автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Научно-методические основы комплексного развития оптимальных сетей внутрихозяйственных дорог

; ^

.ШШИЛЕРС1В0 высшего и среднего специального образования украины

кйешкий автомоюльно-дорошй институт

На правах рукописи

кшшин Юрий Федорович

УДК 625.711.2'

научно-методические основы комплексного развития оптимальных сетей внутвлхозяйстшнйых дорог (на пгикере нечейюземной 50ш россии)

Специальность 05,23.11 - Строительство автомобильных

дорог и аэродромов

Автореферат

диооертацяи на соискание учепоя отеганв доктора технических наук

Киев 1992

Работа выполнена в Тверской политехнической институте

Официальные оппоненты: доктор технических наук,профессор Хоияк Я.В.;

доктор технических наук,профессор Славуцкий А.К.;

доктор экономических наук.профеосор Кузнецов Г.А. Бздуцая организация - Союздорпроект.

8едкта диссертации состоится " " О^ '- 1992 г.

в часов ка заседании специализированного совета

Д 068.09.02 при Киевской авгоиобильно-дсрокнои институте по адресу: 252С.0, г. Киев-10, ул.Суворова,!.

С диссертацией иожно ознакомиться в библиотеке Киевского автоыобильно-дорожного института.

Автореферат разослан 1992 г.

Ученый секретарь специализированного/? совета, кандидат технических науку^

доцент

Н.Н.Дмитриев

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРйШКА РАЬОТЦ -J-j-VÍ /

"^•Актуальность проблемы. Arpo прошило нный комплекс,эад-шмая одно из ведущих мест в экономике, является в настоящее время приоритетный объектом преобразований. Среди комплекса задач, решение которых требует значительных капитальных вложений,одной из первоочередных является скорейшее обеспечение села сетыз благоустроенных автомобильных дорог.

Показатели обеспеченности внутрихозяйственными дорогами больлинства сельскохозяйственных регионов крайне низкие и не отвечает уровню аналогичных показателей развитых стран. Наиболее характерный пример в этом плане - Нечерноземная зона России, где плотность сети дорог с твердый покрытием составляет в средней 0,2 км/км2 территории, из которых 0,05 ки/кы2 приходится.на внутрихозяйственные дороги.

Бездорожье является одной из глэвних причин низкой эффективности сельскохозяйственного производства, дефицита трудовых ресурсов, слабого развития социальной инфраструктуры агропромышленного комплекса. Ежегодные потери из-за бездорожья исчисляптся миллиардами рублей. Несмотря на это при значительных капитальных вложениях, выделявшихся на развитие агропромышленного комплекса Нечерноземья (с 1971г. по 1990г. они составили около 100 илрд.руб.), только 6,6% огг столь значительной суммы направлено на сооружение дорог.

Расчеты показывает, что для успешного рзиеиия иногих социально-экономических проблей Нечерноземной зоны здесь необходимо ввести в действие более 250 тыс.км автомобильных дорог, из которых евнпш 200 тыо.ки внутрихозяйственных.

Развитие сети внутрихозяйственных дорог о твердым покрытием в большинстве регионов России происходит Стихийно,неупорядоченно. (Анализ покагал, что протяженность субъективно назначаемой сети внутрихозяйственных дорог в Нечерноземной зойе в среднем на I9Í бальшз оптимально необходимой).Это приводит к неэкономичным решениям и неблагоприятно сказывается на эффектно-

ности использования имеющихся возможностей.

Использование для внутрихозяйственных дорог действующих норн проектирования автомобильных дорог общего пользования,которые обеспечивает наименьшие дороано-транспортные затраты,необоснованно занижало капитальность внутрихозяйственных дорог, т.к. не учитывались их существенные особенности: непосредственное влияние на эффективность сельскохозяйственного производства, развитие социальной инфраструктуры. Коыплексная научная основа для проектирования и формирования оптимальных сетей внутрихозяйственных дорог отсутствует. Некоторые исследования, выполненные в этой направлении в последние годы, носят частный характер.

Крупномасштабные мероприятия по ускоренному развитие дорожного строительства на селе при наличии в стране материального, финансового, а в Нечерноземье и трудового дефицита, требуют значительного улучшения методов проектирования и формирования оптимальных сетей внутрихозяйственных дорог на основе широкого использования ЭВ14.

В условиях становления в стране новых фори хозяйствования, перехода в конечной итоге к рыночньи отношениям, когда на первый план выходят пряные экономические связи, развитие надежной низовой сети автомобильных дорог приобретает еце большее значение. При этом оптимальность принимаемых решений будет шеть постоянно возрастающую ценность.

Цель и задачи исследования. Цель -работы сформулирована в ьзде:

для поеыезнля эффекишностл сельскохозяйственного производства и развития социальной инфраструктуры села, создания методической базы разработки подсистем САПР - внутрихозяйственные дорзгг на основе критерия максимума экономического эффекта от дородного строительства разработать и обобщить на примере Не-•черноземной зоны России научно-методические основы проектирования оптимальных смей внутрихозяйственных дорог, а такие назначения очеродноота к последовательности юс строительства.

Реализация поставленной цели потребовала решения следующих основных задач:

сформулировать принцип и разработать соответствуюшуо ему метеиатаческуи модель проектирования оптимальной сети внутрихозяйственных дорог, предполагающие соединение каждого объекта производственного и социального значения с сетью дорог звеньями, обеспечивавшими получение наибольшего экономического эффекта от дородного строительства;

усовершенствовать критерий оптшшзации сетей внутрихозяйственных дорог на основе учета экономического эффекта от дорожного строительства в сельскохозяйственном производстве, на транспорте, в социальной сфере;

разработать детерминированно-стохастическуо математическуг) ыодель расчета объемов перевозок грузов по дорога« сельскохозяйственного предприятия во времени;

для обоснования категорий внутрихозяйственных дорог Нече]>. ноземной зоны установить для них значения обьемов перевозок в месяц"пик";

выявить математические закономеряости, отражающие демографические изменения в сельских населении* пунктах в зависимости от наличия автомобильных дорог с твердым покрытием; ■

установить количественные зависниостп между уровнями торгового, бытового, культурного обслуживания, а такяе эффектом в области народного образования и здравоохранения и обсспзчен-ностью сельских районов автомобильными дорогами с тверд ьги покрытием;

для условий Нечерноземной зона разработать методику проектирования сетей постоянных полетах дорог;

разработать методику оптимизации очередности строительства внутрихозяйственных дорог в районном агропромышленном комплексе;

разработать методику назначения последовательности гязвэде-ния объектов сельского дородного строительства э объеме годового плана работ дорояноЯ организации;

выполнить по областям Нечерноземной зоны прогноз опткааяь-поа протязепности сети виутрлхсэяпмвэнти дорог о тзэрд!гл покрнтпоы;

ссиовкыа г.олпчсстпс.пша закснсиерзсстп прздстапить з зядз,

обеспечивающим возможность проектирования и формирования оптимальных сетей внутрихозяйственных дорог Нечерноземной зоны на ЭВУ с целью создания на этой базе подсистем САПР-внутрихо-зяйотвенные дороги.

Научная новизна диссертации, новые теоретические подходы, которые выносятся на защиту:

структура целевой функции оптимизации сети внутрихозяйственных дорог, включающая экономический эффект от дорокного строительства в сельскохозяйственном производстве, на транспорте, в социальной сфере;

количественные зависимости, обеспечивающие возможность расчета составляющих экономического эффекта от строительства внутрихозяйственных дорог в Нечерноземной зоне;

• детерминированно-стохастяческая математическая модель расчета объемов перевозок грузов по дорогам сельскохозяйственного предприятия, позволяющая моделировать этот процесс во времени;

математические зависимости, учитывающие влияние дорожного строительства на развитие социальной инфраструктуры сел Нечерноземья, и использование этих закономерностей в математической модели оптимизации сетей внутрихозяйственных дорог;

методика оптимизации очередности строительства внутрихозяйственных .дорог в районном агропромышленном комплекое;

комплексный подход в обосновании оптимального развития сети внутрихозяйственных дорог, заключающийся в их проектировании и формировании ва единой методической основе - максимальном экономической аффекте от дорожного строительства в сельскохозяйственной производстве, на транспорте, социальной сфере,.с разработкой иатематической базы для создания подсистем САПР-внутрихозяйственные дороги;

классификация сетей автомобильных дорог сельскохозяйственных предприятий Нечерноземья по их конфигурации, начертанию;

методы и результаты расчета обьеыов перевозок в месяц "пик" для обоснования категорий знутртхозяйственных дорог в Нечерноземной зоне.

Практическая ценность работы заключается в представлении и доведении основных результатов научных разработок до прикладного вида, позволяющего решать вопросы проектирования сетей внутрихозяйственных дорог, очередности и последовательности их строительства в хозяйствах и районах Нечерноземной зоны России на качественно новом уровне, отвечающем требованиям современной экономической, социальной и технической политики.

Разработанные в диссертации методы развития оптимальных сетей внутрихозяйственных дорог, основанные на использовании ЭВМ, являются исходной базой для создания подсистем САПР-внутрихозяйственные дороги.

Применение разработанных методов в условиях крупноиасштаб-ности строительства дорог на селе позволит значительно повысить эффективность капитальных вложений, что при днфиците материальных (а в Нечерноземье и трудовых) ресурсов изобретает государственное значение.

