автореферат диссертации по строительству, 05.23.13, диссертация на тему:Моделирование организации комплекса строительно-путевых работ при сооружении вторых путей для повышения его результутивности

МПС РОССИЙСКОЙ &-ЛЕРАЦШ ' МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ

соокиашя смиит)

На правах рукописи

" 1 ;' Г 11

сишноз константш ашишрович

УДК 625'Л?:625.111:656.2.022.8(043.3)

МОДЕЛИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ КОМПЛЕКСА СТРОИТЕЛЬНО-ПУТЕВЫХ РАБОТ ПРИ СООРУЖЕНИИ ВТОРЫХ ПУТЕЙ ДЛЯ ПОВШЕНИЯ ЕГО РЕЗУЛЬТАТИВНОСТИ

05.23.13 - Строительство келесных дорог

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 1995

Работа выполнена в Московском государственном университете путей сообщения (1ШТ).

. Научный руководитель - доктор технических наук,

профессор С. П. ПЕРШИН Официальные оппоненты - доктор технических наук,

профессор А. Е ГАВРИЛЕННОВ - кандидат технических наук, с. н. с. ЦНИИСа А. И. 01ГШ Ведущее предприятие - институт Гипротранспуть

Защита состоится " 22" 1995 г. в

на заседая;« диссертационного совета Л 114.05.03 при Мэсковском государственно« университете путей сообщения по адресу: 101475, ГСП, г. Москва. А-бб, ул. Образцова. 15. ауд. -/320.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан " " 1995 г.

Отзыв на реферат, заверенный печатью, просим направить по адресу университета.

Ученый секретарь диссертационного совета Д 114.05.03, профессор^

- 3 -

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблема. В результате распада СССР была частично нарушена, вследствие всеобщей и всесторонней дезинтеграции. целостность сети железных дорог суверенных государств, в том числе, и России. Рационализация сети является очень сложной проблемой, которая мотет быть разрешена с по-могцью создаваемого для этих целей мониторинга - высоко организованной информационно-вычислительной системы для.качественного и количественного исследования вариантов развития сети, подразумевающего сочетание нового строительства с вариантами усиления существующих элементов дороги, в том числе, и строительством вторых путей.

Одной из основных частей программного аппарата мониторинга является подсистема проектирования организации строительства.. В настоящий момент времени до высокой степени готовности доведена часть мониторинга, относящаяся к строительству новых линий . Непосредственное использование существующего программного аппарата по новым линиям при прогнозировании вопросов организации строительства вторых путей не представляется возможным. вследствие определенной специфики последнего. Имеющиеся научные разработки по отдельным вопросам организации основных комплексов работ при сооружении вторых путей, в особенности строительно-путевых, вследствии различной глубины проработки, несовместимости расчетных аппаратов, неточностей требуют существенной их корректировки и адаптации к системе, создания новых моделей.

Целью исследования является разработка модельной основы подсистемы мониторинга вторых путей для повышения результативности организации комплекса строительно-путевых работ.

Методы исследования. В качестве методической основы исследований использован системный анализ, методы математической статистики и теории вероятностей, имитационное моделирование, численные методы, теория организации строительного производства.

Научная новизна работы загсшочается в том, что впервые создана модельная основа подсистемы для коьшлексного рассмотрения вопросов организации строительно-путевых работ иа перегонах, станциях и звеносборочной базе, которая способна вскры-. вать внутренние резервы, позволяющие более эффективно исполь-вовать имеющиеся ресурсы, обосновывать пути их реализации.

Практическая ценность диссертации состоит в том, что разработанный в ней модельный аппарат, в основном, доведен до уровня практических методик расчета и рекомендаций и представляет интерес для проектных, путейских и строительных организаций.

Реализация работы. Результаты исследований частично использованы к внедрены следующими организациями:

- Главзападжеддорстроем;

- трестом Мострансстрой; , - трестом Кйтрансстрой;

КаЕпроытраиспроектом.

: Апробация работы. Основные потакешм диссертации доложены и одобрены на научно-технических конференциях МИИТа (1988.. -1953г.) и на заседаниях кафедри "Строительное производство"

*

ЮТа (1988-1394г.). .

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 8 работ.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения.

