автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Методика управления качеством технического обслуживания и ремонта агрегатов и систем автомобиля

г

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВТОМОВИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ Т (ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ)

Р Г Б ОД

На правах рукописи

МУРАЖИНА Екатерина Валарье вна

МЕТОДИКА УПРАВЛЕНИЯ'КАЧЕСТВО! ЖХНЙЧБСКОГО ОБСЛУЖИВАЕМ И РЕМОНТА АГРЕГАТОВ И СИСТЕМ АВТОМОБИЛЯ

(05.22.10 - Эксплуатация ' '. автомобильного транспорта)

Автора ф. 8 р а т

диссертации на соисгсанш учзной степа ни кандидата технических наук

1_

МОСКВА 1994

J

Работа шпоянанз на кафедре эксплуатации автомобильного транспорта Московского государственного агтоаобильно-дорогно-го института (технического университета).

Научный руководитель ' - кандидат технических наук,

доценг ВОРОНОВ В.П.

Официальные оппоненты - доктор технических наук,

• профессор АЩОНЬКИН Ф.Н.

- кандидат тахнических вэуя, профессор ХЛЯВЙЧ А.И.

Еедущая организация - Государственный научно-

■ исследовательский институт автомобильного транспорта (ЕИШ)

Защита состоится кп 1294- г. в ча-

сов на зэседазиз специализированного сок та К 053.30.03 ВАК РФ при Московской государства ином эвтомобияьно-дорожнсн институте (техническом унивзрситеш) по адресу: 125329, ГСЕ-47, Москва, Д-319, Ленинградский проспект 64,зуд.

С диссертацией ыовдо ознакомиться в библиотека .института.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписьв, заверенной печати организации, просш направлять в адрес специализированного совета.

Автореферат разослан "Jyf" Й^Я^71994 г. ■

Телефон для справок 155-03-23.

Ученый секретарь специализированного сою та кандидат технических вэук,

профессор ■ ■ ВЛАСОВ B.W.

ОВДАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОМ

Актуальность. В современных условиях перехода экономики страны на рыночные отношния, ограничений на цатериальнке ресурсы из-за спада производства, особое значение в повышении эффективности работы автотранспортных предприятий (АТП) приоб-рзтают интенсификация производства к уровень управления инне-нерно-техничзской слуябы.

Одним из существенных резервов -снижения затрат не поддержание рабогоспособносм и повышения технической готовности подвижного состава и эффективности работы технической слуябы является повышение качества технического обстукивания (ТО) и ремонта подвинного состава, что непосредственно связэно с со-кризЕстЕОЕангаи пршенязыых в настоящее время на практике си-стец управления качеством ТО а ремонта авгсыобилей на АТП.

Ватой связи исследование, направленное на повжазнле ка- ч чества ТО и ремонта агрегатов и систен авгоыобиля вэ стадии выполнения технологического процесса, является актуальным.

Цель. Повысзние качества ремонтов агрегатов и cacTejj автонобиля. с целью увеличения их ресурса.

Научная новизна заключается в разработке:

математической модели оптимизации реаиаа технологического процесса восстановления работоспособного состояния тормозных барабанов, реализация которой на-БЭЕЗ--позволяет выбрать оптимальный шаг расточки рабочей поверхности тормозных барабанов различных моделей подвязного состава с учетом условий его эксплуатации и специфика организация текущего ремонта (ТР) на ДТП;

ыегодики управления кзззстеои ТО и ремонта агрегатов и систеи автомобиля (на примере ТР элементов тормозной системы -тормозных барабанов), базирующейся на оперативной оценке качества район та непосредственно в технологиче скон процессе и фективной системе возкещения заарат"кивого" труда исполните-' лей, обеспечивающей заданный уровэнь качества работ.

Практическая цзндость, Лолученныэ результаты ясследова- ' ний подЕвзрядэит, что реализация на практике разработанной, методики-управления качеством' ТО и ремонтаагрегатов п систем автомобилей на АТП (нз примере ТР тормозных барабанов автобу-

■сов ЛиАЗ-6?7и и Икарус-280) позволяет снизить расход торисзных барабанов на 20 - 23 % в год, вследствие уменьшения потерь ресурса при их расточке. -

Реализация результатов работы. Методика управления качество« ТО в рэмонм агрегатов и систем автомобиля (на. пршаре -элементов торыозпой системы) принята к использовании в автобусном парна fö 15 г. Москвы. Ожидаемый экинсмичеекай эффект от внедрения составляет около 10 млн.- руб.-в год (в ценах на 1.07.94 г.).