Реализация и внедрение результатов работы. Основные результаты исследования использованы при разработке:

указаний по инвентаризации и паспортизации внутрихозяйственных дорог и разработке схем их развития в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предпрятиях Нечерноземной : зоны РСФСР (Министерство сельского хозяйства 1СвСР,-И., 1981);

указаний по инвентаризации и паспортизации внутрихозяйственных дорог и разработке схем их развития в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях РСвСР (Министерство сельского хозяйства РСОСР,- Ы.,1983);

строительных норм и правил "Внутрихозяйственные автомобильные дороги в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях и организациях" (СНиП 2.05.11-83, Госотрой СОСР,-М.,1984);

указаний по разработке генеральных схем развития внутрихозяйственных дорог колхозов, совхозов и двггих сельскохозяйственных предприятия (Государственный научно-исследовательский: институт земельных ресурсов. М., Агропроыиздат, 1985);

региональных норм "Проекторханяе и строительство автомобильных дорог в НечерпозеклоЯ зоне ГСХР" (!1.,Сосэдоряии,1983);

указаний по инвентаризации внутрихозяйственных автомобильных дорог колхрзов, совхозов и других сельскохозяйственных предприятий и корректировке схем их развития в Нечерноземной зоне РСФСР (Госагропром Нечерноземной зоны РСФСР, "Росагропрои-дортехцентр", Калинин, 1988);

пособия по проектированию плана, продольного и поперечного профиля и земляного полотна внутрихозяйственных и автомобильных дорог (к СНиП 2.05.11-83). Выпуск 5721 (Госстрой СССР, Союзпромтрансниипроент, - 1!.. 1988).

Кроме того под непосредственный руководством и при участии -автора выполнены проекты по:

инвентаризации, паспортизации внутрихозяйственных дорог и разработке схем их развития в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях Калининской, Псковской и Вологодской областей (ВПЙО "Рооземпроект" Шшсельхоза РСФСР, 1981-62);

разработке рациональных схем развития сети внутрихозяйственных автомобильных дорог сельхозпредприятий Лихославльского района Калининской области и Почепского района Брянской области (ИПТЦ "Росагропромдортехцентр", 1980-1081);

разработке сетей внутрихозяйственных дорог и очередности их строительства в Кашинском районе Калининской области (АПК Калининской, области, ГППТЦ "Росагропроидортехцентр",1989). . В 1990 году институту "Росагропроидорпроект" передана с целы* использования в регионах России о природными условиями, близкими х Нечериозеыы), программа проектирования на ЭШ оптимальных сетей внутрихозяйственных дорог. В 1991 году в РППЦ "Росагропромдортехцентр" эта программа адаптирована для персональных ЗШ пша'ХВИ. Для использования в учебной процессе специальности 29.10 • "Строительство автомобильных дорог и аэродромов" в 2992 году подготовлено к печати методическое пособие "Проектирование и формирование оптимальных сетей внутрихозяйственных дорог".

Апробация работы. Основные положения работы доложены и обсуждены на научных конференциях (иосковскви автомобильно-дорож-иыя институт - 1962-1989гг.; Владимирский политехнический кн-стжтут - 1983-1988гг.; Калигаиский политехнический институт -

1982,1986гг.; Волгоградский инженерно-строительный институт -1985г.; Харьковский автомобильно-дорожный институт - 1985г.; Ростовский инженерно-строительный институт - 1985г.), на научном семинаре кафедры строительных конструкций Ростокского университета ГДР - 1984г.; на технических советах, совещаниях.семинарах (ПО "Росспецстрой" Всероссийского объединения межколхозных строительных организаций - 1980,1982гг.; ПО "Росзеипроект" Минсельхоза РС5СР - 1981,1982гг., Министерство сельского хозяйства РСФСР - 1981г.; ВДНХ СССР - 1983, 1984гг.).

Публикации. По результатам выполненных исследований в открытой печати опубликовано 42 работы, из которых I - монография (в соавторстве), Ч - статьи в журнале "Автомобильные дороги", 7 - нормативные документы на проектирование внутрихозяйственных дорог.

Объем работы. Диссертация изложена на 373 страницах, из которых 308 страниц текста с 47 рисунками и таблицей, 23 страницы списка литературных источников, включавшего 221 наименование, 42 страницы приложений (14 таблиц, 2 рисунка, 9 копий актов и справок внедрения).

Диссертация состоит из введения, пяти глав с. выводами и заключения.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновываются актуальность проблемы, рассматриваемой в диссертации, показана ее особая значимость для Нечерноземной зоны России, сформулированы цели и задачи исследова- 1 ния, определены научная новизна и практическая ценнооть работы.

В первой главе показана важность дорожной проблемы для сельскохозяйственных районов и ее место среди других задач развития современного села. Рассмотрены существующие и предложенные автором методы количественной оценки степени развития сети дорог. Дан анализ и приведены сведения о соотояяии и развитии существующей сети автомобильных дорог Нечерноземной зоны Росоии, а также сельскохозяйственных дорог за рубехои. Сформулированы цель и задачи исследования.

' Вопросам развития сети автомобильных дорог (в той числе в сельской хозяйстве), начиная с прошлого века, посвящены многочисленные исследования. Наиболее известны в этом направлении работа Гн продо рнн и,ИХТП,КАДИ.НАДИ.Соиздорнии.Союздорпроекта, Росзем-проекта.Сомпромтрансакипроекта. Значительный вклад в решение указанных задач внесли: Образцов В.Н.,Дубелир Г.Д.,Еабков ЪЛ., Бронштейн Л.А.,Гарманов Е.Н.,Заиахаев М.С.,Роианенко И.А.,Сла-вуцкий А.К.,Хомяк Я.В.,а такие Бии-Еад U.U.,Бородянский Г.А., Волков Б.А..Волков 11.С.,Гельфер A.A.,Головачев Е.С.,Гольц Г.А., Грибников С.11.,Григоренко H.H.,Тронов ЕЖ.Забарка A.JI.,Золотарь И. А., Иванова E.H.,Катанович В.Е.Дац А.В.,Кознаков В.Г., Крамер B.U.,Кузнецов Г.А..Кудрявцев H.H.,Кудрявцев А.С.,Кучин-ский В.И.,Лифшиц В.Н.,Морев А.Ю.,Романцова П.Я.,Оппенгейм К.А., Гаршиков В.А.,Пиндус В.И.,Полякова Г.А. и многие другие.

Ананиз выполненных исследований позволяет заключить, что сеть благоустроенных дорог на селе положительно отражается на эффективности сельскохозяйственного производства, на показателях работы автомобильного транспорта, на развитии социальной инфраструктуры деревни.

Благоустроенная дорокная сеть оказывает позитивное влияние: на ритмичность работы предприятий, перерабатывающих сельскохозяйственную продукции; на успешность капитального строительства на селе и в особенности кзшщного; на уменьшении шефской поиоци селу; на работу предприятий других министерств и ведомстг расположенных на прилегевдих к хозяйствам территориях и др.

Реиение продовольственного вопроса предполагает осуществление комплекса крупномасштабных мер. При этой многие мероприятия требуют значительных капитальна затрат. Прщание приориета решаемым проблемам,!! особенно л условиях дефицита матер:ельно-трудовых ресурсов, приобретает гооударствекное значение.

Еиполнешше исследования с помощью методов экспертных оценок н цластерюго анализа позволили для Нечерноземной sohu России количественно ранжировать проблемы, требующие реиэния, и выделить из пех первоочередные.

' Перечень подвергнутых ранзироваиив проблем, состав экспер-

тов и результаты математической обработки экспертных оценок приведены в табл.1. Общее количество оценок составило 702 единицы. В опросе участвовало более- 100 специалистов.

Таблица I

Признак формирования групп экспертов 1 Группы экспертов Важнейшие проблемы сельског го хозяйства*'1 Коэффициент конкор-дации

1 место ¿место

Уровень должности областной районный местный 3 Г I'2 3 0,43 0,41 о! 20

Степень детального знакомства с сельскохозяйственный производством председатели, директора сельхозпредприятий,руководящие работники сельского хозяйства районного и областного масштаба бригадиры сельхозпредприятий, председатели сельских советов,работники райисполкомов прочие эксперты,имеющие прямое отношение к сельскому хозяйству И i;3 3 3 4;8 1;8 0,23 0,42 0,30

Стая работы на должностях,связанных о сельским хозяйством до 5 лет от 5 до 15 лет свыше 15 лет 3 3 3;8 1 2 0,10 0,38 0,20

^Присвоенные при опросе в дальнейшей математической обра-

ботке исходные номера соответствует следующим участвовавшим в анализе проблемам: I - ликвидация дефицита рабочей оилы; 2 -увеличение объемов капитального и вилицного строительства; 3 » повышение трудовой дисциплины и системы организации труда; И - решение дорожной проблемы; 5 - улучшение культурно-бытового обслукивания; б - форсирование работ по мелиорации; 7 -уве-личенае иефской помоди селу; 8 - скореЯвая механизация и автоматизация производственных процессов; 9 - повывение уровня ма-

.териально-технического обеспечения и снабжения; 10 - другие услоъия (указывались самими респондентами).

В результате анализа коллективного мнения, экспертов с учетом их компетентности с помощы) математических методов было установлено, что в настоящее время в деле подъема сельского хозяйства Нечерноземной зоны России, среди других задач перв>> очередными в реализации являются: повышение трудовой дисциплины, систеиы организации труда, ликвидация дефицита трудовой силы. Из важнейших проблем, требующих при решении значительных капитальных вложений, больший приоритет имеет дорожная проблема.

С целью получения объективной информации о состоянии сети , внутрихозяйственных дорог в Нечерноземной зоне России в соответствии с решением постоянной комиссии по транспорту и связи .Верховного Совета РСФСР в 1961-82 гг., а в 1989 г. в соответствии с государственной программой "Дороги Нечерноземья",были обследованы и инвентаризированы внутрихозяйственные дороги во всех колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях. В разработке методик выполнения работы, а в Псковской, Тверской, Вологодской и Брянокой областях непосредственно в ее проведении, принимал участае автор.

