автореферат диссертации по транспорту, 05.22.14, диссертация на тему:Методы оценки и сохранения летных характеристик экземпляра воздушного судна в процессе эксплуатации

На правах рукописи

МАСЛЕННИКОВА Галина Евгеньевна

Методы оценки и сохранения летных характеристик экземпляра воздушного судна в процессе эксплуатации

Специальность 05.22.14. - «Эксплуатация воздушного транспорта».

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Москва - 2006

Работа выполнена в отделе «Исследования изменения аэродинамических и летно-технических характеристик самолетов ГА в процессе эксплуатации» Федерального государственного унитарного предприятия «Государственный -научно-исследовательский институт гражданской авиации»

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ

доктор технических наук, профессор Поплавский Борис Кириллович, заведующий кафедрой МАИ доктор технических наук Скршшиченко Станислав Юрьевич, на-

чальник отдела АСЦ ГосНИИГА доктор технических наук, профессор Кубланов Михаил Семенович, профессор

кафедры «Аэродинамика, конструкция и прочность ЛА» МГТУГА

ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ: ОАО «Туполев»

Защита состоится« » октября 2006 г. в часов

На заседании диссертационного совета Д 315.002.01

По адресу: 124340, г. Москва, 340, Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации.

С диссертацией можно ознакомится в библиотеке института.

Автореферат разослан« » __2006 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета ГосНИИГА,

НАУЧНЫЙ КОНСУЛЬТАНТ:

доктор технических наук, профессор, Шапкин Василий Сергеевич,

кандидат технических наук

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Согласно Чикагской конвенции Международной организации гражданской авиации (ИКАО) государство регистрации является ответственным за сохранение (поддержание) летной годности воздушных судов (ВС), занесенных в его реестр. При этом одно из важнейших мест в системе поддержание летной годности занимают вопросы сохранения основных летных характеристик ВС в процессе эксплуатации.

Сохранение летных характеристик в Российской Федерации до 1991 года обеспечивалось путем жесткого административного контроля за выполнением директив летной годности и проведением периодических летных испытаний отдельных экземпляров различных типов ВС. При этом, несмотря на то, что обследовались, как правило, не более 2-3-х экземпляров каждого типа ВС, с периодичностью 4-6 лет, стоимость проводимых работ была высока, т.к. для проведения работ ВС оборудовалось специальной контрольно-записывающей аппаратурой, полеты выполнялись экипажем летчиков-испытателей, все работы проводились с участием специально подготовленного инженерно-технического состава ГосНИИГА, Разработчика и Изготовителя. Однако^ эффективность выполняемых работ с точки зрения контроля летных характеристик всего парка, была низкой, т.к. выводы о состоянии парка самолетов делались по уровню характеристик одного либо двух отдельных экземпляров.

С 1991 года работы по проведению контрольных и контрольно-серийных испытаний были приостановлены из-за отсутствия финансирования.

Необходимость создания и внедрения процедур, позволяющих обеспечить в новых экономических условиях летную годность каждого ВС, стала очевидной. В соответствии с международным опытом и рекомендациями ИКАО, такая процедура должна в основном опираться не на выборочное инспектирование и административный контроль исполнения директив, а на контроль состояния каждого экземпляра ВС. На приоритетность контроля за состоянием экземпляра ВС в вопросах поддержания летной годности указывается во многих работах отечественных и зарубежных ученых и инженеров. Это, в первую очередь, работы к.т.н. М.С. Громова, профессо-

pa, д.т.н. B.C. Шапкина.,, к.т.н. Г.С. Егорова, д.т.н. С.А. Ищенко, д.т.н. С.Ю. Скрип-ниченко, профессора, д.т.н. Е.П. Ударцева, сотрудников Межгосударственного авиационного комитета P.A. Теймуразова к В.Д. Кофмана. В работах М.С. Громова и B.C. Шапкина представлена концепция процедуры сертификации экземпляра ВС, как основная часть системы поддержания летной годности и рассматриваются вопросы оценки прочностных характеристик планера в рамках этой процедуры, в работах Егорова Г.С. и Скрипниченко С.Ю. указывается на необходимость постоянного мониторинга характеристик взлета и расхода топлива. В Летно-исследовательском институте им. Громова д.т.н. Свиргуном В.В. разработаны методы контроля аэродинамических и тяговых характеристик по данным летных испытаний. В ранних работах автора настоящей диссертации, выполненных в ГосНИИГА, предлагается применение регрессионного и корреляционного анализа статистических данных для поиска причин ухудшения основных летных характеристик самолетов Ан-2 и разработки рекомендаций по их улучшению. Вопросам исследования летных характеристик экземпляра ВС посвящено большое количество работ ученых Киевского механического университета Гражданской авиации (КМУГА) Ударцева Е.П., Ищенко С.А., Пере-верзева А.М.. В этих работах впервые поставлена задача учета индивидуальных особенностей экземпляра в процессе эксплуатации, описаны особенности, влияющие на изменение основных летных характеристик, даны рекомендации по эксплуатации экземпляров ВС, характеристики которых не соответствуют типовым. Однако создание методов технической диагностики аэродинамического состояния воздушного судна в этих работах не закончилось созданием системы сохранения летных характеристик как части системы поддержания летной годности эксплуатирующегося парка ВС.

В этой связи возникает важная научно-техническая задача разработки системы оценки и сохранения летных характеристик экземпляра ВС в процессе эксплуатации, а также методического и программного обеспечения, позволяющего сократить трудоемкость и стоимость работ за счет использования данных бортовых средств объективного контроля, обеспечив тем самым массовое внедрение разработанных методов в эксплуатационных предприятиях ГА. Решению этих задач и посвящена настоящая работа, что определяет ей актуальность.

Целью работы является разработка комплекса технических решений по важной народно-хозяйственной задаче обеспечения сохранения летных характеристик экземпляра ВС в процессе эксплуатации.

Поставленная цель достигается решением следующих основных задач:

1. Разработка принципов построения системы показателей оценивания характеристик типа ВС и типовых программ контрольных облетов.

2. Структурная и параметрическая идентификация математических моделей типовых летных характеристик по каждому типу эксплуатируемых ВС, анализ адекватности полученных моделей.

3. Создание программио-методического обеспечения для оценки основных летных характеристик экземпляра ВС по данным бортовых систем объективного контроля (СОК) в процессе эксплуатации.

4. Оценка погрешности получения показателей оценивания, законов их распределения и определение допусков на изменение показателя оценки в процессе эксплуатации. Разработка путей получения оценок с заданной степенью точности и вероятности.

5. Выполнение статистического анализа массивов показателей оценивания экземпляров ВС и выявление основных направлений изменений характеристик в процессе эксплуатации по каждому типу.

6. Разработка изменений эксплуатационной документации, позволяющих обеспечивать сохранение характеристик, либо корректировать границы области допустимых условий эксплуатации для обеспечения эквивалентного уровня летной годности экземпляра ВС.

Научная новизна работы заключается в том, что в результате ее выполнения впервые:

1. Создана система, обеспечивающая анализ изменений летных характеристик ВС и разработку мероприятий по их сохранению на основе статистического анализа летных характеристик каждого экземпляра ВС в процессе эксплуатации.

2. Разработаны линейные по параметрам регрессионные модели типовых характеристик установившегося полета для воздушных судов типа Ту-1Й® и Ту-154М, Ту-134, Ту-204, Ил-76, Ил-86, Ая-24, Ан-26, Як-40 и др.

3. Обоснованы принципы построения типовых программ контрольных облетов и системы показателей соответствия летных характеристик экземпляра типу ВС.

4.. Экспериментально-статистическим методом определены погрешности получения показателей соответствия летных характеристик экземпляра воздушного судна типу по данным бортовых средств объективного контроля (СОК) и разработаны пути повышения точности и достоверности оценки показателей.

5. Разработаны методики поиска неисправностей и дефектов самолетных систем и причин нарушения параметров поперечной балансировки на основе анализа характера изменений параметров установившегося полета.

6. Определены основные направления и причины изменения летных характеристик ВС типа Ту-154, Ту-134 и Ан-24 в процессе эксплуатации.

Перечисленные выше положения выносятся на защиту. Практическая значимость работы заключается в том, что полученные в ней результаты позволяют:

1. • Построить эффективную систему сохранения основных летных характеристик ВС ГА в процессе эксплуатации.

2. Выявить связи изменения основных летных характеристик с регулировочными параметрами агрегатов и систем, эксплуатационными, технологическими факторами, с наличием неисправностей и дефектов в работе самолетных систем и конструктивными особенностями типа ВС.

3. Получить количественные оценки влияния наработок планера и силовой установки, а также покраски, нивелировочных характеристик, регулировочных параметров двигателей и системы управления на изменение основных летных характеристик ВС.

4. Выявить основные направления изменения летных характеристик ВС, характерные для самолетов различных типов.

5. Разработать рекомендации по улучшению основных летных характеристик ВС, имеющих отклонения показателей соответствия от типовых и подтвердить эффективность этих рекомендаций методом прямого эксперимента.

6. Разработать методы обеспечения эквивалентного уровня летной годности ВС, имеющих отклонение показателей летных характеристик от типовых.

/Апробация работы

Основные материалы выполненных исследований и отдельные результаты работы докладывались на Республиканском семинаре по динамике полета (Киев, 1983 г.), Всесоюзной научно-технической конференции по идентификации математических моделей ЛА (Жуковский, 1982,1984 г.г.), Всесоюзнои'.научно-техническоу'кон-ференции «Проблемы динамики, управления и безопасности полетов» в г. Рига (1985 г.), Всесоюзной научно-практической конференции «По безопасности полетов», Ленинград (1985 г.), конференции «Результаты эксплуатации самолетов Ту-154М в ОАО «Аэрофлот» и задачи по обеспечению их дальнейшего эффективного 1 ' '

использования на международных и внутренних авиалиниях до 2010 года», г. Москва 31 марта 2004 г., Лето-технической конференции по повышению эффективности и безопасности полетов ВС Ту-134 в ОАО «Аэрофлот» г. Москва 2005 г., Летно-технической конференции по проблемам эксплуатации самолетов Ил-96 (Москва, Шереметьево, 2006 г.), Международной научно-технической конференции «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества» (Москва, май 2006 г.), на заседаниях научно-техшического совета ГосНИИГА и НЦПЛГВС ГосНИИГА г. Москва (2001, 2002, 2003, 2004 г,г.), демонстрировались на третьей Международной выставке «АВИА-2002» в мае 2002 г. и отмечены медалью Всероссийского Выставочного уентра.

Внедрение результатов. Разработанная система является составной частью процедуры сертификации экземпляра ВС, внедренной Министерством транспорта РФ приказом от 16.05.2003 №132 - Федеральные авиационные правила «Экземпляр воздушного судна. Требования и процедура сертификации». Результаты выполненных работ использованы также при внедрении следующих документов:

1. «Временные требования и процедуры сертификации экземпляра ВС гражданской авиации», введенные в действие для авиакомпаний, подведомственных ЗС МТУ, указанием УПЛГГВС ФСВТ России от 31.08.1999 г. № 25.1.5-175;

2. «Инструкция для инспектора по оценке соответствия экземпляра воздушного судна требованиям Федеральных авиационных правил «Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации», введенная в действие распоряжением Ространснадзора от 21.12.05 г. № ВА-2571-Р(ФС).

3. Изменения технологии обслуживания и капитального ремонта самолетов Ту-154 (Технологические карты ТК 027.00.00.Г, ТК 027.10.00.И, Технологическая инструкция капитального ремонта ту I» , бюллетень №154-4721БУ). изменение

50-60 '

РЛЭ №74РЛЭ самолета Ту-154М от 05.10.04 г и №172 РЛЭ самолета Ту-154Б от 05.10.2004 г. и др.;

4. «Методика количественной оценки индивидуальных характеристик продольной устойчивости и управляемости самолетов Ту-154 на режимах захода на посадку» (7 стр.) и «Программа летных испытаний самолетов Ту-154, находящихся в эксплуатации с целью количественной оценки характеристик продольной устойчивости и управляемости на режимах захода на посадку» - внедрены указанием ДВТ МТ РФ 15.02.93 №ДВ -6.1-13.

5. «Методика инструментального контроля параметров поперечной балансировки в крейсерском полете самолетов типа Ту-154 (Б,М)» (8 стр.) и «Программа контрольно-испытательного полета самолетов Ту-154Б,М после проведения регулировочных работ системы поперечного управления» - внедрены указанием ФАС 05.03.97 №6.1-26.

■ 6. «Методика количественной оценки индивидуальных характеристик продольной устойчивости и управляемости самолетов Ту-134 (Ту-134 А,Б) на режиме захода на посадку» (6 стр.) и «Программа летных испытаний самолетов Ту-134, прошедших капитальный ремонт, с целью количественной оценки характеристик продольной устойчивости и управляемости на режимах захода на посадку» - внедрены указанием ДВТ МГ РФ 08.06.93 №ДВ-6.1-54.

7. «Программа испытаний самолетов Ту-154Б, М, С после ремонта» с «Методикой количественной оценки характеристик продольной устойчивости и управляемости, параметров поперечной балансировки и основных летных характеристик» (11 стр.)-вн^^рены директивным письмом ГС ГА МТ РФ 21.11.2000 г. № 24.9-21ГА.

8. «Программа летных испытаний самолетов Ан-24 (Ан-24РВ) и Ан-26 (Ан-26Б) после капитального ремонта» с Методикой оценки летных характеристик самолетов Ан-24 (РВ) и Ан-26 (19 стр.) - внедрены директивным письмом ГС ГА МТ РФ 01.04.02 №24.9-7ГА.

9. «Методика количественной оценки расходов топлива и тяговооружен-ности на взлете самолетов Ту-154Б и ТУ-154М по данным средств объективного контроля (записи МСРП)Х<5 стр.) - внедрена директивным письмом ГС ГА МТ РФ 12.03.03 №24.9-62ГА.

10. «Программа летных испытаний самолетов Ан-2 после ремонта» с Методикой расчета характеристик скороподъемности и максимальной скорости самолета^ стр.) внедрены директивным письмом ГС ГА МТ РФ 01.02.2001 №24.9-9ГА.

11. «Сборник типовых программ контрольных облетов для оценки соответствия данным РЛЭ основных летных характеристик ВС ГА» (81 стр.) - внедрен директивным письмом ГС ГА МТ РФ 10.03.04 № 24.9-65ГА.

12. «Типовая программа контрольного облета самолета Як-42(Д) для оценки соответствия основных летных характеристик данным РЛЭ»-внедрена директивным письмом ФСНСТ МТ РФ 21.04.05 №5.10-26ГА.

13. «Программа испытаний самолетов Ту-134 всех модификаций после ремонта» с Методикой количественной оценки характеристик продольной устойчивости и управляемости, параметров поперечной балансировки и основных летных характеристик в летных испытаниях (9сгр.) - внедрена директивным письмом ГС ГА МТ РФ 28.02.04 №24.9-43ГА.

14. «Типовая программа кошрольнош облета самолета Ил-76Т (ТД) для оценки соответствия основных летных характеристик данным РЛЭ» (13 стр.) - внедрена директивным письмом РОСТРАНСНАДЗОРа 27.02.06 № 5.10-16ГА;

15. «Типовая программа контрольного облета самолета Ил-96-300 для оценки соответствия основных летных характеристик данным РЛЭ» (13 стр.) - внедрена директивным письмом РОСТРАНСНАДЗОРа 27.02.06 № 5.10-17ГА и др.

В НЦПЛГВС ГосНИИГА внедрение результатов диссертационной работы связано с решением вопросов продления ресурсов и сроков службы ВС, а также с расширением условий эксплуатации самолетов Ту-154, Ту-134, Ан-24 и Ан-2б (подготовка Решений о возможности эксплуатации отдельных экземпляров ВС с увеличенной взлетной массой);

В дальнейшем результаты работы могут быть использованы при создании и проектировании новой авиационной техники.

Публикации. По материалам диссертации опубликована 41 печатная работа, из них 10 - в изданиях, в которых ВАК РФ определяет необходимость публикаций основных результатов диссертаций на соискание ученой степени доктора наук.

Структура и объем диссертационной работы. Работа состоит из введения, пяти разделов, заключения, списка литературы и приложений.

Основная часть работы изложена на 341 странице машинописного текста и включает 104 рисунка, 82 таблицы и 201 библиографическое название. Общий объем работы составляет 426 стр.

И. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ РАБОТЫ

Во введении проанализированы основные процедуры, которые обеспечивают поддержание летной годности ВС в странах - членах ИКАО, принципы построения системы летной годности, действовавшей до распада СССР. Сделан обзор исследований отечественных и зарубежных ученых, обосновывающих главенствую-

щую роль контроля летной годности экземпляра ВС для обеспечения безопасности полетов. В то же время отмечается отсутствие, до внедрения в РФ процедуры сертификации экземпляра, системы, позволяющей обеспечить сохранение летных характеристик экземпляра ВС в процессе эксплуатации.

Таким образом, определена актуальность выбранной темы, её научное и практическое значение.

