автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Исследование возможности повышения скоростей движения поездов по глухим пересечениям совмещенной колеи

Введение.

1. АКТУАЛЬНОСТЬ ИССЛЕДОВАНИЙ ВОЗМОЖНОСТИ ПОВЫШЕНИЯ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ПО ГЛУХИМ ПЕРЕСЕЧЕНИЯМ СОВМЕЩЕННОЙ КОЛЕИ. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЙ.

1.1. Актуальность задачи.

1.2. Состояние вопроса исследований работы стрелочных переводов и глухих пересечений.II

1.3. Цель и задачи исследования.

2. ЭКСПЕРМШТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ РАБОТЫ ГЛЛЖ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ ПОД ПОДВЖНОЙ НАГРУЗКОЙ.

2.1. Цель и программа экспериментальных исследований.

Характеристика опытных участков и поездов.

2.2. Методика экспериментальных исследований.

2.3. Определение вертикальных сил, действующих на сердечники крестовин.

2.4. Определение горизонтальных сил, действующих на сердечники крестовин.

2.5. Вертикальные перемещения рельсовых нитей и брусьев /шпал/.

2.6. Горизонтальные перемещения: крестовин глухих пересечений.

2.7. РСромочные напряжения.

2.8. Определение ускорений буксовых узлов колесных пар четырехосного полувагона и крестовин глухих пересечений.

2.9. Вертикальная жесткость пути.

В Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981-1985 годы и на период до 1990 года намечена программа развития народного хозяйства СССР, направленная на дальнейший подъем материального и культурного уровня жизни советского народа [I]. Перед железнодорожным транспортом страны поставлены конкретные задачи по обеспечению более полного и своевременного удовлетворения растущих потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, ускорению доставки грузов и передвижению пассажиров.

Так, за годы одиннадцатой пятилетки грузооборот на железнодорожном транспорте возрастет на 14-15%, а пассажирооборот-на Будет построено 3,6 тыс. км железнодорожных линий, в первую очередь во вновь осваиваемых районах Севера,Сибири и Дальнего Востока. Возрастут скорости движения поездов по магистралям страны. Новые виды подвижного состава будут иметь повышенную нагрузку на ось и улучшенные показатели воздействия на путь. Важное значение придается технической оснащенности железнодорожного транспорта, в том числе комплексным мероприятиям, направленным на дальнейшую модернизацию пути и сооружений, совершенствованию системы путевого хозяйства, повышению эффективности и качества работы.

Уделяя большое значение развитию железнодорожного транспорта, ЦК ШСС и Совет Министров СССР в целом ряде документов [2,3 и др] наметили пути решения стоящих перед транспортом задач.

В этих условиях большую актуальность имеют вопросы изыскания резервов увеличения пропускной и провозной способности железных дорог за счет увеличения скоростей движения поездов.

Одной из важных проблем в комплексе общетранспортных задач повышения провозной и пропускной способности железных дорог является увеличение скоростей движения по стрелочным переводам и глухим пересечениям. Следует отметить, что в настоящее время более половины всех ограничений скоростей движения по сети железных дорог приходится именно на эти конструкции пути. Б этой связи насущной задачей является всестороннее изучение работы стрелочных переводов и глухих пересечений под воздействием подвижной нагрузки и создание надежной методики определения динамических сил, передающихся на указанные конструкции. Это позволит найти резервы конструкций, на основе чего возможно увеличить надежность и долговечность их работы при максимально возможных скоростях движения поездов.

Настоящая диссертационная работа посвящена вопросу установления допускаемых скоростей движения поездов по глухим пересечениям союзной колеи /1520 мм/ с западноевропейской колеей /1435 мм/ с целью их увеличения. Она включает в себя экспериментальные и теоретические исследования этой конструкции при воздействии наиболее массового типа экипажа.