четырех глав, выводов, списка используемых источников, включающего 120 наименований и 25 приложений. Работа изложена на 151 странице основного машинописного текста, содержит 44 рисунка и 9 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность теш диссертации и дана общая характеристика работы.

В первой главе рассматривается структура мониторинга развития сети на примере существующей подсистемы новых линий, а также даются рекомендации по ее развитию в части касающейся строительства вторых путей. Такие системы, как мониторинг, требуют большой информационной базы. Для получения необходимой информации анализу были подвергнуты проекты строительства вторых путей по 98 титулам, разработанные институтами Главтранс-проекта и Главжелдорпроекта МПС в период с 1970 по 1990 г. Систематизация натурного материала позволила определить численные значения основных характеристик переустраиваемого однопутного участка линии в двухпутный и организации строительно-путевых работ, учесть позитивный опыт проектирования и производства при разработке модельной осноеы подсистемы организации строительно-путевых работ.

В главе дан обзор научных исследований в области организации основных срокообразующих комплексов работ. Существенный вклад в решение вопросов организации строительства внесли работы Жинкина Г. Н., Иванова).!. И., Луцкого С. Я., Переселенкова Г.С.. Першина С.П.. Пешкова П.Г., Сессаревского А.Н., Спиридонова Э.С. В области организации сооружения нижнего строения пути, с точки зрения, автоматизации проектирования, отмечены

- б -

разработки Першина С.П.. Луцкого С.Я.. Иванова М.И.. Ватули Л.П., Иванова Т.Г., Писаревского И.М., Скутиной О.Л., Сая В.М., Тимофеева Г.И. и др. Приведенный перечень решенных ими задач с краткой характеристикой позволил сделать вывод, что • модельная основа данной подсистемы разработана достаточно полно и на данном этапе формирования мониторинга, вторых путей может Сыть принята за основу.

В области автоматизированного проектирования организации сооружения верхнего строения пути, наиболее сложного в органи-' зационном отношении комплекса работ, можно выделить труды Першина С.П., Акуратова А.Ф.. Саркисова В.А., Сессаревского А.Н., Сая В.М.. Астахова В.Н., Писаревского И.М. Однако, по вышеуказанным причинам необходима корректировка предложенных моделей, а значительная часть вопросов организации строительно-путевых работ (СПР) требует для своего решения применения новых организационных подходов, дополнительных проработок и исследований, нацеленых на вскрытие нереализованных резервов. Решение вопросов проектирования организации комплекса СПР предлагается строить с учетом взаимосвязей трех компонент подсистемы: работ на перегонах (ГОРЛ), станциях СПОРПС) и звеносборочной базе (ПОРЗБ).

В конце главы дано описание структуры подсистемы организации СПР. отдельных ее частей, приводится характеристика и назначение моделей и программ, входящих в подсистему. Недостаток места не позволяет представить структурную блок-схему. О

е

ее сложности может говорить хотя бы общее количество входящих в нее моделей - 48, из них 31 необходимо было разработать заново, а оставшуюся часть - адаптировать к общей системе, что и стало задачей дальнейших исследований..

Во-второй главе рассматриваются вопроси моделирования подсистемы ПОРП организации СПР на перегонах, отличительной чертой которой явилось появление в ней аппарата проектирования расписания работ, состоящего из четырех самостоятельных алгоритмов формирования организационно-технологических вариантов (0Т8) сооружения верхнего строения пути с применением различных видов техники и средств доставки материалов верхнего-строения пути и дренирующего грунта к месту работ. За счет гибкого аппарата проектирования появилась возможность реализации большего количества ОТВ с различным уровнем детализации. Общее число вариантов, которые можно подучить используя набор работ и способов их технического воплощения, достигает 243.

Известно, что на организации и технологию производства строительно-путевых работ оказывают существенное влияние природно-климатические факторы. Так, перерывы в балластировке пу-• ти песком в средней полосе России из-за отрицательных температур могут достигать 3-4 месяцев. А перерывы в отсыпке балластных материалов и дренирующих грунтов автосамосвалами , а также в укладке звеньев рельсо-шпальной решетки на земляное полотно из связных грунтов в периоды межсезонья составляют 0.5-1,5 месяца. Существующие методики проектирования строительно-путевых работ напрямую не учитывают перерывы в работе отдельных комплексов в период межсезонья, что приводит к занижению сроков строительства до 12%. Предварительный айализ свидетельствует, что возможно множество вариантов пространственно-временной увязки двух смежных комплексов работ, каждый из которых мог: не прерываться, -прерываться один раз или дважды. При формировании расписания СПР предлагается использовать созданный аппарат автоматизированного проектирования, состоящий из шести

- 8 -

подпрограмм, реализующих свои варианты увязки.