В первом разделе описаны основные этапы создания программно-методического обеспечения предлагаемой системы сохранения летных характеристик: Эти этапы заключаются в разработке:

• программ контрольно-испытательных полетов или облетов ВС, выполняемых в эксплуатации с целью количественной оценки основных летных характеристик ВС;

• системы показателей оценивания;

• моделей типовых характеристик для каадого типа ВС;

• алгоритмов и программ расчета фактических характеристик ВС по данным средств объективного контроля и протоколов облетов;

• методики оценки адекватности разработанных моделей типовых характеристик; *

• методики уточнения моделей типовых характеристик на основе статистических материалов оценки характеристик эксплуатирующихся экземпляров ВС.

В основу структурной схемы построения типовых программ контрольных облетов и показателей оценивания (рис. 1) автором заложена оценка применимое™ области ограничений условий эксплуатации типа ВС для каждого конкретного экземпляра. Алгоритм выбора показателей оценивания., основан на содержании раздела «Летные характеристики» Руководства по летной эксплуатации (РЛЭ), ТУ на поставку, особенностях конструкции и характеристик и составе параметров СОК каждого типа ВС. Разработанная блок-схема построения моделей типовых характеристик (рис. 2) основана на широко используемых алгоритмах структурной и параметрической идентификации.

Рис. 1. Структурная схема построения программ контрольных облетов и методик количественной оценки характеристик экземпляра ВС.

Определение входных л »ыходных _переменных_

Сбор материалев Аля моделирования -данные РЛЭ, аэродинамического расчета, шелетных испытаний

Структурная идентификация

ьч

Анализ физических зависимостей

Выбор критерии качества моделей

Параметры ческяя

1 идентификация^

1

Лналяз стати-

стических ха- Анализ остат-

рактеристик ков

полученных

коэффициен-

тов моделей

Рис. 2. Блок-схема построения моделей типовых характеристик.

Для структурной идентификации моделей типовых характеристик использовался алгоритм, основанный на принципах Гегеля и Габора:

1) N3 := №щт; { присвоить N3 минимально допустимое значение }

2) Лом := { выполнить структурную идентификацию, присвоить значение критерия структурной идентификации и запомнить 1=1, ...,N5}

3)№:=№+1;

4) .Гш™ := J; { выполнить структурную идентификацию, ■^х.'чч' присвоить значение критерия структурной идентификации и запомнить Як»®, ¡=1,..., N8 }

5) Если г то перейти на 8;

6) ^и: = ¿=1.....

7) перейти на 3;

8)№ :=№-!;

9) 3 := ^и; { критерию структурной идентификации присвоить значение 1„и, структура модели определена в 5(1), ¿=1,..., N8}

10) КОНЕЦ, где

N8 - число функций из некоторого заданного упорядоченного множества допустимых структурных элементов, входящих в модель.

В приведенном алгоритме автором предложено использовать два критерия структурной идентификации 3: отношение стандартной ошибки модели типовой характеристики к погрешности определения характеристики по данным средств объективного контроля и отношение стандартных ошибок коэффициентов модели к величинам самих коэффициентов. Возращение к п. 3 алгоритма выполняется до тех пор, пока значение первош критерия не становится примерно равным 1, а вторых - менее 0,3. Для идентификации параметров моделей использовались стандартные программы множественной линейной регрессии. При этом впервые в работах отечественных авторов методы идентификации использовались не для получения нелинейных характеристик и исследования поведения ВС в нестационарном полете, а для получения типовых характеристик стандартного рейсового полета. Такой подход к моделированию позволил получить широкий спектр простых моделей типовых характеристик, адаптированных для использования со стандартными программами обработки записей бортовых систем объективного контроля (СОК) для оценки основных летных характеристик в группах расшифровки полетной информации авиакомпаний ГА. Модели характеристик представлены в виде:

X,=W,a), где

Ki - оцениваемая характеристика ВС; а - вектор входных переменных; Л - вектор параметров модели.

Вектор а для летно-технических характеристик (длина разбега, время набора высоты, расходы топлива и т.д.) включает в себя комбинации переменных, определяющих протекание кривых погребных и располагаемых тяг: масса ВС, высота (или атмосферное давление), скорость полета, температура наружного воздуха (или ее отличие от условий СА), режим работы двигателей. При этом комбинация указанных переменных позволяет описывать нелинейное изменение характеристик линейными по параметрам моделями. Из полученных автором моделей этого класса можно привести в качестве примера модель изменения длины разбега типового самолета Ан-24 при взлете на взлетном режиме работы двигателей в зависимости от взлетной массы отличия температуры наружного воздуха от СА (AT) и давления на аэродроме (Ртц).

АТ^ Д / ^ 1/4

=0,1815- '2"" +1,141-10' -—^-+0,8577 -МД. +

Р аэр Р (пр

+ 603,7 -291

Переменные вектора а для характеристик продольной устойчивости и управляемости: Су - коэффициент подъемной силы, Хт - положение центра тяжести, положение закрылков, предкрылков, стабилизатора, режим работы двигателей. Для примера можно привести полученную при помощи описанных алгоритмов модель балансировочных положений руля высоты самолета Ту-154М на взлетно-посадочных режимах:

¿>, = 4,03 - 44,33хСу - 2,81хф<ж + 0,28x5, + 0,62хХтхСу +

+0,315хЗ, хСу - 0,083xN^ +10,73хС/, где

S, - балансировочное отклонение руля высоты, град,

Су — коэффициент подъемной силы,

Pan— угол отклонения стабилизатора, град

Л!« - средние обороты контура низкого давления двигателей,%

А'г- центровка самолета в % САХ.

Для характеристик боковой устойчивости и управляемости в составе вектора а переменные, характеризующие тягу левых и правых двигателей входят отдельно и дополнительно учитывается угол скольжения (или угол крена).

Всего для решения поставленных задач по каждому типу ВС разработано около 10 моделей различных характеристик (продольные и боковые балансировочные характеристики, характеристики взлета и набора высоты, расхода топлива в крейсерском полете, отклонений рулей, потребных для компенсации разворачивающих моментов в случае отказа двигателя и т.д.).

Алгоритмы определения фактических характеристик ВС и принципы расчета показателей оценивания разработаны на основе уравнений движения ВС в скоростных осях координат с учетом всех поправок (аэродинамических, инструментальных, поправок на сжимаемость и.тд) обычно используемых для установленных на ВС СОК для получения истинных значений параметров полета.

Разработанный автором подход к доказательству адекватности построенных типовых моделей для решения задачи оценки соответствия заключается в статистическом анализе наличия связей полученных показателей с переменными параметрами моделей (рис. 3) и анализе величины математического ожидания распределения массива показателей.

Получение массива оценок показателей для 30-40экземпляра* ВС

I

Анализ связи результатов оценивания с независимыми переменными моделей ^ есгъ

Количественная оценка влияния изменения независимых переменных на резуль-_ тэты оценивания _

Уточнение моделей типовых характеристик

А нализ взаимосвязей критериев оценивания

I Оценка параметров рас- К I пределения массива оценок I

ХариЛЧЯСПШ а ДОЦМхе-ШСЯЛУЛ*!**

Рис. 3. Блок-схема анализа адекватности полученных моделей типовых характеристик.

Модель типовой характеристики считается адекватной, если множество показателей соответствия, полученных при оценке характеристик конкретного экземпляра относительно используемой модели, не имеет значимых коэффициентов корреляции с условиями, в которых выполнялась оценка (масса ВС, температура наружного ' воздуха, центровка, высота или скорость полета, режим работы двигателей и т.д. ).

Коэффициент корреляция случайных величин х и у, определяемый по формуле:

** У5(х,х)-3(у,у)

где 8(х,у) - ковариация; 8(х,х), Э(у,у) - выборочные дисперсии, является мерой линейной зависимости между этими величинами. Причем, если между величинами х и у:

есть сильная положительная (прямая) корреляция =>гча +1, есть сильная отрицательная (обратная) корреляция => г ,у « -1, есть слабая корреляция =><-,, мало,

нет корреляции =>гч, = 0.

В данной работе малым (незначимым) коэффициент корреляции считался в том случае, если абсолютная величина его составляла

м и менее.

В табл. 1 приведены коэффициенты корреляции оценки ускорения на взлете с независимыми параметрами модели типовых характеристик взлета самолета Ту-154Б, полученные при оценке адекватности модели типового ускорения разбега на взлете при исследовании массива оценок 61-го экземпляра ВС в диапазоне изменения условий взлета: взлетная масса от 73 тонн до 101,5 тонн, температура наружного воздуха от -27°С до +28,8°С, давление аэродрома вылета от 721 до 766 мм рт; ст.

Таблица 1.

Температура наружного воздуха Давление на аэродроме вылета Взлетная масса

0,134 0,0465 0,0324

Из данных, приведенных в табл. 1 ввдно, что массив результатов оценки не имеет значимых коэффициентов корреляции с условиями взлета, т.е. полученная модель типовых характеристик адекватно описывает изменение фактических характеристик самолета в зависимости от условий.

Наличие таких моделей позволяет не требовать дополнительных жестких условий для выполнения контрольных облетов, т.е. в этом случае не обязательно выполнение облетов с максимальной взлетной массой, предельными значениями центровок, на практических потолках и т.д. Этот момент является очень важным для разрабатываемой системы, т.к. позволяет с наименьшими затратами в массовом порядке оценивать характеристики каждого экземпляра ВС, в том числе и по материалам обычных рейсовых полетов. Также свидетельством адекватности полученных моделей является симметричное относительно 1 распределение относительных показателей оценивания, полученных на различных экземплярах ВС при различных условиях полета. Поскольку анализ адекватности моделей необходимо выполнять на этапе разработки методики (до массового внедрения), то, как правило, статистические характеристики параметров распределения показателей оценивания необходимо получить по сравнительно небольшому объему выборки (как правило, оценки 30-40 экземпляров ВС). Для получения вероятностных оценок и математического ожидания распределений при малых объемах выборки в работе широко использовался метод перевыборок, предложенный Ю.К.Беляевым. Перевыборкой объема п называется выборка с возвращением из первоначальной единичной выборки ж„. В данной работе она получается так: числа, равномерно распределенные в интервале [0,1], разбиваются на п одинаковых подинтервалов и п раз с помощью датчика случайных чисел обращаемся к этим числам. Очевидно, что перевыборки будут отличаться от первоначальной единичной выборки и число перевыборок для п порядка нескольких десятков заведомо превосходит тысячу. Ю.КБеляев рекомендует работать с тысячей перевыборок.

Известно, что распределение разности между выборочным и перевыборочным средним асимптотически точно совпадает с распределением разности между всегда неизвестным математическим ожиданием М[х] и выборочным средним (например, при наличие 1000 выборочных значений случайной величины х, которых мы никогда не получим в реальном эксперименте).

Итак, имеем Т', , f1(B0" значений перевыборочных средних.

По реализациям

f'-f ' 1

f'-t '

я '1000

мы асимптотически точно строим неизвестное нам распределение М[х] - Т„ ,где Тп - случайная величина - выборочное среднее из п значений случайной величины х. Таким образом, практически

Pi(MIxJ-f/)<t} = Pi(T„ -f„"*)<t} = F(t), Где через Тп"" обозначена случайная величина - перевыборочное среднее из первоначальной единичной выборки объема п.

После построения функции F (t) не представляет труда определить доверительный интервал, в который с заданной вероятностью попадают значения отклонений выборочного среднего f„ от М(х].

Доверительный интервал, в который с вероятностью 0,95 попадают значения случайной величины ( М|х] - f/), очевидно, равен

[ F'(0,0S) ; Р'(0,95) ], где - F~'(t) функция, обратная F(t) , а 0,05 и 0,95 заданные квантили распределения F(t).

Гистограмма

120,00% •)- 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% ,00%

р>- рг С)» О'

Отклонение от среднего относительного показателя оценки времени набора высоты

I I Частота —Интегральный %

Рис. 4. Определение вероятностных характеристик математического ожидания оценки времени набора высоты методом перевыборок.

Математическое ожидание, оцененное с использованием описанного алгоритма по выборке из 2б-ти показателей времени набора высоты самолета Ан-26 от-

носительно данных РЛЭ (рис. 4), с вероятностью 95% попадает в диапазон 0,75—^^ , т.е. среднестатистическое время набора высоты самолетов, находящихся в эксплуатации, меньше времени, определенного по модели, разработанной на основе дашшх РЛЭ примерно на 25%.

Таким образом, модель типовых характеристик, построенная по данным РЛЭ, с вероятностью более 95% дает оценки не симметричные относительно 1 и требует уточнения. В первом разделе описан алгоритм уточнения модели типовых характеристик набора высоты самолета Ан-26 на основе анализа статистических материалов оценок характеристик набора самолетов, прошедших капитальный ремонт.

Так как в основе получаемых оценок характеристик взлета, набора высоты и расходов топлива лежат кривые потребных и располагаемых тяг, все эти оценки зависят, в конечном счете, от соотношения тяги силовой установки и лобового сопротивления самолета на различных этапах полета. Это значит, что оценки взлетной тя-говооруженности, характеристик набора высоты и расходов топлива должны быть связаны между собой (иметь значимые коэффициенты корреляции). Наличие значимых коэффициентов корреляции этих оценок свидетельствует о достоверности оценивания, а их отсутствие возможно только в том случае, если погрешности оценивания сопоставимы с диапазоном реального изменения характеристик в процессе эксплуатации.

В табл. 2 представлены результаты корреляционного анализа массива оценок, полученных в летных испытаниях 63-х самолетов Ан-24 после капитального ремонта.

Таблица 2

Оценки соответствия данным РЛЭ Ускорение разбега Время набора высоты Скорость горизонтального полета Часовой расход топлива Градиент набора высоты

Ускорение разбега 1,000

Время набора высоты -0,016 1,000

Скорость горизонтального полета -0,135 -0,370 1,000

Часовой расход топлива -0,019 -0,275 0,700 1,000

Градиент набора высоты 0,010 -0,456 0,442 0,352 1,000

Из данных, приведенных в табл. 2. видно, что для самолетов Ан-24 наиболее тесно связанными между собой (коэффициент корреляции 0,7) являются оценки ха-

рактеристик крейсерского полета по скорости установившегося полета и расходу топлива, т.е. для увеличения скоростей крейсерского полета расходы топлива должны регулироваться по верхней границе допустимого диапазона. Обращает на себя внимание тот факт, что по исследуемому массиву экспериментальных данных практически отсутствует связь мевду оценкой характеристик тяговооруженносги на взлете по ускорению разбега и другими критериями оценивания. Так как физически наличие такой связи очевидно, то полученный результат свидетельствует о том, что погрешности получения оценки ускорения разбега на взлете самолета Ан-24 по данным МСРП-12 сопоставимы с диапазоном возможного изменения характеристики экземпляра.

Таким образом, в первом разделе разработаны принципы построения программ контрольных облетов, показателей оценивания, математического моделирования типовых характеристик ВС и доказательства адекватности полученных моделей, а также алгоритмы расчета фактических характеристик по данным средств объективного контроля.

Второй раздел диссертационной работы посвящен вопросам определения погрешности получения показателей соответствия, вероятностным характеристикам получаемых оценок и способам увеличения их точности. Для успешного функционирования разрабатываемой системы необходимо показать принципиальную возможность получения на основе анализа СОК и показаний приборов кабины пилотов оценок, погрешность которых, по крайней мере, в три раза меньше диапазона теоретически возможных изменений характеристик экземпляра относительно типа. Анализируется случайная составляющая погрешности оценивания. На примере оценки расходов топлива на самолете Ту-154 показано, что случайная составляющая погрешности на порядок меньше вероятных изменений характеристик ВС в эксплуатации.

Наиболее серьезную угрозу с точки зрения получения оценок, погрешность которых сопоставима с диапазоном изменений характеристик экземпляра ВС относительно типа, представляют из себя систематические погрешности вида постоянного сдвига и масштабного множителя. Основные источники их возникновения - влияние на измерительные приборы свойств окружающей среды (температура, давление, влажность, скорость полета и т.д.), изменяющихся в очень широком диапазоне, целостность (частичная неработоспособность) чувствительных элементов системы измерений, погрешности моделирования и т.д.

Использование теоретических методов анализа влияния указанных факторов на погрешности средств измерений затруднительно. Характер влияния сложен, нестабилен, трудно интерпретируем с позиций логически-профессионального анализа; изменчив при переходе от экземпляра к экземпляру ВС.

Попытки теоретического описания погрешности и устранение еЗ математическими методами на уровне номографических наук в рассматриваемой ситуации не эффективны. В данном случае для определения погрешностей необходим экспериментально-статистический подход, т. к. он позволяет провести идиографическое описание закономерности конкретных погрешностей, характерных для оценки того или иного показателя с использованием конкретной измерительной системы. Для априорного анализа погрешности получения показателей используются подходы, рекомендованные действующими государственными стандартами, основанные на суммировании погрешностей регистрации, измерительного канала, обработки и расчета показателей. Например, априорный расчет погрешности получения показателей часового расхода топлива для самолетов Ту-154Б и Ту-154М выполняется по формуле

о <3 и,« = л/о^ + „ + ст^,,« . где

сои™ - суммарная погрешность определения показателя, а*ы> - погрешность моделирования типовых характеристик, (Здуые - паспортная погрешность декодирующего устройства ДУСМ и измерительного канала,

^датчик - паспортная погрешность датчиков мгновенного расхода топлива. Полученные априорные значения погрешностей с вероятностью 0,95 составляют 7,8% и 6,8% для самолетов Ту-154Б и Ту-154М соответственно.

