автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Методика анализа эффективности функционирования автотранспортных средств

РГб 0/1

СИБИРСКИЙ АБТОМОБКШГО-ДОРОЖНШ ИНСТИТУТ им. В.Б.Куйбышева

На правах рукописи

Рихтер Марина Гельмутовна

МЕТОДИКА АНАЛИЗА ЭФФЕКТИВНОСТИ «УНЩГОНИРОВАНИИ • АВТОТРАНСПОРТНЫХ СИСТЗЛ

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Специальность 05.22.10, - эксплуатация автомоСшгьного

транспорта

Омск - 1993

Работа выполнена в Сибирском автомобильно-дорожном институте.

Научный руководитель - кандидат технических наук

НИКО/ГИН В.К.

Официальные оппоненты: доктор технических наук

РЕЗНЖ Л.Г.

канщдат технических каук РАСКЙК Е.М.

Ведущая организация ' - ТПО "Омскавтотранс".

Защита состоится 16 июня 1993 года в Ю00 часов на засёдашш специализированного совета К 063.26.03 в Сибирском

автомобильно-дорожном институте,, го адресу: 644080, г.Омск, пр.Мира 5,. зал заседаний.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан 15 мая 1993 года.

Ученый секретарь специализированного совета кандидат технических наук

Мальцева Н.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТУ _иссле лсбьния . Требования гзракттесьэнного

ОбСЛУЗ^ИЬЗЧИЯ потОеСНТ'ЭЛе^ Е " ЗНЗЧИТеЛЬНОЙ СТ~ПесИ ИЗМР^ЯЮ'*'

традкцясннне подходы к проблеме функционирования грузового аЕТ01.:з5;:.:ьного транспорта.

Сбгсднл предлагается принципиально ¡шаа схема работы предприятий, быкмгюекхся догтзекой груза: глубокое к всестороннее поучение спроса на осуществляемую транспортную услугу - перевозка - достижение максимального эффекта путем наиболее- полного удовлетворения каждого индивидуального заказа на доставку груза с минимально возможными при этом затратами трудовых и материальных ресурсов.

Очевидно, что в этих 'условиях задача формирования оптимального сменно-суточного плана и в целом производственной программы АТП становится все более сложной и должна ресаться путем научного обоснования. '

При этом следует полнить, что успешное экономическое состояние предприятия зависит от того, насколько эффективно используется на маршрутах перевозки грузов каждая единица подвитого состава в каэдую смену.

В то же время, анализ научных исследований по организации перевозок и эксплуатации автомобильного транспорта показывает, что вопросы сценки эффективности Функционирования подвижного состава на конкретных маршрутах: перевозки грузов не нашли в них достаточного отражения.

Отсутствие в настоящее время математического аппарата для описания процессов функционирования подвижного состава на маршрутах, научно обоснованной методики анализа и планирования, с одной стороны, лишает предприятие возможности оценивать степень выгодности для него того или иного клиента на стадии заключения •договоров, а с другой стороны, приводит к ежедневном просчетам ь организации перевозок грузов на уже имеющихся •-маршрутах. Следствием этого является, как правило, неправильное планирование потребности в материальных ресурсах, неэкономичная эксплуатация подвижного состава, невыполненные объемы перевозок грузов, необоснованное формирование договорных цен на транспортные услуги. Если же учесть, что ежедневно автотранспортное предприятие перевозит сотки тонн грузов для десятков , клиентов в

условиях, когда повышаются требования к кисета» трансггсргного

обслуживания, сохранности грузов, своевременности доставки, то необходимость научного исследования процессов функционирования подвижного состава на маршрутах перевозки грузов не Еызывает сомнений.

00ъектом_исслэЕОванкя являются транспортные системы низшего уровня, которые представляют собой изолированные друг от друга маятниковые и кольцевые маршруты со своими погрузо-разгрузочныш пунктами к обслуживаидами их транспортными средствами.'

3£ль_и_г§дата_иасле5д5ания. Целъ» настоящего исследования является разработка ' методики анализа эффективности Функционирования подЕигксго состава в транспортных системах низшего уровня.

