автореферат диссертации по транспорту, 05.22.09, диссертация на тему:Эффективность регулирования напряжения в тяговой сети системы электроснабжения 2х25 КВ линейными автотрансформаторами

Введение.

1. Методика исследования эффективности регулирования напряжения в тяговой сети системы 2x25 кВ линейными автотрансформаторами. II

1.1. Постановка задачи исследования.II

1.2. Расчет токораспределения в системе электроснабжения 2x25 кВ с регулированием напряжения на автотрансформаторах.

1.3. Расчет относительного теплового износа изоляции обмоток автотрансформаторов и тяговых трансформаторов при регулировании напряжения в системе 2x25 кВ.

1.4. Алгоритм имитационной модели системы 2x25 кВ с регулированием напряжения в тяговой сети.

2. Анализ процесса регулирования напряжения в тяговой сети системы 2x25 кВ путем изменения коэффициентов трансформации автотрансформаторов.

2.1. Процесс регулирования напряжения при отсутствии поездной нагрузки.

2.2. Регулирование напряжения в системе 2x25 кВ автотрансформаторами в режиме нагрузки.

2.3. Количественные характеристики регулирования напряжения на автотрансформаторных пунктах.

2.4. Выводы по разделу.

3. Экспериментальные исследования регулирования напряжения в системе электроснабжения 2x25 кВ.

3.1. Исследование точности методики расчета токо-распределения на однопутном участке.

3.2. Исследование эффективности регулирования на магистральном двухпутном участке системы

2x25 кВ.

3.3. Выводы по разделу.

4. Экономическая эффективность регулирования напряжения в системе электроснабжения 2x25 кВ.

5. Исследование эффективности регулирования напряжения в системе 2x25 кВ автотрансформаторами на примере конкретных фидерных зон.

5.1. Эффективность автоматического регулирования напряжения на автотрансформаторных пунктах.

5.2. Эффективность регулирования напряжения на автотрансформаторных пунктах путем неавтоматического изменения коэффициентов трансформации автотрансформаторов.

5.3. Выводы по разделу.

В принятых ХХУ1 съездом КПСС "Основных направлениях экономического и социального развития на 1981 - 1985 годы и на период до 1990 года" /1/ подчеркивается: "Основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы".

Грузооборот железных дорог возрастет в одиннадцатой пятилетке в среднем по стране на 14-15%, а на дорогах Сибири, Дальнего Востока и Целинной железной дороге - на 19-20%. В одиннадцатой пятилетке намечено электрифицировать свыше 6 тысяч километров наиболее грузоналряженных линий, из них свыше 5 тысяч километров - на переменном токе промышленной частоты.

Постоянный рост грузооборота советских железных дорог, повышение весовых норм поездов заставляют искать пути усиления устройств электроснабжения даже на дорогах переменного тока. К таким мероприятиям относятся, например, подвеска усиливающего провода и применение продольной емкостной компенсации.

Однако на наиболее грузоналряженных участках сама величина номинального напряжения тяговой сети 25 кВ оказывается неэкономичной с точки зрения потерь напряжения и электроэнергии. Поэтому в ряде стран идут на передачу энергии к поездам при более высоком напряжении, например, 50 кВ /2/.

На дорогах нашей страны применение системы электроснабжения с повышенным напряжением экономически нецелесообразно, так как это означало бы появление при большой протяженности уже существующей системы переменного тока 25 кВ еще одной (третьей) системы электрической тяги с созданием электрооборудования ЭПС нового класса напряжения, устройством станций стыкования и усилением изоляции контактной сети / 3 /.

Увеличение напряжения, при котором передается электроэнергия ( или большая ее часть), с сохранением существующих типов электроподвижного состава и электрооборудования достигается путем применения трехпроводной системы электроснабжения с автотрансформаторами - системы 2x25 кВ, которая внедрена в нашей стране на Московской и Белорусской железных дорогах. В одиннадцатой пятилетке по этой системе будут электрифицированы участки Горьковской и Целинной железных дорог.