Для реализации экспериментально-статистического подхода анализируются 3865 измерений часового расхода топлива ^выполненных на 392-х экземплярах самолетов Ту-154 во всем диапазоне допустимых условий эксплуатации. Полученные экспериментально-статистические оценки погрешности, рассчитанные из условий, что закон их распределения - нормальный, практически совпадают с априорными оценками (рис. 5).

Согласно данные, представленным на рис. 5, среднестатистическое значение погрешности для всего массива самолетов Ту-154 с вероятностью 0,95 составляет 6%.

Аналогичные расчеты были выполнены для оценю! погрешности получения относительного показателя ускорения разбега самолета Ту-154 на взлете.

Погрешность оценки, % ■ОЙ Частота Интегральный %

Рис. 5. Экспериментально-статистическая оценка погрешностей относительной оценки расходов топлива на самолетах Ту-154.

На основе экспериментально-статистических оценок погрешностей с помощью доверительных интервалов, определено потребное для оценки характеристик разбега и расходов топлива с заданной степенью вероятности количество экспериментальных точек. При условии, что закон распределения погрешностей нормальный, оценка расходов топлива самолета Ту-154 может быть сделана с вероятностью 0,95 и погрешностью 1,5%, по 15-ти экспериментальным точкам, оценка ускорения разбега по 20-ти точкам с погрешностью 2,5% и той же вероятностью. Расчет, сделанный из условия, что закон распределения погрешностей нормальный, свидетельствует о необходимости анализа большого количества материала, что резко увеличивает трудоемкость выполняемых работ. Для определения возможности использования меньшего количества экспериментальных данных для достоверной оценки ускорения разбега, был выполнен анализ закона распределения, наиболее хорошо описывающего распределение погрешностей определения этой величины. Проверка то-

го, насколько хорошо наблюдаемая выборка описывается теоретическим законом, осуществляется с использованием критериев согласия. Целью проверки гипотезы о согласии опытного распределения с теоретическим является стремление удостовериться в том, что данная модель теоретического закона не противоречит наблюдаемым данным! и использование ее не приведет к существенным ошибкам при вероятностных расчетах.

В результате выполненных расчетов показано, что среднеквадратическое отклонение погрешности оценки ускорения составляет ст=3,5%, а закон распределения погрешностей оценки ускорения на взлете самолета Ту-154 наиболее полно описывается распределением Лапласа, т.е. законом более «островерхим», чем нормальный закон, таким образом, вероятность попадания оценок в диапазон ±сг составляет не 67%, а около 80%, т.е., при получении относительной оценки ускорения разбега (А), удовлетворяющего условию А ¿а, говорить о соответствии взлетных характеристик экземпляра данным РЛЭ можно с вероятностью 80%.

Полученные результаты использованы в «Методике количественной оценки расходов топлива и тяговооруженносги на взлете самолетов Ту-154Б и Ту-154М по данным средств объективного контроля (записи МСРП)», внедренной директивным письмом ГС ГА МТ РФ 12.03.03 №24.9-62ГА.

Для количественных оценок характеристик в предлагаемой системе используются в основном данные средств объеюивного контроля, наличие систематических погрешностей измерений в которых, как правило, связаны с частичной неработоспособностью отдельных каналов регистрации. Поскольку основным источником погрешности оценивания являются систематические погрешности, то для получения достоверных оценок в первую очередь необходимо убедиться в работоспособности каналов регистрации параметров полета и отклонения органов управления. Для такой проверки используется принцип получения «избыточной» информации и анализ статистических характеристик плотности распределения значений параметров в полете. В СОК уровня не выше МСРП-12 избыточность информации обеспечивается дублированием информации, регистрируемой МСРП, данными специально разработанных протоколов, заполняемых экипажем по показаниям приборов кабины пилотов. В системах уровня МСРП-64 и выше избыточность информации заложена в количестве регистрируемых параметров, поэтому алгоритмы проверки работоспособности, разработанные для этих систем, автоматизированы и ориентированы в основном на анализ регистрируемых параметров.

Итогом второго раздела является вывод о возможности повышения точности оценивания при условии устранения систематических погрешностей измерений на основе алгоритмов, использующих «избыточность» регистрируемой информации и увеличения объема обрабатываемых экспериментальных данных за счет данных рейсовых полетов.

В третьем разделе диссертационной работы приведен выполненный автором анализ массивов показателей оценивания основных летных характеристик различных тагов ВС. Так как разрабатываемая система сохранения летных характеристик ВС базируется на оценке характеристик каждого экземпляра в процессе эксплуатации, результатом её функционирования являются массивы относительных и абсолютных показателей оценки различных характеристик каждого типа ВС. Последующий статистический анализ этих массивов является основой для системы мониторинга и со-хрансния летных характеристик ВС.

Построение распределения массивов относительных и абсолютных оценок, определение характера распределения, корреляционный анализ

• Авали» параметров распределения массива оценок^мат ояэдшние н стшщархное отклонение^

т

ЕСмещеншмг распределение Лмлгшз тдеюютнает

с:

Несмещенное {

еншк

Выявление основных тенденций изменения характеристик для каждого типа

Рис. 6. Структурная схема анализа результатов оценивания.

Так, согласно схеме (рис. 6) на первом этапе, из анализа пкжирамм платности распределения оценок выявляются характеристики, оценки которых смещены относительно требуемых, и характеристики, имеющие несмещенное распределение. Смещенное распределение показателей оценивания свидетельствует о несоответствии используемой модели типовых характеристик фактическим характеристикам ВС, находящихся в эксплуатации. Причинами смещения могут быть как неточность материалов, используемых при построении моделей типовых характеристик (например, данных РЛЭ), так и наличие каких-либо факторов, приводящих к массовому изменению исследуемой характеристики в процессе эксплуатации. При этом, если в первом случае, модель типовых характеристик просто может бьпъ уточнена на основе использования дополнительной информации (например, данных летных испытаний после капитального ремонта), то во втором случае необходимо выявить те факторы, которые приводят к изменению характеристики. Для выявления этих факторов используется корреляционный и регрессионный анализ. По результатам такого анализа выявляются значимые (К>0,2) коэффициенты корреляции показателей оценивания с такими факторами, как наработки планера и двигателей, нивелировочные характеристики, регулировочные характеристики систем ВС, состояния поверхности и т.д. При значимых коэффициентах корреляции возможна и количественная оценка влияния каждого из перечисленных факторов. Результаты, полученные методами корреляционного и регрессионного анализа, используются для разработки рекомендаций по улучшению характеристик, и, если речь идет о факторах, варьирование которых допустимо в условиях эксплуатации, количественные оценки подтверждаются методами прямого эксперимента. Приведем примеры анализа результатов оценивания характеристик различных типов ВС.

При анализе гистограмм распределения показателей оценивания характеристик самолетов Ту-154, выявлено, что наиболее характерным недостатком этого типа ВС, проявляющимся в процессе эксплуатации, является увеличение расходов топлива (рис. 7), а увеличение расходов топлива, в свою очередь значимыми коэффициентами корреляции связано с наработкой планера после последнего ремонта и средней наработкой маршевых двигателей с начала эксплуатации (рис. 8,9).

1 2 3 4 5 6 7

■ 1. Повышенный расход топлива

□2. Несоответствие параметров поперечной балансировки

□ 3. Неисправности МСРП

П4. Погрешности топгавомеров и расходомеров

□5. Падение характеристик тяговооруженности

Об. Несоответствие типовым продольных балансировочных характеристик В 7. Раскачка в боковом канале при включенном АП

Рис. 7. Основные недостатки, выявленные при проведении работ по оценке летных характеристик самолетов Ту-154.

♦ ♦

:-1 . - - ♦ ♦ 1 ■*■ ♦ • 1 *

♦ —*-

♦

. О 2000 4000 6000 8000 10000

Наработка планера ППР (час)

Рис. 8. Влияние наработки планера после последнего ремонта на увеличение расхода топлива в крейсерском полете.

и

и

8 й

8 ■

м

О 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000

Наработка двигателя СНЭ (час)

Рис. 9. Влияние наработки двигателя с начала эксплуатации на увеличение расхода топлива в крейсерском полете.

Важным результатом, полученным автором является то, что наработка планера с начала эксплуатации и двигателя после последнего ремонта не имеют значимых коэффициентов корреляции с показателями оценивания расходов топлива. Из этого следует, что если характеристики планера в процессе капитального ремонта восстанавливаются, то технология капитального ремонта двигателя не позволяет полностью восстановить его расходные характеристики. Влияние капитального ремонта планера на характеристики расхода топлива подтверждается и гистограммами плотности распределения показателей оценки часовых расходов топлива самолетов, находящихся в эксплуатации и самолетов, прошедших капитальный ремонт (рис. 10). Получено, что в среднем на отремонтированных самолетах расходы топлива на 56% меньше, чем на самолетах, находящихся в эксплуатации.

I 0.3 I 0,25

I 0.2

| 0,15 | 0,1

|| 0,05 0

Рис. 10. Гистограмма распределения показателей расхода топлива самолетов Ту-154, находящихся в эксплуатации и прошедших капитальный ремонт.

0,89 0,93 0.97 1,01 1,05 1,09 1,13

Относительный показатель расхода топлива □ Посла капитального ремонта ■ 3 эксплуатации

Также, путем сравнения показателей расхода топлива до и после покраски по-лиуретановой эмалью, выявлено, что покраска самолета дает уменьшение расхода топлива в среднем на 4%, но уже через полгода эксплуатации ВС расходы топлива обратно увеличиваются на ту же величину вследствие загрязнения поверхности ВС. В табл. 3 представлены результаты оценки часовых расходов топлива до и после покраски на самолете Ту-154 №85753.

Таблица 3

Дата полета Высота полета, км Число Мшлср Превышение часового расхода топлива относительно данных РЛЭ, % Примечание

02.04.1999 11 0,81 10,7 Перед покраской

15.04.1999 10,5 0,8 6 Первый полет после покраски

08.01.2000 11,5 0,81 11,4 Чере-18 месяцев после покраски

Показано, что одной из причин увеличения расхода топлива является нарушение параметров поперечной балансировки, вследствие чего, прямолинейный крейсерский полет самолета выполняется с постоянно отклоненным с одной стороны эле-роном-интерцептором. Определена количественная оценка влияния отклонения эле-рона-интерцептора в полете на увеличение расхода топлива - 100 -120кг/час на 1 градус отклонения ннтерцептора. Оценка, полученная путем регрессионного анализа, подтверждена в прямом эксперименте. При устранении нарушений параметров поперечной балансировки на нескольких экземплярах ВС расходы топлива уменьшались (табл. 4).

Исследование связи изменений параметров поперечной балансировки самолета Ту-154 с эксплуатационными и технологическими факторами позволило автору установить, что основными причинами изменений являются погрешности топливо-меров правых и левых крыльевых баков, появляющиеся вследствие намокания проводки и датчиков системы измерения количества топлива. Экспериментально установлено, что фактическая разница в массе топлива, находящегося в правых и левых баках при одинаковых показаниях топливомеров может достигать 2-х тонн. Впоследствии, при участии автора, бьи выпущен бюллетень на доработку топливной системы самолетов типа Ту-154 с целью уменьшения воздействия внешней среды на эле-

менты топливно-измерительной системы, после чего количество отмеченных случаев изменения параметров поперечной балансировки сократилось с 36% до 22%. Количественно оценено влияние нивелировочных характеристик крыла на изменение параметров поперечной балансировки самолетов типа Ту-154, при этом выявлено, что,, существенное изменение параметров поперечной балансировки возможно только в случае, если фактические нивелировочные характеристики выходят за пределы установленных допусков. Влияние на изменения параметров поперечной балансировки изменений нивелировочных характеристик планера оценено количественно, при этом на основании анализа статистических данных выявлены нивелировочные характеристики, которые наиболее существенным образом изменяются в процессе эксплуатации - это поперечное «V» и угол «а» крыла по 43-ей (концевой) нервюре.

Таблица 4

БН самолета Дата обследования Параметры поперечной балансировки в крейсерском полете Выявленные причины Выполненные работы Расход топлива относительно РЛЭ,%

бэл," бэл-ин,°

85607 20022004 год -4,6 -4 Изменение нивелировочных характеристик крыла Уменьшение тенденции к крену регулировкой положения закрылков 9

2005 год -2,5 -3 8,4

85412 15.03.05 -3 -2,5 Неравномерная выработка топлива Устранение погрешностей топливомеров 9,7

12.04.05 ±1 0 3

85625 03.05.05 -2 -6 Нарушение регулировки момента страгава-нкя правого элерона ннтер-цептора Перерегулиров- 10,9

20.05.05 -2 -3 ка момента сграгавания правого элеро-на-интерцептора 3,4

Изучено изменение параметров поперечной балансировки, связанное с упругой деформацией крыла. Показано, что скос штурвала на отдельных экземплярах ВС при одном и том же балансировочном положении элерона изменяется в зависимости от соотношения полетной массы и массы топлива в крыльевых баках. В результате выполненных исследований разработана методика поиска причин нарушений параметров поперечной балансировки на самолетах типа Ту-154. В табл. 4 приведены некоторые результаты устранений нарушений параметров поперечной балансировки,

выполненных в соответствии с разработанной методикой поиска причин их возникновения.

В результате анализа распределений показателей оценивания основных летных характеристик самолетов типа Ту-134 автором установлено, что наиболее часто встречающимися недостатками самолетов этого типа являются несоответствие требуемым параметров стабилизации бокового движения самолета при включенном автопилоте (боковая раскачка) и несоответствие типовым продольных балансировочных характеристик, при этом вероятность появления указанных недостатков увеличивается с увеличением наработки планера с начала эксплуатации (рис. 11).

о 60

СО

Ь 50 о

30 20 ' 10 0

— V *

-

___—■ --- " "Г

10000 20000 30000

Наработка планера СНЭ л.час.

40000

50000

" " - боковая раскачка при включенном АП; — — — . - несоответствие типовым продольных балансировочных характеристик;

——— - несоответствие взлетной тяговооруженносги расчетной;

- наличие люфта стабилизатооа

Рис. 11. Зависимость частоты повторяемости выявленных недостатков самолета Ту-134 от наработки планера с начала эксплуатации (в летных часах), Анализ связи этих недостатков с эксплуатационными и технологическими факторами показал, что в основном боковая раскачка самолета при включенном автопилоте возникает при совместной работе автопилота и навигационной систем АНУ (рис. 12). Выполнение таких мероприятий, как: зачистка контактов реле, проверка натяжения тросов рулевых машин, а также подбор преобразователя частоты в блоке, отвечающем за связь системы АП с навигационной системой АНУ позволяют

либо существенно уменьшить амплитуды колебаний, либо полностью устранить рас-

качку.

Рис. 12. Прекращение гармонических колебаний параметров бокового движения самолета при отключении навигационной системы АНУ.

Также выявлены и основные причины изменения характеристик продольной устойчивости и управляемости самолета Ту-134 в процессе эксплуатации. Причипой повышенного расхода руля высоты, как правило, является несоответствие фактической центровки расчетной либо вследствие наличия неучтенных грузов, либо вследствие неисправностей топливной системы, из-за которых нарушается установленный порядок выработки топлива (топливо из передних баков полностью не вырабатывается).

Таблица 5

Полет Цен- Угол Положе- Положе- бв фак бв ти- Отклонение фактическо-

тров- ата- ние за- ние стабИ' тиче- повое, го положения руля от

ка ки крылков лизатора ское, ® е типового значения, •

ь.1 Д О 4 23,4 3,00 30,0 -2,45 -3,47 0,18 -3,65

8 1 23,4 2,72 30,0 -2,45 -3,14 0,72 -3,86

Й 11 §1, 73,4 2,58 30,0 -2,45 -2,98 1,24 -4,22

а о 23,4 1.90 30,0 -2,45 -1,32 1,74 -3,06

Среднее значение -3,7

А 23.7 1,59 20,0 -2,51 3,04 5,25 -2,21

§« 23.7 1,44 20,0 -2,50 2,88 4,83 -2,05

23,7 2,33 20,0 -2,50 -0.50 3.68 -4,18

Й' § § 23,7 2,18 20,0 -2,50 0,96 3,68 -2,72

8 э 9 23,7 2,18 20,0 -2,50 1,12 3,35 -2,23

3-11 я яю 23,7 1,44 30,0 -2.52 0,16 3,37 -3,21

23,7 2.Ю 30,0 -2,48 -1,16 2,79 -3,95

. с" Среднее значите -2,9

Отмечено также несколько случаев, когда причиной изменения продольных балансировочных характеристик являлось наличие люфта в узлах навески стабилизатора и киля. В таблице 5 приведены результаты оценки продольных балансировочных характеристик самолета Ту-134 №65128 до и после устранения люфта стабилизатора.