Для достижения поставленной цели сформулированы следующие основные задачи;

разработка ' обобщенной математической модели функционирования транспортных систем низшего уровня;

- обоснование метода анализа;

- выявление существующих взаимосвязей между технико -эксплуатационными показателями (уэП) и формирование модели для анализа;

- формулировка методики анализа влияния ТЭЛ на эффективность функционирования подвижного состава и транспортных систем и оценка эффективности ее применения на- основе моделирования ситуаций в системах .доставки грузов.

МетоаологическоЯ_основой диссертационной работы послужили результаты ранее выполненных исследований по рассматриваемой проблеме. Решение поставленных задач основывалось на системном подходе, использовался 'аппарат математического моделирования, включая алгоритмизацию и программную реализацию моделей на ЭЕМ.

. На^чная_новизна. К результатам исследования, обладающим научной новизной, относятся:

- обобщенная математическая модель функционирования транспортных систем низшего уровня;'

- механизм построения универсальной математической модели для анализа влияния ТЭП на эффективность функционирования ' транспортных систем и по ¿шейного состава;

- :;аксчоинрнотгл £орнвроьаияя натуральных показателей работы аатскосалои в системах доставки грузов с учетом ьяиязы изменения

ТЭП па технтг-еское состо-'.::.::ь поденного сост;;г;а:_

- !.<ето;;!»'Еес-:::ь рег/.'М^шпинй для текушего и оперативного планирования :vioi:re'.:.-j *ост&ьки грузов б транспортных системах.

г;гачширть.раОота. Практическая реализация р^.-у.ч^твт:.'': лнсс'-ртьционнэн раоста обеспечит повышение качества анчлитк -i-Я д-ят'-льк^сти. на предприятиях автомобильного трчнсп'-рта, что позволит фор.с/роЕпть научно-обоснованные плановые задания, ьиСгаать наилучший вариант организации погрузо-разгрузочякх работ, рационально распределять имеющийся подвижной состав по маршрутам перевозки грузов, правильно планировать потребность в материальных ресурсах, устанавливать обоснованные договорные цены на транспортные услуги.

Наибольший эффект от разработанной методики можно получить в условиях АСУ, позволяющей перейти к системе непрерывного анализа и плакирования перевозок грузов.

Реализация^егультатдв_рабсты. Основные положения настоящей работы нашли отражение в научно-исследовательских работах кафедры "Организация перевозок, экономика и управление на транспорте" как теоретического, так и практического характера. Предлагаемые методические рекомендации ■ приняты к внедрению в Омском производственном объединении грузового автомобильного транспорта № I. Кроме того, результаты исследований используются в учебном процессе. '

АЩ?оба™я_работы. Основные положения диссертационной работы докладывались в 1990-92 г.г. на 50-й, 51-й, 52-й научно-технических конференциях СибАДИ, в 1Э8Э и 1992 г.г. на областных научно-практических конференциях Омского правления Всесоюзного экономического общества, в 1991 г. на 49-й научно-исследовательской конференции МАДИ, в 1990 г. на Всесоюзном семинаре "Проблемы транспортного обслуживания предприятий, организаций и «¿селения в условиях рыночных отношениях" в ТПО "Саратовавтотранс".

Публикации. Основные положения диссертационного исследования отражены в работах общим объемом 10,2 печатных листа.

Стр£ктура_и_объем_работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав,-выводов, списка использованной литературы, приложения. Общий объем работы 164 страницы машинописного текста, включая 13 таблиц, 49 рисунков. Список использованной литературы включает 102 наименования.Приложения на II стр.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Возведении обоснована актуальность диссертационной работы, сформулированы цель и задачи, приведена'* общая характеристика пронеденных исследований.

Первая_глава содержит анализ современного состояния исследуемой проблемы.

Анализ научных исследова^;,; по изучавши проблеме прсзполягт сделать следующие выводы:

1. Основным объектом научных исследований являются АТП объединения автомобильного транспорта.

2. В большинстве случаев для анализа используются среянп-з величины ТЗП, что позволяет оценить только тенденция изменения результирующих показателей, но не обеспечивает ко.-гчественнс.'* точности анализа..

3. Для расчета производительности транспортах средств используются формулы, разработанные применительно к маятниковому маршруту с обратным негруженкм пробегом, на котором работает один автомобиль. А исследования показывают, что применение этих формул для' определения производительности на других маршрутах путем подстановки в них соответствующего значения коэффициента использования пробега приводит к результатам, как правило, не совпадакшим с фактическими.