Анализ полученных материалов показал, что: формирование сети внутрихозяйственных дорог происходит стихийно, неупорядоченно, без плановой основы;

внутрихозяйственные дороги в большинстве своем грунтовые, густота этих дорог зачастую превосходит требуемую и входит в противоречие о сельскохозяйственным производством;

из-аа низкого технического соотояния проезд по большинству внутрихозяйственных дорог затруднен почти круглый год, а в период распутиц возможен лиль с использованием гусеничного транспорта;

процея* дорог в твердим покрытием на территории хозяйства крайне незначителен: коэффициент "твердости" - нахо-

дится в пределах 0,1-0,2 - протяженность существующей

сети дорог па территория хозяйотва с твердый покрнтиеы.км, - то же всея сети дорог); причем большую чаоть из этой не-

значительно!! протяженности дорог с твердый покрытием в хозяйствах составляют дороги общего пользования;

аналогично плотность сети дорог с твердым покрытием в хозяйствах > где 3 - площадь территории хозяйства, км^, явно недостаточна и составляет в среднем 0,2 км/кы^;

протяженность внутрихозяйственных дорог в хозяйствах в среднем больше, чем в шесть раз дорог общего пользования; в то же время протяженность внутрихозяйственных дорог с твердым покрытием почти в три раза меньше протяженности таких же дорог общей сети;

сеть дорог между сельскими населенными пунктами (СНП) сложилась исторически, в большинстве своем по наиболее удобным направлениям; количество СНП и производственных центров в хозяйствах колеблется в предела* от 3 до 30 * более; расчеты, выполненные с помощи методов теории вероятностей позволили установить, что 21# воех хозяйств имеют до 5 населенных пунктов и производственных центров, от 5 до 10, 23Я> - от 10 до 15, - от 15 до 20 и И% - белее 20, при этой выявлено, что в каждом хозяйстве в среднем лишь И населенных пункта и производственных центра расположены на дорогах о твердым покрытием;

уотановлено, что 35« дорог между СНП (производственными центрами) имеют протяженность до I км, 61% - до 2 км, 78? -до 3 км, 882> - до ^ км, 9535 - до 5 км и менее 5% - более 5км.

Для анализа обеспеченности территорий колхозов, совхозов и других сельскохозяйственных предприятия сеты) автомобильных дорог, наиболее удобными и пр!емлемыми дхя практического использования среди множества известных являются: показатели плотности существующей (или перспективной) сети автомобильных дорог; коэффициенты "твердости" дорожной сети; коэффициент "обеспеченности" региона (хозяйства) автомобильными дорогами с твердым покрытием гдеД,../- протяженность пер*

спективной (расчетной) сети автомобильных дорог с твердым покрытием на рассматриваемой территории, км.

Показатель плотности сети автомобильных дорог, являясь одним из важнейпих и наиболее часто используемых показателей социально-экономического потенциала рассматриваемого региона.

лишь в средней характеризует развитие дорожной сети. Одному и тому ле значению плотности могут соответствовать совершенно различные характеры размещения дорог на территории.

Предложено для характеристики неравномерности размещения автомобильных дорог по территории хозяйств использовать вероятностные законы распределения плотности дорожной сети. Разработаны методика нахождения этих законов и математические выражения, их описывающие. Оказалось, что закон распределения плотности дорожной сети двухмодальный. Первая и еда соответствует части территории, где дороги вообще отсутствуют или где их плотность незначительна; вторая зонам трасс. Расчеты, выполненные с использованием предложенной методики по хозяйствам (Нечерноземной зоны и кооперативам ГДР, показали, что объективные условия, характерные для Нечерноземной зоны России (рельеф местности, структура сельскохозяйственных угодий, слогивии-еся системы расселения, землепользования, мелиорации и т.д.), не позволяют достичь равномерной плотности распределения автомобильных дорог по всей'территории сельскохозяйственного предприятия.

Анализ развития'сети дорог низких категорий в зарубеяных странах показал, что вопросам исследований, проектирования, строительства и реконструкции, рецонта и'содержания этих дорог здесь уделяется все большее внимание. При обосновании капитальности дорог низких категорий во многих странах учитывается эффект от их строительства (реконструкции) не только на •транспорте, но и непосредственно в сельской хозяйстве, а так-ге в'сопряженных отраслях и в инфраструктуре хозяй-

ства. При этой одним из основных условий является сохранение цепных сельхозугодий, учет экономических проблем.

В заключении глахи на основе анализа ранее выполненных-исследований, статистических данных о состоянии, развитии существующей сети автомобильных дорог Нечерноземной зоны России и дорог низких категорий-за рубелоа, методов проектирования и фориировагазд сетей внутрихозяйственных дорог сформулированы ' цель к задачи исследования. ■

Вторая глава посвящена исследованию закономерностей грузо-

вых перевозок в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях Нечерноземной зоны России. Изменение объемов внешних и внутрихозяйственных перёвозок сельскохозяйственных предприятий расснатр1ваются как детерминированно-стохастичес-кий процесс, в котором отражается межгодовые, сезонные,кварь тальные, месячные и недельные составляющие. Приведена математическая модель, описывающая его и позволяющая моделировать на ЭБИ процесс изменения обьемов перевозок по дорогам сельскохозяйственных предприятий во времени. В результате разработана прикладная методика расчета объемов перевозок по дорогам хозяйств в месяц "пик".

Согласно существующим нормам проектирования основным критерием при обосновании категорий внутрихозяйственных дорог, наряду с их значимостью, является расчетныйобъеа грузовых перевозок в месяц "пик".

Несмотря на значительное количество исследований и рекомен«» даций, посвященных этому вопросу, в теоретической плане они не имеют единой научной основы, трудоемки и, в большинстве своем, не приспособлены к выполнению расчетов на ЭВ!1.

В стране до 60!? объема перевозок грузов сельского хозяйств ва приходится на долю автомобильного транспорта, 16% грузов перевозится тракторами (в Нечерноземье; согласно нашим исследованиям, эти показатели соответственно равны 60-70$ и 30-40iS).

На каждый гектар посева зерновых в Нечерноземной зоне при-« ходится в среднем перевозить около 25 т груза, а при воздели-вании картофеля - 50-80 т.

Доля грузооборота на влеяозяйствепннх перевозках, равная э Нечерноземье 83$, выше, чей в средней по стране (73,3$), а доля внутрихозяйственного грузооборота наоборот низе (соответ«» ственно 11% и 24,7$). •

Вследствии причип самого различного характера грузопотокам на дорогах сельскохозяйствен!!!« предпряятяЗ свойственна значительная нестабильность, изменчивость. Эго предопределяет . значительные трудносга их описания детерминировавшая наззиа» тнчесгаши под елями. Поэтому пр разработке методган расчета

объемов перевозок грузов по дорогам сельскохозяйственных предприятий сочетались детерминированные и вероятностные математические методы. На та основе разработана математическая модель для имитации изменений объемов перевозок во времени на ЭВК, входящая, как подпрограмма, в методику расчета сетей внутрихозяйственных дорог. Имитационное моделирование изменений объе-ков перевозок во времени на ЭВИ значительно сокращает затраты по сбору и обработке статистического материала, а в типичных дня сельского хозяйства условиях отсутствия ретроспективной информации может быть единственным методой с достаточной надежностью описывавшим во времена детериинированно-стохастический характер грузопотоков.

Для перевозок грузов сельскохозяйственных предприятий характерны иежгодовая, сезонная, квартальная, месячная, декадная, недельная, суточная и внутрисуточная неравномерности. Исследования показали, что на размерах объемов перевозок на значительных временных интервалах (например за месяц "пик") внутрисуточная и суточная неравномерности практически не сказываются и в дальнейшем поэтому не учитывались.

В целом процесс изменения объемов перевозок грузов во времени представлен в виде:

.. а)

где - суммарный ряд недельных объемов перевозок, т; Ос - среднее значение, гяда ^ - соответствен-

но иежгодовая, сезонная, квартальная, месячная и недельная составляющие ряда

Как показали исследования« закономерности изменения составлявших ОьУ&А носят детерминированный, а.М1,Н1. случайный С стохастический) характер.

Важнейшую величину - Ос ,-во многом определяющую "уровень" рассматриваемого процесса 01, следует считать величиной детерминированной и зависящей от "'моцномти" основных, вполне определенных параметров.

В результате обработки обширной статистической информации, иополыуя методы иногофакторного, регрессионного анализа, для

Нечерноземной зоны России установлены зависимости, позволяющие определить 0о , тыс.т, в целен по хозяйству:

а,(««+*■ К IV)(2)

для внутрихозяйственных перевозок:

Qc.e^O^rJ&osssT^.fMW),. сз)

а также для объемов перевозок продукции растениеводства,кормов, молока, скота, строительных грузов, органических и минеральных удобрений, нефтепродуктов, прочих грузов (зависимости приведены в диссертации).

В уравнениях (2) и (3), полученных при коэффициентах множественной корреляции соответственно 0,73 и 0,78, использованы параметры: S/r - площадь пашни в хозяйствах, тис.га; W -мощность животноводческих ферм, комплексов, тыс.усл.голов; iy - годовой объем CUP дорожного строительства в хозяйстве, млн.руб.; ,7 - коэффициент неучтенных перевозок (для Нечерноземья согласно нашим исследованиям следует принимать а*/г=1, I);

коэффициент, учитывающий перевозки грузов сельскохозяйственного предприятия тракторами;/^ - коэффициент, учитывающий обьемы внутрихозяйственных перевозок, осуществляемых тракторами; как показали исследования по областям Нечерноземья

Мтр - - 2,6; характерные значения величия

находятся в пределах: S„ =(1,0-5.0) THC.ra.lV «(0,11,0) тво.усл.голов, ку »(0,1-1,0) млн.руб.

йекгодовая составляющая - отражает изменения среднего значения ряда Qa по годам вследствие особенностей климатических условий различных лет, а также планогых увеличений объемов перевозок, вледствие мероприятий, обеспечизеэдпх прирост производства сельскохозяйственной продукции.