По методике^ разработанной автором, начиная с 2002 года ежегодно проводится оценка характеристик продольной устойчивости и управляемости практически всего эксплуатируемого парка самолетов Ту-134. При этом выявлено 12 экземпляров, балансировочные положения руля высоты которых отличаются от типовых на величину 2,5° и более. Отмеченные изменения касаются только увеличения расхода руля высоты «на себя», т.е. расхода, потребного для компенсации момента на пикирование. Весь комплекс выполненных на этих самолетах работ (включая капитальный ремонт) не позволил выявить причину изменения продольных балансировочных характеристик. Эквивалентный уровень летной годности этих экземпляров ВС может быть обеспечен только при условии индивидуального ограничения предельно-передней эксплуатационной центров™, при которой расходы руля высоты на кабрирование максимальны, что и было предписано Решениями Авиационной Администрации по увеличению этим самолетам ресурсов и сроков службы.

Также в третьем разделе рассмотрены основные недостатки, выявленные при оценке основных летных характеристик самолетов типа Ан-24 и Ан-26. В результате использования корреляционного и регрессионного анализа массива показателей характеристик набора высоты самолетов Ан-24, автором разработаны рекомендации по регулировке маршевых двигателей, ориентированные на оптимизацию мощности маршевых двигателей. Разработанные рекомендации позволяют регулировкой часовых расходов топлива маршевых двигателей в пределах установленных допусков увеличивать скороподъемность в наборе высоты на 1+1,5м/сек, а скорости крейсерского полета на 15-20 км/час.

Анализ большого массива данных облетов и рейсовых полетов различных типов ВС позволил автору выявить связь между возникновением гармонических колебаний параметров полета и различными неисправностями самолетных систем. В частности, анализ частоты и амплитуды гармонических колебаний позволяет выявить неисправности АБСУ, наличие люфтов, ослабление натяжения тросов в системе управления, неисправности демпферов и т.д. На основе выполненного анализа разра-

ботана методика поиска неисправностей самолетных систем, приводящих к возникновению гармонических колебаний параметров крейсерского полета.

Таким образом, в третьем разделе, на примере самолетов типа Ту-154, Ту-134 и Ан-24 показано, что статистический анализ массивов показателей оценивания позволяет выявить основные направления изменения летных характеристик ВС, характерных для каждого типа, качественно и количественно оценить связи этих изменений с эксплуатационными (наработай) и технологическими (нивелировочные, регулировочные характеристики) факторами и разработать рекомендации по сохранению этиххарактеристик и поддержанию летной годности.

Четвертый раздел диссертационной работы посвящен использованию разработанных методик контроля летных характеристик для решения нетиповых задач при расследовании авиационных происшествий и инцидентов, а также для разработки программ кошроля взлетной массы самолетов по параметрам, регистрируемым МСРП. Если для оценки соответствия данным РЛЭ фактические характеристик ВС при заданных параметрах полета (скорость, высота, масса, центровка, температура и т.д.) сравниваются с типовыми, то в случае необходимости уточнения параметров полета решается обратная задача - подбираются параметры, при которых характеристики экземпляра ВС в исследуемом полете соответствуют характеристикам, полученным в полете с достоверно известными параметрами (например, в испытаниях после капитального ремонта). Показано, что использование этого подхода позволяет не только выполнять оценку взлетной массы и центровки при расследовании авиационных происшествий, но и в ряде случаев выявлять изменения нивелировочных характеристик планера вследствие грубых посадок.

Это становится возможным сделать на основании количественных оценок влияния изменения нивелировочных характеристик планера на балансировочные отклонения органов управления ВС, полученных в разделе 3. В рассматриваемом случае предположение о возможном изменении нивелировочных характеристик планера самолета Ту-154М, сделанное на основании анализа балансировочных характеристик ВС после инцидента (рис. 13), получило документальное подтверждение при выполнении нивелировки планера.

Коэффициент подъемной силы (Су}

ФПеред инцидентом, бз=28, Хт=22,7%САХ РПеред инцидентом. бэ=45, Хт=22,А%САХ

ДПеред инцидентом, бз=28, Хт«23,1%САХ ХПеред инцидентом бз~36, Хт=23,1%САХ

♦ После инцидента, 6з=28, Хт«24%САХ, 18.02.02 «После инцидента, бз=36, Хт=24%САХ, 18.02.02

■ После инцидента. бз=28, Хт=30,7%САХ АПосле инцидента, бз=3б, Хт*30,7%САХ

Рис. 13. Отклонение продольных балансировочных характеристик от типовых до и после грубой посадки В новых экономических условиях для повышения экономических показателей эксплуатации авиакомпании стараются расширять условия эксплуатации, увеличи-еая взлетную массу ВС. При этом часты случаи неконтролируемого увеличения взлетной массы за пределы ограничений действующей ЭД. Вследствие этого за последнее время резко увеличилось количество летных происшествий, связанных с перегрузом самолетов. В диссертационной работе решена задача ведения дополнительного контроля взлетной массы эксплуатирующихся ВС. Решить эту задачу без капитальных вложений на разработку систем предполетного взвешивания и оборудования этими системами аэропортов, возможно при использовании послеполетного контроля взлетной массы по параметрам, регистрируемым МСРП. Показано, что расчет взлетной массы по зависимости Су(а), идентифицированной в контрольном полете экземпляра, выполненном после взвешивания без коммерческой загрузки и с тарированной заправкой топлива, позволяет получить взлетную массу этого экземпляра в любом рейсовом полете со среднестатистической погрешностью не более 2%. Погрешность расчетов в этом случае существенно меньше, чем при традиционно используемом для решения этой задачи сравнении летно-технических характеристик экземпляра в исследуемом полете с типовой характеристикой. Получение модели коэффициента подъемной силы Су=/(а), разработанной для конкретного экземпляра, позволяет компенсировать влияние на расчет систематических погрешностей регистрации параметров МСРП, поскольку систематические погрешности автоматически входят в разрабатываемую модель. Программа расчета взлетной массы по парамет-

рам, регистрируемым МСРП, внесена в Реестр специального программного обеспечения систем обработки полетной информации, допущенного к использованию в авиапредприятиях Российской Федерации директивным письмом ГС ГА от 24.10-90ГА от 03.04.2002 г. и успешно эксплуатируется более чем в десяти авиакомпаниях РФ,

Таким образом, в четвергом разделе показано, что принципы моделирования типовых характеристик ВС и система показателей оценки, разработанные в рамках предлагаемой системы, могут быть использованы не только для решения задач поддержания летной годности, но и для осуществления функций надзора за условиями эксплуатации и при расследовании летных происшествий.

В пятом разделе приведена структурная схема созданной на основе проведенных исследований и внедренной для самолетов типа Ту-154, Ту-134, Ан-24 и Ан-26 системы сохранения летных характеристик экземпляра ВС в процессе эксплуатации (рис. 14.), в которой результаты контрольных облетов, выполняемых в эксплуатации в соответствии с действующей ЭД по специально разработанным программам, обрабатываются с целью получения количественных показателей соответствия типовым основных летных характеристик ВС

Рис. 14. Структурная схема системы сохранения летных характеристик ВС

На основе анализа массива показателей экземпляров, выявляются изменения, характерные для каждого тала ВС, связь этих изменений с эксплуатационными и технологическими факторами. С учетом выявленных связей разрабатываются рекомендации по улучшению характеристик, а при необходимости - изменения в эксплуатационную документацию, позволяющие либо обеспечить сохранение характеристик, либо обеспечить эквивалентный уровень летной годности ВС, имеющих изменения характеристик относительно типовых.

Приведены гистограммы частоты повторяемости недостатков, выявленных при обследованиях характеристик самолетов Ту-154, Ту-134 и Ан-24. Эффективность разработанной системы продемонстрирована сравнением изменения гистограмм до и после внедрения системы (рис. 15).

ОБ«» замечаний ■ Повышенный расход топлива

□ Падение тягоеооруженност*

□ Несоответствие продольных характерней* .

О Несоответствие поперечных характеристик

2001 год

2004 год

Рис. 15. Сравнение диаграмм распределения основных недостатков, выявленных на

самолетах Ту-154 в 2001 и 2004 годах В частности показано, что для самолетов типа Ту-154 за последние два года в 1,5-2 раза сократилось количество случаев выявления падения характеристик тяговоору-женносги, нарушения параметров поперечной балансировки, неисправностей систем СИРТ и СУИТ, несоответствия типовым продольных балансировочных характеристик. Более чем в два раза выросло количество самолетов, оцениваемые характеристики которых соответствовали данным РЛЭ и типовым характеристикам. По сравнению с данными, полученными до введения кошроля характеристик ВС в программы капитального ремонта, отмечено существенное улучшение основных летных ха-

рактеристик самолетов Ан-24. В таблице 6 представлены определенные методом перевыборок диапазоны, в которые с 95% вероятностью попадают оценки основных летных характеристик самолетов Ан-24, отремонтированных на заводах ГА в 2001 и в 2003 году.

Таблица б

Период проведения обследований 2001 год 2003 год Среднее изменение характеристики за рассматриваемый период

Относительный показатель времени набора высоты 0,93+1,05 0,95+1,05 Не изменился

Абсолютный показатель оценки максимальной скорости, км/час -47+-28 -24+-18,7 С вероятностью 95% увеличились

Абсолютный показатель оценки скорости крейсерского полета, км/час -37+-23 -23+-10 С вероятностью 95% увеличились

Относительный показатель оценки ускорения разбега 1,01+1,05 1,01+1,07 Не изменился

Абсолютный показатель оценки градиента набора высоты (отказ левого) -0,41 +-0,49 0,66+1,15 С вероятностью 95% увеличились

Абсолютный показатель оценки градиента набора высоты (отказ правого) -0,2++0,6 0,66+1,01 С вероятностью 95% увеличились

Также в пятом разделе описан алгоритм определения условий допуска к эксплуатации ВС, отдельные характеристики которых не соответствуют типовым. Приведены примеры ограничения области допустимых условий эксплуатации для отдельных экземпляров ВС, позволяющие обеспечить эквивалентный типу уровень летной годности и безопасности полетов. Для изменений, характерных для всего типа (таких как увеличение расхода топлива на самолете Ту-154) разработаны и внедрены изменения в руководство по летной эксплуатации ВС, позволяющие рассчитывать потребное для выполнение полета количество топлива в зависимости от изменения оценки расхода топлива на самолете в процессе эксплуатации или при замене двигателей.

Таким образом, материалы, приведенные в разделе 5 демонстрируют эффективность функционирования разработанной системы сохранения летных характеристик для поддержания летной годности экземпляра ВС в процессе эксплуатации.

III. ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

1. Результаты проведенных исследований позволили разработать и внедрить в Российской Федерации эффективную систему обеспечения сохранения основных летных характеристик ВС в процессе эксплуатации, использующую современные методы сбора, анализа и передачи информации по электронным линиям связи. Система гармонически вписана в процедуру сертификации экземпляра ВС, на основании анализа данных бортовых СОК позволяет получать данные об основных изменениях летных характеристик ВС, характерных для каждого типа, исследовать причины этих изменений и через совершенствование технологий обслуживания, ремонта и изменение эксплуатационной документации добиваться обеспечения нормируемого уровня летной годности.

2. В работе впервые обоснованы принципы построения программ контрольных облетов, выполняемых для оценки основных летных характеристик экземпляра ВС. Подход, базирующийся на оценке допустимости использования ограничений условий эксплуатации типа для конкретного экземпляра ВС, позволяет разработать программы облетов, в которых по результатам анализа одного полета продолжительностью не более 2,5 часов мотут быть выявлены области непригодности ограничений условий эксплуатации типа для конкретного экземпляра ВС.

3. На основании комплекса работ по созданию моделей типовых характеристик ВС для оценивания соответствия экземпляра ВС типу, сформулированы критерии структурной идентификации линейных регрессионных моделей типовых летных характеристик в области эксплуатационных режимов полета, при условии определения фактических характеристик по данным СОК и показана их адекватность для решения задачи оценивания.

4. Разработаны и внедрены инженерные методы оценивания соответствия летных характеристик экземпляра данным РЛЭ и типовым характеристикам ВС, доведенные до уровня автоматизированного расчета. Использованная в работе система показателей оценивания позволяет автору анализировать корреляционно-регрессионные связи и параметры распределения оценок, полученных в широком диапазоне допустимых условий эксплуатации.

5. На основании экспериментально статистического подхода к расчету погрешностей оценивания и критериев типа х2 для определения закона Их распределения, определено необходимое для расчета показателей оценивания с заданной вероятностью и степенью точности количество экспериментальных точек.

6. Без проведения специальных дорогостоящих летных исследований, по результатам облетов (или рейсовых полетов), выполняемых в эксплуатации в соответствии с действующей ЭД, выявлены и исследованы основные причины ухудшения характеристик в процессе эксплуатации, количественно оценено влияние различных эксплуатационных и технологических факторов на изменения основных летных характеристик ВС. В частности получены количественные оценки влияния наработок планера и двигателей на увеличение расходов топлива и характеристики тяговооружен-носги ВС типа Ту-154 и Ан-24, изменения нивелировочных характеристик и неисправностей в работе топливной системы на балансировочные характеристики, нарушения параметров поперечной балансировки и покраски на увеличение расходов топлива и др. Для самолетов типа Ту-154 разработана методика поиска причин нарушения параметров поперечной балансировки и даны рекомендации по устранению скоса штурвала, соответствующие выявленной причине его появления. Эффективность выполнения рекомендованных работ проверена в прямом эксперименте.

7. На основе выявления связей характеристик ВС с эксплуатационными и технологическими факторами, по результатам оценивания характеристик устойчивости и управляемости и параметров стабилизации движения ВС в крейсерском полете, определены изменения нивелировочных характеристик вследствие грубых посадок и инцидентов, нарушения и неисправности в работе топливной системы, системы управления и других систем.

8. Разработано программно-методическое обеспечение, которое позволяет осуществлять постоянный мониторинг основных летных характеристик экземпляра ВС в процессе эксплуатации силами эксплуатаитов.

9. Разработано специальное программно-математическое обеспечение для контроля фактической взлетной массы воздушных судов по данным СОК, позволяющее установить послеполетный контроль за правильностью загрузки ВС, что привело к существенному сокращению количесгвй-случаев перегруза самолетов.

10. Все разработапные подходы могут быть использованы для создания аналогичных систем сохранения характеристик сложных систем, имеющих постоянную регистрацию параметров функционирования (систем управления, кондиционирования,

силовых установок и др.) применительно к другим видам транспорта, отраслям народного хозяйства. Результаты функционирования разработанной системы могут быть также в дальнейшем использованы при проектировании и разработке новой авиационной техники.

IV. СПИСОК РАБОТ АВТОРА ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Научные публикация в издав вех, в которых ВАК РФ определяет необходимость публикаций основных результатов диссертаций на соискание ученой степей я доктора наук.;

1. Масленникова Г.Е. Оценка изменений основных летных характеристик экземпляра ВС в процессе эксплуатации по данным средств объективного контроля // Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества: Тез. докл. междунар. науч.-тех. конф.18-19 мая 2006 г.-Москва. 2006.-С.99-100.

2. Масленникова Г.Е. Постановка задачи разработки критериев оценивания основных летных характеристик ВС ГА в процедуре сертификации экземпляра ВС. // Научный вестник МГТУ ГА. Серия:'«Эксплуатация и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов». 2006. Вып. 99, С. 19-24.

3. Масленникова Г.Е. Диагностика неисправности самолетных систем на основе анализа записей МСРП параметров установившегося полета. // Научный вести и к МГТУ ГА. Серия: «Аэромеханика, прочность, поддержание летной годности». 2006. Вып. 103. С. 36-43.

4. Масленникова Г.Е. Исследование зависимости результатов оценивания основных летных характеристик самолетов Ту-134 от наработки планера. // Научный вестник МГТУ ГА. Серия: «Эксплуатация и ремонт авиационной техники. Безопасность полетов». 2006. Вып.99. С. 107*111.

5. Масленникова Г.Е., Арепьев К А., Дмитриева C.B. Построение математической модели типовых характеристик набора высоты самолетов Ан-26 на основе данных РЛЭ н статистических данных// Научный вестник МГТУ ГА. Серия: «Аэромеханика, прочность, поддержание летной годности ВС». 2004. Вып. №73. С. 72-78.

6. Маслешгикова Г.Е., Дмитриева C.B. Анализ влияния нивелировочных данных на изменение легно-технических характеристик самолетов Ан-24 и Ан-26// Научный вестник МГТУ ГА Серия: «Аэромеханика, прочность, поддержание летной годности ВС». 2004. Вып. №73. С. 79-85.

7. Дмитриева C.B., Масленникова Г.Е., Смирнова JI.B. Проверка эффективности рекомендаций по улучшению летно-технических характеристик Ан-24 // Научный вестник МГТУ ГА. Серия: «Аэромеханика, прочность, поддержание летной годности». 2003. Вып. №60. С. 73-77.

8_ Арепьев К А., Масленникова Г.Е., Потанина Н.В. Исследования влияния наработки планера и силовой установки на изменение расходов топлива в крейсерском полете самолетов Ту-I54M У/ Научный вестник МГТУ ГА. Серия: «Аэромеханика, прочность, поддержание летной годности ВС». 2002. Вып. №53. С. 68-71.