4. При анализе влияния ТЭП на эффективность работы автомобилей не учитываются дискретный характер транспортного ■процесса и взаимосвязи показателей между собой.

5. В большинстве работ отсутствует системный подход к решению проблемы, в то время как грузовой автомобильный транспорт все чаще рассматривается не как самостоятельная отрасль материального производства, а как составной элемент единой транспортно-производственной логистической системы, интегрирующей производителей, потребителей -продукции и транспорт. Причем, автомобильному транспорту при этом отводится главная роль е повышении эффективности функционирования логистических систем.

Таким образом, обзор научных исследований по органиоаша: перевозок и эксплуатации автомобильного транспорта показал, чте Есе имеющиеся методики в той или иной мере отвечают задача» анализа перевозок в целом по АТП или объединении, но сложны ;

недостаточно объективны с точки зрения количественной точности

результате для текущего к особенно оперативного анализа ФужшонЕгованяя подвижного состава ка конкретных маршрутах д^сташа: грузе';.

Р г: жр время е практической деятельности сегодня назрела ке"Сходимость ь математическом и методическом 'инструменте для обеспечения ы.оококачествекнсго анализа и планирования выработки подвижного состава, эксплуатационных затрат, прибыли от перевозок грузов в разлгсных условиях эксплуатации.

В связи с этим возникает необходимость решения ряда научных ■эадчч, не получивших достаточного освещения в вшталненных ранее учных исследованиях.

Вторая_глава содержит основные теоретические разработки по анализу эффективности функционирования транспортных систем и подвижного состава.

В условиях функционирующих автотранспортных систем их моделоное представление является практически единственным средством проведения ра^от по анализу реального объекта и Еыбору Еариа^и его соверЕенствования, поскольку постановка эксперимента связана не только с большими капитальными затратами, но и с затрагиванием интересов как отдельных работников, так и целых коллективов. При этом в зависимости от сложности исследуемого объекта может быть использован детерминированный или стохастический подход к ее описанию.

Наиболее целесообразным является, на наш взгляд, использование детерминированного подхода к описанию функционирования транспортных систем низшего уровня. Применение такого подхода может быть' обосновано следующими причинами: простотой проведения расчетов, отсутствием . необходимых статистических, данных за достаточно длительный период, нехваткой временных ресурсов для научно обоснованного анализа имеющейся информации, отсутствием методики учета вероятностных факторов при решении конкретных задач анализа и планирования.

Условно можно считать, что процесс планирования в реально действующих системах носит детерминированный характер. А так как эазграничить задачи планирования и анализа представляется крайне затруднительным, поскольку анализ предоставляет информацию для обоснования целей планирования, то детерминированное описание хроцесса является вполне оправданным и для целей анализа.

С позиции детерминированного подхода в выполненных ранее

исследованиях СибАДИ были разработаны математические модели функционирования транспортных систем низшй'о уровня, в которых процесс изменения показателей носит дискретный характер. При этом убедительно доказана возможность получения более точных с точки зрения практической деятельности результатов 6 сравнении с общепринятым математическим аппаратом.

Однако более детализированное.изучение разработанных моделей показало, что в наибольшей степени реальному процессу функционирования соответствуют модели микро- и особо малой систем.

Модель функционирования малой системы достаточно точно описывает-транспортный процесс только в том случае, когда система является ненасыщенной и не учитывает особенностей, возникавдих после наступления момента 'насыщения. Поэтому возникла необходимость в более точном математическом описании транспортного процесса как в ненасыщенном, так и в насыщенном состоянии системы.

В результате уточнения и последующего обобщения существующих моделей была получена универсальная математическая модель, описывающая процесс функционирования всех транспортных систем низшего уровня.

Для реализации на ЭВМ в соответствии с методикой построения модели и последовательностью расчета показателей разработан алгоритм, блок-схема которого показана на рис Л.

С целью проверки адекватности модели реальному транспортному процессу проводились натурные исследования работы подвижного состава, принадлежащего Омскому производственному объединению автомобильного транспорта к I.

В течение года исследовалась работа транспортных средств, осуществляющих перевозки массовых навалочных грузов по маятниковым и кольцевым маршрутам различной конфигурации и протяженности в городских условиях эксплуатации. Статистический материал был получен на основе фотографий рабочего дня и путевых листов водителей. В конечном итоге было отобрано около 3000 различных вариантов для наиболее часто представленных е парках современных АТП марок подвижного состава (ГАЗ, З'АЛ, МАЗ, КамАЗ).

