автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Исследование, разработка, совершенствование конструктивных решений и методов технической эксплуатации портовых гидротехнических сооружений

государственный проектно-изыскательский

и научно-исследовательский институт морского транспорта «союзморниипроект»

На правах рукописи . . УДК 627.23:627.059:627.33

ПОЙЗНЕР Михаил Борисович

ИССЛЕДОВАНИЕ, РАЗРАБОТКА,

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ КОНСТРУКТИВНЫХ РЕШЕНИЙ И МЕТОДОВ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

ПОРТОВЫХ ГИДРОТЕХНИЧЕСКИХ СООРУЖЕНИЙ

Специальность 05.22.19 «ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА»

ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени доктора технических наук : ■ , в форме научного доклада

1

ЛЮСКВА 1994

Работа выполнена в Одесском проектпо-изискательсксм и научно-исследовательском институте морского транспорта «ЧЕРНОМОРНИИ ПРОЕКТ».

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Г.Н. Смирнов доктор технических наук, профессор В. №. Кириллов; доктор технических наук, профессор П. С. Никеров.

Ведущая организация — ВНИИГ им. Б. Е. Веденеева.

Защита диссертации состоится г? в 14 часов на заседании специализированного совета Д 101.03.01 при СоюзморНИИпроекте по адресу: г. Москва, Б. Коптевский проезд № 3.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Союз-морНИИпроекта.

Отзывы на доклад в двух экземплярах, заверенные гербовой печатью, просим направить по указанному адресу на имя ученого секретаря специализированного совета.

Ученый секретарь специализированного совета Д 101.03.01,

кандидат технических наук Э. В. АДАМОВСКИЙ

Доклад разослан «__»,

л.

ОБВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

АКТУАЛЬНОСТЬ ПРОБЛЕМЫ. Значительная часть причального фронта портов СИГ за период длительной'ч и (интенсивное эксплуатации претерпела физический и иоральный износ. В этой связи современный этап развития морской гидротехники характеризуется рядом специфических особенностей, заключающихся прежде всего в перене-иянни акцентов с капитального строительства новых объектов на реконструкцию, усиление или модернизацию причалов. Вместе с тем, не утратили актуальности разработки, направленные на создание и внедрение в практику портостроения эффективных конструктор-ско-технологических решений. Прогнозные исследования покэзнвэюг, что в ближайшем будущем будет продолжен процесс концентрации грузооборота в ограниченно« числе портов. Это потребуот их коренной реконструкции - введения в эксплуатацию крупных специализированных перегрузочных комплексов для навалочных и нефтеналивных грузов» развития и создания "нов^х транспортно-технологических систем для генеральных грузов, особенно контейнерный й др. Во всех случаях- важнейшими являются проблемы повышения несущей способности, долговечности и срока-олужбы портовых гидротехнических сооружений. V" • -....

. Успешное решение указанных задач во многой связано сотио-дон от привычной практики "привязки" типовых проектных решений/ созданием базовых конструкций гидротехнических сооружений для регионов, разработкой достаточно надежных методов оценки резервов несушей способности на различных стадиях проектирования, строительства и эксплуатации объектов водного транспорта. Конечный результат таких исследований - приведение в соответствие резервов пропускной способности перегрузочных комплексов и резервов несушей способности причального фронта, и выработка на этой основе принципиально новых методологических подходов к решению проблем.

Изложенное выше предопределяет актуальность и значимость исследования, разработки, совершенствования конструктивных решений и методов технической эксплуатации портовых, гидротехнических сооружений, ,

ЦНЛЬ РДБОТЫ. Основной целью в»¿i^'^.'•чeнныx исследований является соврршемствование методов проектирования, строительства и технической эксплуатации портовых гидротехнических сооружений на базе современных понструктсрско-технологических решений, использования новейших практических методов исследования Фактического технического, состояния и оценки резервов несущей способности сооружений'., в топ числв эксплуатируемых в экстремальных уело-

- А -

виях Сзоны повышенной сейсмической опасности).

• С учетом этого, в диссертации решались следующие задачи! ' анализ современной технической политики и тенденций развития морской гидротехники на денном этапе»

исследование, разработка и совершенствование конструкций портовых гидротехнических сооружений основных, типов (гравитационные,. свайные, свайно-гравитационны®, распорные, тонкостенные и др.), способствующих улучшению технико-экономических показателей строительства и повышению надежности эксплуатации»

разработка принципиально новых методов возведения и технической эксплуатации портовых гидротехнических сооружений»

разработка динамических методов исследования работы гидротехнических сооружений, в топ числе с учетом взаимодействия с грунтовой средой!

разработка методов исследования и оценки технического состояния и резервов несушзй способности портовых • сооружений с учетом их реального деФормативного состояния!

.разработка эффективных методов исследования эксплуатационной надежности морских причальных сооружений!

анализ состояния теории и практики сейсмостойкости сложных систем типа "зстака'да-ладстройка"»

проведение натурнык динамических исследований совместной работы надстроек различных типов и свайных эстакад! '

выбор и обоснование пространственных динамических расчетных ( делей!

разработка рабочих формул и таблиц для реализвции предложенных методов расчета в инженерной практике; выполнение математического моделирования на реальных объектах»

разработка методов опенки экономической эффективности антисейсмического строительства портовых гидротехнических сборужений,

НАУЧНАЯ НОВИЗНА РАБОТЫ. В диссертации получены следующие нов'ые научные результат«!

• 1. Разработаны на уровне изобретений новые конструкции и технологии, способствующие совершенствованию методов проектирования, строительства и технической экепдуатации'портових гидротехнических сооружений. .

2. Усовершенствованы конструкции сварных шпунтовых профилей и разработан новый высокоэффективный шпунт корытного профиля.

3. На основе анализа колебаний системы "свая-грунтовое основание" на уровне изобретений разработаны усовершенствованнее методы оценки несушей способности свай и деформационных характеристик грунта.

4. Разработаны методы исследор" чий и комплексной оценки Фак-

ического технического состояния и эксплуатационной надежности, . озволяюшие выявит^. резервы (дефициты) несущей гпособности пороем* гидротехнических сооружений.

Б. На основе экспериментально^теоретических исследований азработаны динамические .расчетные модели сложных систем типа эстакада-надстройка".

6. Разработаны методы расчета свайных эстакад с надстройка-и как пространственных систеп на сейсмические воздействия и екомендаиии по их практической реализации.

7. Усовершенствованы практические методы оценки обшвй устой-ивости портовых гидротехнических сооружений, позволявшие учесть лияние сейсмического воздействия.

8. Разработана методика определения экономической эффектив-ости антисейсмических усилений портовых гидротехнических соору-:ений с учетом элементов теории сейснического риска.

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ. Практическую ценность имеют следугс-ше результаты!

конструкторско-технологические решения, способствующие эко-юиичности строительства (реконструкции), сокращению его срокор I повышению надежности эксплуатации сооружений!

экономичные и эффективные профили сварных ипунтових свай» методы определения 'несушей способности свай на вертикальную ( горизонтальную нагрузку," глубины погружения свайных ппор,.^ коэффициента пост&ли и модуля деформации грунта на основе дина-жческих испытаний)

методы оценки Фактического технического и деформативного :остояний портовых сооружений, организация наблюдений за ними»

методика определения динамических характеристик систем типа "эстакада-надстройка"»

Учет пространственных колебаний при >опенке сейсмостойкости комплексных систем»

метод расчета обшей устойчивости портовнх сооружений с учетом сейсмики»

методики приближенного Расчета надстроек Различных типов на сейсмические воздействия»

разработка динамического раздела паспорта портового гидротехнического сооружения, характеризующего особенности строительства и эксплуатации объектов в сейсмических районах»

методика.оценки экономической эффективности антисейсмических усилений сооружений.

■РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ. Основные результаты работы использованы при»

' разработке нормативных документов - "Инструкции по усиле-

ник и реконструкции цричальних сооружений" (РД 31.31,33 - 83); "Инструкции по инженерным обследованиям морских портовых гидротехнических сооружений" СРД 31.35.il - 89)» дополненекий к ' "Инструкции по проектировали*) морских причальных сооружений" СВСН 3-80/Миииор«>лотЭ»- "Единого нормативного док умен та по расчету и прсвктирсв&нй» конструкции портовых гидротехнических сооружений" (НИР, шифр темы 32.1.13)» типового проект«. "Рельсовые пути для подъемно-транспортных мащин" Ссерия 3.504.8-19).

выполнении важнейших НИР - "Разработать конструкции причальных сооружений гравитационного типа м типа "больверк" с при- ; менениен укрупненных модулей и шпунтов повышенной несущей способности" Свмфр тепы 31.01.03.01)» "Разработать конструкции причальных сооружений типа эстакада с применением крупномодульных структур" (шифр темы 31.1.03)» "Исследование и разработка рациональных методов определения несушй способности свай в портовом гидротехническом строительстве" (шифр темы ГЗ-011).

проектировании, строительств и эксплуатации ряда ответственных объектов портовой гидротехники - района навалочных грузов Измаильского порта (причалы 8-8. 16-22)» грузового района порта Реки (причалы 1-4,1$,16,28,31)» реконструкции причала 3 Одесского порта для генгрузов и зерна! причальных сооружений базы техобслуживания Флота ЧШ1 (п. Ильичеве*'.) > оградительного пола Новороссийского СРЗ» причалов 2-6 порта Скадовск и его портопуи-ктов СХорлы, Генкческ); реконструкции судоремонтной набережной Восточной даиби йзовского СРЭ Спричад б)» районов навалочных грузов и перегрузочного коиплекса Фосфоритов порта КЬгный (причалы. 5,6, 1?Д8) г подпорной стекки з Октябрьской морской порту? грузовик причалов 4 и 5 п.Николаев: причала 6 п.Херсон» причалов 2-5 Днепре-БуГского порта; Восточного и Широкого пирсов Новороссийского порта» оценке-устойчивости склонов Одесского припортового завода'СОПЗ); реконструкции оградительного мола Ту«ш-синского порта И др.

* В практику проектирования и строительства объектов портовой гидротехники внедрено 16 авторские свидетельств И патентов, результаты исследований, изложенные в «оногравия», г-роьюраа, учебных пособий*. используются в учебном процессе а Одесской институте инженеров мореного «дота и Институте последипломного образования работников и специалистов бойкого транспорта Украины.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Основные результаты работы докладывались на V всесоюзной конференции "Динамика оснований, фундаментов и подземных сооружений" (Ташкент. 1981)» а Всесоюзной конференции "Экс пери ментальные исследования инженерных сооружений"* (Таллин. 1881)» И научно-технической кокфееен.. ди "Эксплуатация; и долго-

вечность портовыХ| и судоходных сооружений" СЛенинграя.' lS83)i VI Всесоюзной конференции "Экспериментальные исследования инженерных сооружений" (Новополоик. 1988)» Международной симпозиуме "Инженерная геология авль»а и континентального склона порей и океанов" (Тбилиси. 1688)1 Всесоюзной научно-технической конференции* "Проблемы проектирования, строительства и технической эк-' сплуатации Воднотранспортных сооружений" СОдесса, 1989)'» науч-но-производственнон семинаре "Проблемы обследования, испытания, усиления и реконструкции сооружений" (Рижский политехнический институт. Даугавапилс, X889)i II Международной конференции по норским портам С II evento Internacional marítimo portuario. La Habana, Cuba, 1089)» Vil и IX Международных научно-прикладных конференциях "Соврененни технологии ' в транспортното строител-ство" СВарна, 1889, 1991)» II Всесоюзной конференции "Современные проблемы свайного фундаментостроения в СССР" (Пермь. 1990)» Республиканской научно-технической конференции "Эффективные фундаменты, сооружаемые без вмемви грунта" (Полтава, 1091?» 18 Всемирной конференции" Международной ассоциации портов и гаваней (18 IftPH Uorld Conference» Australia. 1993)» научный, семинарах "Ие-тоды математической «ризнхм" (Одесса', ОГУ, 1992-94гг. ежегодных научных конференциях Одесского института инженеров морского Флота» конференциях и семинарах НПК НМФ СССР, ДальморННИпроехтэ и ЧерноморШИпроекта. " -

ПУБЛИКАЦИИ. По тепе диссертации опубликовано из работ, в тон числе 5 монографий, 10 брошюр и учебных пособий, б докладов на международных конференциях. статьи в журналах "International Bulk Jout-nal". (Великобритания). "Сообщения Академии наук Грузии", "Транспортное строительство", "Строительные материалы и конструкции", "Сейсмостойкое строительство", "Проектирование и инженерные изыскания". "Транспорт, наука, техника, управление", в сборниках научных трудов СоюзнорНИИпроекта, ДальморНИНпроекта, ЧернонорНННпроекта. 0ИШ1Ф и др. Новизна научно-техническим решений зааише»1а 29 авторскими свидетельствами на изобретения и патентами. ■ . • »

Основные результаты, обобщенные в научном докладе, опубликованы в б? печатных работах.