Основные результаты исследования внедрены в учебный процесс подготовки ауди^зов-эксшртов по специальности "Сертификация услуг по ГО и ремонту автотранспортной та химки" в учебном подразделении АО "ГРАНСКСНСАЮТГ" аккредитованной Госстандарта; России.

На защиту выносятся:

математическая модель оптимизации режима технологического процесса восстановления работоспособного состояния тормозных барабанов;

методика управления качеством ТО и ремонта агрегатов к систем автомобиля (на примерз !ЕР элементов тормозной системы — тормозных барабанов).

Апробация. Основные полокения работы и результаты иссла-.дования обсукденц и одобрены на научно-методических и научно-., исследовательских конференциях МДДИ (1989, 1993 и 1994 г.г.).

Публикации, йатериалы диссертации отражены в четырех печатных работах и грех научно-технических отчетах.

Структура и обкм. Диссертационная работа состоит из введения, чешрех глав, выводов, библиографии и прилогений. Содержит 173 страница машинописного текста, в том числа 26 рисунков, 17 таблиц, 4 приложения, 119 наименований литературных источников.

С0ДЕР21Щ РАБОШ

• Во в езда вии обосновывается актуальность выбранного направления исследования, формулируется основная цель работы, излагается обцая характеристика работы. ■

. В пеовой главе содержится обзор литературных материалов, связанных с дробленой управления качеством продукции в целом в ' автомобильной машиностроении, рассмотрена роль качества в тзх-2

нической эксплуатации автомобильного транспорта, проведен анализ опыта научных коллективов и АТП по управлении качеством ТО и ремонта агрегатов и систем автомобиля.

Основным средством, обеспечивающим проведение определенной политика в достижении поставленных целей в области-начеса ва, является система качества.

На основе анализа комплексных систем,управления качеством (КСУК) промышленной продукции'и передового опыта ДТП и научных коллективов по упратетш качеством ргаонта агрегатов и узлов автомобилей установлено, что системы управления качеством продукции, переработанные в соответствии с иеядународны-ми стандартами серии ЙСО 9.000, позволяют регулировать качество продукции нз всех этапах ее жизненного цинга, за исключением технической эксплуатации. Здесь функции по управлению качеством переданы практически полностью предприятию - потребители. .

Существующие з настоящее Ерзая системы управления качеством ремонта автомобилей в АТП позволяют не определенном * уровне оценить и принимать своевременные управляющие воздействия по данному виду производства. В отличии от наиболее эффективной системы качества, разработанной в 1ЩЙ, базируйтейся на • оперативной оценке качества ремонта и наличии технико-стоимостной модели оценки качества и оплаты труда, в ряде существующих систем качества "ке "в полной паре решены вопросы овзратив-" ности оценки, эффективной системы материального стимулирования персонала за качество выполнения работ, отсутствует возможность применения систем при новых формах хозяйствомния.

Вмзста с тел, систем качества, разработанная в ¡ЩИ, требует совершенствования, так как она не приспособлена к оценке качества труда рабочих непосредственно нэ стадии выполнения технологического процесса ТР агрегатов, узлов и деталей автомобиля для уменьшения потерь их рзсурса.

Опыт работы АГП показывает, что при ТР наибольшие потери ресурса приходятся ва детали, подвергавшиеся ыэханизеской обработке. К таким деталям правде всего относятся: коленчатые и распределительнне валы, блоки и гильаы цилиндров, пины при их подготовка к наварке, тормозные барабаны'и т.д. ' .....

При проведений ТР указанных деталей в соответствий с техническими условиями (ТУ) на АТП стоенятся достичь необходимой

I <

чистоты рабочей поверхности. Нередко, как показывает црактика, достигаемся это зэ счет снятия лишнего слоя металла, так кзк у рабочих шт материальной заинтересованности з выборе оптимального рекааа выполнения технических воздействий, на рабочих местах в ряде случаев отсутствуют рекомендации по рациональной технологии выполнения работ 1Р.

В условиях дефицита бадаета при переходе--экономики страны на рыночные отношения автобусные парки находятся на" дотации, поэтому остро стоит проблема снижения затрат на эксплуатацию автобусов.