Собранный статистический материал в дальнейшем послучсил исходной информационной базой для моделирования процесса на ЭВМ.

Моделирование проводилось на основе реализованного на ЭВМ

Слок-су.ема алгоритма функционирования

транспортных систем низшего уровня

Ввод исходной информации ,

'Определение ри!ма работы ! системы

Т

Определение времени оборота и интервала движения автомобилей

нет

Расчет времени простоя автомобилей в ожидании выполнения погрузочных (разгрузочных) работ

Уточнение времени оборота!

Организация цик-('ла перебора автомоби-"лей,ч=1,Аэ

Определение планового времени нахоадения автомобиля в системе

•Определение остатка времени после выполнения первого оборота

-то-

1

г'асчет целого количества оборотов, выполненных за время нахождения в системе

-II-

Определение остатков времени после выполнения целого количества оборотов

-12

Определение - возможного количества ездок на по-следнвм обороте_

-13----

Расчет общего количества ездок за- время нахождения в системе

-14-

Вычисление суточной йыра-_ботки автомобиля_

-15-

Вычисление суточного пробега и фактического времени нахождения в наряде

=15=

Вычисление производитель-I ' ности системы '_

-17

Вывод результатов расчета!

Рис. I.

/с

алгоритма (см.рис. I.). Общее число вариантов расчета также

составило около 3000.

Сравнительный анализ фактических и расчетных данных показал, что при условии сохранения принятых на момент расчета значений ТЗП данные фотографий рабочего дня полностью совпадают с расчетными. В целом приемлемая сходимость результатов достигается примерно в 95 % случаев.

Основным источником отклонений правомерно считать влияние на работу подвижного состава различных факторов технического и •организационного характера, которые не учитываются при детерминированном подходе. К их числу следует , отнести неисправность подвижного состава, дорожные условия, неудовлетворительный уровень организации работ в пунктах погрузки-разгрузки, отказ клиентов от предъявления грузов к перевозке, недисциплинированность водителей и др. В остальных случаях разработанная модель позволяет осуществить достаточно точный расчет объема перевозок и других показателей использования подвижного состава.

Эффективность предложенной модели подтверждается также возможностью получения более точных результатов по сравнению с общепринятыми теоретическими зависимостями для расчета производительности транспортных средств .

.Как показывают исследования, фактическая величина выработки, измеряемой в тоннах и тонно-километрах, в .подавляющем большинстве случаев не достигает расчетных значений, полученных по общепринятым формулам производительности. Отклонения фактических значений от расчетных наблюдаются как в большую, так и в меньшую сторону, а их величина может быть довольно значительной.

Так, например, по автомобилям марки ЗШГ-130-76 максимальная величина ошибки составляет 28,3%, по автомобилям ГАЗ-БЗА - 27,8%, по'автомобилям КамАЗ-5511 - 27,2%, по автомобилям МАЭ-53352 -28,8% .

Таким образом, результаты применения разработанной модели для реиения реальной задачи позволили сделать вывод о достаточно точном ее соответствии реальному процессу функционирования подвижного состава в транспортных системах низшего уровня.

Для проведения на базе данного математического аппарат; анализа рассматривался вопрос о выборе метода для исследовали; влияния различных ТЗП на эффективность функционировали.

транспортных систем.

Исследования возможностей применения различных математических методов позволили сделать вывод, что несмотря на недостатки V. иг.т^олукей степени поставленной задаче соответствует метол цепнях подстановок в силу своей достаточной простоты и универсальности, наличия ясного смысла, возможности использования для исследования детерминированно протекающих явлений и процессов.

Е то же время из-за отсутствия механизма, позволяющего учитывать взаимные связи между участвующими в расчете ТЭП, непосредственное применение данного метода для исследования предложенной модели функционирования транспортных систем монет привести к значительным ошибкам.

Исследования и практический опыт показывают, что при изменении одного из показателей в пределах до ±5 % его влиянием на остальные мокно пренебречь. При изменении показателя на ¿10 и более процентов влияние его на другие показатели становится существенным. II если имейщие место внутренние взаимосвязи ¡.'езду ТЭТ! не всегда оказывают влияние на изменение натуральных показателей работы подвижного состава, то практически всегда приводят к изменению экономических показателей.