В этой системе (рис.В.1) электротяговая сеть питается от расщепленных вторичных обмоток тяговых трансформаторов с номинальным напряжением каждой секции вторичной обмотки 27,5 кВ. Вторичная обмотка подключается к шинам контактной сети и питающего провода, а ее средняя точка - к рельсовой цепи. Напряжение между каким-либо проводом тяговой сети и рельсом 27,5 кВ, а между контактным и питающим проводами - 55 кВ. Расположенные в зоне между подстанциями автотрансформаторы включены первичными обмотками на напряжение 50(55) кВ, а вторичными - на напряжение 25 кВ контактной сети. Таким образом, к автотрансформаторам электроэнергия подводится напряжением 50 кВ, а к электровозам - напряжением 25 кВ, что позволяет использовать в этой системе обычный электроподвижной состав однофазного переменного тока 25 кВ.

Передача электроэнергии на большей части фидерной зоны повышенным напряжением уменьшает потери напряжения до токоприемников ЭПС и приводит, следовательно, к увеличению пропускной способности участка. За счет меньших токов (при одинаковой тяговой нагрузке) происходит снижение потерь энергии в элементах

Принципиальная схема автотрансформаторной системы электроснабжения 2x25кВ

Рис.В.1 системы электроснабжения 2x25 кВ по сравнению с системой 25 кВ.

Существенным преимуществом системы 2x25 кВ является наличие третьего самостоятельного элемента электротяговой сети -питающего провода, ток которого находится в противофазе с током контактной сети. Это обстоятельство позволяет уменьшить влияние тяговой сети на линии связи /3,5/.

Впервые трехпроводная схема питания дорог переменного тока была применена в США в 1913 году при напряжении 2x11 кВ /4,5,6/. Система 2x25 кВ применена на Японских железных дорогах. Отличительной особенностью тяговой сети 2x25 кВ Японских железных дорог является отсутствие соединения рельсовых цепей со средними точками вторичных обмоток трансформаторов /3/, что имеет особое значение для токораспределения и регулирования напряжения в тяговой сети.

Для повышения пропускной способности участка в 1913 году в США было применено напряжение между питающим проводом и рельсом 22 кВ при напряжении в контактной сети II кВ /6,7/. Этот способ повышения качества электроэнергии основан на снижении приведенного сопротивления тяговой сети.

Следует отметить, что предварительные исследования, проведенные в Московском институте инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ) /8,9,10,11,12,13,14,15/, Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) /16,17,18/, Ростовском институте инженеров железнодорожного транспорта (РИИЖТ) /19,20/, Омском институте инженеров железнодорожного транспорта (ОмИИТ) /21/, а также экспериментальные исследования на действующих участках /22,23,24/ позволяют сделать вывод о достаточно высоких энергетических показателях системы электроснабжения 2x25 кВ.

В нашей стране впервые в мировой практике система 2x25 кВ применяется с регулированием напряжения в тяговой сети на автотрансформаторах. При таком способе регулирования система электроснабжения 2x25 кВ получает дополнительную по отношению к обычной системе 25 кВ возможность повышения напряжения в тяговой сети - путем изменения коэффициентов трансформации автотрансформаторов ( см.рис.В.1). Основная идея этого способа регулирования заключается в том, что напряжение в средней части фидерных зон при двустороннем питании или в конце консоли при одностороннем питании может быть повышено без повышения напряжения на шинах подстанций. Это могло бы позволить располагать тяговые подстанции на большие расстояния друг от друга и облегчить пропуск поездов при вынужденных режимах работы системы электроснабжения.

Однако при анализе эффективности такого способа регулирования необходимо учесть, что повышение в этом случае напряжения сопровождается протеканием уравнительных токов в контурах, образованных проводами тяговой сети, рельсами и обмотками автотрансформаторов, и перераспределением нагрузки между элементами системы электроснабжения, что приводит к увеличению потерь мощности в системе 2x25 кВ и к дополнительной нагрузке автотрансформаторов.

С другой стороны, стоимость автотрансформаторов для системы 2x25 кВ, оборудованных устройствами регулирования напряжения под нагрузкой (РПН), примерно в два раза выше стоимости автотрансформаторов без этих устройств /13/,

Состояние теоретических разработок системы 2x25 кВ в момент внедрения ее в СССР (а отсюда и методов расчета) было таково, что определение надежности работы и экономичности этой системы с достаточной точностью не представлялось возможным. Поэтому исследование эффективности системы 2x25 кВ с регулированием напряжения на автотрансформаторах, потребовавшее достаточно детального анализа работы системы электроснабжения, удалось выполнить уже после ее внедрения.