9. Артамонов Л.Т., Долгов A.B., Масленникова Г.Е., Смирнова Л. В. Построение системы сохранения летных характеристик экземпляра ВС в процессе эксплуатации // Научный вестник МГТУ ГА. Серия: «Аэромеханика, прочность, поддержание летной годности ВС». 2001. Вып. №34. С. 50-57.

10. Масленникова Г.Е. Изменение балансировочных характеристик самолетов Ту-134 в процессе эксплуатации, возможные причины и следствия этого явления // Научный вестник МГТУ ГА. Серия: «Аэромеханика и прочность». 1998. Вып. №11. С. 81-87.

Научные публикации в прочих изданиях:

И. Масленникова Г.Е. Контроль основных летных характеристик в процедуре сертификации экземпляра ВС. //Совершенствование системы обеспечения безопасной эксплуатации воздушных судов. Научные труды ГосНИИГА под ред. Громова М.С., Полторанина А.Я., Шапкина B.C.. -М.- Воздушный транспорт.- 2006.12. Масленникова Г.Е. Результаты оценок основных летных характеристик самолетов Ту-154М, эксплуатируемых ОАО «Аэрофлот» // Техническая конференция по теме «О проблемах технической эксплуатации самолетов Ту-154Б,М и мерах по повышению ей эффективности». - 2005. -Управление надзора за поддержанием летной годности МТ РФ

13. А репьев К.А., Масленникова Г.Е., Степин АС. Расчет погрешности оценки часовых расходов топлива по записям МСРП рейсовых полетов самолетов Ту-154 // Сборник научных трудов ГосНИИ ГА. 2004. Вып. 309. С. 65-71.

14. Масленникова Г.Е. Контроль основных летных характеристик ВС для поддержания летной годности // Поддержание летной годности - основа безопасной эксплуатации воздушных судов. Москва - 2002. - С. 233-242

] 5. Масленникова Г. Б.» Смирнова Л. В. Типовая программа контрольного облета самолета Як-42 (Д) для оценки соответствия основных летных характеристик данным РЛЭ // Инженерно-авиационный вестник , ООО «Информационно-аналитическое агентство «РусАЭРО-Инфо» 2005г. вып. №8 (98).

16. Масленникова Г.Е., Артамонов Л.Т. Типовая программа контрольного облета вертолета Ми-8 для оценки соответствия основных летных характеристик типовым // Инженерно-авиационный вестник , ООО «Информационно-аналитическое агентство «РусАЭРО-Инфо» 2005г. вып. №1(91).

17. Масленникова Г.Е., Артамонов ЯТ.- Типовая программа контрольного облета вертолета Ми-8МТВ для оценки соответствия основных летных характеристик типовым И Инженерно-авиационный вестник , ООО «Информационно-аналитическое агентства «РусАЭРО-Инфо» 2005г. вып. №1 (91).

18. Масленникова Г.Е., Артамонов Л.Т. Типовая программа контрольного облета вертолете Ми-26 для оценки соответствия основных летных характеристик типовым // Инженерно-авиационный вестник , ООО «Информационно-аналитическое агентство «РусАЭРО-Инфо» 2005г. вып. №1 (91).

19. Масленникова Г.Е, Артамонов Л.Т. Типовая программа контрольного облета вертолета Мк-2 для оценки соответствия основных летных характеристик типовым // Инженерно-авиационный вестник , ООО «Информационно-аналитическое агентство «РусАЭРО-Инфо» 2005г. вып. №1 (91).

20. Масленникова Г.Е.» Артамонов ЯТ. Типовая программа контрольного облета вертолета Ми-10К для оценки соответствия основных летных характеристик типовым // Инженерно-авиационный вестник , ООО «Информационно-аналитическое агентство «РусАЭРО-Инфо» 2005г. вып. №1 (91).

21. Масленникова Г.Е.» Смирнова ЯВ. Типовая программа контрольного облета самолета Ил-86 для оценки соответствия характеристик экземпляра типовым // Инженерно-авиационный вестник, ООО «Информационно-аналитическое агентство «РусАЭРО-Инфо» 2004г. вып. №3 (81).

22. Масленникова Г.Е., Смирнова ЯВ. Типовая программа контрольного облета самолета Ил-76 (ТД) для оценки соответствия характеристик экземпляра типовым // Инженерно-авиационный вестник, ООО «Информационно-аналитическое агентство «Ру сАЭРО-Инфо» 2004г. вып. №3 (81).

23. Масленникова Г.Е., Смирнова ЯВ. Типовая программа контрольного облета самолета Ан-24 (Ан-24РВ) для оценки соответствия основных летных характеристик типовым // Инженерно-авиационный вестник , ООО «Информационно-аналитическое агентство «РусАЭРО-Инфо» 2004г. вып. №4 (82).

24. Масленникова Г.Е., Смирнова Я В. Типовая программа контрольного облета самолета Ак-26 (Б) для оценки соответствия основных летных характеристик типовым // Инженерно-авиационный вестник , ООО «Информационно-аналитическое агентство «РусАЭРО-Инфо» 2004г. вып. №4 (82).

25. Масленникова Г.Е., Смирнова ЯВ. Типовая программа контрольного облета самолета Ан-32 (32Б) для оценки соответствия основных летных характеристик типовым // Инженерно-авиационный вестник » ООО «Информационно-аналитическое агентство «РусАЭРО-Инфо» 2004г. вып. №4 (82).

26. Масленникова Г.Е., Смирнова ЯВ. Типовая программа контрольного облета самолета Ан-12 (Б) для оценки соответствия основных летных характеристик типовым // Инженерно-авиационный вестник , ООО «Информационно-аналитическое агентство «РусАЭРО-Инфо» 2004г. вып. №4 (82).

27. Масленникова Г.Е., Смирнова ЯВ. Типовая программа контрольного облета самолета Ту-134А,Б для определения соответствия характеристик экземпляра типовым // Инженерно-авиационный вестник , ООО ^Информационно-аналитическое агентство «РусАЭРО-Инфо» 2004г. вып. Лв5 (83).

28. Масленникова Г.Е., Смирнова ЯВ. Типовая программа контрольного облета самолета Ту-154Б,М для определения соответствия характеристик экземпляра типовым // Инженерно-авиационный вестник , ООО «Информационно-аналитическое агентство «РусАЭРО-Инфо» 2004г. вып. ль£83).

29. Масленникова Г. Е.» Смирнова Л, В Типовая программа контрольного облета самолета Як-40 для определения соответствия характеристик экземпляра типовым // Инженерно-авиационный вестник, ООО «Информационно-аналитическое агентство <<РусАЭРО-Инфо» 2004г. вып. №5 (83).

30. Масленникова Г.Е., Смирнова Л.В. Программа контрольного облета самолета Лк-18Т после выполнения трудоемких форм технического обслуживания ТО-10000 или Т0-20000 // Инженер-но-авиацнонный вестник , ООО «Информационно-аналитическое агентство «РусАЭРО-Инфо» 2004г. вьш №5 (83).

31. Масленникова Г.Е. Оптимизация установочного угла лопасти воздушного винта АВ-2 для улучшения ЛТХ самолетов Ан-2 // Вопросы аэродинамики, прочности и летной эксплуатации воздушных судов; Сборник научных трудов » Москва • 1991. Вып. №300. С. 14-19.

32. Масленникова Г.Е. Повышение эффективности работы воздушного винта АВ-2 на самолетах Ан-2 // Передовой производственный опыт и научно-техничоские достижения, рекомендуемые министерством для внедрения в гражданской авиации: Информационный сборник - Москва -1990. Вып. №11. С. 71.

33. Масленникова Г.Е. Использование методов математической статистики при исследовании причин ухудшения летно-технических характеристик самолетов Ан-2 // Вопросы аэродинамики и прочности воздушных судов гражданской авиации: Сборник научных трудов - Москва - 1989. Вып. №282. С. 3-14.

34. Гоголенко А.Г. , Зыков А.А, Коннов М.В., Масленникова Г.Е. Автоматизированная обработка реэультэтон летных испытаний самолета Ил-8б по определению характеристик устойчивости и управляемости //Труды ГосНИИ ГА. 1981. Вып. 202. С. 8.

35. Завадская ДА., Масленникова Г.Е. Выбор метода получения угла атаки в летных испытаниях самолетов // Труды ГосНИИ ГА. 1985. Вып. 233. С. 10.

36. Касьянов В.А., Масленникова Г.Е, Ударцев ЕЛ. Робастное оценивание и регуляри-зующие свойства адаптивных алгоритмов идентификации аэродинамических характеристик // В НТК «Проблемы динамики, управления и безопасности полетов»: Тезисы докладов - Рига- 1985. - С. 21.

37. Касьянов В. А., Масленникова Г.Е, Ударцев ЕП Уточнение значений фазовых координат в продольном движении самолета по данным летных испытаний // ВНТК «Проблемы динамики, управления и безопасности полетов»: Тезисы докладов - Рига -1985, - С. 25.

38. Масленникова Г.Е., Хожай B.C. Прибор для реализации заданной траектории при решении задач нормирования летной годности н безопасности полетов // ВНТК «Инженерно-авиационное обеспечение безопасности полетов»: Тезисы докладов - Москва - 1985. - С. 19.

39. Масленникова Г.Е. Разделение тяговых и аэродинамических характеристик при идентификации аэродинамической модели самолета // ВНПК «По безопасности полетов»: Тезисы докладов- Л -1985. -С. 5.

40. Кузьминых A.R, Масленникова Г.Е. Чувствительность оценок аэродинамических производных к систематическим погрешностям измерений //Труды ГосНИИ ГА. 1985. Вып. 247. С. 6.

41. Масленникова Г.Е., Ударцев Е.П., Страдомский О.Ю. «Получение аэродинамических характеристик из летных испытаний метолом идентификации» //Материалы НТК по идентификации моделей движения ЛА. - Предприятие п/я В-8759. - М.-1982. - с.73-79

Отпечатано в типографии ВВИА имени профессора Н.Е.Жуковского Формат бумаги 60x90 / 16 2,625 усл.печ.л., 2,625 печ.л. Зак.189

Введение.

Раздел 1. Решение системных и методических вопросов для оценки характеристик экземпляра ВС в системе поддержания летной годности.

Глава 1.1. Разработка системы показателей соответствия основных летных характеристик экземпляра ВС типовым.

Глава 1.2. Разработка типовых программ контрольных облетов.

Глава 1.3. Построение моделей типовых характеристик ВС.

Глава 1.4. Алгоритмы расчета фактических характеристик ВС.

Глава 1.5. Адекватность моделей типовых характеристик (связь результатов оценивания с параметрами моделей).

Глава 1.6. Определение параметров распределения оценок.

Глава 1.7. Уточнение моделей типовых характеристик.

Глава 1.8. Исследование взаимосвязи показателей оценки основных летных характеристик (достоверность оценок).

Выводы по разделу 1.

Раздел 2. Оценка погрешности определения показателей, пути получения достоверных оценок.

Глава 2.1. Анализ погрешности оценки показателей.

Глава 2.2. Определение характера закона распределения погрешностей.

Глава 2.3. Пути повышения точности оценок.

2.3.1 Проверка работоспособности аналоговых параметров типа ny, wx, wz, у.

2.3.2. Проверка работоспособности аналоговых параметров, регистрирующих отклонения управляющих поверхностей.

2.3.3. Проверка регулировочных параметров системы управления.

2.3.4. Проверка погрешностей регистрации показаний приборов топливно-измерительной системы.

2.3.5. проверка работоспособности аналоговых параметров типа nx,nz и ©у.

2.3.6. Проверка зависимости изменений параметров полета от отклонений органов управления.

2.3.7. Проверка характеристик системы управления и работы параметров, регистрирующих отклонения рулей и органов управления.

2.3.8. Проверка соответствия расхода топлива за полет нормируемому.

Выводы по разделу 2.

Раздел 3. Анализ результатов оценивания, поиск причинно-следственных связей изменения характеристик, совершенствование технологий ТО и ремонта ВС.

Глава 3.1. Исследование изменений характеристик самолетов Ту-154.

3.1.1. Исследование влияния наработки планера и двигателей на расходы топлива самолетов Ту-154.

3.1.2. Исследование влияния регулировочных параметров маршевых двигателей на изменение основных летных характеристик самолетов Ту-154.

3.1.3. Исследование влияния характеристик планера на увеличение расходов топлива самолетов Ту-154.

3.1.4. Исследование влияния нивелировочных характеристик крыла на параметры поперечной балансировки.

3.1.5. Исследование изменений нивелировочных характеристик в процессе эксплуатации.

3.1.6. Исследование влияния упругих деформаций крыла на параметры поперечной балансировки.

3.1.7. Влияние регулировочных параметров системы управления на параметры поперечной балансировки.

3.1.8. Влияние неисправностей топливной системы на параметры поперечной балансировки.

3.1.9. Методика поиска причин изменения параметров поперечной балансировки.

Глава 3.2. Исследование изменения характеристик самолетов Ту-134.

3.2.1. Оценка взлетной тяговооруженности самолетов Ту

3.2.2.Уточнение модели типовых характеристик набора высоты самолетов Ту-134.

Глава 3.3. Исследование изменения характеристик самолетов Ан-24 и Ан-26.

3.3.1. Исследование причин падение скоростей крейсерского полета самолетов Ан-24.

3.3.2. Исследование влияния наработки планера и двигателей на изменение основных летных характеристик самолетов Ан-24.

3.3.3. Оценка влияния давления масла в индикаторе крутящего момента двигателей Ан-24 на характеристики набора высоты.

3.3.4. Анализ влияния изменения нивелировочных данных на основные летно-технические и балансировочные характеристики самолетов Ан-24 и Ан-26.

Глава 3.4. Гармонические колебания параметров полета.

3.4.1. Гармонические колебания параметров продольного движения на самолете Ту-134.

3.4.2. Гармонические колебания параметров бокового движения на самолете Ту-134.

3.4.3. Гармонические колебания параметров бокового движения на самолете Ту-154.

3.4.4. Гармонические колебания параметров продольного движения на самолете Ту-154.

3.4.5. Гармонические колебания параметров продольного и бокового движения на самолете Ту-154.

3.4.5. Методика поиска и устранения неисправностей и дефектов самолетных систем по анализу параметров стабилизации в прямолинейном крейсерском полете.

Выводы по разделу 3.

Раздел 4. Использование результатов оценивания для определения массовых и центровочных характеристик ВС и при расследовании летных происшествий.

Глава 4.1. Контроль взлетной массы самолета по параметрам, регистрируемым МСРП.

4.1.1. Алгоритм автоматизированного отбора точек для моделирования и расчёта взлётной массы по зависимости

Су=Су(а).

4.1.2. Моделирование Су по данным полёта с известной взлётной массой.

4.1.3. Статистический анализ результатов работы программы.

Глава 4.2. Использование результатов оценивания основных летных характеристик для уточнения расчета взлетной массы и центровки ВС.

Глава 4.3. Использование результатов оценивания основных летных характеристик для определения возможных остаточных деформаций при расследовании инцидентов.

Выводы по разделу 4.

Раздел 5. Оценка эффективности разработанной системы и её связь с экономической эффективностью и безопасностью полетов.

Глава 5.1. Описание разработанной системы сохранения летных характеристик.

Глава 5.2. Эффективность внедрения количественных оценок основных летных характеристик в программы летных испытаний после капитального ремонта планера.

Глава 5.3. Эффективность внедрения регулярного контроля основных летных характеристик эксплуатирующихся ВС ГА.

Глава 5.4. Вопросы эксплуатации самолетов, имеющих отклонения характеристик от типовых.

Выводы по разделу 5.

Согласно Чикагской конвенции международной организации гражданской авиации ИКАО [69] государство регистрации является ответственным за сохранение (поддержание) летной годности воздушных судов, занесенных в его реестр. При этом под сохранением летной годности в соответствии с директивными документами ИКАО [2, 109] понимаются все мероприятия, которые гарантируют, что в любой момент своего срока службы воздушные суда (ВС) соответствуют действующим требованиям к летной годности и их состояние обеспечивает безопасную эксплуатацию.

Таким образом, если говорить языком документов ИКАО, в государстве регистрации ВС, т.е. в России, должна функционировать Система обеспечения безопасной эксплуатации воздушных судов.

Американская (FAA) и европейская (JAA) системы поддержания летной годности основаны на:

• процедуре сертификации типа ВС;

• процедуре сертификации экземпляра ВС;

• государственном мониторинге летной годности путем непосредственной и постоянной технической и летной инспекции каждого экземпляра ВС.

Применительно для ВС отечественного производства обязательной во времена существования СССР являлась в основном процедура сертификации типа. Эта процедура на высоком уровне документально и методически обеспечена [14, 15], гармонизирована с аналогичными процедурами FAA и JAA. Сертификаты летной годности типа для отечественных ВС признаны странами - членами ИКАО. При этом вопросы сертификации экземпляра ВС не ставились, т.к. существовавшая система, основанная на жестком административном контроле и высокой степени централизации, позволяла обеспечивать высокий уровень летной годности и безопасности полетов эксплуатирующегося парка ВС.