Особое внимание при пассажирских перевозках в автобусных парках уделяется техническому состоянию узлов и агрегатов, влияющих на безопасность движения, прежде всего тормозной системы.

Для обеспечения исправного технического состояния тормозной систеиы в комплекс работ Г0-2_ автобусов включены регламентные работы ТР: замена фрикционных накладок тормозных колодок и восстановление рабочей' повзрхности тормозных барабанов или, в случае-необходимости, их замена на новые, так как тормозные барабаны не подлежат капитальному ремонту. В этой связи при ТР автобусов наиболее часто механической ■обработке подвзргаются тормозные барабаны. Вследствие этого -значительная доля зззрат в поддерканий работоспособного состояния тормозной системы автобусов приходится на закупку и ТР тормозных барзбанов.

Одним из резервов уменьшения потерь их ресурса являет- . ся оптимальный режим обработки рабочей поверхности, выполнение которого непосредственно связано с наличием на предприятии КОТ труда исполнителя непосредственно на стадии технологического процесса.

В соотвзтствии с поставленной целью и наполненного анализа определены следующие задачи теоретических и экспериментальных исследований:'

1. Аналзз существующих методов управления качеством технических обслуживания, и ремонтов агрегатов и систем автомобиля.

2. Разработка математической модели,- описывающей состояние элементов автомобилей на всем периоде эксплуатации.

3. Анализ существующей практики ремонтов тормозных

барабанов и здявление потерь их ресурса.

Ц. разработка программы выбора оптимального резшэ тех- \

нологического процесса по восстановлению работоспособного состояния тормозных бзрабзнов.

5. Разработка методики• управления качество;.: ремонтов (на примере элементов тормозной системы).

Исходя из цели исследования для решения поставленных задач разработана ойцая методика исследования.

Во второй глзвз в соответствии с обцей методикой исследования разработана математическая модель, описывзодая состояние тормозных барабанов не всем периоде эксплуатации, определены граничные условия и выбраны показатели, характеризующие реяиы обработки рабочей поверхности тормозных бзрабзнов, построена целевая функция оптимизации.

Для большинства деталей, приведенных шше, характерно одно ойдее свойство, ванное для построения на тематической ыо- * дели, что геометрические параметры, хзрактзразущиз их техническое состояние, плавно изменяются в процесса эксплуатации. Вместе с тем, при проведении периодического или по техническому состоянии ремонтного воздействия (механической обработке рабочей поверхности), восстановление работоспособного состояния деталей с определенным остаточным ресурсом происходит резко, как бы "скачком". Таким образом, оптимизация рзкиаов процесса- обработки дает возможность-управлять о с та точным--ре--• сурсом деталей.

Учитывая указанное свойство немонотонности изменения параметров технического состояния деталей за весь период эксплуатации, математическая модель была построена нэ база известного методологического приема использования грзф-схэм, описывающих дискретный ряд состояний объекта с там или иным набором функций перехода кекду этими состояниями - вершинами граф-схемы. За вершины граф-схемы были приняты моменты соответствующие механической обработке деталей.

Математическая модель разработана нз примерз ТР тормозных барабанов, с использованием статистических данных об изменении их технического состояния з реальных условиях эксплуатации, с учетом оказывающих воздействие на адекватность описания модели краевых условий задачи, таких как разброс значений геомет-

ричэских параметров новой детали в момент установки на автомо- ' биль, при ее списании и т.д.

Для оптимизации технологии обработки тормозных барабанов были рассмотрены различные методы организации проведения работ, которщ монно разделить на две характерные группы по стратегии реконта: 1-я - индивидуальный подход к каждому тормозному барабану с учетом его технического состояния, и 2-я -обезличенный ремонт, при котором не учитывается величина износа каждого конфетного барабана.'При обезличенном методе ремонта барабанов производительность труда рабочего по сравнении с индивидуальный значительно шш, поэтому в дальнейшем будет рассматриваться 2-я стратегия. Каждый из станков, использующийся на ДТП по расточке барабанов может быть настроен на конкретный шаг расточки. Этот иаг выбирается с целью минимальных потерь-реоурса барабана и затрат рабочего.времени на их расточку в соответствии со статистическими данными замеров износа, полученными по какдому конкретному предприятию. Определив оптимальный шаг расточки, исходя из трудоемкости и режима обработки рабочей поверхности с заданным уровнем качества, .становится возможным снижение потерь ресурса .тормозных барабанов, связанных с несоверЕЗнной технологией их расточки.