Детальный анализ изменения иехгодозей состсзляюдей затруднен ввиду отсутствия систематизированных статистических данных по объему грузоперевозок в сельскохозяйственных предприятиях за длительные (многолетние) периоды наблюдений. Кая показали исследования 1ЩИ и подтверздаедпе пх результаты назп работа, коэффициент многолетпеп г.ерапиомзр.чостп сбгз^оз перегозок-i^y,

учитывающий влияние межгодовых климатических колебаний, следует принимать равным 1,25. В случае отсутствия директивных показателей ежегодный темп прироста производства сельскохозяйственной продукции возможно учитывать коэффициентом £ ».0,02 -0,03. Тогда среднее значение ряда в расчетныйгод -I с учетом меягодовой составляющей следует определять как где 6 - расчетный период, лет.

Исследование других детерминированных составляющих в выражении (I) выполнено с использованием методов гармонического анализа, основанного, как известно, на преобразованиях Шурье. Установлено для всех видов перевозок и грузов наличие значимых гармонических компанент в сезонной составляющей , а 1 также для квартальной составляющей -^(перевозки продукции растениеводства, окота, кормов,. органических и минеральных удобрений). Получены функциональные зависимости гармонических коэффициентов рядов вурье от средненедельных объемов перевозок»^, что повзоляет моделировать/^ кЛ^ без дополнительного сбора информации.

Месячная и недельная - составляющие стохастичны. На основе методов математической статистики установлено, что в большинстве своем и Н^ значимы, описываются законами нормального распределения, дисперсии составляющих нестационарны. Выявлено наличие значимой автокорреляции между членами рядов составляющих/^ и , что означает существование корреляционных связей между значениями- ординат объемов перевозок. . Получены математические закономерности, позволяющие описывать параметры составляющих М^ и .

Используя теорию временных рядов (в частности метод "авторегрессии скользящего среднего") и-обобщенные результаты статистического анализа составляющих, пг'нцип моделирования (имитации) процесса^ на ЭВЛ представлен в виде: . Ос + г О ч-В, <) +

^ (4)

где -детерминированные составляющие ( );

(ргсоответственно ыоделируеиые значения месячной и недельной составляющих с нулевым средним значением и постоянной на рассматриваемой временном интервале дисперсией; 0/..г_м >

О1 , , * х/ - соответственно значения месячной и

недельной стохастических составляющих в процессе ц^ г моменты времени и ¿-2\ _Д,у » >р.я ' - соответственно

для месячной и недельной составляющих значения авторегрессии рассматриваемых процессов; /'/ ^ определяется согласно теории временных рядов через значения автокорреляционных функций месячной и недельных'составлявших при смещении, равном I и 2.

Моделирование объемов перевозок грузов по неделям в течение любого временного периода реализовано на ЭВМ. Разработанная программа позволяет определять объемы перевозок в делом по хозяйству, по видам грузов, по дорогам хозяйства. Распределение грузопотоков по дорогам хозяйства зависит от множества объективных условий, сложившихся в каждом хозяйстве, В программе это реализовано с помощью матрицы коэффициентов распределения по сети дорог хозяйства объемов перевозок каждого рода груза. В результате расчета на ЭВУ по каждой дороге определяются положение месяца "пик" и объемы перевозок за любой рас-сматр!ваеиый период.

Для случаев, когда применение ЭВМ затруднено на базе выполненных исследований разработана упрощенная, прикладная методика определения объемов перевозок по дорогам хозяйств в месяц "пик".

Расчеты, выполненные на ЭВЧ при характершх для хозяйств Нечерноземья соотношениях объемов перевозок грузов, позволили обобщить положения месяцев "пик". В частности, для хозяйств животноводческого и растениеводческого направлений начало месяца "пик" общего объема перевозок грузов приходится соответственно на (28-30)-ю и (1-Э)-ю недели Года.

На основе разработанной детернинированно- стохастической модели, реализованной на ЭВМ, установлены для Нечерноземной зоны России коэффициенты неравномерности объемов перевозок в месяцы "пик" общего объема перевозок и перевозок данного груза. В частности, коэффициенты неравномерности общего обьена

перевозок (с учетом ыеасгодовой неравномерности) для хозяйств киЕотноьодческого и растениеводческого направлений соответственно находятся в пределах 2-,0-2,1 и 2,3-2,5.

В третьей главе приводятся результаты исследований по выявлению количественных закономерностей между уровнями развития дорожной сети и показателями социальной инфраструктура сельскохозяйственных районов Нечерноземной зоны России. Методами математической статистики показано влияние уровня развития сети автомобильных дорог с твердым покрытием на демографическую ситуация села, эффект в торговле и сфер? бытового обслуживания, показатели состояния здравоохранения и народного образования, уровень культурного обслуживания сельского населения.

Несмотря як значительные капитальные вложения, направленные на' развитие сельского хозяйства, Нечерноземной зоны РСФСР, . вследствие некомплекснсго решения поставленных задач, недоста-' точного развития социальной сферы колосальные затраты не дали окидаемых результатов. Постоянно растет разрыв между наличием и потребностью рабочей силы. Ежегодно села Нечерноземной зоны покидает около 200 тыс .человек. За 1982-88 гг. Нечерноземье потеряло около 1,5 миллионов селян.

Демографическая ситуация на селе, отток трудоспособного населения во многом зависит о.т развития и состояния инфраструктуры и одной из важнейших ее составляющих - дорожной сети, транспортной доступности сельских населенных пунктов. Во ыно-гкх публикациях приводятся убедительные сведения, констатирующие эти факты. Однако функциональные или вероятностные закономерности, обобщавшие наличие зависимостей между людностью СНП и дсрэшгдаи условиями, отсутствуют.

На основе математической обработки представительного стати-стсчсского материала Сч&сслв данных составил 1161 наблюдение с ргтроспектпгсЗ до 13 ггт) о дгаааике изменения числа жителей в ■ &Ш пзс.^з строительства автомобильных дорог с твердым покрытием такие зш:о1шгриос?а получена. Зависимость числа хителеЯ в сзльскси населенной пункте -л/ от количества лет после введе-е:пк дороги в сксаяуатацкп , находилась в виде//=л4^е,где М> - число кителей в ¡¡аегденнон пункте в год сдачи дороги в

эксплуатацию. Уравнения найдены для центральных усадьб, центров бригад и отделений, прочих СНП, а также с выделением кластеров в зависимости от значений Ло' ", расстояний до районного центра, до центральной усадьбы, показателя транспортной доступности до объектов социальных услуг. Достаточно высокие значения корреляционных отношений (до 0,7) позволяют рекомендовать полученные зависимости для практического использования.

Расчеты людности в СНП, получивших выход на сеть дорог с твердым покрытием, показал, что в центральных усадьбах число жителей всегда возрастает (например,в 2 раза за 15 лет при /^<150 чел. и расстоянии до райцентра < 30 км); в центрах бригад население в среднем стабилизируется, в'прочих СНП наблюдается замедление темпов уменьшения людности. Анализ динамики людности СНП Нечерноземья также показал, что величина оттока населения имеет некоторый предел, "порог",после которого лишь за счет улучшения дорожных условий сокращение людности в СНП но преодолеть - необходимы комплексные социальные меры.

Составной часть» государственной задачи - социального преобразования села является улучшение торгового и битового, обслуживания. Мелконаселенность, характерная для Нечерноземной зоны, делает невозможным размещение магазинов и предприятий бытового обслуживания в каждом СНП: в результате резко возрастает значение благоустройства дорожной сети.

Получена при корреляционной отношении 0,85 нногоЛакторная зависимость товарооборота в год, приходящегося на душу сельского населения- £,руб/чел., от количестга работников торговли, пр;:-» холящихся на 1000 сельских жителей-7-, чел/1000 лей (для Нечерноземья характерно Z »(10-20)чел/1000 жителей), коэффициента "твердости" дорожной сети и кссГфглиента .учитывающего в средней возрастание цен на товзрт розничной торговли в сравнении с ценами периода исследовалия (1937-Щ гг.):

Т. = (а. г +¿9,4 г * //¿3, г к,.г • (5)

Анализ статистического иатзриала (около 400 наблэдеакп), характеризующего объемы битошх услуг,пряходггшхея на душу сельского населения, позволил установить, что увеличение козЗФицп-

енга "твердости" дорожной сети на 10& дает прирост в объеме быгон:х услуг на (15-20)& на какдого сельского жителя.

В исследованиях Гипродорнии и других работах показано позитивное влияние строительства конкретных автомобильных дорог общего пользования на показатели медицинского обслуживания населения, проживающего на тяготеющих к этш дорогам территориях. Используемая здесь методика расчета экономического эффекта в области здравоохранения от строительства дороги не приспособлена для расчета сетей внутрихозяйственных дорог на ЭВМ.

Натенатическая обработка статистических данных позволила выявить количественную закономерность между средней длительностью лечения (продолжительностью нахождения на больничных листах) в центральных районных и участковых больницах и благоустросннос-'ты>.дорожной сети. В частности для Нечерноземья установлено, что изменение коэффициента "твердости" дорожной сети !в пределах от 0,1 до 0,2, от 0,2 до 0,3, от 0,3 до 0,4, от 0,4 до 0,5 вызывает уменьшение средней длительности лечения сельского жителя соответственно на 1,2; 0,7; 0,4; 0,3 дня на каждый случай временной потери трудоспособности.

В зависимости от уровня развития в хозяйствах сети автомобильных дорог с твердым покрытием подучена математическая зависимости, которую в дальнейшей можно использовать для определения эффзкта в области народного образования. Улучшение транспортной доступности СНП дает большие возможности для организации подвоза учащихся к школам и проживания их в интернатах.Это в свою очередь сокращает отток трудоспособного населения и увеличивает в конечном итоге валовый доход хозяйства.