Отсюда ясно, что без учета этих и некоторых других взаимозависимостей невозможно установить истинные закономерности влияния ТЭП на эффективность функционирования подвижного состава и в целом транспортных систем.

Для получения более точного результата на основе предложенной модели функционирования транспортных систем был разработан механизм формирования моделей непосредственно для целей анализа, в которых величины ТЗП, взаимосвязанных, между собой, заранее не задаются, а определяются по ходу репения задачи.

Обобщенный анализ результатов многочисленных исследований, связанных с установлением взаимосвязей между ТЭП, определяющими уровень выработки подвижного состава, позволил выявить рлд существенных, на наш езгляд, зависимостей, которые необходимо гегшвать .при анализе.

I. Многочисленными исследованиями, в том числе и исследованиям, проведенными Сибирским автомобильно-дорожяым институтом в г.Омске, установлено, что имеется определенная

зависимость между расстоянием перевозки груза и среднетехнической

скоростью движения транспортных средств. При этом зависимость V =1(1) может быть описана следующим корреляционным уравнением:

т ' ь

V = а--.. (I)

т 1

Подбор коэффициентов а и ь производится по методу наименьших квадратов на основе статистических данных обследования уровня скоростей движения подвижного состава на различных маршрутах перевозки грузов. При этом исследователи отмечают, что расчеты дают хорошее совпадение-о фактическими данными.

2. Изменений грузоподъемности 'или коэффициента использования грузоподъемности связано, как известно, с временем . простоя автомобиля-под погрузкой и разгрузкой. Эта зависимость . носит аналитический характер и выражается следующей формулой:

4 ' = т -цт , (2)

. пв пв п 1 *

где тпв - время погрузки-разгрузки I т груза:

3. Исследованиями ряда 'авторов доказано, что изменение ТЭП в сторону улучшения связано, как правило, с ростом суточного пробега и простоя'автомобиля в техническом обслуживании, и ремонте (ТО и Р), приходящегося на каждый день работы. В связи с этим суточная производительность автомобиля может увеличиваться с улучшением ТЭП, а выработка за более продолжительный период работы ' даже сокращаться . по сравнению с первоначально запланированным уровнем,. ■

Для -прабильной оценки влияния, изменете ТЭП на выработку подвижного состава за календарный период- Ди необходимо знать, как зависит'от величины каждого из показателей количество дней нахождения в .■ эксплуатации или коэффициент использования автомобиля^

В ряде работ доказано, что коэффициент использования автомобиля можно выразить через ТЭП следующим образом:

1+Х -п-ю * а д

с - И •

где П .- простой автомобиля в ТО й Р,дни/ЮСр км;

Кд - коэффициент, учитывающий простои исправного автомобиля в рабочие дни по различным' причинам, организационного характера;

7Л

Дрг- рабочие дни;

Д ' - инвентарные дни;

Ь - суточный пробег автомобиля, км.

т п

СЫТ

ь = -:- , (4)

с -г»

1 '7 ! 1: м т иПВ1

где 1 - протяженность маршрута, км.

. Зависимость (4) позволяет учитывать увеличение суточного пробега за счет улучшения' любого из ТЭП, ■ э- (3) - возможное снижение в результате этого коэффициента ' использования автомобилей. Но для повышения точности результата суточный пробег автомобиля следует рассчитывать, не по формуле (4), а исходя из целого количества ездок, выполненных автомобилем за время нахождения в системе-.

Величина поправочного коэффициента' ка, учитывающего простои исправного автомобиля и рабочие дни по причинам, организационного характера, устанавливается на основе, статистической зависимости между количеством автомобивд-днёй 'в •' эксплуатации и автомобиле-дней,- годных к эксплуатации, которая может • быть получена с _ помощью корреляционно-регрессивного 'анализа. Согласно ■ исследований, ' проведенных . -на- предприятиях "Омскавтотранса",. ежегодно каждый автомобиль '.'около .12 % дней, годных к эксплуатации, простаивает ' по различннм'. причинам организационного характера. "Отвергать; этот факт при - анализе годовой выработки единицы.подвижного состава .вряд ли правомерно.