Б хбЛе теоретических исследований была разработана математическая аодель состояния тормозных барабанов в эксплуатации. Согласно этой модели все барабаны, находящиеся в эк -сплуатации были разбиты на группы, характеризующиеся одинаковым ремонтным размером, образуемым после проведения ТО-2 . (рис. Г).

Для описания кзадой из групп барабанов составлена система уравнений, которая родственна системе уравнений Колмогорова - Чаплина (рис. 2). В математической модели приняты ограничения, учитывающие реалыше условия эксплуатации:

Рабочая поверхность новых тормозных барабанов, по-., ступающих в эксплуатацию в качестве запасных частей, перед установкой на автомобиль обрабатывается

■ Ц к'ш ч >

Рис. I. Граф-охема соохояиий тормозных барабанов:

Р/ - вероятность того, что при проведении очередного ТО-2 барабан не будет раотачиватьоя; Ргц./ - вероятность списания нового барабана;

р1 - вероятность того, что при проведении одного ТО-2 будет осуществлено ( ¿- I): число расточек;

■о XI - вероятность нахождения случайно выбранного из всех барабана

• в £ -той группе ,

■к V

»v/ +

H

л и

et о 3

с s

св о а

о «

о s

э" я

s <D

Е-# а

СО ID

s о.

CD

H о.

аз о

Я g

• <D

см m

Six

II

z î, , «м

"V 11

•■о

Qr

S

V

1 где 0 - плотность распределения взроятяостя необходимой величины расточки новых тормозных барабанов перед эксплуатацией; и- величина расточки.

Так как списание тормозных барабанов осуществляется при разных величинах их внутренних диаыегроз, необходимо"такке производить коррекцшо потока на списание

, > - (2)

где - функция плотности распределения жроятности списываемых барабанов; 2)- внутренний диаметр тормозного барабана, идущего на списание; соответственно'иянимзль-но и максимально возможный внутренний диаметр нового барабана; у , у^-соотвзтствзнно плотность распределения вероятностей - 1 новых барабанов я идущих на списание.

В результате решения математической модели получены деэ основных показателя: средняя наработка тормозного барзбана до списания (3) и среднее число расточек приходящееся на один тормозной барабан при проведении рэбот очередного ТО-2 (4).

- п _ ( п

^ = £ х1-Ц-апЛ+1 у I Xi-.Ru, з (3)

где -(1^ Ь + 1~ элементы матрицы А ;

5 = 1 ^/Т-Ъ , (4)

Т. ' 1+1 р

где t•¿ - кличина одного из потоков; С - число потоков.

Процесс нахождения оптимального режима расточкв тормозных барабанов осуществлялся по соответствувдей целевой функции.

- , (5)

где С - удельные затраты одного барабана в эксплуатации, руб./кк; стоимость нового барабана, руб.; Т2, 'Т3 -

соотватственно трудоемкость подготовительных работ я разовой

расточки тормозного бзрзбанаСг ~ оплата труда одного рабочего 2 единицу времени, руб./чао; ¿то-гг1^^1 автомобиля между Т0т-2, ки.

В третьей главе приведены результаты экспериментальных исследований, которые-проводились с целью-углубленного анализа эффективности работы технической с лук бы автобусных парков, проверки обоснованности теоретических предположений, сбора данных по износу тормозных барабанов и существующей практике их ремонтов на АТП".

В качестве базовых предприятий для проведения экспериментальных исследований были выбраны жесть автобусных парков г. Москвы, в которых производился сбор исходной информации за несколько лат. Обработка статистических данных осуществлялась по методике разового обследования и программам, разработанным в ¡ЩИ.

Проведенный анализ основных технико-экономических показателей и уровня затрат в автобусных парках показал, что и в передовых предприятиях пассажирского транспорта недостаточно полно используются резервы-повышения эффективности работы технической службы.