НА ЗАШТ9 ВЫНОСЯТСЯ еяедулшие основные научные результаты, полученные в процессе миогол-тних исследований»

новые конструкции и технологии для использования при проектировании, строительстве и технической эксплуатации основных типов портовых гидротехнических сооружений»

результаты научно-производственного освоения сварного шпунта зетового профиля, и разработки по созданию нового шпунта ко-

рыгного профиля;

динамические методы исследования работы гидротехнических ' сооружений, позволяющие оценить несущую способность свай'- и деформационные характеристики грунтовых оснований»

математические модели работы свай в упругой среде» постановка' и методы исследования технического состояния и эксплуатационной надежности, способствующие определению резервов (дефицитов) несушей способности портовых гидротехнических сооружений» .

результаты натурных динамических испытаний систем типа "эс-. такада-портальный кран", "эстакада-шлангующие устройства"!

методика выбора динамических расчетных моделей систем типа "эстакада-надстройка"»

методика учета пространственных колебаний при расчете систем типа "эстакада-надстройка" на сейсдические воздействия!

методика оценки экономической эффективности антисейсмического; усиления портовых гидротехнических сооружений,

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

i. РАЗРАБОТКА И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ КОНСТРУКТИВНЫХ РЕШЕНИЙ ПОРТОВЫХ ГИДРОТЕХНИЧЕСКИХ СООРУЖЕНИЙ

Для портовых гидротехнических сооружений характерны значительные объемы капитальных вложений при их возведении и реконструкции. В этой связи разработка и внедрение в практику новых конструктивных решений способствует существенному улучшению технико-экономических показателей портового строительства.

Существенный вклад в исследование, разработку »и совершенствование конструкций гидротехнических сооружений внесли И.И.Баранов, А.Я. Будин, Б. Ф. Горюнов, В. Э. Даревский, М.П.Дубровский, . В.Б.Гуревич, B.C. Зеленский,. А.Д. Кац, В.И.Кириллов, В.В.Ковтун,-В.Д.Костюков, А.И.Кузнецов, С. Н. Курочкин, Ф. А. Мавтыненко, - П. С. НикЛ>ов", В. И. Николау, Л. Е.Просянов, Г.Н.Смирнов, В.А.СтеЦюк, Д. А. Шварцман, Ф. И. Шихиев, Я.Н.Фельдман, В. Г. Яковенко, П. И. Яковлев., Р. М. Эрлих и др.

В последние годы недостаточная гибкость традиционных кон-структорско-гехнологических решений портовых "гидротехнических сооружений, обусловливающая ограниченную возможность вг дрения принципиально новых разработок, вступила в противоречие с современным уровнем научно-технического прогресса (появление качес-' твенно новых и экономичных матер! лов. разработка прогрессивных

ехнологий и эффективных конструкций и др.).

В современной технической политике прослеживается несколько арактерных черт. , (

Применение конструктивных элементов со сроков службы, авныи сроку службы сооружения, и максимально возможной массы, оответсвуюпгай мнеященуся у строительной организации монтажному борудоаалм». При таком подходе основные конструктивные элемен-ы сооружения устаревают в пределах срока службы морально анъше, чем Физически. Тррбуштся гущрств«ннме рдиновррмрнныи 'атраты на их изготовление и монтаж, внеплановый ремонт или р*>-;онструкиию. Сооружение сложно и неэкономично приспосабливать к вменяющимся условиям эксплуатации, несущая способность кон-труктивных элементов используется неэффективно. В случае нега-•ивного воздействия сооружения на естественное состояние прилегающего побережья невозможно в приемлемые сроки изменить Сиспра-1ить) создавшееся положение, при ремонте (реконструкции) соору-(ения необходимо ноНтажное оборудование большой грузоподъемности.

Возведение небольшого количества основных типов гидротохни-юсхих сооружений, хорош освоенных для условий конкретного бас-:ейна территориальной специализированной строительной организм?., шей. Такой подход можно считать приемлемый, если речь идет сб (птимальном базовом для данного региона1 констр^кторско-техноло-■ическом решении. Однако с течением времени проявляются труднос-■и Са иногда и невозможность) внедрения принципиально новых тех-жческих решений в связи со стремлением строительных организа-1ий избежать объективных сложностей перестройки технологическо-'о процесса. Сказывается также инерния применения устоявшихся ;онструк.тивных решений и технологий, обеспечивающих избыточные »апасы прочности. '

Тенденция к использованию укрупненных блоков с целью увели-<ения обгонов работ, производимых на берегу и уненьвения операций на воде. Зачастую идея укрупненного блока понимается упро-ивнно как создание конструктивного элемента максимально возмпк-<Ой Спо грузопод'ъемности монтажного оборудования) массы, что, 1риводит к издержкам при создании или переоборудовании берего-зой базы, а также усложняет сборку блоков нэ воде <"стда следует добавить.трудности при ремонте или замене поврежденных блоков).

Унификация конструктивных элементов для ■ сооружений р&элхч-1ых типов и назначения. Такое направление представляется перспективным при условии обеспечения гибкого реагирования на появт пение новых материалов и технологий, что,: однако, реализуется далеко не всегда.

Наряду с общепринятыми, выделим некоторые подходы, которые, «а наш взгляд, целесообразно учитывать при разработке новых концепций конструирования портовых гидротехнических сооружений.

При проектировании'и строительстве сооружения в его конструкцию должна быть заложена способность гибко реагировать (пу-^ тем соответствующей модернизации) как на возможные изменения условий его эксплуатации, так и на появление новых материалов, изделий й технологий.

Работы по модернизации гидротехнического сооружения должны быть осущэствимы силами эксплуатирующего данный объект предприятия без привлечения специализированных строительных подразделений и мойного по грузоподъемности монтажного оборудования.

Целесообразно расширить права и обязанности авторского надзора, распространить его на .весь период эксплуатации сооружения. При проектировании обязателен учет всех возможных схем работы отдельных конструктивных элементов и всего сооружения как на стадии возведения, так и на различных этапах эксплуатации (с учетом-прогнозирования срока службы и оптимальной несущей способность того или иного конструктивного элемента сооружениях.

• Для реализации отмеченных позиций необходимо проектировать гидротехнические сооружения с дифференцированным сроком службы их конструктивных элементов, причем последние целесообразно разделить на две группы« стационарные элементы, срок службы которых совпадает со сроком службы сооружения и оборотные, подлежащие глановой периодической замене с возможностью реставрации (восстановления, модернизации) и повторного использования по прямому или иному назначению.

Стационарные и оборотные элементы должны проектироваться на основе принципа их ссчетаейости и объединяться в модульные системы, обеспечивающие оптимальную экономическую эффективность протяженного • во времени процесса ^проектирование - строительство - эксплуатация" вплоть до мстечейия заданного срока . службы сооружения.

Модульная система и входящие в нее элементы должны способ- -.ствовать реализации принципа повышенной технологической и кон-структи юй готовности (выполнение максимально возможного объема работ по их изготовлению в заводских условиях, внедрение безотходной технологии, вторичное использование материалов и изделий) и обеспечивать прогнозируемую схему работы на всех стадиях проектирования и эксплуатации сооружения (при этом следует учитывать возможности строительной индустрии, а также строящей и эксплуатирующей организаций).

■ В диссертации приведены результаты исследований, разработки , и совершенствования конструкций портовых гидротехнических сооружений, базирующиеся на рассмотренных выше принципах.

Предложенные технические решения /28,27,28,39,57,61,63.65, 88,67/. обобщены по основной конструктивным типа« гидротехнических сооружений (табл. 1?, объединены обшей целью улучшения технико-экономических показателей строительства и повышения эксплуатационных качеств сооружений.

Разработаны и исследованы новые конструкции сооружений гра- . витационного типа, в тон числе из бетонных трапецеидальных мас-:ивов, обеспечивающие совпестную деформацию столбов кладки*, рассмотрены возможности их применения в причальных и оградительных ;ооружениях и методы расчета» предложены способы монтажа укрупненными блохами /18,42,45,50/. (тэбл. 1, пункт 1).

Для исключения неравномерной осадки столбов кладки в направлении вдоль сооружения предложено- выполнять массивы со сквозны-1И отверстиями (в центре тяжести массивов либо в верхней части), з которые помешены-жесткие стержневые элененты» конструкция дотекает объединение массивов в укрупненный блок /32,38,54/ г.тэбл. 1. п. 2).'

Разработаны и исследованы новые конструкции причальны>г;и,рг-'адительных сооружений-свайно-гравитационн'ого типа, позволяющие"*"--^ «спользовать традиционные гравитационные блоки, а нагрузку -рунтовое основание, передавать посредством свай, снабженных торными пятами /17.35/ (табл. 1, п. 3).

Предложен ряд перспективных методов возведения сооружений - метод надвижки блоков берегозащитных конструкций "с берега" 1ри помощи гидравлических домкратов, позволяющий вести работы >не зависимости от погодных условий, исключающий применение су-[опутных кранов большой грузоподъемности /11,87/ (табл. 1, п.4)« ювый метод устройства каменной разгрузочной призмы, позволяю-о*й тыловую грань последней и щебеночный контрфильтр выполнять 1вРтикальными. что приводит к значительной экономии мате-иальных ресурсов /46,63/ (табл. 1, п. 5). ■ „

Исследованы и усовершенствованы конструкции распорных тон-остенных сооружений - для различного диапазона*глубин раэрабо-аны способы их возведения укрупненными блоками» блоки включают ицевую и тыловую стенки, соединенные жесткипи связями, выпол-енными наклонными в горизонтальной плоскости, что способствует олее рациональному распределению усилий в конструкциях /33, 40, 7/ (табл.1. п.6).

Предложены конструкции сооружений, включающие вертикальные' и аклонные элементы, образующие укрупненные блоки, способствую-

Тайякца I

a'jtmit) nOUüMOOíUfe

,_ в оо'яасж лср-"ол1с: х'здрокохцкча смк еооргЕгшй

^ msccusùS и спхоо ßuSstsHi

y^wwL^-Zi , írci^x--/л'-/

щс uit/fipy/Mfm.% ûm'jâ.

ГСП2Г

wmmt

Í /Vf ,' / 1Л f "i .'/J- ? Д V г, f) ¡tv цпу,

Í.:Ú Гриш!

; V \

If) CODpyXSHUB CHÎMSiHSfflÔltM s

21_,_t^^sài- -

11 a Г äv. -I —^

Ф ntôâuxm äwoSctipaa.

г Г

1

—i

7 ЩЖм

V/y/yoiГА V "" *' «T1TVÍ 'f'^^iï

^■у ; > ,

"ffOSMBl/ *

Продол»ИТ» —Ля. I

.................. ■ —--------!----- --

Ф Сооружения С трансформируемой схемой

у

-^feaFïïr: -ß

vf--п—'tv-Я7-

(и) Зяпзкфсмж>5ннуни ' Qî) СЗс&юяолсро'pûwdipxo w тунтсвыпи рясами \

TZZSZZZZ

_

4,

"ZZZZZ

w

7-Ш

%t?

ii^i

-

Q3) 5cj¡iñtf>K Ш ПОЩй&ЛОШ <$)- Süf¿8spÁ U3 CùCph'bJX ipa?üfi2Ú

№ упрощению технологии возведения объектов и. повышению эк-, гпжуатационных параметров /47/ Стабл. 1, п.?). Для повышения ус-, тойчивости оградительных сооружений и снижения их материалоемкости разработана конструкш»я, включающая волнозащитный экран и жесткий стержневой Санкеруюший) элемент /61/'(табл. 1, п.в).

Технические решения, приведенные а табл. 1, п.9,10, обеспечивают трансформируеиосгь компоновочной схемы сооружения. Разработаны принципы возведения и технической эксплуатации сооружений из блоков-понтонов, съемных модулей, конструкций в виде бло-. кав с навесной емкостью, сооружений с использованием заменяемых унифицированных элементов (стационарных и оборотных). Конструктивные решения позволяют не только возводить сооружения в сжатие сроки, но и удалять (перемещать) в зависимости от требуемых .колоний эксплуатации /15.19,24,37/.

Разработана и исследована новая конструкция свайной набережной-эстакады с использованием поперечных тыловых шпунтовых рилов Стабл. 1, п.11), способствующих восприятию значительных горизонтальных нагрузок и повышению обшзй устойчивости сооружений /36.63/.

Разработана и усовершенствована конструкция свайной опоры ростверка, состоящая из жесткого пространственного каркаса с опорной пятой в уровне дна Стабл. 1, п.12). Данное решение предусматривает разделение Функций конструктивных элементов (сваи босшинипаит горизонтальную нагрузку, прикладываемую к рострор-к.у; каркасы с спорными пятами - вертикальную от ростверка с передачей ее на грунтовое основание; связь опоры с ростверком мо-кет быть выполнена в различных вариантах) /34. 67/. Предложение эффективно при строительстве к реконструкции сооружений, повышает эксплуатационную надежность объектов.