Целью настоящей диссертации являлось исследование эффективности регулирования напряжения путем изменения коэффициентов трансформации автотрансформаторов и оценка возможностей дальнейшего усиления такой системы.

Работа выполнялась на кафедре "Энергоснабжение эл.ж.д." МИИТа. Экспериментальная часть работы проводилась на Московской железной дороге и включает в себя проверку методики исследования и подтверждение результатов выполненных ранее теоретических разработок.

Диссертация состоит из введения, 5 разделов и заключения.

5.3. Выводы по разделу

1. Автоматическое регулирование напряжения на автотрансформаторных пунктах нецелесообразно.

2. При средних размерах движения до 90 пар поездов в сутки на рассмотренных участках Московской и Горьковской железных дорог напряжение на ограничивающих перегонах не снижается ниже 24 кВ. При необходимости полного использования пропускной способности это напряжение находится в пределах 22-23 кВ, то есть отвечает требованиям ГОСТ. Устройства РПН однофазных тяговых трансформаторов обеспечивают требуемый уровень напряжения на ограничивающих перегонах при аварийных снижениях напряжения на вводах тяговых подстанций. На всех рассмотренных фидерных зонах необходимость в дополнительных средствах регулирования напряжения,кроме устройств РПН однофазных тяговых трансформаторов, не возникает.

3. Применение в режимах двустороннего питания регулирования напряжения на автотрансформаторных пунктах требует двукратного и более увеличения мощности отдельных автотрансформаторных пунктов или снижения пропускной способности участка на 20-25%. Регулирование напряжения на автотрансформаторах сопровождается увеличением потерь мощности и электроэнергии на величину, доходящую в рассмотренных примерах до 39%.

4. В вынужденных режимах работы системы электроснабжения при питании фидерных зон от одной из подстанций уровень напряжения в тяговой сети 2x25 кВ не является фактором, ограничивающим пропускную способность участка железной дороги.

5. При совпадении по времени аварийного понижения напряжения в питающей электросистеме и аварийного выхода из строя одной из подстанций в момент большого сгущения тяжелых поездов, когда устройства ИШ тяговых трансформаторов в отдельных случаях не '.смогут обеспечить требуемый уровень напряжения в тяговой сети, применение регулирования на автотрансформаторах с целью повышения пропускной способности участка на всех рассмотренных фидерных зонах приведет к противоположному результату - увеличению минимально допустимого межпоездного интервала и снижению пропускной способности.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Разработана имитационная модель системы электроснабжения 2x25 кВ с регулированием напряжения в тяговой сети на трансформаторах и автотрансформаторах, позволяющая имитировать работу автоматических регуляторов напряжения на автотрансформаторных пунктах.

2. Разработан метод электрического расчета участка системы 2x25 кВ, состоящего из нескольких фидерных зон, с учетом присоединения однофазных тяговых трансформаторов к трехфазной линии электропередачи, позволяющий рассчитывать как нормальные схемы питания фидерных зон, так и схемы, возникающие при отключении любых участков.

3. Проведен анализ процессов, происходящих в системе электроснабжения 2x25 кВ при изменениях коэффициентов трансформации автотрансформаторов, который показал, что перераспределение напряжения первичных обмоток автотрансформаторов между их последовательными и общими обмотками, возникающее при регулировании напряжения на автотрансформаторах, вызывает появление в контурах тяговой сети уравнительных токов, величина которых определяется разностью коэффициентов трансформации соседних автотрансформаторов и расстоянием между ними.

4. Показано, что уравнительные токи в контурах тяговой сети 2x25 кВ при регулировании напряжения в ней автотрансформаторами делают невозможным регулирование напряжения на одном пути, на части фидерной зоны или на отдельном автотрансформаторе. При этом способе регулирования необходимо изменение коэффициентов трансформации всех автотрансформаторов фидерной зоны с соблюдением строгой последовательности переключений их устройств РПН, Во избежание перегрузки автотрансформаторов при реальных расстояниях между ними до 25 км разность коэффициентов трансформации соседних автотрансформаторов не должна превышать трех ступеней РПН.