Обработанные на ЭВМ данныа парков о наработке на отказ Свидетельствуют о-недостаточной надежности автобусов-ЛиАЗ-67711 и Икзрус-280. Наработка на отказ С на пробеге с 50 тыс.км. до 350 тыс. ки. уменьшается в 4-6 раз в целой по автобусу и в 2-4 раза по агрегатам, обэспечивающим безопасность движения. Например, по тормозной система'(рис. 3). Представленные наработки являются средней величиной по нескольким предприятиям. При этом необходимо учитывать, что "худшие" показатели, отли-чавтся от "лучших" почти в 2 раза. Поэтому границы отклонений от средних величин в реальной эксплуатации лежат от -35 % до +60 %

Оценка вероятности безотказной рабош Р автобусов в целом на пробзге мехду ТО-2 показывает, что к середине пробега исправных автобусов остается от 5 до 50 % а к концу пробега не более (рис. 4). Приведенный низкий уровень вероятности безотказное работы вызван рядом причин, в том числе низкой конструктивной надежность» автобусов » недостаткам при выполнении-• ТО-2, сводящемуся часто к работам ТР за счет уменьшения профи-

ЛиАЗ-67711

Икарус-28 О

по томоз-ной системе

в целой по автобусу

по тормоз, ной системе

1 в целом по автобусу

50 ЦП 50 20 М

>

и л

\ N

чч

ч< • « •

* Ш

-

1

- - 4

•

О 60 Ш -190 240 300 550 420 о 60 -120 № 210 300 560 420 ТЫС. КЫ ТЫС. КМ

\

Рис.3. Наработка на отказ: ■ автобуса в целом;---по тормозной системе

ЛиАЗ-677Ы

Икарус-280

1 \\ ■-- . —.

\ 1 ^

\ —-'

\

41

42 -15 ТЫС. КМ

соответственно по I р 2 ц. в целом по автобусу по ТО-2 (1,2) и поТР (ЗД): по тормозной системе по ТО-2 (5,5) и по ГР (7,8)

Рис. П. Вероятность безотказной работы

в целом по автобусу по ТО-2 (I) и по ТР (2): по тормозной системе по Т0-2(3) и по ТР (4)

II

¡лактических работ. Показателе вероятности безотказной работы не! ЕР на пробеге меяду ТО-2 ниае, чем показатели, оценивающие вероятность безотказной работы после проведения ТО-2. Это, прежде всего, объясняется повторными ремонтами, необходимость проведения которых вызвана.низким качеством работ. Вместе" с тем,..как . показывает опыт, использование на АТП гнетен качества приводит к уменьшению потерь ресурса деталей и как следствие уменьшаются потери, связанные с целодневными простоями автомобилей.

Для проверки теоретических предпосылок объектом исследования был шбрэн типичный парк, в котором около 15 % затрат на запасные части к автобусам приходятся на тормозную систему, что несколько низе, чем в обследованных парках.

Входе исследований получены данные по фактическому износу тормозных барабанов, выраженному кольцевой выработкой рабочей поверхности. Езнос складывается из 2-х основных позиций: овальности и глубины риски. Данные.по износу представлены на рис. 5. В результате обработки данных выяснилось, что среднее значение овальности для тормозных барабанов как автобусов ЛиАЗ, так и Икарус значительно меньше, чем среднее значение величин рисок. Следовательно, вдэитерием качественного проведения ремонта является лишь обработка рабочей поверхности тормозного барабана на полную глубину рисок, т.к. овальность поглощается в процессе ремонта. Сравнивая данные по реальной расточке тормозных барэ_бзнов с данными по их износу, ионно.заметить, что менду ними существует значительная разница (рис. 6). Эта разница представляет собой потерю ресурса барабанов вследствие нерационального проведения ремонтного воздействия. Основной причиной потерь является существенное завышение шага расточки тормозных барабанов (для конкретного автобусного парка он равен 2,0 мм).

При растачивании тормозных барабанов уменьшается толщина стенки, что монет цривести к изменению относительной радиалъ-. ной деформации и жесткости. Согласно полученным результатам поверочного прочностного расчета тормозного барабана максимально допустимый внутренний радиус, сверх которого барабан на подлежит расточке, так как в процессе эксплуатации не выдержит развиваемой нагрузки, раюн 215 ми. Б соответствии с ТУ деформация барабана не додана превышать 0,2 - 0,22 %. Шероховатость

[IZ

парад низ

ЯиАЗ-б77М

Ь =0,948 мм =0,601 • & =0,533 ым =0,739

0,5 1,0 1,5 г,0 г,5

л.!