Разработаны и исследованы технические решения, связанные с усовершенствованием конструкции шпунтовых свай, направленные на •Существенное повышение их несущей способности. Предложены конструкции и разработаны Рабочие чертежи полуоболочек, мопольэую--щие замковые соединения шпунта зетового профиля в рациональном сочетании с железобетонными элементами (табл.'1.п.13). Изготовление полуоболочек- мож(. г быть осуществлено на стандартном оборудовании для производства свай-оболочек диаметром 1,2 и 1,6 м. Разработаны также конструкции больверка из -стальных криволинейных свай с различной ориентацией полок и замковых соединений относительно нейтральной оси (табл. 1. п;14). Предложенные конструктивные решения позволяют оптимально использовать несущую способность элементов и снизить и-' ериалоеикость шпунтовой стенки /20,21,49,62,63/.

Разработаны конструктивные решения и принципы проектирования сооружений с анкерныни тягами из стальных канатов, позволяюсь повысить эксплуатационные каче^тв^ сооружения з? счет равномерного распределения усилий между тягами и снизить его материа-■: -яоемкость /62,53/. Усовершенствованы конструкции анкерных систем больрорков традиционного типа, созданы устройства, позволяющие регулировать податливость анкетных тяг. снизив неравномерность их натяхения /18,83/ (табл. 1, п.15).

Предложены рациональные конструкции берегозащитных сооружений (табл. 1, п.1С), способствующие снижению материалоемкости и упроиеншо технологии их возведения. Разработана конструкция, в которой защитное покрытие грунтового ядра рыполнено из эластичного грунтонепроницаемого материала /53/, а также сооружение с наносоудерживающини элементами, -расположенными между свайнмни опорами /60/.

На основе рассмотренных- выше конструктивна решений, а также других технических предложений, проведших стадии исследования и практической апробации, могут быть созданы базовые конструкции гидротехнических сооружений, учитывающие особенности естественных условий регионов, возможности строительной б«1зы и т.д. На этих принципах должна быть основана стратегия портового строительства на современном этапе. ' • - „.

Предложенные конструктивные решения внедрены при разработке ряда НИР. а также при»

строительстве - подпорной стенки в Октябрьском морском порту (экономический, эффект 180 тыс.руб - в пенах 1884г.) /16.50/» берегоукрепления в п.Южный /60/» причала Азовского СРЗ /49/ (см. раздел 2 диссертации)»

проектировании - причалов БТОФ в п.Нльичеаск /33/ (строительство приостановлено)» причалов ....5,6 п.Скдловск . /17.20,34,54/ (причал 2-е стадии строительства)» базовой конструкции для условий п.Южный /33,49/.

■ *

2. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ КОНСТРУКЦИЙ ГИДРОТЕХНИЧЕСКИХ СООРУЖЕНИЯ.ИЗ СВАРНОГО ШУНТА

Яла удовлетворения требований портового гидротехнического строительства при возведении сооружений на глубинах 15 - 25,0 м, сложным гидрологических и инженерно-геологических условий. <9еиткэвого решения вопросов реконструкции необходимо внедрение в прагпта» шпуптовня сва* повыоенной несушей способности. Одним из эффективных направлений увеличения несушей способности свай яв-

ляется создание сварных шпунтовых профилей с мопентон сопрцтив-' ления до 20000 сиЗ.

Важная роль в совершенствовании конструкций сварных шпунтовых свай принадлежит ЦНИИСу, СоюэморНШпректу, ЧерноморНИИпроек-ту, Гипроречтрансу, Черноморгидрострою, Мурманскморстрою и др. Особое значение имели работы И.И.Баранова, В.В.Бронеиного. В. Б.Гуревича, А.Г.Довгаленко, М.П.Дубровского, Е.А.Корчагина, Н. В.Красова, А. И. Кузнецова, А. А. Лифара, Л. Н. Лосева, А. Н. Максимова, . В. <5. Самарина, О. Н. Чеботарева, Н.Е.Школьникова. Р.М.Зрлиха и др.

Ниже рассмотрены результаты научно-производственного освоения сварного шпунта зетового профиля СЫЗП). а также разработки по внедрению в практику портового строительства сварного ■пунта корытного профиля (ЩП>. выполненные автором и под его руководством. '

ОЦЕНКА НЕСЫКШЯ СПОСОБНОСТИ ПАКЕТОВ ИЗ Й0П. Сварной зетовый шунт изготавливается из трех свариваемых между собой продольными швами элементов - двух фасонных полок с замковыми частями и стенки из широкополосной стали. Как. показал опыт прозводственно-го освоения ШЗП в портах Одесса и Южный, его погружение в грунты средней плотности производится пакетами, сформированными из двух зетовых профилей (рис. 1.а). Образованная таким образом шпунтовая свая является композитной конструкцией, состоящей из отдельных тонкостенных элементов, связанных по длине прерывистыми сварными ивами. Описать работу такого сложного конструктивного элемента в составе сооружения теоретически весьма сложно. Для уточнения принятых в проекте расчетных положений выполнены испытания конструкции пакета из ЫЗП-73 на действие эксплуатационных нагрузок (применительно к "условиям работы • пакетов в конструкции причала 3 п.Одесса). Автором разработана специальная методика проведения испытаний•(испытания проводились по схеме статически определимой балки на двух опорах). Расчетные нагрузки создава-• 'лись с помошы» бетонных огрузочных массивов, ^располагаемых по длине испытываемых пакетов (длина свай 27 Н1 расчетный изгибаю-. • ший момент'- 2200 кН и. расчетная поперечная сила - 435 кН). Контро. «руемые в процессе испытаний параметры - нагрузка на сваю и прогибы в характерных по ее длине сечениях. Нагрузки прилагались по нескольким схемам, позволяющим создать максимальные значения« изгибающего момента в сплошном сечении свай и сечении со сварной стыковочной накладкой! поперечной силы в опорно» сечении. Испытания проводились с соблюдением необходимых циклов нагрузки и разгрузки - всего. 30 ступеней. Максимальные 'значения, усилий и прогибов, зафиксированные в процессе испытаний свай.

а)

Ь)

\

i—<з

киСёзрнт шттЬг профши: .

8-п№тщ53рШнарытый профиль (ШЩ

о)

ишалп

5)

Ь)

шлаг

г)

" Мяо з Ml nam um IJQJTTIELÍ

ÄÄ^ffi^®'^ fa. Ьтлпщжвния шпунта t

а- о шик, о-ошйхпишнип горянке¿ й-йпиншкиШЩг-мюинирот-шм ct::ooañ

// и tí л .а г< as

S

230

ï^l

РиеЛ ЗЛшпрст s¡

mtittñüQKe Шп:/ avamos Ш'73. : у,г-Mí!-J3j шкп

Ш 1\рары

составили; иагийахщкй момент 22Е8 г.Н и. прогибы 0,1841-0.1932 я," поперечная сила в опорном сечении 438.3 кН. Эпюра прогибов в зависимости от величины расчетной нагрузки приведена на рис. 2.

Натурные испытания пакета из ЬШ-73 показали, что шпунт обладает несущзй способностью, обеспечивающей восприятие расчет^ них нагрузок Применительно к условиям работы' исследуемого • причального сооружения, надежность Принятого проектного решения позволили рекомендовать погружение ипунта Е13П пакетами на других-объектах.

НАТУРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПО ВЬБОРУ РАЦИОНАЛЬНЫХ СХЕМ ПОГРУЖЕНИЯ ЫЗП В ПОРТАХ ШХНЫЙ И ОДЕССА. Для выявления пригодных к погружению пакетов разработана и внедрена схема измерений, позволяющая ссущэствдять проверку формы я конфигурации при изготовлении ссаЛ. определять величины максимальных прогибов полок и стенок, о также отклонение размеров замков от требований техническим условий.

«' Порт Южный.

На' исследуемом участке (причалы 17-18. грунты основания! пеотические глины ср =18*. С«0,021МПа1 был.? погружено 370 свай из 113П-97 длиной 22м. Рассмотрены следуишие варианты схем погружения шпунта: пакетами "в линию"! пакетами о шахматном порядке! одиночными комбинированным способом - пакетами.б сочетании

с одиночьыпп шпунтинами (рнс.З). Для каждого из вариантой проанализированы особенности забиьки, технологические проимущзстиа, и недостатки количественные н качественный показатели погружения о конкретных грунтовцх условиях и др.

Проведены исследования по выбору э^ективнш; практических мероприятий для обеспечения погружения ШЗП-9? до проектных отмоток, предложен ряд конструктивных мероприятий, способствующих снижению лобового сопротивлений (наварка ножей, срезка замков), э .также меры", направленные на уменьиениэ тодши прорезаемого грунта Сотрывка траншей). Серия контрольных погружений свай показала. что в данных инженерно-геологических условиях наиболее эффективны мероприятия, связанные с уменьшением тольда прорезаемого грунта. При атом рассмотрены варианты обеспечения устойчивости стенки и показана их практическая осуществимость (отсыпка разгрузочной призмы, оббивка пакета с внешней стороны одиночными шпунтинами. погружение коробчатых свай во внутреннюю полость пакета).

В результате исследований установлено, что наиболее рациональными схемами погружения ШЗП-97 для условий порта Южн^й являются варианты забивки шпунта пакетами ""в линию" и шахматном порядке (в этом случае можно отказаться от . -свайного ряда под

кордонную подкрановую нитку). Показано, что применении 'высоких профилей ШЗП в плотных грунтах (меотические глины) мощностью более 3-5м нецелесообразно.

Порт Одесса. ч ( ,

Исследования проводились на площадке строящегося причала 3 (сваи -ШЗП-73 длиной 27м, грунты» до отметки минус 22,0м нелкие пески, далее -полутвердые глиньир=16", С«0, ОЗБМПа). Сваи погружались в коренные породы на глубину 3-4м (в порту Южный - на 7-11м). Для конкретных грунтовых условий забивка ШЗП-75 пакетами "в линию" оказалась достаточно эффективной и не потребовала применения специальных мероприятий по обеспечению погружения шпунта.

В результате комплексных исследований, проведенных автором, в том числе учета экранирования сушествугсщгй конструкции причала. Уменьшена глубина погружения шпунта на 3.5м на участке причала 3 длиной 145м (экономический эффект в иенах 1594 г. составил 95,87 тыс.руб., экономии металла - 168,3т).

Применение'зетового шпунта при строительстве причалов в портах Одесса и Южный позволило сократить расход стали по сравнению со шпунтом Ларсен-У порядка на 3 тыс.т и достичь экономии денежных средств 600 1-ыс.руб. Св иенах 1984г.),

ИССЛЕДОВАНИЯ И. РАЗРАБОТКА КОНСТРУКЦИИ СВАРНОГО ИЛЧНТЙ КОРЫТНОГО ПРООДЛЯ. Анализ результатов авторского и технического надзоров за строительством причалов в портах Одесса и Миный позволили выявить ряд конструктивных и технологических недостатков ШЗП. а также наметить пути дальнейшего совершенствования сварных' шпунтовых свай. Вынужденное решение изготавливать на строительной плошадке. пакеты из двух зетовых профилей (из-э* недостаточной продольной жесткости одиночных втунтин) влечет, за гобой перерасход металла на установку соединительных накладок» возчик-ла необходимость оборудования специальных монтажных стендов» трудозатраты на Формирование одного пакета достигают порядка 100-200 чел-ч. С целью устранения отмеченных- недостатков автором разработана конструкция шпунта корытного прприля гЩКЮ, обладающего. повышенной несуией способностью /23/. Вместо соединения шпунтин в пакеты на строительной плоюдке новый профиль предлагается изготавливать в заводских условиях практически из тех же стандартных элементов (см. рис.1.6).

Для оценки Фактического характера работы 1йШ, представлявшего собой тонкостенную прокатно-сварную конструкцию, были изготовлены опытные образцы (длина 24 м, высота сечения 65,7 см, расчетный изгибающий момент 1358 кНм) и выполнены натурные эк-

спериментальные исследования. Свая испытана по схеме статически ч определимой балки на двух опорах Спо аналогии с испытаниями па- : сетов из ШЗП). Максимальные значения изгибающего' момента и про-- ' тс&в» зафиксированные в процессе испытаний сваи, составили, соответственно 1324 кНм .и 0.124? п. ,Сравнение Фактического и,творе- ■'< тического значений прогчба в середине пролета .показывают на удовлетворительную сходимость результатов расхождения не/ превышали 5/. 0.1213 м). -,"',■■'■.