Распад СССР и последовавший за этим распад единой авиакомпании Аэрофлот на сотни неравноценных авиакомпаний, ослабление системы административного управления, разделение Разработчика, Экс-плуатанта и поставщиков агрегатов ВС государственными границами, отсутствие государственного финансирования авиационной промышленности, и, как следствие, постоянного обновления парка ВС, множество других факторов, связанных с экономической обстановкой переходного периода не могли не повлиять на состояние летной годности в гражданской авиации [165,166,167].

По существу система поддержания летной годности (в том числе и летных характеристик) эксплуатируемых ВС, действующая до распада СССР [70,134] была основана: централизованной системе управления и финансирования; жестком административном контроле исполнения всех установленных правил и нормативных документов; строгом соблюдении периодичности регламентных и ремонтных работ; подробном техническом и летном инспектировании отдельных экземпляров ВС, определяемых специальными приказами МГА.

Что касается контроля изменения летных характеристик ВС в процессе эксплуатации, то до 1991 года контроль за их состоянием осуществлялся при проведении периодических испытаний отдельных экземпляров различных типов ВС после капитального ремонта и при проведении контрольно-серийных испытаний (по терминологии ИКАО - летное инспектирование ВС) [133]. Фактически контрольно-серийные испытания проводились по сокращенным программам сертификационных испытаний типа ВС [110] . При этом, несмотря на то, что обследовались, как правило, не более 2-3-х экземпляров каждого типа ВС, с периодичностью 4-6 лет, стоимость проводимых работ была высока, т.к. для проведения работ ВС оборудовалось специальной контрольно-записывающей аппаратурой, полеты выполнялись экипажем летчиков-испытателей, все работы проводились с участием инженерно-технического состава ГосНИИГА, Разработчика и Изготовителя. Однако эффективность выполняемых работ с точки зрения контроля летных характеристик всего парка, была низкой, т.к. выводы о состоянии парка самолетов делались по уровню характеристик одного либо двух отдельных экземпляров.

В дальнейшем работы по проведению контрольных и контрольно-серийных испытаний (летное инспектирование) были приостановлены из-за отсутствия финансирования. В это же время была децентрализована система управления, ослабла система административного контроля, а периодичность регламентных и ремонтных работ в целях сокращения эксплуатационных расходов стала увеличиваться [45].

Необходимость создания и внедрения процедур, позволяющих обеспечить в новой обстановке летную годность и безопасность полетов стала очевидной. В соответствии с международным опытом и рекомендациями ИКАО [139], такая процедура должна быть в основном опираться не на выборочное инспектирование и административный контроль исполнения директив, а на контроль состояния каждого экземпляра ВС. На необходимость переноса приоритета в вопросах поддержания летной годности от системы административного контроля за выполнением директив к системе контроля за состоянием экземпляра ВС указывается во многих работах отечественных и зарубежных ученых и инженеров, работающих в области поддержания летной годности. Это, в первую очередь, работы профессора, д.т.н. Шапкина B.C., к.т.н. Громова М.С., к.т.н. Егорова Г.С., д.т.н. Ищенко С.А., д.т.н. Скрипниченко С.Ю., профессора, д.т.н.Ударцева Е.П. В работах Громова М.С. и Шапкина B.C. представлена концепция процедуры сертификации экземпляра ВС, как основная часть системы поддержания летной годности и рассматриваются вопросы оценки прочностных характеристик планера в рамках этой процедуры [134], в работах Егорова Г.С. и Скрипниченко С.Ю. [143, 161] указывается на необходимость контроля характеристик взлета и расхода топлива. В Летно-исследовательском институте им. Громова д.т.н. Свергуном В.В. разработаны методы контроля аэродинамических и тяговых характеристик по данным летных испытаний [156] в отдельных работах [70] поднимаются вопросы контроля технической исправности экземпляра. В ранних работах автора настоящей диссертации, выполненных в Гос-НИИГА, предлагалось применение регрессионного и корреляционного анализа статистических данных для поиска причин ухудшения основных летных характеристик самолетов Ан-2 и разработки рекомендаций по их улучшению [89,92, 93, 94,127, 128]. Вопросам исследования летных характеристик экземпляра ВС посвящено большое количество работ ученых Киевского механического университета Гражданской авиации (КМУГА) Ударцева Е.П., Ищенко С.А., Переверзева А.М. [56, 57, 58,61, 62, 170, 172]. В этих работах впервые поставлены вопросы о необходимости учета индивидуальных особенностей экземпляра в процессе эксплуатации, описаны особенности, влияющие на изменение основных летных характеристик, даны рекомендации по эксплуатации экземпляров ВС, характеристики которых не соответствуют характеристикам типа. Однако в этих работах создание методов технической диагностики аэродинамического состояния воздушного судна не закончилось созданием системы сохранения летных характеристик как части системы поддержания летной годности эксплуатирующегося парка ВС, а выводы о влиянии эксплуатационных и технологических факторов на изменение основных летных характеристик сделаны не на основе анализа результатов оценивания, а на результатах математического моделирования и не подтверждены экспериментально.

В настоящей диссертационной работе приведены результаты исследований, выполненных автором в Научном Центре по Поддержанию Летной Годности ГосНИИГА (НЦПЛГВС ГосНИИГА) с целью разработки системы контроля и обеспечения соответствия летных характеристик экземпляра ВС характеристикам типа, включающей разработку научно обоснованных показателей соответствия, методов оценки точности и достоверности получаемых результатов, методического и программного обеспечения, позволяющего сократить трудоемкость и стоимость работ, обеспечив, тем самым, их массовое внедрение в эксплуатационных предприятиях ГА. Основным отличием настоящей диссертационной работы от работ перечисленных авторов является то, что в результате проведенных исследований в эксплуатационных подразделениях ГА Российской Федерации внедрена и успешно функционирует система контроля и учета в процессе эксплуатации изменений летных характеристик, позволяющая с минимальными затратами обеспечить соответствие уровня летных характеристик каждого экземпляра ВС сертифицированному или аттестованному типу.

Разработанная система функционирует в рамках процедуры сертификации экземпляра ВС, внедренной Министерством транспорта РФ приказом от 16.05.2003 №132 - Федеральные авиационные правила «Экземпляр воздушного судна. Требования и процедура сертификации».

Работы по оценке основных летных характеристик, проводимые в рамках созданной системы, позволяют не только поддерживать летную годность за счет доведения характеристик отдельных экземпляров до требуемого уровня, но и являются основой для совершенствования технологий проектирования, ремонта и технического обслуживания ВС.

Целью работы является решение важной народно-хозяйственной проблемы обеспечения сохранения летных характеристик экземпляра ВС в процессе эксплуатации.

Поставленная цель достигается решением следующих основных задач:

1. Разработка принципов построения системы показателей оценивания характеристик типа ВС и типовых программ контрольных облетов.

2. Структурная и параметрическая идентификация математических моделей типовых летных характеристик по каждому типу эксплуатируемых ВС, анализ адекватности полученных моделей.

3. Создание программно-методического обеспечения для оценки основных летных характеристик экземпляра ВС по данным бортовых систем объективного контроля (СОК) в процессе эксплуатации.

4. Оценка погрешности получения показателей оценивания, законов их распределения и определение допусков на изменение показателя оценки в процессе эксплуатации. Разработка путей получения оценок требуемой точности с заданной степенью вероятности.

5. Выполнение статистического анализа массивов показателей оценивания экземпляров ВС и выявление основных направлений изменений характеристик в процессе эксплуатации по каждому типу.

6. Разработка изменений эксплуатационной документации, позволяющих обеспечивать сохранение характеристик, либо корректировать границы области допустимых условий эксплуатации для обеспечения эквивалентного уровня летной годности экземпляра ВС.

Научная новизна работы заключается в том, что в результате её выполнения впервые:

1. Создана система, обеспечивающая анализ изменений летных характеристик ВС и разработку мероприятий по их сохранению на основе статистического анализа летных характеристик каждого экземпляра ВС в процессе эксплуатации.

2. Разработаны линейные по параметрам регрессионные модели типовых характеристик установившегося полета для воздушных судов типа Ту-145Б и М, Ту-134, Ту-204, Ил-76, Ил-86, Ан-24, Ан-26, Як-40 и др.

3. Обоснованы принципы построения типовых программ контрольных облетов и системы показателей соответствия летных характеристик экземпляра типу ВС.

4. Разработан экспериментально-статистический метод определения погрешностей получения показателей соответствия летных характеристик экземпляра воздушного судна типу по данным бортовых средств объективного контроля (СОК) и разработаны пути повышения точности и достоверности оценки показателей.

5. Созданы методики поиска неисправностей и дефектов самолетных систем и причин выхода за пределы ТУ параметров поперечной балансировки на основе анализа характера изменений параметров установившегося полета.

6. Определены основные тенденции и причины изменения летных характеристик ВС типа Ту-154, Ту-134 и Ан-24 в процессе эксплуатации. Перечисленные выше разработки и результаты выносятся на защиту.

Практическая значимость работы. Полученные результаты позволяют:

1. Построить эффективную систему сохранения основных летных характеристик ВС ГА в процессе эксплуатации.

2. Выявить связи изменения основных летных характеристик с регулировочными параметрами агрегатов и систем, эксплуатационными, технологическими факторами, с наличием неисправностей и дефектов в работе самолетных систем и конструктивными особенностями типа ВС.

3. Получить количественные оценки влияния наработок планера и силовой установки, а также покраски, нивелировочных характеристик, регулировочных параметров двигателей и системы управления на изменение основных летных характеристик ВС.

4. Выявить основные направления изменения летных характеристик ВС, характерные для самолетов различных типов.

5. Разработать рекомендации по улучшению основных летных характеристик ВС, имеющих отклонения показателей соответствия от типовых и подтвердить эффективность этих рекомендаций методом прямого эксперимента.

6. Разработать методы обеспечения эквивалентного уровня летной годности ВС, имеющих отклонение показателей летных характеристик от типовых.

Аппробация работы

Основные материалы выполненных исследований и отдельные результаты работы докладывались на Республиканском семинаре по динамике полета (Киев, 1983 г.), Всесоюзной научно-технической конференции по идентификации математических моделей JIA (Жуковский, 1982, 1984 г.г.), Всесоюзных научно-технических конференции «Проблемы динамики, управления и безопасности полетов» в г. Рига (1985 г.), Всесоюзной научно-практической конференции «По безопасности полетов», Ленинград (1985 г.), конференции «Результаты эксплуатации самолетов Ту-154М в ОАО «Аэрофлот» и задачи по обеспечению их дальнейшего эффективного использования на международных и внутренних авиалиниях до 2010 года», г. Москва 31 марта 2004 г., Летно-технической конференции по повышению эффективности и безопасности полетов ВС Ту-134 в ОАО «Аэрофлот» г. Москва 2005 г., Летно-технической конференции по проблемам эксплуатации самолетов Ил-96 (Москва, Шереметьево, 2006 г.), Международной научно-технической конференции

Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества» (Москва, май 2006 г.), на заседаниях научно-технического совета ГосНИИГА и НЦПЛГВС ГосНИИГА г. Москва (2001,2002, 2003, 2004 г.г.), демонстрировались на третьей Международной выставке «АВИА-2002» в мае 2002 г. и отмечены медалью Всероссийского Выставочного Центра.

Внедрение результатов. Разработанная система является составной частью процедуры сертификации экземпляра ВС, внедренной Министерством транспорта РФ приказом от 16.05.2003 №132 - Федеральные авиационные правила «Экземпляр воздушного судна. Требования и процедура сертификации». Результаты выполненных работ использованы также при внедрении следующих документов:

1. «Временные требования и процедуры сертификации экземпляра ВС гражданской авиации», введенные в действие для авиакомпаний, подведомственных ЗС МТУ, указанием УПЛГГВС ФСВТ России от 31.08.1999 г. № 25.1.5-175;

2. «Инструкция для инспектора по оценке соответствия экземпляра воздушного судна требованиям Федеральных авиационных правил «Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации», введенная в действие распоряжением Ространснадзора от 21.12.05г. № ВА-2571-Р(ФС).

3. Изменения технологии обслуживания и капитального ремонта самолетов Ту-154 (Технологические карты ТК 027.00.00.Г, ТК

027.10.00.И, Технологическая инструкция капитального ремонта ту i» ,

0-60 бюллетень № 154-4721БУ) изменение РЛЭ №74РЛЭ самолета Ту-154М от 05.10.04 г и №172 РЛЭ самолета Ту-154Б от 05.10.2004 г. и др.;

4. «Методика количественной оценки индивидуальных характеристик продольной устойчивости и управляемости самолетов Ту-154 на режимах захода на посадку» (7 стр.) и «Программа летных испытаний самолетов Ту-154, находящихся в эксплуатации с целью количественной оценки характеристик продольной устойчивости и управляемости на режимах захода на посадку» - внедрены указанием ДВТ МТ РФ 15.02.93 №ДВ -6.1-13.

5. «Методика инструментального контроля параметров поперечной балансировки в крейсерском полете самолетов типа Ту-154 (Б,М)» (8 стр.) и «Программа контрольно-испытательного полета самолетов Ту-154Б,М после проведения регулировочных работ системы поперечного управления» - внедрены указанием ФАС 05.03.97 №6.1-26. ,

6. «Методика количественной оценки индивидуальных характеристик продольной устойчивости и управляемости самолетов Ту-134 (Ту-134 А,Б) на режиме захода на посадку» (6 стр.) и «Программа летных испытаний самолетов Ту-134, прошедших капитальный ремонт, с целью количественной оценки характеристик продольной устойчивости и управляемости на режимах захода на посадку» - внедрены указанием ДВТ МТ РФ 08.06.93 №ДВ-6.1-54.

7. «Программа испытаний самолетов Ту-154Б, М, С после ремонта» с «Методикой количественной оценки характеристик продольной устойчивости и управляемости, параметров поперечной балансировки и

1» основных летных характеристик» (11 стр.) - внердены директивным письмом ГС ГА МТ РФ 21.11.2000 г. № 24.9-21ГА.

8. «Программа летных испытаний самолетов Ан-24 (Ан-24РВ) и Ан-26 (Ан-26Б) после капитального ремонта» с Методикой оценки летных характеристик самолетов Ан-24 (РВ) и Ан-26 (19 стр.) - внедрены директивным письмом ГС ГА МТ РФ 01.04.02 № 24.9-7ГА.

9. «Методика количественной оценки расходов топлива и тяго-вооруженности на взлете самолетов Ту-154Б и Ту-154М по данным средств объективного контроля (записи МСРП) (6 стр.) - внедрена директивным письмом ГС ГА МТ РФ 12.03.03 №24.9-62ГА.

10. «Программа летных испытаний самолетов Ан-2 после ремонта» с Методикой расчета характеристик скороподъемности и максимальной скорости самолета (3 стр.) внедрены директивным письмом ГС ГА МТ РФ 01.02.2001 №24.9-9ГА.

11. «Сборник типовых программ контрольных облетов для оценки соответствия данным РЛЭ основных летных характеристик ВС ГА» (81 стр.) - внедрен директивным письмом ГС ГА МТ РФ 10.03.04 № 24.9-65ГА.

12. «Типовая программа контрольного облета самолета Як-42(Д) для оценки соответствия основных летных характеристик данным РЛЭ» внедрена директивным письмом ФС НСТ МТ РФ 21.04.05 №5.10-26ГА.

13. «Программа испытаний самолетов Ту-134 всех модификаций после ремонта» с Методикой количественной оценки характеристик продольной устойчивости и управляемости, параметров поперечной балансировки и основных летных характеристик в летных испытаниях (9стр.) - внедрена директивным письмом ГС ГА МТ РФ 28.02.04 №24.9-43ГА.

14. «Типовая программа контрольного облета самолета Ил-76Т (ТД) для оценки соответствия основных летных характеристик данным РЛЭ» (13 стр.) - внедрена директивным письмом РОСТРАНСНАДЗОРа 27.02.06 № 5.10-16ГА;

15. «Типовая программа контрольного облета самолета Ил-96-300 для оценки соответствия основных летных характеристик данным РЛЭ» (13 стр.) - внедрена директивным письмом РОСТРАНСНАДЗОРа 27.02.06 № 5.10-17ГА и др.

В НЦПЛГВС ГосНИИГА внедрение результатов диссертационной работы связано с решением вопросов продления ресурсов и сроков службы ВС, а также с расширением условий эксплуатации самолетов

Ту-154, Ту-134, Ан-24 и Ан-26 (подготовка Решений о возможности эксплуатации отдельных экземпляров ВС с увеличенной взлетной массой);

В дальнейшем результаты работы могут быть использованы при создании систем мониторинга летных характеристик ВС.

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 41 печатная работа, из них 10 - в изданиях, в которых ВАК РФ определяет необходимость публикаций основных результатов диссертаций на соискание ученой степени доктора наук.

Сгрустура и объем диссертационной работы. Работа состоит из введения, пяти разделов, заключения, списка литературы и 3-х приложений.

Выводы по разделу 5.

1. Разработанная система сохранения летных характеристик экземпляра ВС в процессе эксплуатации в настоящий момент в полном объеме внедрена на самолетах типа Ту-154(Б,М), Ан-24, Ан-26 и Ту-134.

2. Внедрение количественных оценок основных летных характеристик в программы летных испытаний после капитального ремонта позволило заметно улучшить среднестатистические показатели оценки показателей характеристик ВС, прошедших капитальный ремонт.