На защиту выносятся результаты проведенных теоретических и экспериментальных исследований взаимодействия подвижного состава и пути в зоне глухих пересечений совмещенной колеи, позволяющие рекомендовать увеличение скорости движения по этим пересечениям при положительном экономическом эффекте.

I. АКТУАЛЬНОСТЬ ИССЗВДОВАШЙ В03ШШ0СТИ ПОШШЕШЯ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ПО ГЛУХИМ ПЕРЕСЕЧЕНИЯМ СОНМЩННОЙ КОЛЕЙ/ СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА. ЦЕЛИ И ЗВДЧИ ИССЛЕДОВАНИЙ

4.8. Выводы и предложения

На основании выполненных исследований сил взаимодействия четырехосного полувагона с. крестовинами глухих пересечений совмещенной колеи можно сделать следующие выводы и предложения:

1. Выбранная и уточненная расчетная схема системы "экипаж-путь" позволяет исследовать взаимодействие подвижного состава и пути в зоне тупых и острых крестовин. Сравнение величин сил взаимодействия и характера их изменения в зонах перекатывания, полученных теоретическим и экспериментальным путем, показало их хорошую сходимость.

2. Разработана методика определения расчетных зазоров между гребнем колеса и рельсовой нитью, используемых при комплексном исследовании сил взаимодействия колес; экипажей и крестовин.

3. Разработана методика получения динамических траекторий перекатывания колес экипажей по крестовинам, включающих в себя перемещения центров масс этих колес при их движении, геометрические неровности на поверхности катания колес и. рельсовых нитей, а также неравножесткость пути. Указанные траектории могут применяться в качестве источников возмущения механической системы "экипаж-путь" при теоретических исследованиях.

Разработаны аналитический /для нового колеса/ и графо-анали-тический способы определения траекторий движения колес: по крестовинам. Сравнение параметров траекторий движения нового колеса, полученных обоими способами, показало, что они практически совпадают. Это позволило применять весьма простой графо-аналитическии способ для получения траекторий перекатывания колес- с различным износом по крестовинам любых типов и марок. Указанные траектории применяются в качестве входной функции при решении, задач взаимодействия.

5. На базе магнитографа Н048 разработана аппаратура, позволяющая одновременно вводить в аналоговые вычислительные машины большое количество неровностей произвольной формы.

6. По глухим пересечениям совмещенной колеи могут быть реализованы следующие скорости движения поездов:

- для типа Р50 и тяжелее марки 1/9 -60 км/ч;

- для типа Р50 и тяжелее марки 2/11 - 50 км/ч;

- для типа Р50 и тяжелее марки 2/9 - 40 км/ч.

При этом силы взаимодействия колес экипажей с тупыми крестовинами не будут превышать силы, действующие на острую крестовину при движении тех же экипажей со скоростью 100 км/ч.

7. Рекомендован улучшенный продольный и поперечные профили тупых крестовин. Уровень динамического воздействия колес экипажей на крестовины с такими профилями не превышает воздействия на острые крестовины при одинаковых скоростях движения.

5. НАБЛЮДЕНИЯ ЗА РВОТОЙ КРЕСТОВИН ГЛШК ПЕРЕСЕЧЕНИЙ СОВМЕЩЕННОЙ КОЛЕИ В УСЛОВИЯХ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНО ПОВЫШЕННЫХ СКОРОСТЕЙ ДВЖЕНИЯ

На основании теоретических и экспериментальных исследований, выполненных в 1978-1979 годах научно-исследовательской путеиспы-тательной лабораторией ДИИТа с участием автора, были даны рекомендации о повышении скоростей движения поездов по глухим пересечениям совмещенной колеи.

Однако, повышение скорости движения приводит к увеличению динамического воздействия на путь, что должно вызвать более интенсивный износ элементов крестовин и расстройство пути в целом. При этом уменьшатся сроки службы крестовин и брусьев, а также увеличатся затраты на текущее содержание пути в зоне пересечений.