Увеличение точности аппарата проектирования имеет смысл, если ему соответствует определенная точность исходных данных -временных характеристик. С этой целью была разработана стохастическая модель организации специализированного транспорта, имитирующая реальный процесс доставки материалов к месту работ и предназначенная для определения сроков. К достоинству модели можно отнести учет помех, возникающих при совместной работе нескольких рабочих поездов и выражающихся в виде очередей на погрузке и выгрузке. Решение задачи реализовано с помощью аппарата активностей, синхронизация событий осуществляется по "способу шагов до следующего события". Результаты расчетов свидетельствуют о более высокой степени адекватности реальным явлениям предлагаемой модели по сравнению с существующей, о чем. хотя бы. свидетельствует получение предела насыщения подвижного состава, задействованного на какой-либо работе, рис.1.

В рамках созданной подсистемы ПОРП была поставлена и решена задача определения потребности в транспортных средствах с их рациональным распределением по видам СПР в детерминированной и стохастической постановках. В детерминированной постановке число транспортных средств для ¿-й работы определяется по формуле ^

1 к -я * К м '

где А/- общее число транспортных единиц; V/ - емкость вагона, м1; V- обьем работы, м'*; 7*- среднее время оборота вертушки, дн.; 1 »1,2,.../И ; Ш - число работ. Недостатком данного способа расчета является то, что формула' (1) не позволяет напрямую учитывать влияние таких факторов,

График изменения продолжительности отсыпки песчаного балласта от числа используемых думпкарных вертушек А/в ( частный случай )

Т", «ео

по пре даагаемс >й модели

/ ч / по существующей модели

/ Л/л

\ 7ч,! —

Рис. 1

как: перерывы в работах по климатическим причинам, сбои в работах, колебания в темпах смежных работ, образования очередей на погрузке и выгрузке, простои поездов по другим причинам и т.п. Для получения более надежного решения задачи предлагается использовать метод Монте-Карло в сочетании с локальным шаговым поиском рационального распределения транспортных средств по видам работ. Разработанный программный аппарат позволяет уточ-

нить потребность в ресурсах, в ряде случаев, на 15-20Х по сравнению с детерминированным расчетом.

Подсистема ПОРП служит для ресурсной увязки основных комплексов СПР на перегонах. Она позволяет: устанавливать общий срок строительства второго пути и сроки сдачи перегонов в эксплуатацию; начало и окончание работ отдельных комплексов, учитывая перерывы в работе, связанные с периодом осенне-весен-них распутиц и отрицательных температур; определять потребность в трудо- и машиноресурсах, транспортных средствах о распределением их по видам работ и решать ряд других задач.

В-третьей главе рассматриваются вопросы моделирования подсистемы ПОРПС организации СИР на промежуточных станциях. В настоящий момент времени учеными ХИИТа, ЦНИИСа и МИИТа достаточно подробно изучены вопросы организации переустройства отдельно взятой станции поэтапйым и скоростным способом. По организации переустройства промежуточных станций на всем протяжении участка строительства следует отметить предложение Астахова в.Н. о использовании поточного метода при скоростном пе-' реустройстве станций. При этом для выполнения работ основного этапа рекомендуется использовать подразделение ведущее СПР на перегоне и оснащенное высокопроизводительной техникой. В пред- • ложенной им модели было реализовано условие одновременности начала работы самостоятельных специализированных подразделений. подготовительных и заключительных работ по переустройству

станций, последующего их разделения и совместного окончания

#

работ. Однако, как показали мои исследования на усовершенствованной, за счет введения временных ограничений смежных работ, модели, такой организационный принцип не дает ожидаемого эффекта (сокращения сроков работ), ' из-8а сложности организации

такой работы и связанных с этим потерь времени на увязку с соседними коыплегссами. Использование в разработанной нами модели СПС принципа раздельного ведения работ спецподразделениями позволяет, в ряде случаев, сократить сроки сдачи перегонов в эксплуатацию, уменьшить суммарный простой объектов на 50-601, увеличив средний коэффициент плотности потока по объектам с 0.5-0.7 до 0.7-0.9, причем, величина уменьшения простоез тем больше, чем больше количество переустраиваемых станций на участке.