Следует отметить, что' зависимость ' (3)' необходимо" "принимать . во внимание только при анализе влияния изменения-ТЭП.на . величину выработки, конкретного, отдельно Взятого . транспортного средства, выполняющего перевозка в системе в течение календарного периода. На выработку системы в целом данные показатели оказывают: влияние только через суточную выработку автомобилей," поскольку 'перевозки в системе осуществляются, в ' каждый.- из дней '. работы и вместо находящегося в 70 и Р автомобиля" соответствуииий обьем'- перевозок выполняется другим транспортным средством» .

. Таким образом,в основу моделей. для анализа -была- положена обобщенная математическая • модель функционирования транспортных систем и зависимости (1-3), устанавливакше связь, между ТЭП. В ситуациях, когда не обнаруживается -внутренних взаимосвязей

показателя,, влияние которого изучается, с другими ТЗП или при

заданных условиях их можно ке принимать во внимание модель для анализа Судет в точности соответствовать базовой. Например, не выявлено взаимосвязей с другими показателями изменения величины времени простоя под погрузкой-разгрузкой, среднетехнической скорости движения, продолжительности работы системы. Следовательно, изучение влияния этих показателей возможно на основе модели функционирования транспортных систем.

Модели для анализа влияния других ТЭП получаются соответственно из базовой модели введением в нее зависимостей, отражавших внутренние связи изучаемого показателя с другими ТЭП. Так, в ситуации, когда исследуется влияние расстояния перевозки груза - это зависимость (I), а в случае изменения величины грузоподъемности автомобиля или коэффициента использования грузоподъемности - формула (2).

.Модели для анализа выработки за некоторый календарный период и в том, и в другом случае должны включать дополнительно формулу (3), выражающую зависимость между ТЭП- и коэффициентом использования подвижного состава. Величина выработки автомобиля определяется при этом следующим образом:

Q = Q а Д.

ГОДЬ СУТ! Hi "и

ï -- р ■ а Я .

год! сут" m "и

Схема образования моделей для каздого из ТЭП приведена на pic. 2.

Обобщенная методика анализа эффективности функционирования автотранспортных систем представляет собой инструмент, с помощью которого можно ответить на вопросы, что Судет происходить в системах доставки грузов-при изменении величин ТЭП к как это будет отражаться на эффективности использования подвижного состава, осуществляющего доставку груза в системах.

В практической деятельности ответы на эти вопросы позволяют научно обосновать где и какие должны закрепляться транспортные средства, сколько их должно быть, какой объем работа должны выполнять.

Сформулированная на основе выполненных исследований методика анализа представлена .в виде блок-схемы на рис.3.

В третьей главе на основе разработанной методики проведен анализ влияния ТЭП на эффективность функционирования транспортных

Схема формирования моделей для анализа влияния ТЭ11 на эффективность функционирования транспортных систем и подвижного состава

Формулировка задачи

-1.1-

Анализ

■РДИННИЯ

[Анализ

-1.3-1

Анализ ■ ВЛИЯНИЯ I 'влияния 7 т I I £пв

-1.4-1-

Анализ влияния Тс

I—1.5-1-

Анализ I влияния I 47

.17.

Оценка взаимосвязей между ТЭП

7т=а -- Ъ/1

,-2.2-1— Не

I выявлено

З.З-1

Не

выявлено

г—2.4-и-

Не

выявлено

,—2.5-1-

1)ПВ в

=Тп8■Я7

Модель функциошроЕЗЕзги трзасдарша. систем

Коэффициент использования подйгоюго состава I Др

—Гэ • К .

т + х,.- п • ю 3 л*

Выработка в т и ткм за период Дм

-5.1-

<3азт = Осут -Ли' Дк Равт = Рсут '(хи- Ди

-5.2-

<3си«т = Осут-Др Рсяст = Реут ■ Др

а =

и».

■РИС. 2.

Обобщенная методика анализа эф|ективноста функционирования автотранспортных систем

Рис. 3.

г?

систем и подвижного состава, уточнены закономерности формирования

натуральных показателей, выполнена экономическая оценка разработанной методики на основе моделирования ситуаций в системах доставки грузов.

Поскольку анализ проводился в исследовательских целях, то рассматривалась вся совокупность показателей, опре делящих эффективность функционирования транспортных средств в системах доставки грузов.

С помощью ЭВМ моделировались ситуации в системах доставки грузов с различным уровнем ТЭП. По результатам моделирования получены закономерности формирования выработки подвижного состава и в целом транспортных систем в зависимости от величины ТЭП.