■Натурные экспериментальные исследования ■ новой конструкции ЕЖП показали, что последняя обладает несушей способностью/ обес- , - шачиваюшей восприятие расчетных нагрузок в упругой стадии *рабо^ : ты сооружения. Положительные результаты статических испытаний позволили осуществить опытное погружение отдельных свай ШКП в лицевую стенку причала 3 Одесского порта. Результаты погружения пакетов из ШЭП-73 и свай ШКП приведены на рис. 4. Параметры, характеризующие забивку свай ШКП, погружаемых в одинаковых грунтовая; условиях, и пакетов из ШЭП-73, удовлетворительно согласуются пежду'собой. По сравнению с применяемым ШЗП конструкция ШКП Сгсгмент сопротивления профиля в зависимости от высоты сечение ьажет составлять 4-14 тыс. смЗ, масса 1 пог. м - 0,2-0,4 т), исключает наиболее трудоемкие операции при изготовлении пакетов» в два раза уменьшает расход Фасонных заготовок с замками» позволяет сократить количество и повысить качество сварных соединений (последние будут изготавливаться в заводских условиях): приводив к более рациональному использованию материала в конструкции; повышает грудтонепроницаемость сооружений? обладает меньшим лобовым сопротивлением; используя жесткость профиля, обеспечивает более податливый "проход" замка в замок при погружении и т.п. Важной особенностью нового профиля является возможность его изготовления в-соответствии с расчетный усилием, действующим на сооружение, строг-* по заказу.

С участием автора на Азовском судоремонтном заводе разрабо-* тана технология и изготовлена опытная партия шпунта корытного профиля Ссваркой отдельных элементов, полученных в результате ■холодной штамповки* изготовлены матрицы и пуассон. Формы которых обеспечивают необходимый профиль шпунта). В результате при реконструкции набережной Восточной дамбы завода возведен причал 6 длиной 128м из ШКП /49/.

Таким образом, анализ теоретических и экспериментальных исследований. а также опытное применение позволили рекои^.ковать новый экономичный профиль для использования в портовом гидротехническом строительстве.

Данные многолетник исследован: ( обобщены и систематиэирова-

ни в монографии ./62/.

' 5$. ИССЛЕДОВАНИЕ РАБОТЫ ГИДРОТЕХНИЧЕСКИХ СООРУЖЕНИЙ

С ПОМОЩЬЮ ДИНАМИЧЕСКИХ МЕТОДОВ » .

' ,МЕТОДИКА ДННАНИЧЕСкНХ ИСПЫТАНИЙ. К основным задачам экспериментальных динамических исследований относятся« определение динамических характеристик конструкций (ускорений,.амплитуд, час-, тот И декрементов собственных колебаний)! уточнение динамической расчетной схемы сооружения« определение допустимых величин динамических нагрузок» разработка мероприятий по уменьшению уровня колебаний конструктивных элементов.

Динамические параметры конструкций гогут определяться на различных этапах строительства гидротехнического сооружения. Так. для свайных эстакад представляется возможным определить Фактичекие жесткостнне параметры сооружения, уточнить степень заделки свайных элементов в ростверке, характер работы свай в грунте, их расчетные длины, глубины забивки и др. В ряде случаев может быть оценено влияние присоединенной массы воды, степень натяжение анкеров, уплотнение засыпки, резонансных "явлений и т. п. ' ' " • -.

Вопросы проведения динамических экспериментальных исследований портовы^ гидротехнических сооружений рассмотривались в работах Л. П. Кульнача, А. А. Михайлова, А. И. Сапожникова, С. И. Чернышова, Л. Ф. Штанько и др.

Автором проведены многочисленные серии динамических испытаний. усовершенствована, методика измерений колебаний портовых гидротехнических сооружений позволяющая регистрировать на одну Фотопленку колебания различных точек сЪоружения в один и тот же момент времени. Измерение колебаний сооружения производится с помощью специальной виброметрической аппаратуры, свободные колебания создаются навалом буксирного катера на сооружение либо внезапным снятием (с сооружения) статически -приложенной нагрузки. Численные значения основных динамических характеристик определяются непосредственно при расшифровке осциллограмм.

Разработана и внедрена методика выбора необходимого количества экспериментов (по частотам собственных колебаний исследуемых гидротехнических.сооружений) /6/. Критерий правильности определения количества экспериментов при нормальном законе распределения величин записывается в виде !

где - проведенное количество испытаний гидросооружения»

До.- величина относительной ошибки, определенная по количеству проведенных испытаний» УГд~ коэффициент вариации, соответствующий числу проведен-^ ных испытаний (определяется по средней арифметической величине частот колебанийСо и среднему квадратическону отклонению<3)» А " предельная относительная ошибка измерений частот колебаний сооружений» £ - коэффициент доверия, которому соответствуют вероятности, гарантирующие определенные размеры предельной ошибки экспериментальных исследований.

Если величина относительной ошибкиДгине удовлетворяет условию С1), значит этого числа экспериментов недостаточно и необходимо провести дополнительное количество испытаний. Искомая величина частоты колебаний гидротехнического сооружения с учетом точности ее определения равна

СО <= ¿0 ± ХОэ/^/Ка (2)

' Опыт проведения больших серий натурных динамических испытаний показал, что наблюдаемое распределение значений частот колебаний портовых гидротехнических'сооружений хорошо согласуется с нормальным законом распределения вероятностей..

Ниже рассмотрены практические примеры определения важнейших хар ктеристик сооружений И оснований с использованием динамических методов, разработанных на уровне изобретений /44,48,55/.

Взаимодействие свайных конструкций с грунтом при динамических нагрузках исследовалось в работах Н.Н.Калюжнюка, Е.Д.Ковалевского, Г.Я.Попова, В.К.Руяь, Л.РТСтавницера и др.

НЕСУЩАЯ СПОСОБНОСТЬ СВАИ. Традиционные способы оценки несушей способности свай отличаются значительной трудоемкостью, требуют использования дорогостоящего оборудования, при этом (кроне

• 'статических испытаний) не гарантируют достаточной достоверности

результатов. Совершенствование способов оценки несуше! способ-

• ности свай' предлагается выполнять на основе анализа колебаний систекл "свая-грунт" /41.43,56,63,67/, Разработан и внедрен способу. при котором.на различных промежуточных и последней стадиях погружения пробных свай к ним перед статическими испытаниями .прикладывается динамическая нагрузка и Фиксируются характеристики собственных колебаний, затеи устанавливается СграФиче ки или аналитически) зависимость несушей способности пробных свай от

■ характеристик собственных колебаний, а о несущей способности остальных свай судят по установлен ой зависимости, для чего опре-

делают лишь характеристики их собственных колебаний /<И/. Для » однородного в инженэрно-геологичэском отношении участка строительства достаточно испытать практически одну пробную сваю на действие статической и динамическо-й нагрузок с теп. .чтобы подучить характерные для данного участка зависимости, связывающие несущую способность сваи с характеристиками ее собственных колебаний. Несущая способность остальных свай, погруженных на этом участке, устанавливается уже только по динамическим характеристикам. используя полученную зависимость. Имея характерные зависимости Для каждого, отличающегося инженерно-геологическим строением участка, можно оценить несущую способность любой свайной опоры на объекте строительства. Применение рассматриваемого способа имеет особо важное значение на объектах гидротехнического строительства, где ■ проведение многочисленных и длительных статических испытаний свай "с воды" чрезвычайно затруднено и трудоемко, в то же врем^ возбуждение собственных колебаний в свае и их регистрации затруднений не вызывают и могут бить осуществлены с любого плавсредства с помощью стандартного оборудования. Следует также отметить, что предложенный способ может быть применен для оценки несушей способности свай не только при строительстве новых, но и при реконструкции существующих .сооружений на свайном основании. В этом случае не представляется воз-""" ножным использовать, несущую способность "старых" свай из-за неопределенности ряда параметров (глубины погружения, состояния свай в грунте и др.) и высокой стоимости проведения статических испытаний большого числа свай. С использованием предлагаемого способа возможна достоверная оценка реальных несущей способности свайных опор реконструируемого сооружения.

ДЕЗОРНАЦИОННЬЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ГРУНТОВОГО ОСНОВАНИЯ, ВЗАИМОДЕЙСТВУЮЩЕГО СО СВАЙНЫМИ ОПОРАМИ. Разработан способ, в соответствии с которым свая перед испытанием оборудуется датчиком, регистрирующим характеристики ее собственных колебаний, а испытания проводятся путем приложения к свае горизонтальной динамической нагрузки с одновременным измерением динапических характеристик свай в грунте, по величине которых судят о расчетной длине.свай и деформационных параметрах грунтового основания /48/.

Рассмотрим некоторые теоретические предпосылки реализации предлагаемого способа.•Динамическая модель сваи представляется в виде консольной упругой, системы с приведенной на верхнем конце массой. В обшем виде частота собственных (поперечных) колебаний определяется выражением

ш V тоГ >

гда Ссь~ коэффициент жесткости свай»

ГЛ<^>- приведена* масса Сс учетом грузов, инерционного влияния свай и воды). Коэффициент жесткости сваи

(4)

где В - коэффициент, определяемый в зависимости от условий закрепления сваи в голове и основании! . Е ~ модуль упругости материала сваи»

3 - момент инерции площади поперечного сечения сваи» 0<г - угол наклона сваи к вертикали; £ - расчетная длина сваи Сот головы сваи до плоскости заделки а основании). Рассматривая зависимости (3), (4), подучим

£2—.. С53

Поскольку величины ЕЛ>ТПпр являются известными исходным энными, а значениеСх> определяется в результате испытаний, то цо приведенной выше Формуле можно определить величину . соответствующую положению расчетной заделки сваи в грунте.

Следует отметить. что в соответствии с нормативными документами при расчетах всох видов свай по прочности материала свою следует рассматривать как .стержень, жестко эащзмлэнный в грунте. . в сь .ении. расположенном от подошвы ростверка на расстоянии -с . определяемом по Формуле_ ______

г да коэффициент, зависящий от величины приведенной глубии

погружения сваи, в грунт С к^* 2)»

длина участка сваи от подошвы высокого ростверка до уровня планировки грунта (свободная длина сваи)» коэффициент пропорциональности, характеризующий линейное возрастание коэффициента постелиССфс глубиной 2 (Здесь .К - глубина расположения сечения сваи в грунтэ. для которого определяется коэффициент постели, по отношению к новер.:ности грунта)» условная ширина сваи»

3).

I-

к

Л, - коэффициент условий работы С из выражения Св) „

иди непосредственно чегез частоту поперечных колсбач«*?

к-

к.

Я

ЗЕЗ

-I

сю

Коэффициент постели с учетом выражения (7)

или

О

Сг-

к-2 _ 1Г< ~

ТТс

к,

ЕЛ Ьо

№

. |4з1гчог гГ»пр

I

ЕЗ. Ьс

(9)

(10)

Таким образом, определение коэффициента постели осуществляется подстановкой в выражения (9). (10) экспериментально измеренной величины частоты поперечных колебаний СО . расчетной длины сВаи 2. или гл'у^ини защемления С %,-л.о). Аналогично ммно определить модуль деформации грунта по известному значению кб^мч» Фициента постели, -

Для подтверждения полученных зависимостей проведена серия лабораторных экспериментальных исследований. Испытаниям подвергались модели свай (стальные трубы диаметром 47,2 мм. толшина стенки 1,85 мм), погруженные на различную глубину Сс различной свободной длиной) в песчаный грунт /43.56/. Свободная длина модели сваи изменялась в.пределах от 0,5 до 2,5 м, глубина забивки -.от 0,5 до 2,5 м, присоединенная масса - от О до 10,9 кг. Так, при /Ьо» 1,5 п (длина сваи 3,0 и) частота собственных колебаний составляла« СО* 18,5» 7,1» 5,2: 4,3 Гц (соответственно при ГП- 0» 2,75» 8,80» ТО,9 кг). При этом глубйте защемления находилась в пределах^--!«)« -0,19 - 0,21 и, что удовлетворительносог-ласуется с результатами статического расчета свай на действия горизонтальной нагрузки (1Чв) « 0.?3 м. Анализ полученных зависимостей подтверждает "возможность применения формул., описывающих собственные, колебания, для исследования зависимости глубины защемления от свободной длины.. Так,, график зависимости декрементов колебаний модели сваи от ее свободной длины связывает жесткость модели сваи с декрементом затухания, при этой с увеличением жесткости сваи, значение декрементов снижается. Испытаниями

подтверждена также обратная зависимость частоты колебаний сваи от присоединенной массы Срис.5,а,б). С Увеличением свободной длины модели сваи глубина защемления увеличивается, в то же вре-вя соотношение длины сваи до зашемления и свобоной длины по отношению к свободной длине падает Срис.5,в). Это принципиально согласуется с, физическими законами, применяемыми • при расчете свайных фундаментов.

