтзу до: городов с ксоояеняеи 500 •шо.зктатеГ. олео свидетельствует о необходимости рагнцкя в гпх: стхросг-болсе производительных вкдюв транспорта, лосколы^ соззр^с;;-ованне транспортно-планмроьочккх аоиаза^теГ. приводит к зн?-ельному росту удельной нагрузки марирутоа б',.. В евчзд с возрастанием в перспективе потребности л счорост-тракспортэ целесообразно дать прэгарнуп кгассвХйгешш осков-о показателя уровня развитая систем ПЕГ - средне;; екпюстм едакиеквя пассаяара в еавпсаюстп от доля объем ррботн на

(табл.5). показатели это?! тг.блвд: установи.?,на основе ада-а существу ищи рекомендаций л рао'огн систем ГИГ в геродги с рололитенаш.

Таблица 5

Классификация средней сжоросл: лередаиковся яассалнра у~ прг.. ки/ч

ппа 1........ ¡Наименование средне!?: | скорости поредапяен/л 1; . пор, ; з--*/ч ■ !....... ,ДОЛЛ рабТШ, ' ^и^а Ни С тралопор 1 прнхо :сроот г

I Очень 1,;алйл 7 -

а Цалая 7-10 -

а Уг/ерэнная 10-12 10-12

V Болтая 12-11 г г - >

4 Очень большая 14-10 ЕО—

I Ла-лачятелько б&ш&к С С 1

39

. Приведенное материалы балл вспользоЕанн при разработке ТЕ Омского метрополитена в институты Мэтроишротракс. Да этой ога: ве сошеоию с институтом Гяярокодаундортранс к ЙЙИКТП разрабс ко "Методическое пособие по проектировании систем ГОТ", рэкомг дованиое для использования в проектной практике. Эти материал; ьспользовйнн таете при разработке Црограм,ш развития мепшолз таков в городах р®.

Основные вывода

1. Бп02)шз разработана новая методика обоснован.® транспортных потребностей городского ш>селенвя, основанная па ые1здународаой социологической, классификации видов человеческой деятельности и суточном о'вдаете времени населения, едекпатно отражающая образ епзеи населения, формируемого

в условиях рыночной экономики.

2. Пол руководством автора впервые разработана методика комплексной оценки развития систем ГШ1! позволявшая осуществлять р_налио ¡1 выбор каиболоо цзлесосбразннх вариантов их развития. Дрл этом учитываются. социальные к экологические фзкгорц, а таксе стоимость вежи в ковш: зкотшгчесЕЛх условиях.

3. Разработана методика, позволяются обосновать рацао-нальноо развитие систем ШГ Ъ различиях городах и прпродне-клгалахаческвх условиях. Она базируется на комплексно!.! учете шшшрово'зпос показателей городов к тохническгх характеристик систем шт.

4. ■Дродаомена новая классификация городов о пспользова-нием базового показателя, характеризующего уровень развития систем ШГ ~ удельной работу транспорта (иаосахаро-квломзт-ри на одного тетей* города в сутки).

5- Б диссертации разработана модель системы ПИ с иена зованкем комплекса удальнше показателей, вклшаэдегс основа техшшо~э№комачосм59 параметры систем в границах города.

6'. На базе разработанного метода обоснования транспортных отребностей населения определены калачествояныо показатели проса для различных групп городов на расчетные сроки проектирования. Цри этом показатель спроса колеблется по группам го-одов от 6,1 до .8,6 пасс.км на кителя в сутки в 2010 г.

7. На основании выполненных расчетов с использованием ыбрашого критерия оценки получены рациональные сочетания сшлекса показателей систем ЩГ до группа!,1 городов на раз-ичнна сроки проектирования. В частности, определены: распределение объемов перевозок по видам транспорта по грушам орсдов, потребность городов в обеспеченности транспортной етш, уровень загрузки маршрутов ГЦТ, срэдкяя вместимость одвижного состава, удельны!! пробег транспорта и др.

8. Для крушеГшнх городов ру доказана целесообразность азвития метрополитенов. При это» эффективность, в основном, кладывается за счет внетрансяортного эффекта, доля которого оставляет от 60 до 90 % от общей суммы в зависимости от лпцн сети метрополитена.

9. На основании теоретических обобщении и исследований эзработаны предложения по выбору рациональных вариантов азвития систем ТПГ для различных групп городов до

010 г. Даны предлокеяия по фсрдярованио новой нормативно-зтодической базы развития систем ЩГ с учетом становления яночных отношений.

10. Внедрение разработок автора'по совершенствованию дстемы ПП г.0г.!ска дало эффект 3 размере 218 тыс.руб. дены 1991г.).Внедрение рекомендаций автора по совериенст-эванлю транслортно-плашровочннх показателей городов зкет дать аспект от 1,5 до 3,8 млн.руб. (цени 1991г.)

зависимости от величины города п вида проводимых ?роприятиП.

Основное содерьакге диссертаций изложено в следующих пуб-лпкзшях.

1. Сьфронов Э.А., Торнэц Л.К. Аналпз регулярности двиган Городское хозяйство ¡¿осюш, I977i lí 2. - С.31-32.