Оценить целесообразность увеличения скоростей движения по глухим пересечениям можно, сравнивая полученный экономический эффект от повышения скоростей с ростом расходов на текущее содержание пути и затратами, связанными с уменьшением срока службы глухих пересечений .

Для получения необходимых данных и принятия окончательного решения о внедрении рекомендаций о повышении скоростей движения С; мая месяца 1981 года по декабрь 1982 года были проведены наблюдения за работой глухих пересечений типа Р50 марки 1/9 при повышении по ним скоростей движения поездов до 50 км/ч в направлении колеи 1520 мм. Грузонапряженность участка составляла 30 млн. ткм брутто/км в год.

В качестве опытных были выбраны три пересечения, расположенные на одной станции /ГП6, ГП12 и ГП16/.

При подготовке к пропуску поездов с повышенными скоростями на этих глухих пересечениях были заменены изношенные крестошны и. брусья, произведена вырезка загрязненного балласта, осуществлены выправка и подбивка. В зоне тупых крестовин опытных пересечений по прямому пути была установлена ширина колеи. 1520 мм.

В качестве контрольных выбраны два пересечения /П14 и ПГ6/, на которых проводились испытания в 1979 году. Эти пересечения находились- в таких же условиях эксплуатации: как и опытные, но скорость движения по ним все время составляла 30 км/ч.

При проведении, наблюдений осуществлялся контроль за повышением скоростей, выполнялся сбор сведений об взносах и. накоплении; остаточных деформаций элементов пересечений, объеме работ по содержанию и ремонту пересечений. Для этого проводились измерения /см. рис. 5.2/:

- состояния рельсовой колеи по шаблону и уровню;

- желобов;

- вертикального износа сердечников и усовиков.

Одновременно регистрировались:

- характер расстройств и возникающих дефектов элементов глухих пересечений;

- объемы работ по текущему содержанию пересечений;

- количество поездов,реализовавших повышенную скорость на опытных пересечениях.

Состояние пересечений при обмерах контролировалось с помощью шаблона ЦШ-I, штангенциркуля "Путеец" и мессуры, имеющей цену деления 0,01 мм. Мессура крепилась к подставке, которая при измерениях прижималась к плоской поверхности усовиков /см.рис. 5.1/.

Объемы работ по содержанию и ремонту глухих пересечений получены путем выборки из двухнедельных графиков формы ПУ-28 и оформлены в виде акта.

Фактически реализуемая скорость движения по опытным пересечениям, а также количество поездов, проследовавших по пересечениям

Рис.5.1. Измерение вертикального износа а/усовика а б/сердечника тупых крестовин.

Крестобина I ** $

5 5 Е э агооя о« л» э-'о

Креегпоёина з

КрестоВины з: > гтг а. — боо С

Рис.5.2. Места измерений на крестовинах глухих пересечений 1-7 - нелобов,

- ширины колеи, ♦ - износа элементов крестовин. с повышенной скорости), устанавливались из анализа скоростемерных лент локомотивов.

За. время наблюдений было выполнено десять осмотров и обмеров опытных и контрольных пересечений. Результаты проведенных осмотров и обмеров заносились в специальные таблицы.

Анализ этих таблиц показал, что ширина колеи и уровень- за период между перешивками крестовин и выправочными работами изменяются незначительно. Во всех сечениях, где выполнялись измерения, заметного расстройства пути от повышения скорости движения не наблюдается.

У всех сердечников колеи 1435 мм тупых крестовин отмечен износ боковых граней от воздействия тыльных сторон гребней колес, а у некоторых сердечников даже загиб острия в сторону колеи 1435 мм.

Причиной загиба сердечника является смещение колесной пары при прохождении вредного пространства в разрыве колеи 1435 мм. Как показали выполненные ДИИТом исследования, смещение колесных пар, а также их поворот происходит у порожних или мало загруженных вагонов, находящихся в тяжеловесном составе, при продольном сжатии поезда. Увеличение скорости движения поездов по тупым крестовинам глухих пересечений долзшо уменьшить вероятность смещения колесных пар,а следовательно и загиб сердечников колеи: 1435 мм.