По осциллограммам собственных колебаний также можно уточнить положение заделки свай при использовании в качестве исходных амплитуд колебаний. С этой целью по длине сваи требуется установка не менее двух датчиков, расположенных на некотором расстоянии друг от друга. С помощью рассмотренного динамического спк*соба может быть определен модуль деформации грунтового основания.

ДЕФОРМАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ГРУНТОВОГО ОСНОВАНИЯ ШПУНТОВОЙ СТЕНКИ. В современных методах расчета шпунтовую стенку рассматривают как конструкцию на упругом основании, деформационные характеристики которого задаются линейно нарастающим по глубине «снования коэффициентом постели. При этом коэффициент пропорциональности упругих свойств грунта, связывающий коэффициент постели грунта с глубиной рассматриваемого сечения основания, шпунтовой стенки, задается в нормативных документах и т.п. весьма приближенно. Разработан способ определения деформацйонных характеристик грунтового основания шпунтовой стенки, включающий дина-мич€ toe нагружение шпунтин посредством одиночного бокового удара. измерение частоты собственных колебаний шпунтин и определенно с учетом последней закона изменения по глубине основания коэффициента постели грунта /63/. Испытания выполняют начиная с одной или нескольких шпунтин при первом нагружении и измерении соответствующей частоты собственных колебаний шпунтины или ряда с увеличеннием количества шпунтин в ряду на одну или несколько при каждом последующем нагружении и измерении соответствующей . частоты колебаний. Увеличение количества шпунтин в ряду, завершают тогда, когда разница между значениями собственных колеба-. ний, определенными на предыдущем и последующем нагружениях не превышает величины, соответствующей заданной точности вычисления коэффициента оостели. Закон изменения коэффициента постели по глубине грунтового основания определяют по частоте собственных колебаний шпунтового ряда, полученной при последнем нагруже-нии. .

ГЛУБИНА ПОГРУЖЕНИЯ СВАЙНЫХ ОПОР. Как правило, глубину погружения <h> находят как разницу между известной длиной всей сваи и • длиной сваи над поверхностью грун.эи Для свай гидротехнических

а)

10

3

6

ц

г о

' it

1 \

V /3

- ' ■

Мл

Qß 0,20 Oß

ûjq 00

W ш

Чд ( 1

1

■"VE

7Г 0

ix попгречньа колебаний

сооружений, погружаем«* в коду, определениедлины свай lian' поверхностью дна затруднено ввиду его неровности, локальных изменений глубины и т.п. Эти трудности еше значительнее при реконструкции свайных гидротехнических сооружений,, так как головы свай ^рублены под один уровень еше при строительстве, таким образом, узнать всю длину свай не представляется возможным. В способе, включающем погружения пробный свай в грунт, приложение к ним на различных стадиях забивки динамической нагрузки с фиксацией характеристик собственных колебаний свай и определения характеристик собственных колебаний остальных погруженных свай предполагается установить графически или аналитически зависимость характеристик собственных колебаний пробных свай от глуби- . ны их погружения в грунт основания, а о глубине погружения остальных свай сооружения судить по установленной зависимости, исходя- из измеренных характеристик их собственных колебаний /ЬЬ/. Необходимость измерения характеристик собственных колебаний свай при различных стадиях вх погружения обусловлена существенным влияние» на эти характеристики Си, в частности, на частоту собственных колебаний) глубины погружения свай. Чем глубже "забита свая в грунт, тем выше степень ее затемления, а глубина расположения места.зашемления больше. Данный способ определения глубины погружения свайных опор гидротехнических . сооружений может быть реализован одновременно с определением несущей способности свай при их динамических испытаниях. Имея характерные зависимости "Ц-й)" для каждого, отличающегося инженерно-геологическим стро-. ением участка, и для каждого типа применяемых свай,' можно определить глУбину погружения любой свайной опоры в любом месте возводимого (реконструируемого) сооружения.' • - :

МАТЕМАТИЧЕСКОЕ ГГОДЕЛИРОВАНИЕ СОБСТВЕННЫХ. КОЛЕБАНИЙ .УПРУГОГО СТЕРЖНЯ (СВАИ). ПОГРУЖЕННОГО В ГРУНТОВУЮ СРЕДУ: Приняты следующие допущения! :грунт считается упругой средой» свая связана, с упругой средой» контактные напряжения под нижним концом 'свай ничтожно малы Свисячая свая)» упругая среда-моделируется. * сплошным набором упругих пружин с фиксированной жесткостью. • .

Для продольных колебаний задача сводится к "нахождению осевых смешений сваи U*(x/Í)- Поскольку рассматриваются собственные колебания, то в ббиен случае Oíxft" 6 • ГЯ0 ~ искомая частота собственны* колебаний! При этом уравнение: колебаний сваи,имеет вид

ücxy^ikx^D ; о<-эс< и (1П

0 Ьг - ufp/E -г Ц/pEF

где j длина части сваи погруженной в грунт»

^ -плотность материала сваи» р- площадь поперечного сечения сваи«

ко,- коэффициент пропорциональности, характеризующий связь между касательными напряжениями и вертикальными пе-емешени'ями

^Vkoü^x.t) >

Условия сопряжения и граничные услорил имеют вид <

U(-0)«Ü(+D)- U(-o)j- U'6-O) , (12)

u^yo.j u'c^-^ju^ds-О сш

В результате решения краевой задачи (10), (13) получено трансцендентное уравнение для нахождения собственных частот. Если интегральным членом а условии (13) можно пренебречь, то уравнение имеет вид

^-bíinbEvCos^.íoi-cüCosUin^.fo =0 СИ) ,vf V Е УЕ

В случае поперечных колебаний свай для нахождения прогиба сваи в направлении поперечной оси также построена математи-

ческая модель. Пологая к g-itot, ¿J (у^ • для нахождения фун-

кции 1У(^получвнз. следующая краевая задача!

сГи(х)

3C---0 ~ dX."

, ит* и"ш=о > и-ю-иша) -о

усредненное значение коэффициента постели.

Найдено решение этой задачи и соответствующее трансцендентное уравнение для нахождения собственных частот. В приведенной постановке задача исследования колебаний сваи рассматривается впервые.

4. НЕКОТОРЫЕ АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТЕОРИИ Н ПРАКТИКИ

СЕЙСМОСТОЙКОСТИ ПОРТОВЫХ ГИДРОТЕХНИЧЕСКИХ СООРУЖЕНИЙ

Современные портовые причальные сооружения - пространственные комплексы, оснащенные различного' рода надстройками! лрогя-

женным и высотным оборудованием, плангующими устройствами для перелива нефти, баашями-операторскйми, портальными кранами ипе-регружателями. складами и т.д.

Совершенствованию теории сейсмостойкости и развитию динамически^ пространственных расчетных схем сооружений посвяшены • работы Я. М. Айзенберга, Г.Б.Глика, Е. А.Гуляева,' У. Доусона, В.К.Егу-пова, И. Л. Корчинского, П. П. Кульмача, А.А.Михайлова, Ш. Г.Напетва-ридзе, Н.Ньюмарка. С.В.Полякова, 3. Розенблюэта, ' А. И. Сапожникова, Н.К.Снитко, А. М. Иергина, 0. Я. Шехтер, Л. 4>. Штанько, П. И. Яковлева и др.

Автором рассмотрены вопросы обеспечения сейсмостойкости сложных типов причальных сооружений Ссвайные эстакады с над-, стройками) как единых пространственных систем.

НАТУРНЫЕ ДИНАМИЧЕСКИЕ ИСПЫТАНИЯ. Выполнены для систем типа "эстакада-портальный кран" , "эстакада-шлангукшме устройства" и "эстакада-операторская башня"/2,8/, рассмотрены совместные колебания свайных эстакад и надстроек, определены их динамические характеристики и уточнены расчетные модели.

На Славянском СРЗ (Дальневосточный морской бассейн) при натурных исследованиях колебаний свайного пирса и портального крана установлено! положение стрелы крана оказывает существенное влияние на динамические характеристики системы . "эстакада-кран", а также самого портального краиаг динамическая расчетная схема портального крана может быть представлена многомассовой системой в виде плоской рамы с массами, сосредоточенными в уровнях портала, с учетом влияния стрелы! плита ростверка пирса является практически недеформируемо.й в горизонтальной плоскости • (рис.6) /4,5,10/.

Исследования колебаний технологической плодадки и щлангую-щих устройств нефтепйрса (порт Находка) показали, что ' поперечные связи, сое'виняшие грузовые стендера обеих ветвей шлангующих устройств, практически недеФориируемы; динамическая расчетная схема шлангующих устройств может быть представлена пространственной системой из двух ветвей. соединенных между собой жесткими связями; конструкция шлангующих устройств обладает сравнительно небольшим затуханием (декременты колебаний в пределах » 0,07-0,11), что необходимо учитывать при определении их коэффи- ; Циента динамичности» плита ростверка технологической площадки может быть принята абсолютно жесткой в горизонтальной плоскости (рис.7) /1/.

ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ. Колебания комплексной системы "эстакада-надстройка" описываются •дифференциальными уравнениями движения в матрично-векторной форме

Дат'тц f-S рнистрщт mtpBHHbtzjapüssimaímí теппния

Ci пир ta ■» 2,45 Гц я Ц90 Гц

тита pacmfipfiKQ

Рис.6. Осциммрата wéamù нормальною

ЯгШешмаграмма

«¿SES*

ТТТТГТР•

< м м м м >

1Й

MHMUI

111-1 Ii'

w

Puc.8. Цштчвож pewë/mttmdatuспайных зсяакад с надстройкам рами ww munaè.

где - диагональная матрица инерции системы) (1, - матрица коэффициентов жесткости системы*

- векторы внешних воздействий

1> 1

и вектор смешений»

С18)

£- коэффициент неупругого сопротивления! 1Д>~ преобладающая частота внешнего воздействия. При сейсмическом воздействии вектор имеет вид

{ад}-М^ой],

где ускорение основания.

Решение дифференциального ур-авнения может быть представлено в виде ' •{

где - число степеней свободы исследуемой комплексной системы»

^ - коэффициент затухания системы

О^Ц- частоты й Формы собственных колебаний по ^ ~й Форме.

Для исследований колебаний системы "эстакада-надстройка" '> применен спектральный метод расчета, согласно которому сейсмическая нагрузка по \ -й главной Форме колебаний определяется, равенством

4о^мула (20) может быть записана в виде

(20)

гдв !<.< к* известные обозначения теории сейсмостой-

. ) ) т' >г*>4 кости»

матрица инерции системы, записанная в виде столбца».

вектор собственных колебаний по j -й Форме»

вектор коэффициентов Формы, колебаний комплексной сис-

'' ТО ни; - у ч и тыдгугяци й -совместные пространственные колебания эстакады и надстройки»

ЬЬЫ. ч-ЙЙШ-

арактеристик опре ыП определитель)»

,vjPOBI .

С22)

Значения динамически» характеристик определяются из выражений« для частот Счастотный определитель)»

для секторов»

(23) С 24)

На осиоезнил анализа конструктивных особенностей и назначения существующих систем "эстакада-надстройка", а так*е. акспёри-мзитадьник д»кз.?щческ«к исследований, рассмотрев .ряд основных динамических расчетных схон"свайных эстакад с надстройками'(рис. 8). В качестве расчетного принято горизонтальное сейсмическое воздействие, направленное-вдоль поперечной оси сооружения, учитывается эксцентриситет между центром масс и 'центром жесткости по длине сооружения. Рассматриваются две степени свободы секции эстакады - линейное смещение центра масс в направлении поперечной оси X и поворот плиты ростверка секции в горизонтальной плоскости Сплита ростверка считается жесткой в сЕоей плоскости)» для масс надстройки - линейные смешения вдоль оси X.

Для каждой расчетной схемы разработаны таблицы сейсмостойкости, где прослежен процесс Формирования матриц жесткости, податливости. инерции, перемещений» приведены зависимости для определения коэффициентов формы и сейсмических нагрузок.'

'' РЕЗУЛЬТАТЫ МАТЕМАТИЧЕСКОГО. МОДЕЛИРОВАНИЯ. Выполненные экспериментально-теоретические исследования и расчеты сейсмостойкости реальных объектов позволили:

«

обосновать динамические расчетные схемы и определить динамические характеристики исследуемых систем "эстакада-операторская башня"; "эстакада-портальный кран", "эстакада-шлангуюшие устройства";

выявить, что незначительное изменение эксцентриситета и, как следствие, частот колебаний системы, приводит к существенным изменениям-величин прогибов и сейсмических нагрузок?

установить, что в зависимости от вида и характеристик надстройки крайние сваи секции эстакады получают максимальный . прогиб при различных значениях эксцентриситета:

выявить степень перегрузки торцевых элементов свайных эстакад и надстроек при учете пространственных колебаний (так, по сваям на 40-6010;

сделать вывод о необходимости при расчете систем типа "эстакада-шлангуюшие устройства" учитывать высшие Формы колебаний, оказывающие значительное влияние на перемещения центра пасс секции неФтепирсаСрис.8.10)!