В результате обработка представительного статистического материала подучено выражение:

(6)

гдел^ «. количество школьников, проживающих в интернатах или на расстояниях от пкол более З им,но для которых организован подвоз,чел;- общее количество жителей,сотен чел. | Развитие сети автомобильных дороге твердый покрытием;повышая подвижность населения н транспортную доступность СНП.рай-онных и областных центров, улучшает показатели услуг сферы

культуры. Качественные полокительные тенденции в связи с этим отмечает многие авторы. Однако количественных, функциональных зависимостей в этом направлении не выявлено. Наши исследования, в основной подтверждая эти выводы, теп не менее, позволили на основе статистического материала, собранного по 36 районам,установить следующее многофакторное уравнение:

1] = (-0,54 /■ * ) ^ 'о" ^ ( 7)

где 11 - объе« подписки на газеты и журналы, приходящийся на одного сельского ¡кителя в год,руб/чал; - средний заработок сельского жителя в год, тыс.руб/год; л^.,.-^ - коэффициенты,соответственно учитывающие в среднем по отноьешш ¡с 1989 году увеличение цен на периодичес1ше издания и уменьшение в связи с этим количества изданий, на которьс подписывается сельский житель (л; = 6-10, = 0,4-0,7).

В четвертой главе, посвященной методике планирования начертания сети внутрихозяйственных дорог, рассмотрены: основные принципы размещения сети внутрихозяйственных дорог; алгоритм расчета"" экопстГичес]:огсГ эффекта, возникающего в результате строительства внутрихозяйственных дорог, в сельскохозяйственном производстве, в социальной инфраструктуре, на транспорте; целевая функция и методика оптимизации сети внутрихозяйственных дорог, обеспечивающая максимальный экономический эффект от доронного строительства; програша расчета оптимальных сетей внутрихозяйственных дорог колхозов, совхозов и других сельскохозяйственных предприятий на ЭШ; методика проектирования сети постоянных полевых дорог в условиях Нечерноземной зоны России.

Общий принцип для проектирования оптимальных свяэывшзщих сетей автомобильных дорог общего пользования, сформулированный Я.В.Хомяком, обеспечивает получение наименьших дорояно-трано-портных затрат на перемещение пассажиров и грузов иелду всеми корреспондирующими точками рассматриваемой сети; Используемый здесь критер1й не учитывает важнейшие особенности и предназначения внутрихозяйственных дорог, состоящие а том, что она в сельскохозяйственном предприятии в болюей степени игравт производственно технологическую п социальную роль, чей чвото трано-портную.

- 22 - •

В связи с этиы общий принцип построения оптимальных сетей внутрихозяйственных дорог колхозов, совхозов и других сельскохозяйственных предприятий сформулирован в виде: "каждый сельский населенный пункт, объекты производственного и социального назначения сельскохозяйственного предприятия соединяются с сети дорог звеньями, обеспечивающим получение хозяйством наибольшего экономического эффекта от дорожного строительства,рассчитываемого как разность между эффектом в сельскохозяйственном производстве,' социальной сфере, на транспорте и затратами на сооружение, содержание и ремонты дорожной сети, а также потерями, возникаощичи при пересечении автомобильными дорогами сельскохозяйственных угодий".

Идея учета экономического эффекта от строительства внутрихозяйственных дорог не только на транспорте, а и сельскохозяйственном производстве предложена и реализована впервые проф. А.К.Славудкиы для колхозов и совхозов степной зоны. Совместно с к.т.н.Е.й.Громовым и А.Ю.Иоревыа автором этот критерий развит и апробирован в разработанной методике проектирования и формирования сети внутрихозяйственных дорог Нечерноземной зоны России.

Экономический аффект от строительства внутрихозяйственной дороги - Нс-л ,тис.руб.,между пунктами (всриинами) г и у! за расчетный период предлагается опрзделять по зависимости:

» (6)

где П - экогоилческив эффект г- результата ликвидации в сель-скохоэкйственпол предприятия потерь из-за бездорожья непосредственно в сельскохозяйственной производства и сокращения транспортных затрат на перевозку грузов по проектируемой дороге; С ~ соцксяышП ьнетрьиспортння зфий»;*?; л £ - дополнительная валовая продукция хозяйства, возникавшая в результате ликвидации калганах, стихийно воошмгапх грунтовых дорог и возвращения в сгльсколозпЯсггонкий оборот земельных угодий, занятых под этими яорогеыи; И. « коп^тальние затраты на строительство дороги; Э~ ьаграги «а ргмонгы и содэрза^ас дороги; Т - транспортная оостгззжгся,?се. затрата не транспортирование грузов на участка косду хзряшам: г и £ зспросктаровакпой сети; £ потери хопязмгоы ведет: ирогукцам в результате изъятия из сельсг.охо-

.зяйственного оборота земельных угодий, занимаемых под строительство дороги; - дополнительная составляющая,возникаощая вследствие членения полей дорогой на более мелкие контуры и включающая потери из-за снижения урожайности по краям полей, увеличения расхода горючего (в результате увеличения количества холостых поворотов при выполнении механизированных работ), а также прибыль от уменьшения переуплотнения почвы.

Установлены математические зависимости (сц.выражения 9+16), позволяющие определить входящие в вырааение (8) величины через исходные параметры, не требующие сбора трудоемкой оперативной информации.

Пс/1 6 <" 5 (9)

Г1»< = Р № ¿г-г в ч > (Ю)

Псу,^ # 9/° "¿'у ч(И)

(2 = X ¡г^ (/о.А <-с, $) 1г.у£-

лГр><Гъ-м'^Г'^у

£ _

к! ~ /^ ¿у Ь р. г£ Л , .

Э=-Эч- >

<7 />1.

Пе. у > ¡7МС ) Пс у соо!'^зт51х~"Л1\о лгп^т^г.туе'л'/.з :гегг:'.? :'.з»за бездорсягя в рзгулг.ха-Г; егг-^толгзиа гж7СггкоггЗзт:?г".:г:з дороги к сельокохозядс^шаш угадьтч, с'Лсш'м гт'агтг^с.пс-'гм, сед?,с:сохозлйстзсккц£: угадг гл и сг.'-хэти вьсся'.-.г:-.! nyt.tr-у ол-

(12)

(13) Ш

(15)

(16)

СП) (Ю)

повременно,тыс.ру<5; 10,6; 33,9; 4,9 - постоянные,установленные статистический путей по областям Нечерноземной зоны соответственно имеют размерности: тыс.руб./ЮО га; тыс.руб/100 усл. голов; тыс.руб/ЮОга 100 чел. (приведенные значения даны как средние по Нечерноземью); /=>=(/-Ь£ Т£/'Ь0,т£) , где Д..^, и>о.г£- соответственно существующая и расчетная протяженности внутрихозяйственной дороги (дорог) о твердым покрытием,км; 5с.у- площадь сельскохозяйственных угодий, прилегающих к рассматриваемой дороге, 100 га; - коэффициент, учитывающий при расчете ликвидируемых потерь из-за бездорожья тип покрытия дорожной одежды (соответственно для покрытий усовершенствованных капитальных, облегченных и переходного типа ¿т-п равен 1,0; 0,9; 0,75); , , /С", /г } р. - комплексные коэффициенты, учитывающие продолжительность*расчетного периода, начало и продолжительность строительства дороги, норматив для приведения разновременно затрат к расчетному году, темп прироста сельскохозяйственной продукции (для ^ ); значения комплексных коэффициентов'для Нечерноземной зоны находятся в пределах: ■ 10,3+19,3; % ш 0,86+ 1,0; $ - 11,2*12,5; $ - 13.0»30,0;

ш 1,0+2,0; коэффициент, учитывающий различие факти-

ческих цен на валовую сельскохозяйственную продукцию от цен периода исследования (1983-1985 гг.); IV - количество условных голов скота животноводческого объекта, обслуживаемого с проектируемой дороги, 100 усл.годов; - постоянная, установленная статистический путей по областям Нечерноземной зоны (в среднем для Нечерноземья Л- 0,7б); - число кителей, пользующихся рассматриваемой дорогой, 100 чел.(определяется о учетом общего количества жителей хозяйства, демографических потенциалов сельских населенных пунктов, подвижности сельских жителей); 1,123; 0,004; 58,3 • 10" ; 1,18 * КГ"* - постоянные, установленные статистичеокиы путем при исследовании влияния дорожного строительства соответственно на эффект в торговле, бытовом обслуживании, народном образовании, культуре, тыс.руб/чел; ^.-(Ь/ктб" ¿¡/>* где Ьр " расчетная протяженность общей сети дорог в сельскохозяйственном предприятии,км; ¡¿^.т , а также са.выше стр.19,21;^коэффициент, учитывающий в среднем возрастание цен ссотвасгвсано на бытовые слуги в срахнепяи с цена-

ми периода исследования (1987-68 гг.);<^/- оператор округления расчетной величины Л до целых; - средняя оплата за день пребывания на больничном листе, Е/б/чел.-день; - валовый доход сельскохозяйственного предприятия, приходящийся в день на одного работающего, руб ./чел .-день;й I - величина уменьшения средней длительности лечения сельского жителя вследствие развития сети дорог о твердым покрытием, дней/1случай временной нетрудоспособности;у5 - число случаев временной нетрудоспособности работников агропромышленного комплекса в год, шт/100 работающих; <£* - доля трудоспособного населения в хозяйстве (сельской населенном пункте); - среднее количество работающих в семье, имеющих школьников; - см. выше

(стр.18);о<: - коэффициент, отражающий влияние данного вида сельскохозяйственной продукции на образование национального дохода, а также матер!альные затраты на производство этой продукции; (предложен проф.А.К.Славуцким; для многоотраслевых хозяйств, что характерно для Нечерноземной зоны, с/ о 0,3^;/?/7-среднее значение валовой продукции хозяйства за ряд лет, тыс. руб./га; площади, соответственно постоянно и времен-