3. Внедрение регулярного контроля основных летных характеристик самолетов, находящихся в эксплуатации позволило существенно снизить частоту повторяемости таких недостатков как:

• снижения характеристик тяговооруженности;

• несоответствия ТУ регулировочных параметров маршевых двигателей;

• неисправностей приборов топливно-измерительной системы;

• нарушение параметров поперечной балансировки;

• несоответствие ТУ регулировочных параметров системы управления.

4. Внедрение регулярного контроля основных летных характеристик самолетов Ту-134 в процессе эксплуатации позволило сохранить на уровне четырехлетней давности частоту повторяемости недостатков, связанных с увеличением наработки планера СНЭ.

5. Разработанная система абсолютных и относительных показателей оценки основных летных характеристик позволила определить условия обеспечения эквивалентного уровня летной годности ВС, имеющих отклонения основных летных характеристик ВС от типовых.

Заключение

1. Результаты проведенных исследований позволили разработать и внедрить в Российской Федерации эффективную систему обеспечения сохранения основных летных характеристик ВС в процессе эксплуатации, использующую современные методы сбора, анализа и передачи информации по электронным линиям связи. Система гармонически вписана в процедуру сертификации экземпляра ВС, на основании анализа данных бортовых СОК позволяет получать данные об основных изменениях летных характеристик ВС, характерных для каждого типа, исследовать причины этих изменений и через совершенствование технологий обслуживания, ремонта и изменение эксплуатационной документации добиваться обеспечения нормируемого уровня летной годности.

2. В работе впервые обоснованы принципы построения программ контрольных облетов, выполняемых для оценки основных летных характеристик экземпляра ВС. Подход, базирующийся на оценке допустимости использования ограничений условий эксплуатации типа для конкретного экземпляра ВС, позволяет разработать программы облетов, в которых по результатам анализа одного полета продолжительностью не более 2,5 часов могут быть выявлены области непригодности ограничений условий эксплуатации типа для конкретного экземпляра ВС.

3. На основании комплекса работ по созданию моделей типовых характеристик ВС для оценивания соответствия экземпляра ВС типу, сформулированы критерии структурной идентификации линейных регрессионных моделей типовых летных характеристик в области эксплуатационных режимов полета, при условии определения фактических характеристик по данным СОК и показана их адекватность для решения задачи оценивания.

4. Разработаны и внедрены инженерные методы оценивания соответствия летных характеристик экземпляра данным РЛЭ и типовым характеристикам ВС, доведенные до уровня автоматизированного расчета. Использованная в работе система показателей оценивания позволяет автору анализировать корреляционно-регрессионные связи и параметры распределения оценок, полученных в широком диапазоне допустимых условий эксплуатации.

5. На основе использованной в работе системы корреляционного и регрессионного анализа , без проведения специальных дорогостоящих летных исследований, по результатам облетов (или рейсовых полетов), выполняемых в эксплуатации в соответствии с действующей ЭД, выявлены и исследованы основные причины ухудшения характеристик в процессе эксплуатации, количественно оценено влияние различных эксплуатационных и технологических факторов на изменения основных летных характеристик ВС. В частности получены количественные оценки влияния наработок планера и двигателей на увеличение расходов топлива и характеристики тяговооруженности ВС типа Ту-154 и Ан-24, изменения нивелировочных характеристик и неисправностей в работе топливной системы на балансировочные характеристики, нарушения параметров поперечной балансировки и покраски на увеличение расходов топлива и др. Для самолетов типа Ту-154 разработана методика поиска причин нарушения параметров поперечной балансировки и даны рекомендации по устранению скоса штурвала, соответствующие выявленной причине его появления. Эффективность выполнения рекомендованных работ проверена в прямом эксперименте.

6. На основе выявления связей характеристик ВС с эксплуатационными и технологическими факторами, по результатам оценивания характеристик устойчивости и управляемости и параметров стабилизации движения ВС в крейсерском полете, определены изменения нивелировочных характеристик вследствие грубых посадок и инцидентов, нарушения и неисправности в работе топливной системы, системы управления и других^систем.

7. Разработано программно-методическое обеспечение, которое позволяет осуществлять постоянный мониторинг основных летных характеристик экземпляра ВС в процессе эксплуатации силами эксплуатантов.

8. На основании экспериментально статистического подхода к расчету погрешностей оценивания и критериев типа %2 для определения закона их распределения, определено необходимое для расчета показателей оценивания с заданной вероятностью и степенью точности количество экспериментальных точек.

9. Разработано специальное программно-математическое обеспечение для контроля фактической взлетной массы воздушных судов по данным СОК, позволяющее установить послеполетный контроль за правильностью загрузки ВС, что привело к существенному сокращению количество случаев перегруза самолетов.

10. Все разработанные подходы могут быть использованы для создания аналогичных систем сохранения характеристик сложных систем, имеющих постоянную регистрацию параметров функционирования (систем управления, кондиционирования, силовых установок и др.) применительно к другим видам транспорта, отраслям народного хозяйства. Результаты функционирования разработанной системы могут быть также в дальнейшем использованы при проектировании и разработке новой авиационной техники.

1. Оказание государствам помощи в устранении недостатков с целью повышения безопасности полетов и поддержания летной годности в СНГ. -Информационный документ ICAO. A35-WP/124, ЕХ/49, 9/09/04. - с. 3

2. Авербух Е.А., Комиссарчик В.Ф. Оптимальное оценивание параметров регрессионных моделей в условиях измерения независимых переменных с ошибками.- Заводская лаборатория.- 1983. №3. - М.: Металлургия

3. Авиационные двухконтурные двигатели Д-30КУ и Д-30КП (конструкция, надежность и опыт эксплуатации)/ Л.П.Лозицкий, М. Д. Авдошко, В.Ф.Березлев и др. М.: Машиностроение. -1988.- 288 с.

4. Авиационный двухконтурный турбореактивный двигатель Д-30 2 серии. Техническое описание. М.: Машиностроение. - 1973. - 144 с.

5. Авиационный турбовинтовой двигатель АИ-24 2-ой серии. Инструкция по эксплуатации и техническому обслуживанию. М.: Машиностроение.- 1977.-279 с.

6. Авиационный турбовинтовой двигатель АИ-24Т. Инструкция по эксплуатации Отв. Редактор А.Ф.Рябов. М.: Машиностроение. - 1971. - 282 с.

7. Акт по результатам контрольно-серийных испытаний самолета Ил-76ТД: Отчет о НИР/ ГосНИИГА.- Руководитель работы И.С. Майборода.- Отв. исп. А.Д. Большаков. ГР 01830063834. - инв. № 02840078568. 1. М., 1984. 72 с.I

8. Акт по результатам контрольно-серийных испытаний самолета Ил-86: Отчет о НИР (заключительный)/ГосНИИГА/ Работа 1.01.01.022. Руководитель и отв. Исп. В.Х.Нигметов. - ГР 01840070704. - инв. 02850080138.-М. 1985.-67 с.

9. Алгоритмы расчета летно-технических характеристик самолета: Отчет о НИР (окончательный)/ Министерство гражд. Авиации, ГосНИИГА; Руководитель темы и отв. Исп. М.С.Иванов. 30.06.78; № ГР; Инв.164.-М, 1978.- 162 с.

10. Анализ результатов разовой проверки величины страгивания элерон-интерцепторов относительно их элеронов, определенных с помощью оптического квадранта, на самолетах типа Ту-154. Отчет Утв. Директором АСЦ ГосНИИГА 31.10.96 г.

11. АП-21 // Процедуры сертификации авиационной техники. -М.:Авиаиздат, 1994, 40 с.

12. АП-25 // Нормы летной годности самолетов транспортной категории. -М.: Авиаиздат, 1992, 154 с.

13. Арепьев К.А., Масленникова Г.Е., Степин А.С. Расчет погрешности оценки часовых расходов топлива по записям МСРП рейсовых полетов самолетов Ту-154 // Сборник научных трудов ГосНИИ ГА. вып. 309. -М. - 2004. с. 65-71.

14. Барзилович Е.Ю. Приложение математических методов к задачам эксплуатации авиационной техники. ВВИА им. Проф. Жуковского. - М., 1965

15. Барзилович Е.Ю., Зубков Б.В., Бецков А.В., Люлько С.В. и др. О новом подходе к определению эффективности точечных оценок показателей безопасности полетов. Научный вестник МГТУ ГА, № 35, М., 2001.

16. Баскакова А.Г:. Сергеев В.И., Шквар Е.А., Бехтин А.Ю. Влияние шероховатости внешней поверхности на аэродинамическое сопротивление воздушных судов/ Вопросы аэродинамики и прочности воздушных судов ГА/ Труды ГосНИИГА, вып. 243. М., 1985. - с.65-69

17. Белоцерковский С.М., Скрипач Б.К. Аэродинамические производные летательного аппарата и крыла при дозвуковых скоростях.- М.: Наука. -1975

18. Берестов Л.М., Поплавский Б.К., Мирошниченко Л.Я. Частотные методы идентификации летательных аппаратов. М: Машиностроение. - 1985.184 с.

19. Берк К., Кэйри П. Анализ данных с помощью Microsoft Excel. -С.П.-.Издательский дом "Вильяме". 2004. - 560 с.

20. Богославский JI.E., Шифрин М.Н. Практическая аэродинамика самолета Як-40. М.: Машиностроение. - 1077. - 96 с.

21. Боярский Г.Н., Горяшко С.А. Математическое моделирование в задачах летной эксплуатации воздушных судов. Киев: Знание, 1985. - 16 с.

22. Брага В.Г., Лысенко Н.М., Микитрумов З.Б. И др. Практическая аэродинамика самолетов с ТРД. М.: Машиностроение. - 1969. - 419 с.

23. Брандт 3. Статистические методы анализа наблюдений. М.: Мир. -1975.-482 с.

24. Бюшгенс Г.С., Студнев Р.В. Динамика продольного и бокового движения.- М.: Машиностроение. 1979. - 352 с.

25. Васильченко К.К., Леонов В. А., Пашковский И.М., Поплавский Б.К. Летные испытания самолетов. 2-ое изд. - М.: Машиностроение, 1996. -720 с.

26. Васин И.О., Кашин Г.М., Смирнов В.В. Влияние упругости конструкции на летно-технические характеристики дозвукового транспортного самолета.- Труды ВВИА им. Н.Е.Жуковского, вып. 1304, 1974.- с. 142-147

27. Влияние атмосферных и эксплуатационных факторов на летные характеристики самолета ан-24 с двигателями АИ-24 и РУ-19А-300, отчет № 161-67-II. п/я В-8759. - ДСП. - утв. 20.06.1967. -М., 1967. - 112 с.

28. Гоголенко А.Г., Зыков А.А., Коннов МБ., Масленникова Г.Е. Автоматизированная обработка результатов летных испытаний самолета Ил-86 по определению характеристик устойчивости и управляемости //Труды ГосНИИ ГА.- вып. 202. М. 1981. - С. 8.

29. ГОСТ 11.006-78 (СТСЭВ 1190-78) Прикладная статистика: Правила проверки согласия опытного распределения с теоретическим. М.: Изд-во стандартов. 1978. -37 с.

30. ГОСТ 23281-76. Аэродинамика летательных аппаратов. Термины, определения и буквенные обозначения. - Введ 01.07.79. - 32 с.

31. ГОСТ 4401-81. Атмосфера стандартная. Параметры. - Введ.01.07.1982. -179 с.

32. ГОСТ 8.010-72. Общие требования к стандартизации и аттестации методик выполнения измерений. В сб. Основополагающие стандарты в области метрологии. М.:Изд-во стандартов, 1986. - 311 с.

33. ГОСТ 8.207-76.- Прямые измерения с многократными наблюдениями. Методы обработки результатов наблюдений. В сб. основополагающие стандарты в области метрологии. М.: Из-во стандартов, 1986 - 311 с.

34. Громов М.С., Шапкин B.C. Проблемы поддержания летной годности воздушных судов// Научный вестник МГТУ ГА. Серия: «Аэромеханика, прочность, поддержание летной годности». - 2004. - Вып.73 (2).- с. 59.

35. Дрейпер Н., Смит Г. Прикладной регрессионный анализ. М.: Статистика, 1973.-392 с.

36. Жилинская Е.И., Товмаченко Н.Н., Федоров В.В. Методы регрессионного анализа при наличии ошибок в предикторных переменных. Препринт АН ССР Научный совет по комплексной проблеме "Кибернетика".- М.-1979

37. Завадская JI.A., Масленникова Г.Е. Выбор метода получения угла атаки в летных испытаниях самолетов // Труды ГосНИИ ГА. вып. 233. -1985.- с. 10.

38. Ивахненко А.Г. Индуктивный метод самоорганизации моделей сложных систем. Киев: Наук, думка, 1982. - 296 с.

39. Ивахненко А.Г. Системы эвристической самоорганизации в технической кибернетике. Киев: Наук, думка, 1971. - 610 с.

40. Ильин А.А., Токарев B.JI. Алгоритм структурной идентификации нелинейного статического объекта//Перспективы и опыт внедрения статистических методов в АСУ ТП: Тез. докл. III Всесоюзной конф. Тула, 2- 4 июня 1987 г. 1987. С. 42 - 43.

41. Исследование авиационной техники с помощью ЭВМ, Сборник статей под редакц. С.М.Белоцерковского. ВВИА, 1981, вып. 1310

42. Ищенко С.А. Качество ремонта и летно-технические характеристики воздушных судов // Проблемы эксплуатации и надежности авиационнойтехники. Киев: КМУГА. - 1998. - с. 115-122.

43. Ищенко С.А. Методы технической диагностики аэродинамического состояния воздушных судов. Автореф. дис. доктора тех. наук: 16.11.98/ Киевский международный универ. граж. ав-ции Киев. - Киев 1998. - 32 с.

44. Ищенко С.А. Оценка влияния индивидуальных особенностей воздушных судов на характеристики расхода топлива // Прикладная аэродинамика. Киев: КМУГА. - 1997. - с. 118-131.

45. Ищенко С.А., Голимбиевский Г.Г. К вопросу об оценке точности определения дистанции разбега по данным штатных бортовых систем регистрации.// Моделирование полета и идентификация характеристик воздушных судов. Киев: КИИГА. -1991.-е. 80-92

46. Ищенко С.А., Давидов А.Р. Оценка суммарной погрешности в определении летно-технических характеристик по данным ботовых систем регистрации.// Моделирование полета и аэродинамические исследования. -Киев:КИИГА. 1998. - с. 63-67

47. Ищенко С.А., Давидов А.Р. Оценка технического состояния воздушных судов по данным бортовых регистраторов режимов полета. // Предотвращение авиационных происшествий в гражданской авиации. Киев : КИИГА.- 1988.-с. 126-135л

48. Ищенко С.А., Давидов А.Р. разработка методов контроля и диагностики аэродинамического состояния воздушных судов ГА. Общество "Знание" Украинской ССР. -Киев, 1990. - с. 44

49. Касьянов В.А., Масленникова Г.Е., Ударцев Е.П. Уточнение значений фазовых координат в продольном движении самолета по данным летныхиспытаний // ВНТК «Проблемы динамики, управления и безопасности полетов»: Тезисы докладов. Рига. - 1985. - с. 25.

50. Касьянов В.А., Ударцев Е.П., Суббота В.Н., Папченко О.М. Опыт идентификации аэродинамических характеристик продольного движения по данным летных испытаний. в кн.: Некоторые вопросы прикладной аэродинамики. - Киев: КНИГА, 1982. - с. 51-57

51. Касьянов В.А., Урадцев Е.П. Определение характеристик воздушных судов методами идентификации. М.: Машиностроение, 1988.- 176 с.

52. Кендалл М., Стьюарт А. Статистические выводы и связи. М.: Наука, 1973. - 900 с.

53. Кокс Д., Хинкли Д. Теоретическая статистика. М.: Мир, 1978. - 560 с.

54. Конвенция о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция 1944 г). Подписано в Чикаго 7 декабря 1944 г. - Документ 1С АО, 1963.-25с.

55. Контроль технической исправности самолетов и вертолетов/ Справочник под ред. В.Г.Александрова. М. Транспорт. - 1976. - 360 с

56. Королев В. Не долетел. Почему?// Воздушный транспорт №15. апрель 2001

57. Котик М.Г., Павлов А.В., Пашковский И.М. Летные испытания самолетов.- М.Машиностроение, 2-ео изд. 1968.-423 с.

58. Котик М.Г., Филиппов В.В. Полет на предельных режимах. М.: Воен-издат. - 1077. - 239 с.

59. Кузьминых А.Н., Масленникова Г.Е. Чувствительность оценок аэродинамических производных к систематическим погрешностям измерений //Труды ГосНИИ ГА.- вып. 247. М., 1985. - с. 6.

60. Лейфер Л.А., Стерлин A.M. Оценивание параметров по результатам неравноточных измерений при наличие систематических ошибок.- Заводская лаборатория.- 1983. №1. - М.: Металлургия

61. Лемешко Б.Ю., Гильдебрант С.Я., Постовалов С.Н. К оцениванию параметров надежности по цензурированным выборкам // Заводская лаборатория. Диагностика материалов. 2001. Т.67. №1. - С.52-64.