оценить влияние колебаний секции эстакады на устойчивость портального крана;

показать, что при расчете сейсмостойкости свайных эстакад, несущих оборудование, необходимо учитывать ускорение в основании - на тележке крана, на Фланцах грузовых стендеров шлангую-ших устройств (ускорение может увеличиваться в 2-4 раза за счет податливости секции эстакады)» величина ускорения определяется из выражения! П) ' ~

а д/ХС«^) >

где . - перемещение точки контакта расчетного элемента надстройки и секции эстакады по ^ -й Форме колебаний системы.

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНО-ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ.Используются для оценки Фактической степени сейсмостойкости эксплуатируемых портовых гидротехнических сооружений и разработки динамического раздела паспорта исследуемых объектов. Так. при определении величин сейсмических нагрузок пользуются рекомендациями СНиП • II-7-81 *< "Строительство в сейсмических районах", при этом значе-. ния коэффициентов динамичности и др. вычисляются по экспериментально зафиксированным величинам динамических' параметров, что значительно повышает достоверность результатов оценки сейсмостойкости' сооружений. Подобные исследования выполнены автором для ряда ответственных объектов в Новороссийске и Рени.

Для оценки сейсмостойкости конструкции оградительного мола Новороссийского СРЗ (козловые опоры с установленными волнозащитными ж.б. блоками) экспериментально определены параметры его

Хл/. y /ir "2Í "'TV 5

iïV

i i

nTfrrTf

ЬсЛ Фсрю/ще&нммйяр-жт

ut7,c:âcrr.â fafáxottz)

f i i

!.. !.. 1

1 i . 1, .t

i : i t

i 1 . ! I

/\ / ! 4 ! í

i

... . !

и

и

№. ч

I

Art.-»/-" 'W«»

Vk/^^.Wv^/oW/'t/ 74й'*

/лгЛ л";/ 'п"тЧ- *

fj.lU./.W

' ________t4

• •»»/ »• Ц1*» i.*»' w»"/4

Afor.ps?.

. Li'jJ I

s /0

i 1 i i i i i ! ! i i -J

\ ! ! i >o

i "I > !

I.

Ж \ ■ 1

/«ifo i

I *

7 .

V- , :ceûc№4№cm,ëwm.- . , 5 fû. i5 a? & за РцЫкУтьшвнио^^Шк'си' Put^ssusmant^uyst/^

тЬтЩфаий ¿ '. • "; .

собственных колебаний (частоты в пределах (дЗ » 3,2-3,6 Гц, докре-ненты затухания 8 1 0.32-0,51). По совместному анализу результатов динамических испытаний и данных, зафиксированных автоматизированной системой измерения волнения, уточнен характер динамической работ« сооружения, разработаны мероприятия по исключению вероятности возникновения резонансных явлений.

Б порту Реыи выполнены динамические исследования причала 29 (эстакада на ж.б. сваях 45x45 си); Экспериментальные значения частот колебаний в пределах « 59,9-63,0 Гц, декремент <5 = 0,039-0,046, т.е. исследуемая система отличается повышенной динамической жесткостью. В этой связи при определении коэффициента динамичности причала можно пользоваться нормативной зависи-' иостью 1,5+81^, гдеТ^ - период собственных колебаний сооружения (в данном случае находится в пределах 0,014-0,017 с).

ОЩНКА ОБЩЕЙ УСТОЙЧИВОСТИ. Разработан алгоритм и программа расчета на ЭВМ обшей устойчивости причальных сооружений по схеме глубинного сдвига в предположении чольжеиия по кругдоиилин-дрическим поверхностям, учитывающая влияние сейсмического юз-действия (новая версия программы Р0ЯБ32А) /29.63/. При этом учитывается, что с момент сейсмического толчка на массив Грунта, отсеченный поверхностью скольжения, действует дополнительная горизонтальная инерционная сдвигающая сила, равная по величине произведению массы сползающего массива на сейсмическое ускорение. Анализ результатов исследований позволил сделать вывод о допустимости учета сейсмических инерционных сил в пределах критической кривой скольжения, полученной из расчета сооружения на основное сочетание нагрузок

Для портов Реки и Измаил установлены закономерности изменения коэффициента запаса устойчивости в зависимости от расчетной сейсмичности плошадки строительства, конструктивного решения' (больверк. эстакада) и инженерно-геологических условий (рис.11).

ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ АНТИСЕЙСМИЧЕСКИХ УСИЛЕНИЙ. Разработана методика, учитывающая элементы теории сейсмического риска - повторяемость и интенсивность землетрясений, а также вероятность потерь, связанных с сейсмической опасностью /3/. Оцен- , ка экономической эффективности антисейсмических мероприятий производится с учетом затрат по причальному сооружению и транспортному флоту в случае вынужденного вывода . причалов из эксплуатации. , '../''

В обшем случае капиталовложения, необходимые для возведения сейсмостойкого сооружения, включают стоимость несейсностойкого ( к^) и дополнительные .затраты предназначенные для обеспечения его сейсмостойкости! Рассматривается случай, когда сооруже-

низ возводится месейсмостойким. в то врепя как капиталовложения направляются в другое отрясли народного хозяйства, где они будут приносить прибыль Дт. величина которой оценивается за некоторый период эффективной работы гидросооружения С Т 3. При ус-

• ловии усиливать сооружение экономически нецелесообразно, так ках после его разрушения в результате землетрясении на средства Дт можно будет построить новое сооружение. 8 случае tD^r>Ko с экономической точки зрения антисейсмическое усиление оправдано С кл-r величина затрат по несейсмостойкону сооружению, поврежденному зеилетрясени1яни). Получен экономический критерий^. характеризующие период времени, через которое капиталовложения ку

, полностью возместят затраты по «©сейсмостойкому сооружению

t fc - 24J5 L (kn-ky)/Ky • С 28)

В случаеТ>^1,» соблюдается условие при

инеем Дт <t<e

На рис.12 приведены результаты оценки экономической эффективности антисейсмических усилений причалов в портах Рени 'и Петропавловск-Камчатский (t»0>T>.

Разработанная методика внедрена для причальных сооружений портов Измаил к Рени.

Результата многолетних исследований по проблемам сейсмостойкости обобщены, и систематизированы в монографии /59/.

5. РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ ИССЛЕДОВАНИЯ И КОМПЛЕКСНОЙ ОЦЕНКИ " ФАКТИЧЕСКОГО ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯМИ.

ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЕЖНОСТИ ПОРТОВЫХ ГИДРОТЕХНИЧЕСКИХ СООРУХГНИЯ

t -*

Обгективная оценка работы портовых гидротехнических сооружений связана прежде acoro с учетом Фактических данных по техническому состоянию объектов и " режимам их эксплуатации. В этом случае представляется возможность своевременно обнаружить появление чрезмерных деформаций и.^с определить начальную стадию разрушения отдельных элементов, предотвратив тем самым причины, вызывающие эти явления. Исследования по отдельным аспектам указанной пробл&мы получили развитие в работах А. Я.Вудина. Р.И.Гин-сбарга, Б.Ф. Горюнов», С.Е. Гулько, А. А.Явлинского. Л. Ф. Златовер-ховникова. В.Д.Костюкова, В.Л.Меньшикова, Р.М. Нэрбута, Г.Н.Смирнова, В.А.Стеиюка, А. В. Школы, В.Г.Яковенко и др. Вместе с тем,

• потребовалась разработка методов исследований, позволяющих дать комплексную оиенку Фактического; технического состояния и эк-

члддуаташоваоа ¡надежности аортеaux гидротехнических сооружений.

Авторов т даоя его рухо-водствки пржшнк номплексные овсле-.кования ш яногодетнле диждичесЕив юа&мояенкя ;за деФорвативкыи состояние!! болыааг» -числа сооружений Чернонорско-Азовского и Ду- • майского Ёзсс&йиоз J7.ZW- Аналаз Фгигтического технического и деФорпатмвногв состояний раздичнка соорл-иевмЯ-показал, что ин- . теградьная оиош;а ¡работы объекта жажет быть дана после выполнения комплекса исследований, аьаючажшэго» освидетельствование олеяенгов конструкций; раз5ивгу г установку геодезической наблюдательной сетиз проведение лериодкчес.киг; наблюдений за плано-во-выссггныпи .дефориаикяпи сооружений dshobp^ леиньж фиксировав ниап интенсивности лействукда-.х э ксплу&ташюннцх нагрузок.! отбор ..образцов яатсриа.юв с лоследуюшяаи .испытаниями и определенней их гизиЕо-яеханичесЕКх характеристик., степени коррозионного износа; определение .прочности язтериалов .нг.рьзрл-о'аюсипи методами; пгаее-.яение наб-аюдеяий .за процессом треи-чоойразования на основных конструктивна!* элементах: техническую, «диагностику состояния несущих элеяонтов с БияЕлениен имемиихсл запасов прочности? кон-трсльние экспертные инженерно-геололические исследования , грунтов; статические л .динамические испытания отдельных элементов конструкции _и в целом, в той числе олктные сгрузки» анализ результатов яо^азаш^й кантрольно-.из№рйтельной аппаратуры, уста-.новлеяшзЯ .в зело сооружения-, выбор а обоснование расчетных схем» .вьшоянеиив контрольная расчетов ¡по определению предельных пере-:яелеиий еооружеюсй с учетом Фактических прочностных и жесткос-xh-ux .характеристик консхр^хциа: -разработку расчетного обоснова-.ш jri грациоиадышй скены лапредоита iусилений, реконструкции) .»Suesra. " ..'

©славные мрмюмпы ханллехсяьЯ ©лейки Фактического техничес-зхо и леФоржзхивлога состояния ткдротехничесьих сооружений реа-лжзовшш авторам яри определении ивсзтшея способности причалов в ¿оакгах :йзяалш» Уел», Одессау Ильичеве*, Жжный, Николаев, Херсон,. Св-адоасх,. .Севастополь. Маво.росслйск„ Соча, Поти и др. . а также :иа5лкябя14ях за згсзойчивостью es-iorioa "ОТЗ. Один из характерных .яравийрхсв жаасхвохрен натяг. 13.

;£зесте с зея. современный уровень оценки безотказной работы хосФА-желий Евязаа с ®ероят«ости»ш подходом к решению проблемы, .тюслользи? саки элгпдуатацишшые нагз>.УЗ£И носят, как' правило, хдлзда&дой ;*араjeses. ;Наготорые .задачи но расчету эксплуатационной ;яалв*восхм лгашалтв jpaccaoтрены в работах Б.Ф. Горшова.

-&ДЛЬсзэмнав». я.я. Постай*. Г.Н.Сп«риое». JLfi. Ува-¡¡рожа. Л-ЖЛЬшаы «и ли».

пОсиовой лая i протеза '¡безотаьаанпв. :Я5реп?узочж>га ком-

гщтШжизмрэящ ^fummroi

п.декса пр«з*де всего служат резулътгты инженерных обследований причалов, включающие систематическую диагностику технического состояния объектов, данные инструментальных наблюдений за их деформациями, режимом эксплуатации и т.д. В табл. 2 приведена блок-схема алгоритма исследований работы причальных сооружений портового перегрузочного комплекса /64.67/.

Прогнозирование эксплуатационной надежности сводится к вычислению основного показателя - так называемой'функции надежности. определяемой как вероятность безотказной работы сооружения в интервале времени СО,"Ь) /12'. Функция Со,1:) выражается через критерий надежности работы причала и зависит от вероятностных характеристик грузовых режимов, определяющих эксплуатацией- . ные нагрузки. Для вычисления необходимо, также построить

математическую или имитационную модели работы перегрузочного комплекса. Пусть причальное сооружение содержит две группы элементов, причем в первой группе находится П элементов, допускающих накопление остаточных деформаций', а в-~ второй группе находитсяГП элементов, допускающих только внезапный отказ. Через 1-1.П

обозначим предельно допустимую величину накопленной деформации для I-го элемента 1-ой группы Спри превышении которой наступает отказ), а через • ■ 1 - предельно допустимую величину нагрузки. которую мо*ет выдержать не разрушаясь ^ -й элемент 2-ой группы. Обозначим также через случайную величину остаточ-

ной деформации, на которую увеличивается суммарная накопленная деформация I-го элемента 1-ой группы, а через^^? - случайную величину нагрузки, воспринимаемой ^.-м элементом 2-ой группы при Г'-ом цикле нагружения. Предположим, что в интервале (ОД) с вероятностью гуъ происходит Г* циклов нагружения,- тогда в достаточно обшем виде функцию надежности причального соору*ония можно представить как вероятность одновременного выполнения условий его безотказной работы, т.е.

Зависимости отражают вероятность события, заключающегося в том, что в интервале'времени СОД) ни один элемент из обеих групп не выйдет из строя. Аналогичную формулу можно вывести и для группы причалов.