Модель СПС имеет ограниченную область применения. В случае. когда часть станций переустраивается скоростным, а часть поэтапным способом, она не может быть использоваяа. Более общее решение, охватывающее все многообразие возможных вариантов. может быть получено с помощью модели НПО, основными принципами построения которой являются: организация работ должна соответствовать порядку сдачи перегонов в эксплуатацию, установленному проектом; работы по переустройству станций не должны задерживать сдачу перегонов в эксплуатацию; работы по переустройству станций могут осуществляться как скоростным, так и поэтапным способом; переустройство станций может вестись как самостоятельным подразделением, так и совместно с подразделением, ведущим работы на перегоне; КПС должна являться составной частью подсистемы организации СПР и должна быть увязана с входящими в нее подсистемами;

Разработанная модель служит для: выбора способа переустройства каждой промежуточной станции; . определения очередности их переустройства и выбора направления ведения работ на перегонах; взаимной увязки СПР на перегонах и станциях; определения количества рабочих и машин, занятых на переустройстве

станций; определения начала и окончания этапов и сроков переустройства станций. Используя систему показателей и рекомендации проектов по эффективным способам переустройства отдельно взятых станций модель, должна отобрать из них наиболее рациональные для всей системы, позволяющие организовать работы по переустройству всех станций в "коридоре" фиксированных точек. При этом, под "коридором" фиксированных точек понимается временное пространство (оно заштриховано на рис. 2), расположенное между линиями укладки пути и окончанием земляных работ на перегонах.

Наличие действующего пути и станций, с которых можно "выйти" на перегон, позволяет при строительстве вторых путей менять направление ведения работ на перегонах, что дает возможность за счет задания определенной очередности переустройства станций и соответствующего выбора направления ведения работ на перегонах добиваться определенного эффекта, выражаемого в минимизации численности станционного подразделения - //с , рис. 2, или в сокращении срока сдачи перегонов в эксплуатацию. Величина эффекта зависит от многих обстоятельств и может опре-, делиться для каждого конкретного случая с помощью модели КТО.

Исследования на базе созданной модели позволили выявить • осиошюй недостаток методики сравнения и выбора способа ведения работ по переустройству отдельно взятой станции (скоростного и поэтапного) - локализация критерия оценки. Расчеты показали, что отобранные по существующей методике рациональные способы переустройства отдельных станций, не всегда оказываются рациональными при строительстве вторых путей в целом.

Предлагаемые подсистемы П0И1 и ИОРПС имеют возможность учитывать воздействие случайных факторов. * Исследование этого

Варианты организации работ на участке строительства вторых путей от пункта А до пункта Е

а) ......

Т, нес

Т, мен

РИС. 2

- 1'4 -

воздействия на функционирование двух подсистем, позволило выявить следующее: результат функционирования всей системы, в случае явно выраженного доминирования по срокам одной из компонент, зависит от стохастического поведения лимитирующей компоненты; вариант сбалансированного по срокам функционирования компонент системы оказался более подверженным влиянию помех, чт влечет за собой увеличение общего срока при неизменных ресурсах или наоборот..

Четвертая глава посвящена вскрытию внутренних резервов звеносборочной базы и повышению эффективности ее работы с точки зрения удовлетворения потребности в путевых звеньях и стрелочных переводах СПР на перегонах и станциях. Результаты расчета подсистем ГОРЛ и ПОРПС дают достаточно полное представление о календарной потребности в конструкциях пути, задаваемой в соответствии с графиком укладочных работ. Параллельное проведение СПР на перегонах и станциях , а так г.ь использование принципа опережающего переустройства станций по отношению к перегонам приводит к тому, что эта потребность .в период строительства изменяется, причем эти изменения затрагивают как количественную, так и качественную сторону процесса. У слою) на графике потребности материалов можно выделить три периода (I-III), рис.3. Для первого и третьего характерна меньшая интенсивность потребления, для второго - более высокая, обусловленная необходимостью одновременного снабжения конструкциями пути работ на перегонах и станциях. Достаточно чет-, кое деление на эти периоды можно проследить в случаях строительства вторых путей на небольших и средних по протяженности участках (2-5 перегонов). В этом случае на первый и третий периоды в сумме приходится от 15 до 30Z от общего обьема работ