Величина желобов за период наблюдений практически не изменилась. Исключением являются случаи, когда произошел загиб сердечников или их износ от воздействия тыльной стороны гребней колес.

Износ усовиков и сердечников измерялся в строго фиксированных сечениях, для чего на усовиках были намечены места установки приборов. По* данным измерений были построены графики износа элементов крестовин, два из которых для примера показаны на рис. 5.3.

Анализ графиков показал, что за время наблюдений износ элементов крестовин в местах измерений происходил равномерно. Исключени

Износ, им

УСОЩК ъСечгОмм

Сен. зони

•

Х- 1Ш # • '

4.81 6.61 12.81 4.82 8.82

1282 йремя наблюдения

Износ; мм

12

Сердечник ~ 10 мп

1 Сеч, 30 мм

Сеч.^Омм

4.81

884 1241 <«.82 8.82

12.82 ВремП наблюдения

Рдо.5.3, Графики износа элементов крестовины 3 цересечения ГП12 на ст, Д. ем явился первый месяц после укладки новых крестовин на опытных, пересечениях Ш12 и Ш6» во время которого происходило образование наклепа под нагрузкой и износ крестовин был более интенсивный.

По- указанным графикам подсчитан наибольший износ крестовин, значения которого приведены в табл. 5.1.

1. Материала ХХУ1 съезда КПСС, М., Политиздат, 1961, 223с.

2. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР М9 о,т 13 января 1977 года "О мерах по развитию железнодорожного транспорта в 1976-1980 годах".

3. В Центральном Комитете КПСС. "О мерах улучшения партийно-политической работы на железнодорожном транспорте".- Гудок,1980, 14 марта.

4. Материалы Пленума Центрального Комитета КПСС. 12 ноября 1982 года, М., Политиздат, 1982.

5. Речь Генерального секретаря Центрального Комитета КПСС Ю.В. Андропова на Пленуме ЦК КПСС 15 июня 1983г.- Труд, 1983, 16 июня.

6. Абросимов В.И. О влиянии марки крестовин на вертикальную траекторию движения колеса. В кн.: Стрелочные переводы для высоких скоростей движения поездов. Л., 1963, с. 208-213 /Труды Ленинград. ин-та инк. ж.д. трашп., вып. 211/.

7. Абросимов В.И., Семенов И.И., Фролов JI.H. и др. Работа контррельсового узла под нагрузкой. В кн. : Исследование движения экипажей на боковой путь. Л., Транспорт, 1971, с. 102-125 /Труды Ленингр. ин-та инк. ж.д. транса., вып. 323/.

8. Амелин C.B. Соединения и пересечения рельсовых путей. М., Транспорт, 1968, 261 с.

9. Амелин C.B., Смирнов М.П., Яковлев В.Ф. Исследование деформаций и напряжений в стрелочном переводе марки 1/22. В кн. : Стрелочные переводы для высших скоростей движения поездов. Л., 1963, с.91-134 /Труда Ленингр. ин-та инж. ж.д. трансп., вып. 211/.

10. Ангелейко В.И., Метлеркамп Е.А. Расчеты на прочность остряков стрелочных переводов. М., Трансжедцориздат, 1962, / Труды Харьковск. ин-та инж. ж.д. трансп., вып. 57/.

11. Аникин Н.А. и др. Справочник для изобретателя и рационалазатора.М., Мапшиз, 1963,791 с.

12. Березовский М.В. Соединения путей на предприятиях черной металлургии. М., Металлургиздат, 1962, 353 с.

13. Вериго М„Ф. Вертикальные силы, действующие на путь при прохождении подвижного состава. В кн.: Взаимодействие пути и подвижного состава, и вопросы расчетов пути. М., 1955, с.25-288 /Труды Всесоюз. науч. -исслед. ин-га ж.д. трансп., вып. 97/.