но занимаемых земель I км внутрихозяйственной дороги, га;-при-пинается по установленным нормам отвода земель под дорогн;

V - коэффициент, учитывающий, что не вся площадь, занимаемая под "лишними" дорогами,'возвращается о полной отдачей в' сель- «

скохозяйственниП оборот; для Нечерноземья У »(О, 7*0,8); Lc.Sn>

Ьр.В*- соответственно протяженности существующей и расчетной сети внутрихозяйственных дорог, ка; "Х^у - удельние капитальные затраты на строительство I км внутрихозяйственной дорога ибаду вершинами I и у' ,тыс.руб/кы; поправочный коэффициент к сметной стоимости, учитывающий изменение цзк на матери алы по прейскурантам или по договорным ценам; «Яу - урелышо среднегодовые затраты па содержание и ремонт I ш дороги между вер-пинами ¿' и у' , тнс.руб/км; - тариф на перевозку определенного груза п па участке между вераннаан а у ,руб/т • км; м- - количество видоп перевозимых грузов;^'^ об»еи перевозимого за год груза п- на этом участке, тыо.т; c¿¿j - удельное значение дополнительней составляющей - £>, тыо.руб/ки; установлены для Нечерноземной зоны в зависимости от ада сельское

хозяйственной культуры, преобладающей в севообороте хозяйства и площади контура поля, пересекаемого внутрихозяйственной дорогой; d- находится в пределах 0,5-6,0);Л,7 - длина участка дороги между точками L yi j в пределах пересекаемого ею поля,км.

Задачей оптимизации сети внутрихозяйственных дорог является размещение их на рассматриваемой территории таким образом,чтобы с учетом изложенного общего принципа построения дорожной сети избранный критерий оптимизации - экономический эффект от строительства внутрихозяйственных дорог принимал максимальное значение. Анализ зависимостей (8+18) показывает, что математически задача поставлена корректно; принятый критерий в зависимости от протяженности и капитальности элементов дорожной сети имеет варианты, дающие его максимальное значение.

При разработке математической модели оптимизации сети внутрихозяйственных дорог учтены следующие основные условия и огра-циченияг наличие и перспектива развития дорог общего пользования, а также автомобильных дорог других ведомств и организаций, расположенных на территории хозяйства; оптимальная дорожная сеть хозяйства должна быть связной, т.е. для лвбых двух различных вершин должен существовать по крайней мере один путь, соединяющий их между собой; возможность включения по различным соображениям дополнительных звеньев сети, а также исключеиия иди замени некоторых из них; транопортно-эксплуатационный уровень звеньев сети внутрихозяйственных дорог определяется в конечном счетс категориями дорог, назначаемыми в соответствии с действу-сдими кораани в оависнсости от их производственного и социального назначения и объемов перевозок по ни в месяц "пик".

В результате математически задача оптимального размещения оетв внутр1хозяйственних дорог сфориулнрована в виде:

С ma y Н(V) - m^z x jt ¿1 (Ку) ^ ■ .

(Х/.Хл*^,--.,^} , (19)

i'fjcO;/,

пи l ¡¿О' > ~ / (¿¿J1 ' гдеH,Ik,- соответственно оконикчоскцй з^фзкт от строительства

сзте внутрихозяйственных дорог сельскохозяйственного предприя

¥У

ii а венд исаду верзашома i и j ; V, Kj- аеитора с элементами.

- 27 _ . - -

определяемыми по зависимости (8) соответственно по хозяйству в целом и по,звену ); ./Л/ - соответственно про-

тяженность звена (*;/),кц, удельные капитальные и среднегодовые затраты на содеркание и ремонты, тыс.руб., объем грузоперевозоц в расчетном году з месяц "пик" на направлении иекду вершинами I í^J ,тыс.т; I =1,2...// - номера вершин -X,. сети дорог хозя1 ства, подлежащих соединении (или уке соединенных) с дорогами о твердый покрытием; у -1,2.../^- возможные варианты соединения вершину с сетью дорог хозяйства с помощью звеньев (^¿¡х,); 2(Х;)~ множество вершин сети дорог хозяйства, достижимых из~гй-(выполняя требование связности сети и исходя из теории графов; в матрице достижимостей элементы должны быть равны I);

.- значимость внутрихозяйственной дороги, определяющая согласно действующим нормам и правилен проектирования совместно с величиной объема перевозок по ней в месяц "пик" категорию дороги .

В иатематическом плане согласно теории графов задача оптимит зации сети внутрихозяйственных дорог с максимальным эффектом соответствует решению обратной задаче Прима, т.е. необходимо найти из большого числа остовов графа такой остов, у которого сумма весов ребер (значения экономических эффектов в результате строительства дорог/Ул)наибольшая. Яля использования алгоритма Прима применено пдеобразование: каждому звену присвоен вес равный (/2/^), где Я - наперед заданное "большое" положительное число, величина которого намного превосходит любое из Н^ в матрице1 весов звеньев сети..

С использованием этого не алгоритма предложен метод для решения вопроса о целесообразности строительства и включения в оптимальную сеть последних звеньев замкнутых контуров.

Математическая модель оптимизации сети внутрихозяйственных дорог реатзована на ЭШ ЕС-1030 на языке вортран-1У. Еюк-схе~ ма алгоритма оптимизации начертания сети внутрихозяйственных дорог приведена в диссертации. Разработанная программа адаппн рована также для персональных ЭВ11 типа ХВИ.

В раэштие в дополнение изложенной методики предложены пето* да проектирования сети постоянных полевых дорог.

7.лп условий мелкоконтурности и многочисленности полевых мао-

оивов, характерных для Нечерноземной зоны России, возникает задача соединения полевых массивов сетью дорог с выходом на дорогу с твердый покрытием. Приняв за критерий оптимизации протяженность сети полевых дорог с дальнейшим определением ликвидируемых из-за бездорожья потерь, разработан геоиетрический метод проектирования кратчайшей, стягивающей сети. 3 основу методики заложена идея нахождения упрощенный, приемлемым для практического использования, способом полокения известных из тео-. рии графов точек Штейнора.

В зависимости от размеров полевых массивов на основе расчета ликвидируемых потерь установлен "порог" целесообразности пересечения трассой дороги полевого пассива и его обхода.

В пятой главе, исходя из получения в районной АПК максимального экономического эффекта от строительства внутрихозяйственных дорог, разработана методика и программа расчета на 3BU очередности «-их возведения. Рассмотрен метод оптимизации с расчетом на ЭВМ последовательности возЕедения объектов сельского дорожного строительства в объеме годового плана работ строительной организации, приведен пример разработки сети внутрихозяйственных дорог в Кашинском районе Тверской области с расчетом очередности строительства и последовательности возведения дорожных объектов в объеме годового плана работ. Изложены некоторые прикладные результаты работа.

Задача формирования годовых планов строительства внутрихозяйственных дорог,исходя из получения максимального экономического эффекта в результате строительства дороги,определенной ноздосгп строительных организаций,обслуживающих рассматриваемый регион, ограничений по капитальныы затратам финансирующей организации, в настоящее время на научной основе не репзна. Иатеиа-тячеекы алгоритм назначения очередности строительства внутрихозяйственных дорог сформулирован в виде:

----„„ Xj^s: {X} >

(21)

(20)

XJ>

(22)

где 8- - притерий, определяющий рациональную очередность строительства j -й внутрихозяйственной дороги; <5/ •= [Н^ ^у' где/^°- экономический аффект от строительства внутрихозяйственной дороги, рассчитываемый по зависимости (8) при начале строительства в первый год расчетного периода.- то хе при пере-

носе начала строительства дороги на один год,^ - капктальные

ии^ м V * А V V * МЧ4 * <• •• V» •• - 'XI ' ---------— —--------

затраты на строительство дороги (нине^ - то ке для дорог, рас-

положенных в одном хозяйстве);//} - мнокество внутрихозяйственных дорог региона, подлежащих строительству.;/У/- множество

существующих на расчетный год всех дорог региона с твердым по/

крытием; - соответственно внутрихозяйственные дороги рай-

она и каждого хозяйства, включаемые в подмнояество({У;)),где ¿=1,2,3... - годы (очереди} их строительства.

Зависимость (20) предполагает выполнение условия включения внутрихозяйственной дороги:»* в очередь , исходя из принципа получения при этсм максимального экономического эффекта от ее строительства. Выранением (21) математически сформулировано условие строительства дороги "о? твердого покрытия",т.е. примыкания строящегося звена к существующей сети дорог с твердим покрытием - мнокество звеньев сети дорог с твердый покрытием, достиагашх от любого строящегося звена ¿-й очереди); причем среди возмокных вариантов приоритет первоочередного строительства отдается внутрихозяйственным дорогам соединяющий сельские населенные пункты. Выражениями (22) и (23) сформулированы огршшчешш капитальных влонешШв^ -Я очереди по хозяйствам " дорохно-строительным орган из ациян

Алгоритм оптимизации очередности строительства внутрихозяйственных дорог в административном районе реализован на ЭВМ. Обобщение выполненных по разработанной методике расчетов показало, что за счет незначения рациональной очередности строительства внутрихозяйственных дорог в сравнении 'с субъективно назначаемой (существующая система) народнохозяйственный эффект в среднем может бить увеличен до Е» и достигать 17». По данным проектов оптимальных сетей внутрихозяйственных дорог Еаяинско-го района Тезрекой области это составляет по каздому хозяйству соответственно около 1,2 и 2,5 млн.рублей.