Кумулятивные кривые потребления (¿н? и сборки О* путевых звеньев

Рис. 3

и от 40 до 602 времени работ. Данные статистической обработки, выполненной автором, свидетельствуют, что за период с 1970 по 1990 г. доля титулов по строительству вторых путей на таких участках составила 56Х от общего числа. При строительстве на более протяженных участках наблюдается увеличение продолжительности второго периода, что приводит к выравниванию графика потребности в путевых звеньях. Однако, равномерность графика

довольно условна, вследствии имеющих место локальных перепадов.

При удовлетворении потребности с переменной интенсивностью (через склад) с .помощью сборки с постоянной интенсивностью возникает вопрос, на какой темп ориентироваться при выборе сборочного и кранового оборудования, рис.3. Если исходить и" максимально потребного темпа (фе^), то гарантируются минимальные размеры склада готовой продукции - Рскщ . Минимальный темп сборки конструкций пути может быть в том случае,

если использовать для сборки все возможное время работы базы с учетом годового фонда рабочего времени. Такой темп работ может быть обеспечен менее производительным оборудованием, но более дешевым. В этом случае потребуются максимальные складские площади Рск*г. Можно констатировать, что применение различного по производительности сборочного оборудования предполагает различную потребность в складских площадях готовой продукции и соответствующие затраты на их обустройство и эксплуатацию. Выбор оптимального варианта возможен на основе учета всех затрат. в том числе, и затрат на складирование.

Второе из возможных организационных решений - в орг^нта-ции на сборку с переменной интенсивностью, что позволило бы свести к минимуму потребность в складских площадях для хранения готовой продукции. Использование машинной сборки предпочтительней, но наблюдается недоиспользование мощности сборочного агрегата. Другим выходом может быть использование сборки звеньев с применением средств малой механизации и кранов, отличительной особенностью которой является.технологическая гибкость - возможность получения различной, в широком диапазоне, суточной производительности на сборке при соответству-

идем регулировании трудовыми ресурсами. Окончательное решение должно приниматься на основе технико-экономического сравнения вариантов.

Суточная производительность циклично-поточной сборки звеньев с применением средств малой механизации и кранов определяется по формуле

QcS s 60-Kch-U« - ^ у (2)

Z.CM '

где Кем - коэффициент сменности; i-см- продолжительность смены, ч-.-écs - продолжительность сборки одного звена, мин. ; iau - продолжительность наиболее длительной операции сборки, мин.

В результате обработки натурных "данных были установлены обобщающие зависимости, связывашие численность занятых на сборке рабочих - А/Р с основными параметрами icu и ~ics технологического процесса сборки звеньев с различными характеристиками (тип рельсов, эпюра шпал), с использованием козловых и стреловых кранов

s Ai • А/р , ■écs « Л *

JVp>

где А и & - параметры уравнения регрессии.

Пэсле подстановки выведенных уравнений в (2) получаем формулу для определения суточной производительности непосредственно от числа, занятых на сборке рабочих.

При планировании работ на ввеносборочной базе большой практический смысл имеет решение задач по оптимальной загрузке не только основного сборочного оборудования, но и кранового. Использование нескольких кранов на различных операциях сборки приводит к дополнительным внутрисменным потерям и увеличению

себестоимости готовой продукции. С целью более эффективного использования кранов разработана методика,, позволяющая на .ЭВМ проектировать технологические процессы сборки звеньев с определением численности рабочих на отдельных операциях и временной увязкой работы крана на различных операциях.

Сборка звеньев, как и любая другая работа, подвержена вг действию различных случайных факторов. Для численной оценки этого воздействия была разработана имитационная модель "ТЕХ", в основу которой был заложен метод статистических испытаний. Модель позволяет накладывать на продолжительность отдельных операций циклично-поточной сборки случайные возмущения различной силы, подчиняющиеся установленному закону распределения и задаваемые через коэффициент вариации А^, увязывать неритмичный поток методом перебора сумм и определять в натуральном выражении выработку на сборке - йе.в. Графическая интерпретация результатов для варианта (козловый кран; шпалы 1840Д; рельсы Р65) по отдельным сечениям представлена на рио. 4а, Анализ результатов свидетельствует о наличии линейной зависимости между

«V

выборочным средним Оси и коэффициентом вариации К-ь с отрицательной корреляционной свягью близкой к единице 0

&ая .