14. Гиршсон Г.М. Новый тип стрелки Ивангородо- Домбровской железной дороги 1893 г.:- Железнодорожное дело, т.33-43, 1894.

15. Глокман 10.Ц., Говоров В.В. Новый продольный профиль тупых крестовин для промышленных железнодорожных путей. Л., 1975, с.28-32 /Груды Ленингр. ин-та инж. ж.д. трансп., вып. 380/.

16. Годыцкий-Цвирко АЛ. Взаимодействие пути и. подвижного состава. М., Гострансиздат, 1929, 271 с.

17. Грачева Л.О. Взаимодействие вагонов и железнодорожного пути. М., Транспорт, 1969 , 207 с. /Труды Всесоюз. научн.-исслед. инта ж.д. трансп., вып. 356/.

18. Данилов В.Н. Расчет рельсовой нити в зоне стыка. М., Транс-желдориздат, 1952, 62 с. /Груды Всесоюз. научнг-исслед. ин-та ж.д. трансп., вып. 70/.

19. Долматов A.A., Кочнев А.Д., Кудрявцев H.H. и др. Особенности динамики вагонов при высокой скорости, движения. М., Транспорт, 1967, 160 с. /Груды Всесоюз. научн.-исслед. ин-та ж.д. трансп., вып. 342/.

20. Королев К.П. /под редакцией/ Тележечные экипажи локомотивов для повышенных скоростей движения. М., Трансжелдориздат, 1962, 232 с. /Труды Всесоюз. научн.-исслед. ин-та ж.д. трансп., вып.248/.

21. Иващенко Г.И. Стрелочные переводы для повышенных скоростей движения по ответвленному пути. М., Трансжелдориздат, i960, 102 с.

22. Иващенко Г.И. Условия движения подвижного состава по прямому пути стрелочных переводов. М., Трансжелдориздат, 1962, 85 с. /Труды Всесоюз. научн.-исслед. ин-та ж.д. трансп., вып.204/.

23. Китаока Хиротато. Устройство и содержание пути, на Новой линии Токайдо. Путь и путевое хозяйство, 1966, М5.

24. Коган А.Я. Вертикальные динамические силы, действующие на путь. М., Транспорт, 1969 , 206 с. /Труды Всесоюз. научн.-исслед. ин-та ж.д. трансп., вып. 402/.

25. Коган А.Я. Расчеты железнодорожного пути на вертикальную' динамическую нагрузку. М., Транспорт, 1973, 78 с. /Труды Всесоюз. научн.-исслед. ин-та ж.д. трансп., вып. 502/.

26. Колесные пары вагонов. Гост 9036-76. М., 1976.

27. Крепкогорский С.С. Вертикальные колебания надрессорного строения подвижного состава и их влияние на путь. М., Трансжелдориздат, 1958, 128 с. /Труды Всесоюз. научн.-исслед. ин-та ж.д. трансп., вып. 152/.

28. Крылов А.Н. Движение постоянной силы по массивной балке. Математический сборник, 1905, Ш.

29. Крысанов Л.Г. Эксплуатационные характеристики колесных пар грузовых вагонов. Железнодорожный транспорт, 1970, Ш,

30. Кудрявцев H.H. Исследование динамики необресаоренных тсс вагонов. М., Транспорт, 1965, 168 с. /Труды Всесоюз. науч.нисслед. ин-та ж.д. трапсп., вып. 287/.

31. Лазарян В.А. Динамика вагонов. М., Транспорт, 1964, а.182.

32. Лазарян В.А. Дифференциальные уравнения движения четырехосного вагона по изолированной неровности пути. В кн.: Вопросы динамики и прочности подвижного состава. М., Транспорт, 1963,с.3-9 /Труды Днепропетр. ин-та инж. ж.д. трансп., вып. 44/.