ол

0,3 0,2 0,1

аадниа

К =0,321 и« ]>__ =0,814 5" =0,8<В мм ¡) =0,877

.0,5 ЬО 1,5 2,0 2,5 3,0.им

.Л-

о!.,

0,3 0,2 0,1

лэрадниа .. . ИКАРУС-280 гг-

¡К =1,186 мы ^ 1 Р =0,726.,

I 5 =0,605 мы

! Р =0,630

---0,5 1,0 1,5 г,0 2,51 им

-— глубина риски

--овапыюоть

0.4 0,3 0,2 ОД

задние

/Л

К =Х',051 мы

£ =0,641 ,5" =0,646 им 9 =0,741

0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 ии

Рио. 5. Иэноо тормозных барабанов автобусов

па редкие

ЛИАЗ-677М

задние

1;о

0,8 0,6

0,4 0,2

1,0 0,8 0,6 0,4 0,2

N

\ Ч \ \

\ \

•Ч N

\\ \ V

. N \ ч \

\\ /

0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 им

... иклруо-га.о передние

1.0

0,8 0,6

о л 0,2

Х.О 0,8 0,6

0,4 0,2

ч

V \ \ \

ч ч

. 0,5 1,0, 1,5 2,0 2,5 8,0 им - - ■ Ф8К1ИЧВ 0К8-Я

--- по глубина ианооа

0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 мм

задние

\ N

\> V

N

0,5 1,0 1,5 2,0 . 2,5 3,0 мм

Рио. 6. Расточка тормозных барабанов автобусов

' fi

V

5абочей поверхности не более Ra - 2,50 мкм.

Таким образом для уменьшения потерь ресурса тормозных барабанов в эксплуатации необходима оптимизация шага расточки его рабочей поверхности.

В четвертой-глазе-представлены методика выборз и.результаты расчета ка H3EJ Оптимального режима технологического процесса восстановления работоспособного состояния тормозных барабанов, приводятся рекомендации по управлению качеством ремонтов на АТП.

Для проведения расчетов по математической модели состояния тормозных барабанов в эксплуатации была разработана специальная программа для ПЭВМ. Программа обладает достаточно широкими возможностями, позволяет проводить расчетные исследова- - -кия в соответствии со статистическими данными, различающимися как по структуре их представления, учитывает возмозшге экономические условия ъ исследуемом АТП. Программа позволяет проводить поточечный расчет исследуемой функции - удельных приведенных затрат в зависимости от реяимэ обработки тормозного барабана, а так яе проводит поиск оптимального значения нага расточки. Одновременно в программе заложена возможность яспользвзняя я подключения блоков расчета соответствующих вероятностей в зависимости.от вида закона распределения. - . ...

Програ?лна написанэ для IBM совместимых компьютеров на языке BA5IC и предоставляет возмояность распечатать результаты . расчета и графини на принтере. Алгоритм работа программы представлен на рис. ? .

Расчет по программе, разработанной в соогэзтсгзии с приведенным шшз алгоритмом проводился, по исходным данным, полученным в результате экспериментальных исследований.

В результате обработки исходных данных были получены закономерности изменения среднего пробега до списания тормозных барабанов, среднего числа расточек тормозных барабанов при IQ-2, суммарных удалышх затрат и годового расхода тормозных барабанов в зависимости от выбранного шага расточки. Исходя из иппгаума затрат в соответствия о целевой функцией были набраны оптимальные шаги расточки для передних и задних тормозных барабанов автобусов Икарус-280 и ЛиАЗ-677М. Для удобства пользо- ' • вания результаты"расчета IBBJ выдает в виде таблиц я графиков.

- I5-1

( Начало }

[ Ввод данных |

Вывор вида законов распределения

ШОор типа расчета |

сЬ & <Ь

Рис. 7. Алгоритм программы

поиска оптимального режима расточки

;Обойцвнный вариант полученных данных по автобусам ЛиАЗ-677М представлен в таблице.

Таблица

Результаты расчета на ГОШ

ДиАЗ-67?М, тормозные барабаны

передние задние

Маг расточки мм ТЫС.км ед. км шт. из г расточки тыс.км ед. :км шт.