На втором этапе эксперимента было проведено исследование влияния случайных факторов на технологические процессы с различной суточной производительностью при фиксированном значении Кг. Представляло.интерес сравнение разницы в результатах получаемых при детерминированном (йс5 ). и стохастическом расчетах (.¿¿с£ ) - Д«. Построенные по результатам расчетов графики, рис. 46, свидетельствуют о скачкообразном характере изменения значений Л , связанного с диск-

Графическое представление результатов расчета на имитационной модели "ТЕХ"

5)

А, гВ/зн *]-

• - Ъ '0,2 4 = -. .0.2*-4с5 . ............\ «

* + +__-——' ——С"-"" *

/с

го

зо

4Р

0с$,

Рис. 4

ретным. изменением численности работающих на отдельных операциях сборки, и о наличии устойчивой тенденции увеличения 4 о ростом производительности, которую в порядке первого приближения южно считать линейной и выразить для приведенного вше расчета формулами, рис. 46. Анализ результатов приводит к выводу, что на величину параметра д , помимо коэффициента вари-аг'н , оказывают влияние величины субкритических работ ( близких по продолжительности к критической - ¿он ) и их количество. Чем ближе продолжительности субкритических работ к критической и чем больше 'их количество, тем сильнее они оказывают воздействие на уменьшение 0с5. Зависимость от этих двух факторов носит сложный характер и степень их влияния на выходной параметр может быть установлена для различных технологических процессов конкретным расчетом по предлагаемой модели.

Для повышения эффективности работы кранов также разработана матричная модель расчета порядка сборки звеньев, их транспортировки и складирования, позволяющая при формировании укладочного поезда избежать потерь, связанных с перекладкой сггабелей в поисках нужного звена, до минимума сократить оисло передвижений крана от штабелей до загружаемых сцепов.

■ ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Излучение оптимального по ресурсам варианта организации строительно-путевых раб.от при сооружении вторых путей воз-, можно, если решение строится на базе системного подхода, прогрессивных методов организации работ на перегонах, станциях и звеносборочной базе, с учетом взаимного влияния комплексов работ. строительного и перевозочного процессов, условий строи-

тельства н возможностей строительных организаций. Для достижения оптимизации предлагается использовать созданную в результате обобщения опыта строительства, разработок предшественников и собственных теоретичесгах исследований автора основу модельного комплекса подсистемы автоматизированного проектирования организации строительно-путевых работ.

2. Зормирование базы информационного обеспечения подсис- . теш потребовало проведения анализа и систематизации значительного натурного материала (98 титулов), в результате которых получены численные значения основных характеристик переус-тракзаешго однопутного участка линии в двухпутный и организации строительно-путевых работ.

3. Системный анализ организаций строительно-путевого ютмплекса показал, что работы на перегонах и станциях в зависимости от объемов и организации работ, в определенных условиях, оказавшись на критическом пути, могут доминировать. Деятельность авеносборочной базы, как правило, носит подчиненный характер, что не исшночает ситуации, когда она вцступает в гл-честзе ограничения. Разработанный в диссертации программный аппарат способен: выявлять доминирующие и ограничивающие свойства компонент, тем самым определяя регулирующую роль той или иной программы, обеспечивающей получение варианта сбалансированного Функционирования компонент; оценивать восприимчивость их в отдельности и всей подсистемы в целом к воздействию случайных факторов.

•4. В существующих ¡.юделях формирования расписания строи-тельно-путезых работ на перегонах напрямую не учитывались перерывы в работе отдельных гамяиексов в период мэжезонья, что ,.-з определенных условиях приводил) к необоснованному ванихенип

сроков, до 12Х . Предлагается использовать созданный аппарат автоматизированного проектирования, реализующий прерывный характер ведения работ не только в период отрицательных температур, но и в период межсезонья.

5. Разработана модель организации специализированного транспорта , позволяющая производить детальную имитацию транс-п- тного процесса, в котором участвуют несколько рабочих поеэ-дов, с учетом помех, возникающих при их совместной работе, и определять сроки доставки материалов и конструкций пути» а также потребность в транспортных средствах с распределением их по видам работ.