33. Липовский P.C., Данович В.Д. Определение параметров пути по экспериментальным частотным характеристикам. Днепропетровск, 1979, с.70-77 Д1ежвузовск. сборн. научн. трудов, вып. 204/20 /.- 208

34. Липовский P.C., Орловский А.Н., Фридман М.А. Перекрестные переводы и безопасность, движения.-Путь и путевое хозяйство, 1961, М.

35. Липовский P.C. Причина износа и мероприятия по продлению срока службы крестовин. Днепропетровск, 1957, /Сборник Днепропетр. ин-та инк. ж.д. трансп. и Дор. НТО Придн. ж.д./.

36. Луговой П.А., Цыпин Л.Г., Аукуционек P.A. Основы технико-экономических расчетов на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1973, 231 о.

37. Медель Б.Б. Взаимодействие электровоза и пути.М., Транс-жедцориздат, 1955, 260 с.

38. Першин С.П. Методика расчета стрелочных переводов. ШИТ, М., 1962. /Тр?/ды Московск. ин-та инж. ж.д. трансп., вып. 213/.

39. Приказ ШС Ш-27384 от 15.08.1980 о практической проверке в эксплуатационных условиях предложений ДИИТа о повышении скоростей движения по глухим пересечениям совмещенной колеи.

40. Приказ МПС Ш7/Ц от 30.12.77 г. об исследовании, допускаемых скоростей движения по глухим пересечениям на совмещенной колее.

41. Приказ ШС )й8 ЦЗ от 11.03.1979 г. о нормах допускаемых скоростей движения локомотивов и; вагонов по железнодорожным путям нормальной кошен Министерства путей сообщения.

42. Семенов И.И. Об упругих неровностях рельсовых нитей в пределах стрелочного перевода.- В кн.: Стрелочные переводы для высоких скоростей движения поездов. JI., 1963, с.158-178 /Труды Ленингр. ин-та инж. ж.д. трансп., вып. 211/.

43. Скород утю в Г.Е., Смирнов А.И., Смирнов М.П. Устройство и содержание железнодорожного пути узкой колеи. М., 1961, 263 с.

44. Технические указания по расшифровке записей путеизмерительных вагонов, оценке отступлений от норм содержания рельсовой колеи железнодорожного пути, мерам по обеспечению безопасности движения поездов при их обнаружении. MŒC, 1981.

45. Тимошенко СЛ. 0 динамических напряжениях в рельсах.- Вестник инженера, M., 1915, М.

46. Филоненко-Бродич М.М. 0 проходе колеса подвижного состава по неровностям рельса. М., 1927 /Труды Московок, ин-та инж. ж.д. трансп., вып. 4/.

47. Фришман М.А. Исследование работы стрелочного перевода под подвижной нагрузкой. Техника железных дорог. 1952, Ж.

48. Фришан М.А., Леванков И »С. Еще раз об определении модуля: упругости подрельсового основания.- В кн.: Исследования взаимодействия пути и подвижного состава. Днепропетровск, 1965, с. 4-8 /Труды Днепропетр. ин-та инж. ж.д. трансп., вып. 57/.

49. Холодецкий A.A. Исследование влияния внешних сил на верхнее строение железнодорожного пути. Киев, 1897.

50. Шафранонекий А.К. Измерение и непрерывная регистрация сил взаимодействия колесных пар локомотивов с рельсами. М., Транспорт, 1969, 119 с. /Труды Всесоюз. научн.чтеслед. ин-та ж.д. трансп., вып. 389/.

51. Шафрановский А.К. Непрерывная регистрация вертикальных и боковых сил взаимодействия колеса и рельса. М., Трансже дцориздат, 1965, 96 с. /Груды Всесоюз. науч.-исслед. ин-та ж.д. трансп., вып. 308/.

52. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. М., Транспорт, 1969, 536 с.