Сформированный годовая план работ сельской дороапо-строи-

- 30 -

тельной организации состоит обычно из большого числа объектов строительства (в условиях Нечерноземья от 8 др 12 объектов), рассосредоточенных на значительной территории (чаще всего - административный района), ¡¡следствии большой удаленности объектов друг от друга много времени и средств затрачивается на передислокацию отрядов и звеньев с объекта на объект. Иногда затраты на передислокации машин и механизмов в условиях бездорожья могут быть сопоставимы со стоимости строительства самого объекта.

Решение задачи назначения рациональной последовательности возведения объектов с целю получения минимальных затрат на передислокацию ввиду многовариантности расчетов чрезвычайно трудоемко. Используя методы теории графов о учетом директивных сроков ввода объектов и поточно-расчлененного метода организации строительства внутрихозяйственных дорог я других дорожных объектов разработан алгоритм сформулированной задачи, который реализовав на ЭВН.

Обобщение выполненных расчетов показало, что в условиях Нечерноземья оптимальная последовательность строительства дорожных объектов в годовой плане работ районной организации сокращает в средней на 123° затраты на передислокацию дорохно-строи-тельной техники в сравнении с субъективно принимаемыми решениями.

В качестве примера использования разработанной методики детально рассмотрены проекты оптимальной сети внутрихозяйственных дорог, очередности и последовательности их строительства в одной из хозяйств и в целом по Кашинскому району Тверской области. Некоторые статистические сведения по выполненному проекту (в среднем на одно хозяйство): площадь хозяйства - 51,0км2; площадь сельхозугодий - 4260 га, площадь пашни - 2700 га; существующих дорог с твердим покрытием - 8,8 км (в том числе внутрихозяйственных - 1,4 км); плотность существующей сети дорог с твердым покрытием -Д^Уб'- 0,17 км/км ; протяженность внутрихозяйственных дорог, подлежащих строительству - 23,2 км; плотность перспективной сети дорог с твердым покрытием ■ «0,64; коэффициент "твердости" -0,81; коэффициент обеспеченности капитальные затраты - 3,27 млн.руб; экономически:! аффект от строительства всей сети внутрихозяйст-

_ Э1 -

венных дорог - 14,91 млн.руб.; экономический эффект от строительства одного километра внутрихозяйственной дороги в среднем составит 43,0 тыс.ру<5.в год.

Обобщение проектов сетей внутрихозяйственных дорог по Нечерноземной зоне, выполненных ранее и по разработанной методике (объем выборки составил 656 хозяйств), позволило получить при корреляционном отношении 0,702 зависимости перспективной оптимальной протяженности всех дорог с твердым покрытием в хозяйстве -Lp.r¿> КМ, и соответствующей плотности км/100 га, от площади сельхозугодий -^¿хозяйства (в нижеприводимых зависимостях при расчете ¿f.rS плозадь сельхозугодий подставляется в га, а при определении плотности в 100 га):

- V.69 / л --t}S09

Sc.^z ; ■ (24)

Аналогичные уравнения получены для внутрихозяйственных дорог и для дорог общего пользования.

На основе зависимостей (24) выполнен прогноз протяженности дорог с твердый покрытием по областям Нечерноземной зоны России. Результаты прогноза использованы при подготовке постановления Совета Цинистров PCfiCP £ 174 от 7 мая 1988г. "О государственной программе строительства и реконструкции автомобильных дорог в Нечерноземной зоне РСФСР".

Расчеты показали, что всего в Нечерноземной зоне необходимо построить около 205 тыс.км внутрихозяйственных дорог с твердым покрытием. Прр этой в средней в каждом хозяйстве Нечерноземья протяженность перспективной оптимальной сети дорог с твердим покрытием составит 35,6 км (при существенен 13,4 км), из которых 23,3 км - внутрихозяйственные, а 12,3 км - дороги общего пользования.

Опыт проектирования внутрихозяйственных дорбг за пврюд о момента выхода СНпП 2.05.11-83, а также многочисленные расчеты, выполненные по изложенной в главе 2 методике, показали,что обь* ем перевозок в месяц "пик", равный 10 тыс.т и предусматривающий, как известно, строительство дороги по наиболее высокой, 1-е категбрии, является для внутрихозяйсязеяних дорог хозяйот» Нечерноземной зоны Росоии чрезвычайно редкий, исклвчитвльти явлением. В то же время эффективность строительства зиачитель-

но большего числа внутрихозяйственных дорог Нечерноземья по норнам 1-е категории подтверждается расчетами народнохозяйственного эффекта по методике, разработанной в диссертации.

Изложенное нашло отражение в утвержденных в 1988 году региональных нормах "Проектирование и строительство автомобильных дорог в Нечерноземной зоне РСФСР",где предусмотрена возможность строительства внутрихозяйственной дороги при объеме перевозок по ней в месяц "пик% равном б тыс.т. Расчеты показывают, что около бОЯГ протяженности всей оптимальной сети внутрихозяйственных дорог Нечерноземья будет выполнено э соответствии с нормами 1-е категории. Это означает, что по нормам 1-е категории будут построены все внутрихозяйственные дороги между центральными усадьбами и центрами бригад (отделений), а также более 65% дорог между центрами бригад (отделений) и прочими населенными пунктами. Все остальные сельские населенные пункты получат выход на благоустроенную дорожнуо сеть, по внутрихозяйственным дорогам П-с категории.

Разработанная методика проектирования оптимальных сетей внутрихозяйственных дорог может быть использована и при технико-экономическом обосновании целесообразности строительства конкретной внутрихозяйственной дороги. Для атого в диссертации на основе зависимости (8) математически сформулирован критерий эко ноиической целесообразности строительства внутрихозяйственной дороги, на конкретном примере показана последовательность выг.ол нения расчетов, приведены номограммы и таблицы для определения составлявших экономического эффекта.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

I. Среди множества задач, решение которых обеспечит ускоренное развитие сельскохозяйственного производства и социальной инфраструктуры агропромышленного комплекса, одной из приоритетных в настоящее время является скорейшая ликвидация бездорожья на селе. Результаты обследования и статистический анализ уровня разеттия и состояния существующей сети внутрихозяйственных автомобильных дорог в Нечерноземной зоне России, а также их сравнение с аналогичными показателями развитых стран, количественно подтверждают к из кую, не отвечавшую современным требованиям обе-

спеченность региона дорогами с твердый покрытием.

Расчеты показали, что для успешного решения социально-экономических проблем региона здесь необходимо ввести в действие (250-300)тыс.км автомобильных дорог, из которых более 200 тыс. км внутрихозяйственных.

2. Формирование сети внутрихозяйственных дорог с твердым покрытием в большинстве своем происходит стихийно, неупорядоченно, бзз учета их специфических особенностей, что приводит к неэкономичным решениям и неблагоприятно сказывается на эффзктив» ности использования имеющихся возможностей. В условиях наличия в стране значительного финансового, материального, а в Нечерноземье и трудового дефицита, перехода на новые формы хозяйствования вопросы развития надежной низовой сети автомобильных дорог, рационального распределения ресурсов в регионе и выделения к первоочередному строительству дорог, отвечающих критериям оптимальности, являются вахнейыиии.

Однако вопросы проектирования и развития оптимальных сетей внутрихозяйственных дорог как в теоретической, так и методическом плане в комплексе не разработаны. Научная база для массового проектирования и форщрования оптимальных сетей внутрихозяйственных дорог на ЭВМ отсутствует.

3. В связи с этим цель настоящей диссертации сформулированы в виде:

для повышения эффективности сельскохозяйственного производства и развития социалыюй инфраструктуры села, создания методической базы разработки подсистем САПР-внутрихозяйственные дороги на основе критерия максимума экономического эффекта от дорожного строительства разработать и обобщить па пргаере Нечерноземной зоны России паучпо-цетодпческне ссповы проектирования оптимальных сетей внутрихозяйственных дорог, а таете назначения очередности и последовательности их строительства.

4. Особенности ьнутриозкйственных дорог предопределили,отличающийся от дорог общего пользования, общий принцип построения оптимальных связивсющнх сетей хаутряхозяйстввнашс-дорог сельскохозяйственных предприятий; заклочсаппЯсл а той, что "ка-

кдий • сельский насэлеппвй пункт, сб^еяти прспзяодстасппого п социального назначопия сельскохозяйственного прэдпрятзя еоэди-

- зч -

нястся с сетью дорог звеньями,обеспечивающими получение хозяйством наибольшего экономического эффекта от дорожного строительства, рассчитываемого как разность между эффектом в сельскохозяйственном производстве, социальной сфере, на транспорте и затратами на сооружение,содержание и ремонты дорожной сети, а также потерями, возникающими при пересечении автомобильными дорогами сельскохозяйственных угодий".

5. Разработаны: математическая модель расчета экономического эффекта,возникашцёго в результате строительства внутрихозяйственных дорог; базирующийся на методах теории графов алгоритм оптимизации сетей внутрихозяйственных дорог.

Применительно к условиям Нечерноземной зоны России установлены математические зависимости расчета составляющих экономического аффекта от строительства внутрихозяйственной дороги. Методами математической статистики получены закономерности, которые позволяют через основные, определяющие объемы основного производства,величины (площзди сельхозугодий, количество жителей, мощности животноводческих ферм и комплексов, объем валовой продукции) рассчитать: величины ликвидируемых в результате строительства дорог потерь в сельскохозяйственном производстве; дополнительную валовую сельскохозяйственную продукцию, возникающую в результате высвобождения земельных угодий из-под ликвидируемых излишних грунтовых дорог;убытки, овязанные с пересечением трассой дорог полевых массивов .

Разработана методика,позволяющая на основе установленных математических закономерностей рассчитать социальный эффект,возникающий в результате строительства внутрихозяйственных дорог, в торговле, битовом обслуживании,здравоохранении,народном образовании, культуре. Выявлены математические зависимости,отражающие позитивное влияние дорожного строительства на демографическую ситуацию сед Нечерноземья. Полученные зависимости впервые в явном виде попользованы в экономико-математической модели оптимизации сетей внутрихозяйственных дорог.