6. Расчеты на моделях показали:

- использование поточного метода переустройства промежуточных станций скоростным способом с раздельным началом и окончанием работы спецподразделений позволяет сократить суммарный простой объектов на 50-60%, повысив коэффициент плотности потока с О. 5-0. 7 ДО 0.7-0.9;

- при последовательном переустройстве станций, как скоростным, так и поэтапным способом, за счет изменения направления ведения работ на перегонах и очередности переустройства станций можно добиться сокращения сроков проведения строительно-путевых работ или уменьшения численности станционного подразделения до 201 .

7. Анализ проектов свидетельствует, что доля небольших по протяженности участков (2-5 перегонов) составляет 56,77. от об-1дего числа. При такой протяженности участков наблюдается неравномерный характер потребления в путевых звеньях. Наибольшая интенсивность потребления приходится на средний период работы, когда идет снабжение звеньями работ на перегонах и станциях.

На начальный и конечный периоды в сумме приходится от 15 до 30% обшрго обьема и от 40 до 601 времени работ. Для повышения эффективности работы эвекосборочной базы в этих условиях рекомендуется использовать представленные в диссертации модели и программы по автоматизированному проектирования организации работ на эвеносборочной база

Основные положения диссертации опубликованы в работах: . 1. Акуратов Л Ф.. Спиридонова М. А., Симонов К. В. Автоматизация расчетов характеристик звеносборочной базы//Меж-вуэ. сб. научн. тр./ЫЮГГ. - 1985. - Вып. 761: Автоматизированное проектирование организации железнодорожного строительства -С. 18-24.

2. Акуратов А. Ф.. Симонов К Е Основы методики автоматизированного проектирования организации работ на звеносборочной базе /Мэск. ин-т инж. ж. -д. трансп. - М., 1986. - 38 с. Деп. в ЦНИИГЭИ N 3433.

3. Симонов К: а Совершенствование организации 4 работ на звеносборочной базе/Шск. ин-т инж. л. -д. трансп. - ).1, 1988. - 34 с. Деп. В ВПТИтрансстроЙ 02.08.88, N 250ТС-Д88.

4. Симонов К Е Влияние количества рабочих поездов и режима предоставления "окон" на сроки выполнения работ//Ыеж-вув. сб. научн. тр. /. ХЮГГ: - 1989. - Вып. 9: Интенсификация строительства вторых путей. - С.- 68-74.

5. Акуратов А. Ф., Симонов К. Е К вопросу организации строительно-путевых работ при сооружении вторых путей /Моск. ин-т инж. ж.-д. трансп. - ■И., 1989. - 21 с. Деп. в ВПТИтрансстроЙ N 281тс-Д89.

6. К распределению специализированного подвижного состава при строительстве железных дорог/ Турбанов Д. П, Акура-

тов А. Ф., Симонов К В., Сошна К Б. // Трансп. стр-во. - 1989. - N 7. - С. 8-10.

7. Симонов Я Е Влияние случайных факторов на производительность труда при сборке звеньев рельсо-спальной реизт-кн//Шжвуз. сб. научн. тр. / ШИТ. - 1990. - Вып. 830: Вопросы строительства, автоматизации и проектирования объектов желез-но»орожного строительства - С. 52-57.

8. Симонов К Е К вопросу организации эвеносборочной базы для строительства вторых путей// йгжвуэ. сб. научн. тр. / ЫИИТ. -1031. Вып. 853: Совериенствование организации строительства и реконструкции келевных дорог. - С. 86-89.

СИМОНОВ КОНСТАНТИН ВЛАДИМИРОВИЧ

МОДЕЛИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ КОШЛЕКСА СТРОИТЕЛЬНО-ПУТЕШХ РАБОТ ПРИ СООРУЖЕНИИ ВТОРЫХ ПУТЕЙ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ ЕГО 0 РЕЗУЛЬТАТИВНОСТИ

05.23.13 - Строительство железных дорог

Сдано в набор 09.OZ.95. Подписано к печати 09.CZ. 95" Формат бумаги 60x90 1/16 Обьем 1,5п. л. Заказ256 Тираж 100экз.

Типография ШИТ а, Москва, ул. Образцова, 15