53. Шахунянц Г.М. Некоторые вопросы расчета стрелочных переводов. М., Трансже дцориздат, i960. /Труды Московск. ин-та инж. ж. д. трансп., вып. III/.

54. Шахунянц Г.М. Особенности устройства пути при существующих скоростях и при сверхскоростном транспорте. М., Трансже дцориздат, 1936. /Труды Московск. ин-та инж. ж.д. трансп., вып. 47/.

55. Шахунянц Г.М. Проектирование железнодорожного пути. М., Транспорт, 1972, 319 с.

56. Шахунянц Г.М. Расчеты верхнего строения пути. М., Транс-жедцориздат, 1959, '261 с.

57. Щульга В.Я., Волков Б.А. Технико-экономическая оценка мероприятий по повышению скоростей движения поездов. Учебное пособие. М., ШИТ, 1975.

58. Шульман З.А. Основные параметры измерительных устройств для регистрации вертикальных динамических сил взаимодействия.

59. Б кн.: Исследование взаимодействия пути и; подвижного состава. Днепропетровск, 1974, с. 116-122 /Труды Днепропетр. ин-та инж. ж.д. трансп., вып. 151/.

60. Янковский А.К., Шлыгин М.И., Литвин Г.А. Проектирование стрелочных переводов. М., Трансжедцориздат, 1948, 319 с. /Труды Всесоюз. науч.-исслед. ин-та инж. ж.д. трансп., вып. 27/.

61. Яковлев В.Ф. Исследование сил взаимодействия колеса и рельса с учетом односторонних связей и переменных масс. Л., 1964, с. 46-49 /Труды Ленингр. ин-та инж. ж.д. трансп., вып. 233/.

62. Яковлев В.Ф. О неровности рельсовой нити в зоне кюстови-ны и стрелки.- В кн.: Железнодорожный путь. Здания. М., Трансжел-дориздат, 1959, а.5-26 /Труды Ленингр. ин-та. инж. ж.д. трансп., вып. 166/.

63. Яковлев В.Ф., Семенов И.И. Исследование упруго динамических характеристик пути и определение динамических вертикальных силв крестовине. Л., 1964, с.106-136 /Труды Ленингр. ин-та инж. ж.д. трансп., вып. 222/.

64. Яковлев В.Ф. Статистические связи геометрических параметров неровностей в крестовинах и траекторий перекатывания колес по ним. ГЛ., Транспорт, Вестник Всесоюз. науч.-нсслед. ин-та ж.д. трансп., 1980, $3, с. 50-54.

65. Яковлев В.Ф. О нормах допускаемого износа крестовин при повышении скоростей движения поездов.-Железнодорожный транспорт,1958, Ж1.

66. J3a£uc& fîoù&yù-tUê рлSZyn. w ъо

67. ЦСШсС&Ж r" PvxjtqB. kMfOb^y oUog", 196?, fï5-~1ï cf.91. (s-еъоЦ tnz¿&t 7lzlnst¿cÁ,. ?ъоё-вглге. ólz¿ ZtuAa^rtme^b ■von, ?ciJífL-%J2jvcL USVCÙ ^аЛЛ-ЗаЛлъ.- "<Z. илоС УЬшЛъ

68. Udtrv. &Ы . Jtuu, 9?, , ff-W,91. fásvneg X Tr Sécvt£- víéiMstion, ф ñ-елип. o/uc Tousuitltùoti. Mcrv-¿n^ ú)¿u¿r- * Je of dpp -éíecú ТПесЛа,-n¿d\ Tvutj ¿SME, 19S4.

69. S3. №oc¿ £x/i&t¿rn&td¿ favuZ- o¿et&un¿n¿üt t&e. forced ge£-го^шг- ¿Ле- itrbe££s, cuuo¿ %cu£, -Лftjteébutu^ Zoconbo'iù'ur cuio¿ 19И, 16$4, kiurtotùocAl /¿agíurvc mcuurto, Jo^pve