2. Сафрояов З.А. Закономерности движения городского тран порта.ШлЕЩЮ-ясммунальное хозяйство, 1978, И 7. - С.33-34

3. Сапронов Э.А. Еопросы оптимизации городских пассажире перевозок. Сборник трудов щсм -Л 184 "Задача современного гра достроительства". - (Л., 1983. - С.41-44-

4. Сафрояов Э.А. Опредалешга транспортам.* яотребностей населения городов. - Автомобильный транспорт, 1983, й 3. -С.18-19. . •

5. Сэфроиов Э.А' Учет потерь от ЛП при срашешш шриа! тов. - В tai.: Самойлов Д.С. Городской транспорт. - Ц,: Строй-издат, 1983. - С.246-251.

6- сафронов Э-А., Ршонко Л-II-, Красников' Л-II- Прогноза; ьанде транспортных потребностей населения крупных.городов. .С1 временное состояние и тевдендаи развития больших городов ССС и за рубелем. - экспрасс-инфориация. - И.: КЩКШ, 1983. - '. Вып.6. - 6 о.

7. Сафроиов Э-А-, Phsbhjco Л.И., Чуверин И.И. К вопросу о гонке социально-экошлдчес&ой эффективности метрополитенов, мотрострой, 1934, й 3. - С.20-21. . •

3. Сафронов Э.А., Рюенхо Д.И. Вьх>е;- показателей для ыс лировзная систем городского пассажирского транспорта.-Достиг и перспективы. - шадувародний центр научной а технической л формации, Комитет по системному анализу при Президиуме АН СС 1.1.. 1985, зш.43. Города и системы расселения, $6. - С.150-

9. Рияенко Л.И.г Сафроков Э.А., Любарский р.Й. Иссяод'о! процессов лзредшадшм пассажиров в крупных городах. - Эксщ информация. Современное состояние «тенденции развития болы городов в СССР и ña рубейом. - М.: ШЩТИ, 1985, вш.З, 5.

10. Саф1о::оз Э-А., Рнжов Е.А. Расчет перспективной за?, ки метрополитенов. - Мотрострой, 1985, й 7. - С.22-2^.

11. Сафроноз 3.А. Оообенноотк оптимизаций систем город пассажирского транспорта. Экспресс-информация. - и., ЦЩКГИ зш. 9, 1985. - 5 с-

• ' 42

12. Сафролов Э.А., Бирюков 3.D. Социально-экономическая эр ктивность метрополитенов. - МотростроИ, 1985, )é 4. - С.18-19.

13. Сафронов Э.Д. Оптимизация систем городского пассажир-ого транспорта. - Автомобильный транспорт. - 1935, ß 10. -24-26.

14. Сафронов Э.А. Оптшазацая систем городского иаосажпр-:ого транспорта, - учебное пособие, Минвуз FCîCP. - Омск, 185. - 87 с.

15. Сафронов Э.А. оптимизация тронояортно-ипалировочних жазатэлой городов. Труды ИКГП. - М.. 1985. - Выл.114- - С.97-7П.

16. Сафронов э.А.• Есгравкакоа S.O., ВДяжоь 2-Б. Сода-¡лъно-эконошчесгая объективность разЕнкя м-зтрополитеков р групнеЬдих городах: Гйтериалн Всесоюзно,": научно-практической сонференции "Совершенствование систем лассанирских сообщений срупне&них городов и агломерации." - Гкопомпка. 0р1а:п!зпцги:. :ранспортно-градостроитйльчое проектирование. ИОЗП АН СССР, >3 апреля 1986 г. - Ленинград: Наум, 1987. - C.I5I-I53.

17- Сафронов Э-А. Интенсификация систем городского иаосаушр-■Korç транспорта. .- в сб. научных трудов "Транспортные системы ■ородов и зоны их влияния". - Клев, ЗШШОБ, 1987. - С.94-98.

Ig. Сафронов з.д. расселение и трассироьгл метрополитена. -[зезстия вузов. Строительство и архитектура, I98S. lê 10. - С.49-52.

19. Сафонов э.А. Трассировка и рассоление. - Метрострсй, 989, Я 3. ~ С.23-24.

20. Сафронов Э.А. К обоснования корьыгтоз развития систем •ородского пассажирского транспорта. ТРУДЫ ПКЩ. - Ц., I9C9. -Й2П.129. - С.230-238.

21. Сафронов Э.А. Методике расчета ресурсов для развитая •ородского па с самарского транспорта. эксяресс-иЕйоргация "севре-йЕНое состояние и .тэвдетта развития о'ольши городов в СССР к

за рубеком". - м. : ВДйТП, I9S9, вып.9.

22. Сафронов Э.А. На теп путем. - Аргументы л факты, 1990, Ь 20. ~ С-3.

23. Сафронов S.A. Комплексная оцэнг.а элективное?!: сист-ем •ородскс:о пассажирского транспорта. Обзорная икформзц.^ "Креблэ--ш больших городов". - г.1. : щ&Ш, 1930, г-аа.З. - 21 с.

24. Сафроноз З.Д. Социально-экономические лробл-змы развития юссанирского транспорта больхос городов. - Учебное пособие, ,!инвуз iJC'I€P. - Омск, 1990. - 86 с.

25. Свфроков Э.А. Основы рвавктЕЯ окотем городского.посааетр окого трэнопорта. - Омск, 1990. - 251 о. Дяп. б ШИИНТПИ 16.04.91 » 109С5.

26. Сефронов Э.А., Хейфец П.Б. Ыатош рационального развития статей горожакого песазжирского транспорта. Обзорпея кнформэ-иня "Проблема ооврэмзняого города". - И.: МЩНТИ, 1991, вып.2 --30 о.