0,3 149,0 4,1 3,04 98 0,3 127,4 4,8 3;53 115

0,5 137,4 2,6 2,84. . 107 0,5 117,2 3,0 3,30 125

0,7 126,7 1,8 2,83 116 0,7 110,5 2,1 3,22 133

0,8 Г22,4 1,5 2,83 120 0,8 106,7 I,? 3,23 138

0,9 122,7 3,3 2,79 119 0,9 104,7 1,5 3,24 140

1,0 119,5 1,2 2,82 123 1,0 100,4 1,4 3,32 147

1,1 119,2 1,2 2,82 123 1,1 103,8 1,3 3,21 142

1,2 109,5 1,1 3,01 134 1,2 98,3 1,2 3,32 149

1,3 110,6 1,1 2,98 133 1,3 99,4 1,2 3,30 148

1,4 98,9 1,0 3,27 149 1,4 90,0 1,1 3,58 163

1,5 101,8 . 1,0 3,13. 145 . 1.5 92,9. 1,0 3,47- Г58

2,0 76,0 0,8 • 4,09 194 2,0 68,8 0,8 4,50 214

2,5 76,0 0,8 4,09 194 2,5 73,2 0,8 4,24 201

3,0 52,3 0,7 5,80 282 3,0 50,4 0,7 6,01 292

3,5 52,3 0,7 5,80 282 3,5 50,4 0,7 6,ОГ 292

Как видно из таблицы с увеличением шага-расточки увеличивается расход тормозных барабанов за год, и соответственно уменьшается ис средний пробег до списания и среднее количество расточек при проведении работ Т0-2.

Для передних тормозных барабанов оптимальный шаг расточки равен 0,9 и 1,3 мм соответственно для автобусов 1иАЗ-б?7М а йкарус-280. Для задних он равен 1,1 и 1,5 мм. Оптимальный шаг расточки для задних тормозных барабанов по величина болы», чем для передних, так как для них характерен больший износ.

Графическая интарпритациа полученных результатов на примере задних тормозных барабанов автобусов ЛиАВ-б77М представлена на рис.а. „

средний пробег до олиозния —суммарные затраты ( .годовая потребность барабанов___среднее количеотво рвсточек

Рио. 8. йыбор оптимального режима расточки (на примера задних тормозных барабанов автобусов ЛиАЗ-677М)

Успевшая реализация методики на практике во многой опреде^ дязтся нвличйзц систаиа Еознещения затрат "яивого" труда исполнителя за качество ремонта, существованием справедливой зависимости меяду выполненной работой я оплатой труда.

Фонд заработной платы рабочих, занятых обработкой рабочей поверхности тормозных барабанов, формируется на базе фактических результатов работа за месяц.

Источниками образования фонда заработной платы Изъявляются основной Фосн. и премиальный 9^/>/>. фонда.

Фз.П. = ®осн.+ СРпр - (б)

где Суд. - норматив". заработной платы рабочих ка I тыс. т пробега автоиобпяп; Ь0ЬщТ фактический суммарный пробег автомобилей ЛТП за иесяц; л П~ эконсшя торыозЕкх барабанов за год (при внедрении методики л П составит около 70 лт.);

Кппл - коэффициент оплаты; Кин<рг поправочный коэффициент на инфляцию, принимается рззшы 0,5 ~ 1,0.

Коэффициент оплаты гнбираатся. непосредственно на ДТП, и определяет какая часть средств от экономии расхода тормозных бзрзСаков идет з фонд заработной платы рабочих.

Я а базе те орэ тиче ских и экспериментальных исследований разработана методика управления качеством ремонта агрегатов и систем автомобиля (на потере ТР тормозных барабанов автобусов ЛиАЗ-67711 и йкнрус-280).

В результате реализации методики на практике з автобусном парке й 15 г. Москвы предполагается снизить потребность в тормозных барабанах ва 20-23 % в год, величина ожидаемого годового-экономического эффекта (в цеязх на 1.07.1994 г.) составит около 10 млн. руб.

ОСНОШИЕ ШВОДЫ й РЕЗУЛЬТАТЫ

Результаты проведенной работ позволяй! сделать следующие основные выводы:

I. Решена научная и практическая задача, направленная • ва повышение качества ремонтов вгрегатов и систем автомобиля (аз примере элементов тормозной системы) с целью увеличения ~ -1

»их ресурса.

2. Сисгеш управления качеством продукции, переработанные в соответствии "смеждународными стандартами серии ИСО 9.000 позволяв! регулировать качество продукции на всех этапах ее жизненного цикла, за -исюшченизи технической эксплуатации.