62. Лемешко Б.Ю., Денисов В.И., Постовалов С.Н. Прикладная статистика. Правила проверки согласия опытного распределения с теоретическим. Методические рекомендации. Часть I. Критерии типа хи-квадрат. Новосибирск: Изд-во НГТУ, 1998. - с. 126.

63. Леонов В.В., Фирсанов В.А., Верховская И.М. К задаче оценивания аппроксимирующей зависимости.- Заводская лаборатория.- 1983. №3. -М.: Металлургия

64. Лигум Т.И., Скрипниченко С.Ю., Чульский Л.А., Шишмарев А.В., Юрский С.И. Аэродинамика самолета Ту-154. -М.: Транспорт, 1977. 304 с.

65. Лигум Т.И., Юровский С.И. Аэродинамика самолета Ту-134. М.: Транспорт. - 1969. - 304 с.

66. Макаров М.В. Основные направления исследований по разработке и внедрению средств автоматизации определения параметров взлета воздушных судов/ Вопросы аэродинамики и прочности воздушных судов ГА/ Труды ГосНИИГА, вып. 243. М., 1985. - с. 110-116

67. Мартин Ф. Моделирование на вычислительных машинах, изд-во «Советское радио», 1972

68. Мартынов А.К. Прикладная аэродинамика. М.: Машиностроение. -1972.-448 с.

69. Масленникова Г.Е. Диагностика неисправности самолетных систем на основе анализа записей МСРП параметров установившегося полета. //

70. Научный вестник МГТУ ГА. Серия: «Аэромеханика, прочность, поддержание летной годности». - 2006. - Вып. 103. С. 36-43.

71. Масленникова Г.Е. Изменение балансировочных характеристик самолетов Ту-134 в процессе эксплуатации, возможные причины и следствия этого явления // Научный вестник МГТУ ГА. Серия: «Аэромеханика и прочность». - 1998,- Вып. №11. - С. 81-87.

72. Масленникова Г.Е. Контроль основных летных характеристик ВС для поддержания летной годности // Поддержание летной годности основа безопасной эксплуатации воздушных судов. - М. - 2002. - с. 233-242.

73. Масленникова Г.Е. Оптимизация установочного угла лопасти воздушного винта АВ-2 для улучшения J1TX самолетов Ан-2 // Вопросы аэродинамики, прочности и летной эксплуатации воздушных судов: Сборник научных трудов. Москва. -1991. - Вып. №300.- С. 14-19.

74. Масленникова Г.Е. Разделение тяговых и аэродинамических характеристик при идентификации аэродинамической модели самолета // ВНПК «По безопасности полетов»: Тезисы докладов. J1. - 1985. - с. 5.

75. Масленникова Г.Е., Смирнова JI.B. Типовая программа контрольного облета самолета Ту-134А,Б для определения соответствия характеристик экземпляра типовым // Инженерно-авиационный вестник . ООО

76. Информационно-аналитическое агентство «РусАЭРО-Инфо». 2004. -вып. №5 (83). - с. 4-6 i

77. Масленникова Г.Е., Ударцев Е.П., Страдомский О.Ю. «Получение аэродинамических характеристик из летных испытаний методом идентификации» //Материалы НТК по идентификации моделей движения ЛА. Предприятие п/я В-8759. - М.- 1982. - с.73-79

78. Махонькин Ю.Е., Павлова З.А., Фальков А.И., Корачков В.И. Автоматизированная обработка результатов измерений при летных испытаниях: Справочная библиотека авиационного инженера-испытателя. М.: Машиностроение. 1983. - 112 с.

79. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) «Руководство по организации работ в области летной годности воздушных судов. Doc 9389-AN/919»

80. Методика оценки летно-технических характеристик гражданских самолетов, выходящих с серийных и ремонтных заводов. М.: Летно-испытательный институт, 1984. - 225 с.

81. Методы определения характеристик устойчивости и управляемости самолета. Справочная бибилиотека авиационного инженера-испытателя/ Под редакцией Ю.И.Снежко. М.: Машиностроение, 1994. - с. 224

82. Методы определения эксплуатационно-технических характеристик самолета и вертолета / В.И.Бочаров, О.Я.Деркач, О.Б.Буслаев и др. М.: Машиностроение, 1991.-44 е.- (Справ, библиотека авиационного инженера-испытателя).

83. Мирвалиев М., Никулин М.С. Критерии согласия типа хи-квадрат / Заводская лаборатория. М.: Металлургия, 1992. Т. 58. № 3. С.52-58.

84. Моделирование полета воздушных судов гражданской авиации// Сб. науч. тр. Киев : КИИГА, 1986. -92 с.

85. Мхигарян A.M. Аэродинамика. М.: Машиностроение. - 1976 с. 448

86. Наставление по производству полетов в гражданской авиации (НППГА -85). М.:Воздушный транспорт, 1985.-254 с.

87. Никулин М.С. Критерий хи-квадрат для непрерывных распределений с параметрами сдвига и масштаба // Теория вероятностей и ее применение.- 1973. Т. XVIII. № 3. С. 583-591.

88. Никулин М.С. О критерии хи-квадрат для непрерывных распределений //Теория вероятностей и ее применение. 1973. Т. XVIII. № 3. С.675-676.

89. Носач В.В. Решение задач аппроксимации с помощью персональных компьютеров. М., 1994. - изд-во «МИКАП». - 384 с.

90. Об утверждении правил расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации: Постановление Правительства РФ от 2 декабря 1999 г. N 1329.-М. 1999.-е. 13

91. Остославский И.В. Аэродинамика самолета.- М.: Оборонгиз, 1957.-560 с.

92. Остославский И.В., Стражева И.В. Динамика полета. Траектории летательных аппаратов. М.: Машиностроение. - 1969. - 499 с.

93. Остославский И.В., Стражева И.В., Динамика полета. Устойчивость и управляемость летательных аппаратов. М.: Машиностроение. - 1965. -468 с.

94. Пашковский И.М. Устойчивость и управляемость самолета. М.: Машиностроение, 1975. - 328 с.

95. Пашковский И.М., Леонов В.А., Поплавский Б.К. Летные испытаний самолетов и обработка результатов испытаний. М.: Машиностроение, -1985.-с. 416

96. По результатам контрольно-серийных испытаний самолета Ту-154Б № 85512 : Отчет по НИР (заключительный). работа 1.01.01.2782/1.01.02.20-81. - Руководитель В.В.Глазков. - отв. исп. В.АКоршунов. - инв. № 0283.0005163. - М., 1982. - 61 с.

97. Поддержание летной годности основа безопасной эксплуатации воздушных судов/ Редакц.коллегия М.С.Громов, Г.Я.Полторанин, В.С.Шапкин. - М. 2002, Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации. - 2002. - 333 с.

98. Программа испытаний самолета Ту-134 всех модификаций после капитального ремонта: утв. Департамент. ПЛГВСиТРГА 28.02.2004: введена в действие с 01.03.2004 директ. Письмом от 28.02.04 №24.9-43ГА //М-вотранспорта РФ. М., 2003. - 129 с.

99. Программа летных испытаний самолетов Ан-24 (Ан-24РВ) и Ан-26 (Ан-26Б) после капитального ремонта: утв. Департамент. ПЛГВСиТРГА 14.12.2000: введена в действие с 01.01.2001 директ. Письмом от 14.12.2000 №24.9-30ГАШ-во транспорта РФ. М., 2000. - 38 с.

100. Программа летных испытаний самолетов Ту-154Б, Ту-154М и Ту154С после ремонта. Утв. Гос. Службой Гражданской ав-ции РФ 21.11.2000 г.- введ. в действие с 01.01.2001 дирек. письмом ГСГАМТРФ №24.9-21ГА от 21.11.2000 г.- с. 156

101. Прохоров А.В. Сибирский журнал индустриальной математики. 2002. -Т.5. № 3. - С.115-130.УДК 519.24

102. Рабочее соглашение в области летной годности между Межгосударственным авиационным комитетом и Европейским агенством по безопасности полетов: Подписано в С.-Петербурге 16 июля 2004 г. MAK-EASA с.6

103. Радченко С.Г. Математическое моделирование технологических процессов в машиностроении К.: ЗАО «Укрспецмонтажпроект», 1998.-274 с.

104. Рао. С.Р. Линейные статистические методы и их применения. М.: Наука, 1968. - 548 с.

105. Растригин Л.А. Статистические методы поиска. М.: Наука, 1968. - 376 с.

106. Руководство по летной эксплуатации и пилотированию самолета Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20. Министерство гражданской авиации СССР\Редакционно-издательский отдел. - М. - 1972. -352 с.

107. Руководство по летной эксплуатации самолета Ан-24 (Ан-24РВ). -Мин. трансп. России, Департамент возд. трансп. -М.: Воздушный транспорт, 1995.-635 с.

108. Руководство по летной эксплуатации самолета Ан-26. -Мин. трансп. России, Департамент возд. трансп. -М.: Воздушный транспорт, 1992. -610 с.

109. Руководство по летной эксплуатации самолета Ту-154М. -М.: МГА, 1980.-Книга 1-2.-1128 с.

110. Руководство по летной эксплуатации самолета Як-40. -Мин. трансп. России, Департамент возд. трансп. -М.: Воздушный транспорт, 1995. 530 с.

111. Руководство по летной эксплуатации самолетов Ту-134. -Мин. трансп. России, Департамент возд. трансп. -М.: Воздушный транспорт, 1995. Книга 1 345 с.

112. Руководство по летной эксплуатации самолетов Ту-134. -Мин. трансп. России, Департамент возд. трансп. -М.: Воздушный транспорт, 1995. Книга 2 640 с.

113. Рыбаков И.Н. Основы точности и метрологического обеспечения радиоэлектронных измерений. М.: Изд-во стандартов, 1990. - 180 с.

114. Расчет взлетных характеристик Ту-134А с двигателями Д-30 Шсерии. -отчет ОАО «Туполев». утв. Селяковым JI.JI. 15.07.80. -М., 1980, 116 с.

115. Сборник типовых программ контрольных облетов для оценки соответствия данным РЛЭ основных летных характеристик ВС ГА // утв. Рук. Органа по сертиф. организ. по тех. обсл. рем-ту ав. тех. и назем, ав-ой тех.//М-во транспорта РФ. М., 2004. - 81 с

116. Свергун В.В. Методика комплексных исследований по определению в полете аэродинамических, тяговых и летных характеристик самолетов с TP Д. Труды Летно-исследовательского ин-та. - Вып. 383С. - М. - 1982

117. Сейдж Э., Меле Дж. Теория оценивания и ее применение в связи и управлении. М.: Связь. - 1976. - 496с.

118. Сергеев В.И., Скрипниченко С.Ю. Методика оценки расхода топлива в зависимости от качества поверхности планера самолета// Материалы всесоюз. научн.-тех. конф. "Проблемы динамики, управления и безопасности полетов". Рига: РКИИГА, 1985. - с. 10-12

119. Самолет Ту-145Б, Ту-154Б-1, Ту-154Б-2. Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию. М.: МГА, 1981. - Книга 1. - 815 с.

120. Склянский Ф.И. Динамика полета и управляемость тяжелых реактивных самолетов. М.: Машиностроение. - 1976. - с. 208

121. Скрипниченко С.Ю., Сергеев В.А. Влияние качества поверхности самолета на расход авиатоплива// материалы Всесоюз. научно-технич. семинара "Комплексные проблемы экономии авитоплива в ГА". ГосНИИ-ГА.-М. 1983.-6.5.

122. Снешко Ю.И. Исследование в полете устойчивости и управляемости самолета. М.: Машиностроение, 1971. - 328 с.

123. Снешко Ю.И. Устойчивость и управляемость самолета в эксплуатационной области режимов полета. Справочная бибилиотека авиационного инженера-испытателя. М.: Машиностроение, 1987. - 136 с.

124. Совершенствование действующих отечественных норм летной годности и методов определения соответствия: Отчет о НИР, работа 1.01.02.54. -Руководитель работы В.В.Глазков. Отв. Исп. А.Г.Иванчук. - инв. № 0282.0081253.-М. 1982.-27 с.

125. Состояние безопасности полетов в Гражданской авиации государств-участников соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства в 2000 году: Доклад Межгосударственного авиационного комитета. М. 2000. - с.4.

126. Состояние безопасности полетов в Гражданской авиации государств-участников соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства в 2003 году: Доклад Межгосударственного авиационного комитета. М. 2003. - с.5.

127. Состояние безопасности полетов в Гражданской авиации государств-участников соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства за десятилетний период (1992-2001 г.г.) Доклад Межгосударственного авиационного комитета.

128. Справочник по высшей математике. Выгодский М.Я. - М. Физматгиз. - 1963.- 872 с.

129. Справочник по прикладной статистике: в 2т./ Под ред Э. Ллойда, У. Ле-дермана, Ю.Н.Тюрина,- М.: Финансы и статистика, 1990.- Т1.- 526 е.

130. Ударцев Е.П. Динамика пространственного сбалансированного движения самолета: Учебное пособие. Киев: КИИГА, 1989. - 115 с.

131. Ударцев Е.П., АМ.Переверзев A.M. Индивидулальные аэродинамические особенности легкомоторных летательных аппаратов и безопасность полетов. КМУГА, Киев, Украина, General Aviation №10 ноябрь 1995.

132. Ударцев Е.П., Переверзев A.M., Ищенко С.А. Эксплуатационная аэродинамика. Траекторные задачи: Учебное пособие. Киев: КМУГА, 1998.-136 с. I

133. Федеральные авиационные правила «Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации», -утв. приказом Мин. транспорта РФ 16.05.03 г.- № 132.- зарег. Мин. юстиции РФ 06.07.03 . per. № 4653.

134. Хейфец М.И. Обработка результатов испытаний: алгоритмы, номограммы, таблицы. М.: Машиностроение, 1988. - 168 с. (Справ, библиотека авиационного инженера-испытателя).

135. Холин Ю.В., Коняев Д.С., Мерный С.А. Построение модели комплексо-образования: от результатов измерений к окончательному вердикту. -Вестник Харьковского университета. No 437. Химия Вып. 3. - 1999. -с. 17-35

136. Чекотовский Э.В. Графический анализ статистических данных в Microsoft Excel 2000. С.-П.: Компьютерное издание "Диалектика". -2002. - 464 с.

137. Чибисов Д.М. Некоторые критерии типа хи-квадрат для непрерывных распределений//Теория вероятностей и ее применение. 1971. Т. XVI. № 1.-С. 3-20.

138. Чичков Б.А. Методология оптимизации статистических диагностических моделей авиационных ГТД для установившихся режимов работы. -МГТУ ГА Редакционно-технический отдел. М. - 2001. - 253 с.

139. Эйкхофф П. Основы идентификации систем управления. М.: Мир. -1975.-683 с.

140. Эйкхофф П., Ванечек А., Савараги Е. Современные методы идентификации систем: Пер. с англ. М.: Мир. - 1983. - 400 с

141. Эткин Б. Динамика полета. Устойчивость и управляемость. М.: Машиностроение. - 1964. - 494 с.

142. Aguirre N., Nikulin М. Chi-squared goodness-of-fit test for the family of loилг.л.l:i inn' лг *ч\ ч i^igistic distributions // Kybernetika. 1994. V. 30. № 3. P.214-222.

143. BALAKRISHNAN, S. N. (Missouri-Rolla, University, Rolla) Observability results and improved tracking with a tracking filter using passive measurements. -AIAA-1987-125

144. Aerospace Sciences Meeting, 25th, Reno, NV, Jan. 12-15,1987. 9 p.

145. Belyaev Yuri K. Bootstap, Resampling and Mallows Metric Institute of Mathematicical Statistics Umea University, Umea, Sweden, Lecture notes, N 1,1995.

146. CHAPMAN, С. E. (FAA, ENGINEERING AND MANUFACTURING DIV., WASHINGTON,D.C.). Development of airworthiness standards and certification rules for STOL . AIAA-1970-1331

147. AMERICAN INST. OF AERONAUTICS AND ASTRONAUTICS, ANNUAL MEETING AND TECHNICAL DISPLAY, 7TH, HOUSTON, TEX., OCT. 19-22, 1970.

148. Chernoff H., Lehmann E.L. The use of maximum likelihood estimates in Chi-squared test for goodness of fit //Ann. Math. Stat., 1954. V. 25. P. 579586.

149. Flight testing for renewal of certificates of airworthiness or permit to fly. -BCAR section B, Sub-Section B3. CAP 554.- Chapter B3-5 Revised 21 November 2003. - p. 1-6

150. GUPTA T. L., HALL N. K.,, JR.TRANKLE W. E„ (Systems Control, Inc.,Palo Alto, Calif.) Advanced methods of model structure determination

151. MARX, ROBERT I.CASSINO, CRAIG A. (USAF, Aeronautical Systems Center, Wright-Patterson AFB, OH) The effects of use of civil airworthiness criteria on U.S. Air Forceacquisition, test and evaluation practices. AIAA-1992-4114

152. Narendra K. Gupta and W. Earl Hall Jr. System Identification Technology for Estimating Re-entry Vehicle Aerodynamic Coefficients. Journal of Guidance, Control, and Dynamics 19790731-5090 vol.2 no.2 (139-146)