ВероятностиПр<£) ■ определяющие частоту наступления ' циклов нагружения, могут быть определены, например, методами теории массового обслуживания. Это дает возможность учесть зависимость вероятностейПг» Сй) от среднего грузооборота данного перегрузоч-

Таблица 2..

БЛОК-СХЕМА

ш".'-5; г '.Г'; .-г "*.т;'-1тг щчм'гг*

ириЧа/:1>цъ.ч соорутннмй ¡¡ирюиьк иорсг^у ¿очаьч Х01.»и'.е1;.*.сь

Анализ безотказной работы причального слогуженил с учеюи х^-шш его зксплуатлцни

оОслгдованке I причален !

¡структуры грузо| |и судопотокп |

1—

Техническая диагностика состоишь:

сиэз-удзн'.и:

Создание Слипа

1.о величинам

п;>ч«алоп (натур. пай л,)

ДЗННШ о £вк-

тич. шггин-схвнсстп экс-плуата:;аа:«1ьк нагрузок

*---

Сценка тонического | состоя:« ссоругеикл

Г"

Оцэнка оптимь'ц.мостн ■ехнология перегруз, рабо-

I

3

Определение фактических значений обоокглшьк критерий» надежности

1 .гика яроеяпю- | ¡го реиенмя (по | констр, прччллой '¡1 технологии пи-[гевадяп грузов)

¡Вьбор ц с^сспоз. ¡критериев надгж-нцсти (по данньм проект .дску:.сит)

определение п[е-дельно ;,оц,зи.1ч.

параьегроо, гяо-дшцк в критерии надетое ти

I

ЧясЛ1.->шо'.' нор.ироианил пара^трон, иходям;!Х и критерии ладеетюстн

г:арп!.атроа ирнт^ркгэ ¡здсяности с проект!!«.*! 1! предельно догсуст. пелг.ч.

.и

Оценка «¡нктииескьго уро?»ш] с :;но ]:) 'о; • V'.- ¡о с -;

ТН K0N51.-KKC.-1 .. I

Ььиглгг.н? репортов {дгф»-цшса} .м.-суи;Л ссссийиог -ти нгачальиьи соору;-. :!:иа

Гл.ишммпс рчзерсоп (да^н — .(атеш) п^оп}'с!:1:оЛ споссО-ности коышгкга

Ь"» работка лриктн-и. г-иком!нда^ий по цгьгнту {рекенстр.) сооружений к ьоязрннзацнн тохиояогич. сисш порепая:;» гру-эз

Эконошчеекая сценка

1 ояти:.альиоет:1 нсполг»-|зопэ11ИЯ прг.ч.соорук, | при разные р«м!?.ну [ эксплуатации_

¡Прогнозирование оггги-тгънък режимов эксплуатации номшекго

Прогнозирование долговечности II сракг слуяйь! причального соо руления

Паспоргизепия комплекса I

(с учетом истории строительства и эксяяуатацп'О |

ного комплекса. Наиболее характерными среди длительно действующих во времени нагрузок являются нагрузки, создаваемые грузами, хранящимися на складах в тыловой зоне причалов. Колебания количества груза подчиняются вероятностным закономерностям. зависящим в свою очередь от вероятностных законов поступления в порт | транспортных средств (судов, железнодорожных составов, автомобилей), а также от случайных факторов, влияющих на скорость выполнения погрузочно-разгрузочных операций (гидрометеорологические помехи, пересортица груза, случайные колебания выработки портовых рабочих, отказы перегрузочного оборудования и др.). Указанные закономерности могут быть определены с помощью теории массового обслуживания и теории запасов.

В соответствии с приведенной выше схемой исследования сооружения. по данным периодических натурных обследований в конечном счете уточняются резервы несушей способности и прочности его элементов, .т.е. по существу уточняются значения параметров 1-1 Л» & , .входящих в форму . ■ (27). Параметры же упо-

мянутых резервов входят явным образом в формулу для расчета Я(0.1). Подставляя в Формулу каждый раз новые значения параметров резервов и изменяя значение среднего грузооборота перегрузочного комплекса, можно вычислить вероятность безотказной работы причала (или группы причалов) на период времени, в течение которого сохраняется величина среднего грузооборота. Если величина этой вероятности окажется ниже заданного уровня (например, меньше либо равна 0,85), то необходимо уменьшить грузооборот. Если же она окажется больше заданного уровня, то грузооборот может быть увеличен до величины, обеспечиваютей значение указанной вероятности на требуемом уровне.

Исследования работы портового перегрузочного комплекса, выполненные с учетом приведенных рекомендаций, позволят однозначно ответить на ряд важнейших практических вопросов« что представляет собой конструкция причального сооружения перегрузочного комплекса! по какой расчетной схеме работает сооружение» какие участки сооружения нуждаются в тщательном контроле» насколько оптимальна ныбранная Технология перевалки груза» соответствует ли данному сооружению режим его" эксплуатации (с Учетом Фактических колебаний груза и судопотокп1?) и т.п.

Таким образом, могут быть рассмотрены «опросы, связанные с дальнейшей перспективой использования причальных сооружений, а значит и самого перегрузочного комплекса (возможные варианты переспециализации сооружений с учетом модернизации флота и перегрузочного оборудования,' рациональная схеме реконструкции причалов и др.). Иными словами, появляется возможность разработки практи-

ческих рекомендаций относительно Увеличения или снижения объемов грузопервработяи »а данном перегрузочной комплексе на заданной промежутке времени.

Внедрение разработанных rotosos исследований позволило» оценить фактическое техническое состояние причалов 10-22 порта Измаял.разработать рекомандьции.. позволяющие предупредить перегрузки и аварии сооружений (экономический эффект 682.6 тыс.руб, - а ценах 1084 г.) /87/»

' предупредить'возможные аварийные ситуации причала 6 порта , Херсон и продолжить егб эксплуатацию в течение трех лет (экономический -эффект 226,2 тыс.руб. - в ценак 1084 г,)»

внедрить новый пвтод сгрузки причальной набережной Азовского СРЗ. позволяюний оценить несупу» способность сооружения без вывода его нэ эксплуатации (экономический эффект 85.10 тыс.руб.

- в ценах 1084 г.) /13.87/.

- Опыт проведения подобных работ обобвем и систематизирован в "Инструкции Do инженерным обследованиям морскик портовых гидротехнических вооружении* (РД 31.35Д1-89). разработанной с участием автора /30/. Основ, э результаты исследований использованы при Разработке "Инструкции по усилению и реконструкции причальных сооружений" СРЙ 31.31, 38-8в);

По результатам комплексных исследований подготовлен» монография /31/.

основные вьеоды '

Изложении» В работе результаты являются обобщением многолетних теоретических и прикладных исследований и разработок автор» в обмети совершенствований методов проектирования. строительства и технической эксплуатации портовых гидротехнических сооружения« * тон числе в сейсмически активных зонах, и направ-. лени на ускорение научно-технического прогресса на водной транспорте. о

К наиболее ва*нин научным результатам следует отмести следующие*

J, Разработаны новые конструкторско-технологические решения портовых гидротехнических сооружений, отличающиеся экономичностью и надежностью, позволяю!®»« сФормулиромть принципы создания базовых конструкций гидротехнических сооружений г учетом особенностей Регины*.

2. СФорнулировяны и олпгнойаны научны* положения, связанные с созданием динамической расчетной морали "свая-грунт". п<'«зво-

ляюдай снизить трудоемкость испытаний,- с высокой степенью достоверности определять несущую способность свайный опор, глубину их погружения и основные деформационные характеристики грунтового основания (коэффициент постели, нодуль деформации).

Результаты выполненных исследований могут рассматриваться ' как обоснование и развитие перспективного научного направления.

3. Разработаны основы методов комплексной оценки Фактическо-. го технического состояния и эксплуатационной надёжности сооружений, позволяющие выявить резервы (дефициты) их несущей способности с учетом реального деФормативного состояния.

4. Разработаны экспериментально-теоретические методы анализа работы портовых гидротехнических сооружений, расположенных в сейсмически активных зонах, способствующие обеспечению прочной ти и надежности объектов на стадиях проектирования, строительства и технической эксплуатации.

б. Предложены и исследованы динамические расчетные схемы для исследования совместных колебаний свай-,ых эстакад с надстройкани.

6. Разработан метод расчета свайных эстакад с надстройками на сейсмические воздействия, позволяющий учесть пространственную работу сооружений.

Предложенная методика позволяет с единых Позиций подойтл к расчету различных систем, проиллюстрирована примерами, результаты которых «сопоставлены с данными натурных экспериментальных исследований.

7. На основе математического моделирования и данных экспериментальных исследований изучена методология реализации разработанных методов оценки сейсмостойкости сооружений) экспериментальные и расчетные величины удовлетворительно совпадают. (количественно и качественно). ,

8. Предложена методйка,. позволяющая оценить экономическую целесообразно»' антисейсмических мероприятий при возведении портовых гидротехнических сооружений, учитывающая повторяемость землетрясений в исследуемом районе и срок службы объекта.

Достоверность научных положений, выводов и рекомендаций, приведенных в диссертации, об.угловлен* корр<?ктнг.гтып математических преобразований, комплексностью основных пг-пврл^нных исследований. в которых теоретические проработки подкреплены . чк- . спериментальными исследованиями и последующей их апробацией на реальных объектах в портах Черноморско-Азоаского. Дунайского и Дальневосточного бассейнов, а также использованием полученных результатов при подготовке ряда нормативных документов.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Сапожников А. И. . Пойзнер И. Б. Исследование сейсмостойкости шлангующих устройств для слива и налива нефти. /Транспорт и хранение нефти и нефтепродуктов. 1979. N 1. с.20-33.

2. Пойзнер М.Б. Исследование сейсмических колебаний свайных эстакад с надстройками в Еиде зданий. /Сообщения Академии Нэук Грузинской ССР, 1979, N 2. с. 393-396.

3. Пойзнер М.Б. Анализ экономической эффективности антисейсмических мероприятий при строительстве морских портовых сооружений/ Сборник научных трудов ЧерноморНИИпроекта. "Вопросы технической эксплуатации портов".к.: ЦРМА "Морфлот". 1979. с. 44-47.

4. Пойзнер М.Б. Исследование сейсмостойкости свайных эстакад с портальными кранами./Реферативная информация "Сейсмостойкое строительство". Серия XIV. вып.12. П.», 1979. с. 22-24.

.6. Пойзнер М.Б. Анализ совместной работы свайных эстакад и портальных кранов при сейсмическом воздействии / Труды СоюзморНИИпроекта "Портовое гидротехническое строительство", вып.55. 1980. с. 84-37.

6. Пойзнер М. Б. Планирование экспериментов при исследовании колебаний портовых гидротехнических сооружений. /Транспортное строительство. 1980. N 10. cf. 44-45.

7. Цюрупа П.А., Яковенко В.Г.,'Пойзнер М. Б. Комплексное обследование морских портовых гидротехнических сооружений, fl. t Мор-техинформреклама. 1983. .48 с.

8. Пойзнер М.Б. Приближенный метод оценки сейсмостойкости надстроек башенного типа на свайных эстакадах./Зкспресс-инФор-мация "Строительство в особых условиях. Сейсмостойкое строительство". Серия 14. вып. 1 . М. : 1984. с. 21-22.

9. Цюрупа П. А. , Яковенко В. Г. , Пойзнер И. Б. Реконструкция морских портовых гидротехнических сооружений. М.: Мортехинформ-рекламэф 1984. 24 с.

10. Пойзнер М.Б, Обеспечение устойчивости портальных кранов в сейсмических районах./ Безоларность труда в промышленности.

-1984. N 10. с.56.

H.A. С. СССР N 10948S6. Способ возведения берег.озашитных сооружений /Пойзнер М. Б., Цымарная H.A., Яковенко В. Г., Мишин

• A.B./. 1984.

12. Драненко Н.И., Постан И.Я., Пойзме^ М.Б. Оценка надежности работы причальных сооружений с учс-тон Неравномерности подхода судов./ Сборник трудов ЧерноморНИИпроекта "Морской флот и порты. Проблемы развития и 'совстшемствоезния производствен-

ной деятельности". H. > Нортехинформреклан*. 1805. с. 73-73.

13. Пойзнер П.Б.. Васильков В.Н., Чередниченко B.C. Оценке ,де-Форпативкого состояния причальных сооружений / Сборник трудов Союзпорниипроекта "Техническая эксплуатация морских.портовых сооружений** П. I, Транспорт. 1087, с. 29-33. 1

14. По^эьер П.Б.. Дубровский М.П. Проектирование и строительство воднотранспортных сооружений. /Трвлспортное строительство. 1088, M И, с. 23-24..