5. Показано, что кроме появления уравнительных токов уменьшение коэффициентов трансформации автотрансформаторов вызывает увеличение нагрузочных составляющих токов в элементах системы 2x25 кВ, что приводит к значительному увеличению токов в питающих проводах, а прибольшой нагрузке -и токов в контактной сети. Это вызывает увеличение потери напряжения от генераторов электростанций до первичных обмоток автотрансформаторов, вследствие чего эффективность регулирования на автотрансформаторных пунктах резко падает с увеличением нагрузки.

6. Получен вывод о том, что во всех случаях двустороннего питания фидерных зон с регулированием напряжения на тяговых трансформаторах необходимость в дополнительных средствах регулирования напряжения по условиям действующих норм не возникает. В вынужденных режимах работы системы электроснабжения 2x25 кВ при большой нагрузке, требующей регулирования напряжения, возможности устройств РПН автотрансформаторов составляют 0,6-1,0 кВ и при их использовании в случае сброса нагрузки напряжение на токоприемниках электровозов скачкообразно возрастает до уровня 30-32 кВ.

7. Показано, что рассмотренный способ регулирования напряжения на автотрансформаторных пунктах не может быть использован для повышения пропускной способности участка вследствие возникающей при этом перегрузки автотрансформаторов и питающих проводов.

8. В результате исследований установлено, что при применяемых в СССР схемах системы 2х25кВ регулирование напряжения в тяговой сети устройствами РПН автотрансформаторов экономически неэффективно. Целесообразно в дальнейшем выпускать автотрансформаторы для системы 2х25кВ без устройств РПН.

1. Материалы ХХУ1 съезда КПСС. М., Политиздат, 1981, 223 с.

2. Canada's first electrified main Sine opens this month. „Ы. Raieuray 3.", W3, 23, л/* 12, 46, И (англ.).

3. Бородулин Б.М., Шухатович Л.О. Система тягового электроснабжения переменного тока 2x25 нВ "Электрификация и энергетическое хозяйство" (ЦНИИТЭИ МПС), 1976, вып.4 (96),с. I-I2.

4. Зеефелънер Е.Е. Электрическая тяга. Теория и применение электрической тяги на железных дорогах. М., 1926.

5. Жапио М., Ферран А. Электрическая тяга в САСШ. М., 1931.

6. Алъбац М.М. Тяговые подстанции и контактная сеть на электрифицированных железных дорогах САСШ. М.-Л., 296 с.

7. Марквардт К.Г. Энергоснабжение электрифицированных железных дорог. М.,Трансжелдориздат, 1948, 568 с.

8. Чернов Ю.А., Смирнов Д.В. К вопросу о регулировании напряжения в системе 2x25 кВ линейными автотрансформаторами. Тр.ин-тов инж.ж.д.трансп. "Вопросы электроснабжения электрических железных дорог". МИИТ, 1979, вып.636, с.15-21.

9. Чернов Ю.А., Смирнов Д.В. Влияние неравенства коэффициентов трансформации линейных автотрансформаторов на потери в тяговой сети системы 2x25 кВ. "Электрификация и энергетическое хозяйство" (ЦНИИТЭИ МПС), 1980, вып.1, с. 40-42.

10. Марквардт К.Г., Смирнов Д.В. Влияние регулирования напряжения в системе 2x25 кВ линейными автотрансформаторами на пропускную способность участка. Тр.МИИТ, 1982, вып.702, с. 116-122.

11. Разработка предложений по регулированию напряжения в системе 2x25 кВ: ОтчетДоск.ин-т инж.ж.д.транспорта (МИИТ); Руководитель темы Ю.А.Чернов 122/81;г.р.81076102; инв.№ 02820061601. М., 1981. 52 с.

12. Бородулин Б.М., Марский В.Е. Энергетические характеристики системы тягового электроснабжения 2x25 кВ. "Электрификация и энергетическое хозяйство" (ЦНИИТЭИ МПС), 1976,вып. 4 (96), с.13-25.

13. Павлов И.В., Марский В.Е. Оценка потерь энергии в тяговой сети системы электроснабжения 2x25 кВ. "Электрификация и энергетическое хозяйство" (ЦНИИТЭИ МПС), 1980, вып. I, с. 42-44.

14. Разработка методики регулирования напряжения в нормальных и вынужденных режимах: Отчет Веесоюзн.научно-исслед. ин-т ж.д.транспорта (ВНИИ1Т); Руководитель темы Б.М.Бо-родулин 052-ЭЛ-83, р. 16, № г.р. 01830030974;инв. В 02830073509. M., 1983. - 46 с.