6. Изменение объемов перевозок грузов по дорогам хозяйств рассматривается как детерыиннрованио-стохастический временной динамический ряд наблюдений о межгодовой,сезонной,квартальной,месячной и недельной составляющими. Используя методы гармонического анализа,теории случайных функций,факторного анализа,разработана методи-

.ка моделирования (имитации) на ЭВМ объемов перевозок по дорогам сельскохозяйственных предприятий во врмени; На ее основе разработана прикладная методика расчета объемов перевозок по дорогам в месяц "пик".

7. Объем перевозок в месяц "пик",равный 10 тыс.т и предусматривающий согласно СНиП 2.05.11-83 строительство дороги по наиболее высокой, 1-о категории,является для внутрихозяйственных дорог Нечерноземной зоны чрезвычайно редким,исключительным явлением.Ус-тановлено, с подтверждением расчетами Экономического эффекта от

строительства дорог,что объем перевозок в месяц "пик',' определяющий порог 1-е категории внутрихозяйственных дорог,для- Нечерноз'еи-кой зоны Р34СР следует понять равным 5.0-7,0 тыс.т нетто.

8. На основе.понятия "точек Штсйнера" разработана прикладная методика проектирования сетей постоянных полевых дорог, позволяющая для условий многочисленности"и мел'коконтурности полевых массивов, характерных для Нечерноземья, кратчайшим образом соединять полевые.пассивы с выходом на дороги с твердьш покрытием.

9. Сформулирован и реализован ка ЭВК алгоритм назначения наиболее целесообразной очередности строительства внутрихозяйственных дорог, составляющих оптшальную сеть; внедрение предложенной методики увеличивает экономический эффект от их строительства в среднем на 8?. Для условий строительства небольших,многочисленных и удаленных на значительные расстояния друг от друга дорожных объектов разработана на основе теории графов методика назначения рациональной последовательности возведения объектов в годовом плане дорожно-строительной организации;ее использование уменьшает затра- ; ты на передислокации дорожной техники с объекта На объект в оред- ■ нем на 12%.

10. Прогноз протяженности сети внутрихозяйственные дорог с твердым покрытием,выполненная на оспове статистического обобщения более 600 проектов,показал, что при общей потребности во внутрихозяйственных дорогах в Нечерноземье 203,8 тыо.кц в ореднем й каждом хозяйстве их необходимо построить 21,Экм, При этом перо» пективная плотность сети дорог о твердый покрытием в хозяйствах планируется в средней равной 0,73 к ц/100 га сельхозугодий. !

11. Для проектирования внутрихозяйственных дорог сформулирован критерий и разработана прикладная методика технико-экопоыячеокого обоснования целесообразности их строительства в Нечерноаеиной зоне России.

12. Реализованные на ЭВМ методики проектирования оптимальных сетей внутрихозяйственных дорог, ргсчета объемов перевозок по дорогам хозяйств, технико-экономического обоснования целесообразности их строительства, а также оптимизации очередности и последовательности возведения объектов являются теоретической предпосылкой создания соответствующих подсистем САПР внутрихозяйственных дорог в Нечерноземной зоне России.

13. Результаты работа могут быть использованы и являться научной основой при: разработке проектов оптимальных сетей внутрихозяйственных дорог хозяйств и районов; планировании очередности строительства внутрихозяйственных дорог в районе; перспективном планировании объемов дорожного строительства по регионам; технико-экономическом обосновании целесообразности строительства внутрихозяйственных дорог; разработке планов производственно-хозяйственной деятельности дорожно-строительных организаций; раз работке нормативной и методической документации на проектирование внутрихозяйственных дорог; разработке подсиотем САПР- внутрихозяйственные дороги. Изложенные в диссертации методики позврляют решать жтя вопросы на качественно новом уровне, отвечающим требованиям современной »коком ической, содаальной и технической по« литики. #

14. Актуальность рассмотренных в диссертации вопросов для практики проектирования и строительства внутрихозяйственных до« рог подтверждается представленными 9 актами и справками об использовании и внедрении основных результатов работы на районном, областном, региональном, республиканском уровнях.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Указания по инвентаризации и паспортизации внутрихозяйственных дорог и разработке схем их развития в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях Нечерноземной зоны РСвСР/ Нинсельхоз РСФСР. - И., 1981. - 51 с.

2. Клюаин &.Ф. Результаты разработки сетей внутрихозяйственных дорог колхозов и совхозов // Совершенствование методов проектирования и строительства сельскохозяйственных дорог. - И., 1ЩИ, 1982. - С.71-77,

3. Еловин Ц.О.,£десев Л.С. Расчет среднегодовой суточной кн-тенслзностя д^яения па инутрихозяйствекнах дорогах колхозов

нении плотности дорожной сети сельскохозяйственных районов// Повышение качества строительства автомобильных дорог в Нечерноземной зоне РСЮР. - Владимир, 1965. - С.64-65.

25. Клюшин Ю.Ф.»Рекошев B.C. Характеристика двиминия на внутрихозяйственных дорогах Калининской области //Проектирование и строительство внутрихозяйственных дорог колхозов и совхозов. -П., ПАДИ, 1985. - С.15-19.

26. Клюшин Ц.Ф.,Морев A.B. О классификации сетей автоиобиль-мх дорог сельскохозяйственных предпр1ятий по их. начертанию // [роектироьание и строительство внутрихозяйственных дорог колхо-юв и совхозов. - М.,аАДИ,1985. - С.33-37.

27. Указания по разработке генеральных схеи развития внутри-:озяйственных дорог колхозов, совхозов и других сельскохозяйст-¡енных предприятий. - Ii.: Агропромиздат,1985. - 37с.

26. Клюшин У.Ф, Учитывать социальные факторы при разработке етей внутрихозяйственных дорог //Повышении качества строитель-тва автомобильных дорог в Нечерноземной зоне РСФСР. -Владимир, 986. - С.12.

29. Клюшин к).®.,Клешев A.C..Кузнецов В.El. Анализ строительства остов на внутрихозяйственных дорогах Нечерноземья// Повышение ачества строительства авто-обнлышх дорог в Нечерноземной зоне CSCP. - Владимир, 1986. - С.126-127.

30. Клюшин к).®. Развитие сети внутрихозяйственных дорог Полозов и совхозов //Автомобильные дороги районного агропроиышлен-ого комплекса. - К.; Транспорт, 1987, - С.21-51,

31. Клюшин Ю.Э. Влияние дорожного строительства на развитие ельских населенных пунктов Нечернозеиноя зоны РСФСР //Повышение ачества строительства автомобильных дорог в Нечерноземной зоне ЗЗСР. - Владимир, 1987. - С.96.

32.. Клешни И.Э.,1!орев A.D. Технико-экогаэмческаи модель опти-гаации сети внутрихозяйственных дорог колхозов и совхозов // ¡выпенле наденнооти системы "дорожная одеида « земляное полотно" 1утрихозявственных дорог. - Ц., ПАДИ, 1987. - С.Э'4-35.

33. Клюшин Ы.Э., Иорев A.D. Обоснование капитальности подигз-iB к полны севооборотов и объектам животноводства з !!зчерн.озгя-Л зона ГС5СР //Полысение надежности o'.iweuu "дороянм едгяда-» иляное полотно" внутрихозяйственных дорог. " Ц.,:«ЛЛИ,1937. -

'»9-53.

34. Клвшин и.Ь.,Цорев A.C. Разработка сети внутрихозяйственных дорог // Автомобильные дороги. - 1968. - ВЗ. - C.IO-II.

35. Клкшин Ю.Ф. Методика расчета социального внетранспортно-го эффекта в результате строительства автомобильных дорог в хозяйствах Нечерноземья //Интенсификация дорожного строительства Владимир,1988. - С.13.

36. Клшнн Ю.Ф.,Морев A.B. Прогноз развития сети внутрихозя! ствешшх дорог колхозов и. совхозов Нечерноземной зоны PCSCP// тенсификация дорожного строительства.-Яиадииир,1988.-С.19-20.

,37. Проектирование и строительство автомобильных дорог в Не черноземной зоне РСФСР.Региональные но1»,.ы.-!.1.,Совэдорнии11988.

215 с. .....

. 38. Пособие по проектированию плана, продольного и поперечн го профилей и земляного полотна внутрихозяйственных автомобиль ных дорог (к СНиП 2.05.II-83) ./Госстрой СССР, Союэпромтранснии проект. ■» М.:1988. - 162 с.

39. Указания, по инвентаризации внутрихозяйственных автомобильных. дорог колхозов, совхозов и других сельскохозяйственных гредпрттий и корректировка, схем их развития в Нечерноземной з не РС6СР /Гобагропром Нечерноземной зоны РСФСР, Росагропромдор техцентр. «• Калинин,1988. - 56 с.

40. Клвшин С.Ф.,Громов Е.Ф. Рациональная очередность строительства дорог сельскохозяйственного предприятия //Повышение и чества и экономичности строительства внутрихозяйственных дорог колхозов и совхозов.-U., ЧАДИ, 1986. - С. 10-14.

41. Клюшин Ю.2).,Морев A.B. Производственная и социальная це леоообраэность строительства внутрихозяйственных дорог/строительство автомобильных дорог общего пользования и внутрихозяйс венных дорог сельскохозяйственных предприятий в Нечерноземной зоне РСФСР.-М,,ЦБНТИ Минавтодора PCSCP,I969. - С. 10-12.

42. Клешня Ю.0. Методика по определение обьемов перевозок грузов по дорогам сельскохозяйственных предприятий//Вопросы проектирования и эксплуатации ведомственного автомобильного

транспорта. Деп.сб. * 755-АТ90. -К.,ЦБНТИ Иииавтотранса РСФСР, 1990. - c.ic6-iii.