Полученные результаты не соответствуют существующим представлениям о непрерывном характере зависимости между величиной ТЭП и выработкой подвижного состава в системах низшего уровня. Все зависимости описываются линейными функциями, имеющими дискретный характер (рис.4).

Улучшение ТЭП не всегда сопровождается приростом выработки. •Эффект наблюдается только в том случае, когда за время функционирования . системы появляется возможность выполнить дополнительную ездку.

В микро- и особо малых системах улучшение ТЭП, приводящее к увеличению количества ездок, всегда является эффективным как для автомобиля, так и в целом для системы.

В малых системах количество ездок, ' выполненное каждой единицей■подвижного состава, может быть различным вследствие разницы во времени нахождения в системе. Поэтому улучшение ТЭП по-разному отражается на выработке отдельных автомобилей, осуществляющих доставку груза. Эффективность системы в целом может повышаться, но выработка отдельных автомобилей при этом оставаться на прежнем уровне.

аналогичные выводы были сделаны в работах проф. Николина в;и. /СибАДИ/, где закономерности изменения выработки под влиянием ТЭП получены методом прямого счета. Там же доказано, что полученные результаты согласуются о практической работой транспортных средст, что подтверждает эффективность разработанной методики анализа. Кроме того, учет взаимного влияния ТЭП позволяет значительно уточнить количественные

Закономерности формирования выработки подршкного состава при изменении ТЭП

а)

6)

О.т 90 70 50, 30

8 10 Тс,ч

О.т

50 40 30

20

! I

0 0.2 0.4 0.6 0.8 ит,ч

в)

О.т

90

50

10

д /

к/

Ю ч,т

г)

О.т г 45

35

25

10 12 14 16 18 1ге,км

а - времени функционирования системы б - времени простоя под погрузкой-разгрузкой в - грузоподъемности г - расстояния перевозки груза

Рис.4

г -1.Т--^¿¡я ■' т'оказателэй.

•гкак правило, сопровождается более интенсивной экг1Л7а?Ч!1;'вЯ "•зянсповтннх ере яств и снижением в сезультате этого ❖ -личече* в ..-ксплуатаиии. График, представленный на зис.5.

что йсшпаня теэффацивнта а уменьшается тссггоспионально количеству ездок, выполненных за счет увеличения зреязвТ'тлгГ.-Гмгкг.З скорости. Это, в свою очередь, приводит к ухеньяенаю количества дней автомобиля в эксплуатации и снижению г-е.-гп-пы гчрчеотки чз рассматриваемый период (рис.6).

Анализ изменения выработки системы за тот же календарный господ ж/гсазыв.»? (см.рис.6), что ее величина находится в прямой ?«Еисимоста от .уточной выработки автомобилей, осуществляющих те се возки з системе, поскольку екдалавается из количества перевезенного груза ь каждая из дней работы и не зависит от того, •/-ккн именно траьспиртнка средством выполняются перевозки.

? среднем эффективность подвижного состава оказывается ниже лйектиЕности системы на 20...30 %. Поэтому при текущем планировании следует принимать во внимание -возможное уменьшение чгличествз нахождения автомобиля в эксплуатации в результате улучшения с тем, чтобы обеспечить необходимый резерв

подвижного состава для обеспечения потребности в перевозках транспортной системы.

Основные результаты исследования

1. Установлено, что основной причиной слабого развития аналитической деятельности на действующих предприятиях автомобильного транспарта является отсутствие научно обоснованной методики анализа эффективности использования подвижного состава в системах доставки грузов. Вследствие этого руководители служб коммерческой эксплуатации АТП часто бывают вынузхдены принимать решения,не подкрепленные аналитическими проработками.

Поэтому в условиях, когда все более увеличивается риск принятия ошибочного управленческого решения и его "цена" актуальное значение приобретает задача разработки методического обеспечения для анализа функционирования подвижного состава в транспортных системах.