В условиях роста автомобильного парка страны и ограничений на материальные ресурсы однкк из существенных источников повышения технической готовности подвикного состава и эффективности работы технической службы является пошненке качества 10 и ремонта подвижного состава, что непосредственно связано с совершенствованием применяемых на практике систем управления качеством ТО и ремонта агрегатов, узлов и деталей автомобилей на ЛТП. —- -

3. Установлено, что существуют© в настоящее нэемя системы управления качеством ремонтов автомобилэй нз приспособлены к оценка качзства труда рабочих непосредственно на стадии выполнения технологического процесса при ТР агрегатов, узлов и деталей автомобиля для уменьшения потерь юс ресурса, которые прежде всего имеются при механической обработке деталей (например, тормозные барабаны) из-за отсутствия в ряде случаев рациональной технологии и материальной заинтересованности исполнителей.

4. Уменькеняе наработки на отказ на пробеге с 50 тыс.ки до 350 тыс. га в 4.-5.раз в целом по автобусам ЛиАЗ-677М и . йкарус-280 и в 2-4 раза по агрегатам и системам, обеспечивающим безопасность движения, свидетельствуют о недостаточной надекности автобусов. При этой специфика работа на линии приводит к повышенному износу тормозных барабанов и колодок, и как следствие требувтся значительные средства на их закупку

и ремонт. Учитывая, что тормозные барабаны не подлежат капитальному ремонту, снижение потерь их ресурса возможно только 'в-процессе эксплуатации.

5. Разработана математическая модель оптимизации режима ■ технологического процесса восстановления работоспособного со- ' стояния тормозных барабанов в условиях АТЯ. Предложенная программа ее реализации на ПЭВМ позволяет выбрать оптимальный

ваг расточки рабочей поверхности тормозных барабанов для различных моделей подвижного состава с учетом специфики его эксплуатации и организации ТР на ЛТП. 1 '<

6. Прикипая зз основу наиболее прогрессивную еисягиу управления качеством ТО и ремонта автомобилей на АТП ИАДИ, разрабо-анэ методика управления качеством IP деталей, подлегших т-аничзской обработке, базирующейся на оперативной оценке качеств ремонта непосредственно в технологической процессе' и э£>-«ктавной а и ста из возмещения затрат "яивого" труяэ лслганв-нлей, обеспечивающей заданный уровень качества работы.

7. Опытная проверка работоспособности предложенной методам управления качеством ТР узлов и агрегатов автомобилей

на примере ТВ тормозных барабанов) по данным исслвдузвого ав-гобусного парка • показала, что применение ее на критике юзволит снизать потребность в тормозных барабанах за счет увеличения их ресурса с 58,0 до 39,4 шс. кы пробега. Ояидэ-¡мый экономический эффект составит около 10 млн. руб. в год.

8. Дальнейшие исследования целесообразно продолжить в направлении разработок конкретных рекомендаций по -упрзвлена® качествен ремонта агрегатов, узлов и систем автомобиля с использованием прогрессивной системы оплата трра исполнителей за качество работа по конечному результату. Это позволит более рационально использовать имеющиеся ресурсы пвдвияного состава И АТИ. ■

Основыкые положения диссертации опубликованы в следующих работах:

Г. йураисина Е. В.,-Воронов В.П. Управление ратсуролг тор- -мозных барабанов, - M., 1993 г., - 8 е., Московский авт.дор. ин-т, - Дзп. в ВИШИ 23 декабря 1993 г. fe 3I59-B93.

2. Нуравкика Е.В., Воронов В.П. Характеристики тормозных барабанов автобусов, - ¿¡., 1993 г., - 8 с. Московский эвт. дор. ин-т, - Деп. в ВИНИТИ 23 декабря 1993 г. й 316D-W3.

3. Иуравкинв Е.В. Работа двигателей грузовых автомобилей, - H., 1993 г. - 9 е., Московский авт.дор.ин-т, - Дап. в ВИНИТИ 23 декабря 1993 г. № 3I6I-B93.

4. Муравкина Е.В., Хорами ПЛ., Воронов В.П. Работоспособность двигателей автомобилей -такси, - M., 1993 г. - 5 е., Московский звт.дор. ин-т., - Дап. в ВИНИТИ 23 декабря 1993 г. Ш 3162-ВЭБ.