15. Пойзнер К. Б., Дубровский М. П., Цынарная H.A. Конструкции гидротехнических сооружений для вренеиной стабилизации шельч>а. / Тезисы докладов Международного синпозиупа "Инженерная геология ь-ельфа и континентального склона морей и . океанов" - Тбилиси. 1988. с. 202-203.

16. A.C. СССР N 1465474. Гидротехническое, сооружение. /Дубровский И. П.. Пойзнер N.B.. Туржанский Н. Б., Яковенко C.B. Л 1889.

О

17. A.C. СССР N 1477814. Гидротехническое сооружение. / Пойзнер М.Б.. Дубровский М.П./. 1S39.'

18. A.C. СССР tl lt00738. Анкерная тяга подпорной стенки. /Дубровский П.П., Пойзнер U.C., ТуржонскиЯ Н.В./. 1S89.

18. A.C. СССР H 1542994. Гидротехническое сооружение. / Пойзнер И.Б.. ДУСРОВСКИЙ К.П./. 1089.

20. A.C. СССР H 1555413. Елунтовая стенка. /Пойзнер М.Б.. Дубровский М. П.. Яковлев П.Н.. Чеботарев O.K.. Кац А.Я./. 1S89.

21. A.C. СССР N 1555477. Оборудование причала. /Дубровский М.П.. Пойзнер И.Б.. Кац А.Д./. 1S89. .

22. ДубровсКий М.П.. Пойзнер И.Б. Портовые сооружения гравитационно-свайного типа. / Транспортное строительство, 1389. M 3. с.24-25,

23. Пойзнер М.Б., Лифар А. А.. Бронецкий C.B., Чеботпрев О.Н. Сварная шпунтовая свая. /Транспортное строительство. 1809. N 10. с. 20421.

24. Дубровский И.П.. Пойзнер К.Б. Гидротехнические сооружения с трансфорпмруепой компоновочной -кемой. / Материалы Всесоюзной научно-технической конференции "Проблемы проектирования, строительства, реконструкции м технической 'эксплуатации вод-но-транспортних гидротехнических «ч оружений". П. : 1989. с.14.

25. Пойзнер М.Б. Оценка технического ссс-аяи-'я портовых сооруже ний. подлежащих реконструкции.. Тг-зисы докладов ндучно-произ-

. водстоемного семинара "ЛроСлсг.и оослодсбния, иг"".ытания, усиления и реконструкции сооружений". Пауговпилс-Рига, 1989, с. 29-30.

28. Пойзнор М^Б., Дубровский Я.П. Конструкции портовых сооружен ний повнаэнной. технологической готовности. /VII Международная научно-приложна конференция современни технологии в транспортного строитедство" т.2, Варна, 1989. с. 39-44.

27. Пойзнер М.Б.. Дубровский П. П.' Обеспечение эксплуатационной безопасности морских.причальных сооружений./Нефтяная промышленность "Разведал и разработка морских месторождений нефти и газа*4. • Научно-технический информационный сборник. ВИНИОЭНГ, Вып. II. М., 1969, с. 4-9.

28. Polzner И.8.. Dubrovghy И.Р. Nuevas contrucclares de las obras hidrotéchlcas marítimas / II evento internacional

» raaritimo portuario'Palaclo de las convenciones la Havana, . Cuba, {989. 'p. 188-190. •

29. йельцов Г.П., Пойзяер М.Б. Оценка обвкэй устойчивости' сооружений эстакадного типа с учетом сейсмических воздействий /

. Лорские порты« "Инженерные сооружения и средства механиза-' ции". Сборник научных трудов, М.« Мортехинфорнреклама. 1889. С. 20-22.

30. Пойзнер М.Б. и др. Инструкция по инженерным обследованиям морских портовых гидротехнических сооружений (РД 31.35.11-89). И,, Иортехинфориреклана^, 1989. 141 с.

31. Пойзнер И.Б.. Яковенко В.Г. Авторский надзор за портовыми гидротехническими сооружениями. - ГС. •■ Транспорт. 1990. 160 с.

32. A.C. СССР N 1674739. Стенка из иассивовой кладки. /Дубровский М. П., Пойзнор И. Б., Кац А. Д./. 1990.

33. ft.С. СССР Н 1578952. ГГодпЬрнэя стенка и способ ' возведения подпорной столки. -/Шварцман Л. А. , Пойзнер U.S.-;' Дубровский П. П.,. Бибичхов ft,Г., Роианенк'о П. В./, 1990.

34. П. С. СССР 11 "1595997. Свайная опора ростверка. /Дубровский «.' И. П., Пойзнер И. В., Káít А. Д. , Туржанскнй Н, 8./., 1090.

35. A.C. СССР N 1629369. Гидротехническое сооружение. /Дубровский И.П., Пойзнер М.Б./, 1990.

3S. A.C. СССР N 1629370. Причальная набережная. /Пойзтр М.Б . Дубровский М. П ., Чеботарев О.Н., Kau А. Д./, 1990.

37. A.C. СССР N 1634742, Гидротехно,lecKoe ■ сооружение и способ его возведения. /Пойзнер М.Б.,-. Дубровский М.П. ,

А.Г. , Бибичков А. А. /, 1990.

38. Пойзнер М. Б. . Дубровский И. П. Опыт совершенствоbóh.i,; {[инструктивных решений по ртов tix гидротехнически« о? i ,*ений граьитаииопного типа. /Минпорфлот Морской г;-л к с пор jr. ЗкспресслнФормация, Серия "Морские-порти". М. t Л .f гекикфо'р-иреклаиа, .вып. 3(621), 199Ö. 29 с.

39. Дубровский M. П., Пойзнер M.Б. Применение экранирующих надстроек при строительстве и реконструкции причальных сооружений. /Минморфлот СССР. Морской транспорт. Экспресс-инфорна-ция. Серия "Морские порты".И.i МортехинФормреклама. вып. 7{625). 1990. 24 с. _ . .

40. Пойзнер И. Б.. Дубровский^ И. П. Возведение распорных причальных сооружений укрупнёнными блоками. /Минморфлот СССР. Морской транспорт. Экспрессинфорпаиия. Серия "Морские порты". M. s МортехинФориреклана, вып. 9(827), 1990. 11 .с.

41. Пойзнер П. Б., Дубровский М. П-, ЛиФаР A.A., Михайлов A.A. Метел расчета свайных фундаментов с учетом динамических характеристик системы "свая-грунт"./Труды II Всесоюзной конференции "Современные проблемы свайного фундаментостроения в СССР". Том II. Расчет и проектирование свай и свайных Фундаментов. Пермь. 1990. с.241-242.

42. Дубровский М. П. . Пойзнер. М. Б. Разработка и исследование рациональных конструкций портовых гидротехнических сооружений гравитационного типа. /Сборник научных трудов Союз-морНИИпроекта "Проектирование и строительство морских портовых сооружений". М. « Мортехинформреклама. 1990. с. 16^34.

43. Пойзнер'М. Б. , Дубровский М.П. Принципы определения несущей способности свайных опор портовых гидротехнических сооружений и деформационных характеристик их грунтовых оснований по результатам динамических испытаний / Сборник научных трудов "Вопросы гидротехники и механизации перегрузочных работ". М. ! МортехинФориреклана. 1090. с^34-37.

44. A.C. СССР N 1645343. Определение несушей способности свай. . /Пойзнер М. Б., Дубровский П. П., Михайлов A.A., Бич Г.М./.1991. '

45. A.C. СССР N 1649021. Гидротехническое сооружение. /Ду.бровский М.П. , Пойзнер М.Б. , Туржэнский Н.В. , Яковенко C.B./, 1991.

46. A.C. СССР N 1663088. Способ выполнения обратной засыпки при-, чельной набережной. /Яковенко С;В., Пойзнер М.Б., Дубровский М.П. . Петровский В.И./, 1991. ■

47. A.C. СССР N 1871760, Гидротехническое сооружение. /Пойзнер К.В., Дубровский М.П. , Баранов П.И. , Драненко Н.И.7, 1991.

48. a.C. СССР.M 167&.05. 'Способ.-испытания грунтов 'сваей. /Пойзнер И.Б., Дубровский М.П./, 1091. . , : . . -

43. A.C. СССР.К 1654393. Йпунтовзя стоика, /Пойзнер . >1.Б. . Дуб- , ювекий М.П. , Яковлев П. И,', Чеботарев О. Н. , Ильин В.Т. , ;Тер-тычная Л. В. / . 1991.

50. А, С; _СССР Я 163€077. Способ : возведения -стен гидротехнических сооружений из Фигугннх блоков в виде Усе.чениых пирамид.

* •

/Дубровский Н.П,, Пойзнер N.B., Кац А. Д., Туржанский Н.В., Яковенко C.B./. 1991.

51. A.C. СССР К 1687713. Оградительное сооружение. /Пойэи^Р М.Б., Дубровский М.П. , Баранов Н. И. , Драненко H.H./, 1991.

52. A.C. СССР N 1693^163. Больверк. /Дубровский И. П. . Пойзнер И. Б. , Петровский В.И., Чеботарев О.Н./, 1991.

53. A.C. СССР N 1730338. Берегоукрепительное сооружение откосного типа. /Холодов Д. В., Пойзнер И. Б., Дубровский М.П./, 1991.

54. Гидротехническое сооружение из массивовой кладки СПойзнер М.Б.. Кац А. Д. , Дубровский М. П., Мавриди П. Ю. , Туржанский Н.В.) / Положительное решение ВНИИГПЭ по заявке N 4879270/15 от 27.09.91./

55. Способ определения глубины погружения свайных опор гидротехнического сооружения СПойзнер М.Б.. Дубровский М.П.) / Положительное решение ВННИГПЗ по заявке К 4938282/15 от 27.11.01. /

56. Пойзнер М. Б. , Дубровский» Н.П. , ЛмФар A.A., Просянов Л. Е. Методы определения несущей способности свайных конструкций портовых сооружений, основанные на исследовании колебаний свай в грунте./IX научно-приложна конференция с международно участие "Современни технологии в транспорното строител-ство". Варна. 1991. с. 233-236.

57. Дубровский К.П.. Пойзнер К.Б. Совершенствование методов проектирования, строительства и реконструкции портовых гидротехнических сооружений./IX научно-приложна конференция с международно участие "Современни технологии в транспорното строителство". Варна. -19В1. с. 21S-221.

58. Пойзнер И.Б.. Дубровский М.П. Динамический способ оценки несушей способности свайных фундаментов на действие горизонтальных нагрузок../Научно-техническая конференция "Эффективные фундаменты, сооружаемые без выемки грунта", Полтава, 1891. с. 249-254. '

59. Омельченко ». М. , Дубровский И. П. , Пойзнер 11. Б. Портовые гидротехнические сооружения. , эксплуатируемые в экстремальных условиях. И. I ВНННОЭНГ. 1991. cl 96 с.

60. Патент N. 1819307. Берегозащитно© сооружение. /Дубровский И. П., Пойзнер М.Б.. Омельченко Ю.М. , Яковлев П. П., Шевченко Ю. П./. 1892. '

61. Polzner tl.B. . Oubrovsky ' M.J3.' Bulk cargo berthes-improved . capacity by design Internat iona-1 bulk Journal. London.

October, 1992, p.63-65. .

62. Чеботарев 0-H. , Пойэме,р M. Б. , Дуновений М.П. Строительство портовых гидротехнических гооругрний из сварного 'ипунт*. M. «

Транспорт. 1983. 17в с.

83, Опвльчешсо Ю. ».. Дубровский И. П. , Пойзнер Ц.Б. Некоторые прикладные задачи.морской гидротехники, Морская корпорация "НОРКОР", Одессе. 1ввЗ 17в с.

64. По<)знер Н.Б^ Л|)обдепм обеспечение экспду^аииониой надежности'корских причальных сооружения./Транспорт, наука, техника, управление. >й.. ВИНИТИ, 18ЭЗ, N 3 с. 28-28.

8В. Polzner «.В., bùbrovsKy ».¡P., Vakovlev P. X. et аК Improvements in design of port ftydroutllc structures / IB 1APH. World Conference. Contribution papers. April, 1993. Australia. Sydney, p. 60-70.

86. Polzner M. В., Dubrovsky M.P. Vakoylev P. I. et al. Refining of calculation methods of port hydro u 11c structures interaction with soil- t 18 1APH. bfcrld Conference. Contribution papers, April, 1893, Australia, Sydney< p,70-81.,

67. Пойэнер H.Б. Новые конструктивные решения и резервы несущей способности при проектирований, стоительстве и эксплуатации портовых гидротехнических сооружений.. Порская корпорация "МОРКОР", Одесса, 1894. 84 с.

Заказ 1173 Тирад 150 Офоетная печать Подп. к печ. 10,11.94

Отдел оперативной полиграфии OuJ.ii -ЭИ

270001 , р. Одесса , ул. Ршзельсвская /Ленина / , 28