2. Обосновано, что в условиях функционирующих систем доставки грузов эффективным инструментом анализа яп.члется

2 б

Зависимости коэффициента использования автомобилей от среднетехнической скорости движения

о.бо;

0.55 0.50

20 25 30 35 40 45 Ут.км/ч Рис.5

ЗИЛ-1 КамАЗ 5320 с I КБ-8350

30-76

Зависимости годовой выработки особо малой системы и автомобиля ЗИЛ-130 от среднетехнической скорости движения

———■—г—г~—

тыс.т

.18 -:--- ' ,--

13

8 -1---- ---

20 24 28 32 36 40 Ут.км/ч

От ^ *0сист

""1 -1 Оавт -

Рис.6

моделирование реального объекта как системы.

3. Доказано, что ' наиболее целесообразным является использование детерминированного подхода к описанию процесса функционирования транспортных систем низшего уровня. .При этом необходимым условием является учет дискретного характера протекании -транспортного процесса.

4. »Разработана обобщенная математическая модель' функционирования транспортных систем низшего уровня. Точность и адекватность модели реальному транспортному процессу подтверждена Практически полным совпадением результатов моделирования и фактических показателей работы транспортных средств при доставке массовых навалочных грузов. -

5. Проанализированы выявленные зависимости между ТЭП, оказывающие влияние на натуральные показатели работы подвижного состава.

6. Установлено, что получение более точного количественного результата возможно на основе модели, сформулированной Непосредственно для целей 'анализа, в которой величины ТЭП, взаимосвязанных между собой, заранее не задаются, а определяются по ходу решения задачи на ЭВМ. Разработан механизм формирования моделей для анализа влияния ТЭП.

7. Сформулирована методика анализа влияния ТЭП на эффективность. функционирования' автотранспортных систем и подвижного состава, которая позволяет значительно повысить его точность и научную обоснованность.

8. Проведена оценка эффективности разработанной методики на основе моделирования ^ситуаций' в системах доставки - грузов. Уточнены закономерности влияния основных технико-эксплуатационных показателей на эффективность функционирования транспортных систем и подвижного состава.

9. Подтверждено,чи зависимости между, величиной ТЭП и выработкой транспортных средств в системах низшего уровня списываются линейными'функциями, имеющими дискретный характер. Улучшение ТЭП сопровождается приростом выработки только в том случав, когда появляется возможность выполнить дополнительную ездку.

10. Выявлено, что изменение величины ТЭП в сторону улучшения может сопровождаться снижением коэффициента использования автомобилей за период Д и уменьшением в результате этого

выработки относительно величины при первоначально запланированном уровне ак.

II. Доказано,что на базе разработанной методики возможна и более обоснованная экономическая оценка эффективности функционирования подвижного состава в системах доставки груза.

12- Увязка и взаимодействие аналитических и плановых разработок является сложной и многоаспектной проблемой, которая полностью может быть решена только в условиях автоматизированной системы управления (АСУ). Разработанная методика может быть положена в основу АСУ, ■ возможное.л которой позволяют перейти к системе непрерывного анализа и планирования .процесса перевозок грузов.

Основные положения диссертации опубликованы в следувдих. работах:

1. Алгоритм расчета выработки автомобиля на маятниковом маршруте с обратным негруженым пробегом./ СибДДИ.-Омск,

1989,-Юс.- Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, и 677-ат89.

2. Исследование влияния технико-эксплуатационных показателей на эффективность особо малой' системы и автомобиля // Тезисы докладов на Всесоюзном семинаре, г.Саратов, 18-19 декабря 1990 г./ ТПО "Саратовавтотранс".- Саратов, 1990. С. 51-52. (в соавторстве). .

5. Методика анализа эффективности функционирования транспортных систем и автомобилей // Тезисы докладов на областной научно-практической конференции, г.Омск, I"2 г./ Областное правление ВЭО.- Омск, 1992. С.' 40-43. (в соавторстве).

4. Обоснование подхода к прогнозированию эффективности использования автомобиля .и■ транспортных систем./. СибАДИ.-Омск, ■

1990,- 20 е.- Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, N 782 -атЭО. (в соавторстве).

5. Оценка методов анализа производительности транспортных средств '// Тезисы докладов на областной научно-практической конференции, г.Омск, 1989 г./ Областное правление ВЭО.- Омск, 1989. С. 22-23.

6. Оценка эффективности использования грузовых автомобилей. УзНИИНГИ, Ташкент, 1990.- 39 с. (в соавторстве).

. 7. Справочник по коммерческой эксплуатации грузовых автомобилей.- Омск: Книжное издательство, 1991.- 112 с. (в

соавторстве).