15. Бочев A.C. Влияние расстояния между автотрансформаторными пунктами на уровень напряжения в тяговой сети. Тр.РИЙЖТа, вып. 132, Ростов-на-Дону, 1976, с. 52-55.

16. Бочев A.C. Рациональное размещение автотрансформаторных пунктов и пунктов параллельного соединения в зоне питания. Тр.РИИЖТа, вып.162, Ростов-на-Дону, 1981,с. 42-47.

17. Шалимов М.Г., Сокольников В.П. Сопротивление тяговой сети автотрансформаторной системы электроснабжения. "Повышение качества электрической энергии на тяговых подстанциях". Межвузовский тематический сборник научных трудов. Омск, 1979, с. 32-37.

18. Разработка предложений по регулированию напряжения в системе 2x25 кВ: Отчет/ Всесоюзн.научно-исслед.ин-тж.д.транспорта (ВНИИЖТ); Руководитель темы Б.М.Бородулин. 052-ЭЛ-81, р. I; № г.р. 81045048,инв. № 028220II3I7, - М., 1981. - 118 с.

19. Бусленко Н.П., Калашников В.В., Коваленко И.Н. Лекции по теории сложных систем. М., "Советское радио",1973, 175 с.

20. Лямин A.A., Методы и средства исследования сложных систем. Ленинградский электротехнический институт. Учебное пособие. Л., 1978, 29 с.

21. Костромитин H.H. Применение теории вероятностей по выбору мощности тяговых подстанций. "Электричество",1927,№ 2.

22. Марквардт К,Г. Энергоснабжение электрических железных дорог. М., "Транспорт", 1965, 464 с.

23. Марквардт К.Г. Энергоснабжение электрических железных дорог. М.»"Транспорт", 1948, 568 с.

24. Марквардт К.Г. 0 совершенствовании расчетов системы энергоснабжения электрических железных дорог". Тр.МИИТа, вып.340. М.,"Транспорт", 1970.

25. Марквардт Г.Г. Применение теории вероятностей и вычислительной техники в системе энергоснабжения. М., "Транспорт", 1972, 224 с.

26. Фролов A.B. Консольное питание электровоза в системе электроснабжения 2x25 кВ. Тр.МИИТа, 1978, вып.626.

27. Фролов A.B. Взаимодействие тяговых и рекуперирующих электровозов в системе электроснабжения переменного тока 2x25 кВ. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Специальность 05.22.09. М., 1981.

28. Косолапов Г.Н. Заземление устройств электроснабжения в тяговых сетях 2x25 кВ магистральных железных дорог. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Специальность 05.26.01. М., 1979.

29. Чернов Ю.А., Зиновьева Г.И. Инженерный метод расчета токораспределения в системе электроснабжения 2x25 кВ двухпутных участков. Труды ин-тов инж.ж.д. транспорта, ШИТ, 1980, вып.671, с. 58-63.

30. Справочник по электроснабжению железных дорог, т. I /Под ред.Марквардта К.Г. М.: Транспорт, 1980, 256 с.

31. Кузнецов В.В. Исследование режимов работы и методов расчета параметров срабатывания релейных защит тяговой сети 2x25 кВ. Автореферат канд.диссертации. Специальность 05.22.09. М., ВНИИЖТ, 1981.

32. Марквардт К.Г. Электроснабжение электрифицированных железных дорог. М.: Транспорт, 1982. - 528 с.

33. Бочев A.C. Расчет системы электроснабжения 2x25 кВ с автотрансформаторами. Учебное пособие. Ростов-на-Дону, РИИЖТ, 1981, 39 с.

34. Чернов Ю.А. Расчет токораспределения в системе энергоснабжения 2x25 кВ. Труды МИИТа, 1975, вып.487, с.146-152.

35. Марский В.Е. Расчет токов в системе тягового электроснабжения 2x25 кВ. Вестник ВНИИЖТ, 1976, № 8, с. 10-14.

36. Марквардт Г.Г., Бржозовский Э.С. Методика расчета систем электроснабжения 2x25 кВ. В сб. Тр. ЛИЙЖТ " Проектирование, строительство и эксплуатация БАМа", 1978, с. 42-48.

37. Чернов Ю.А., Смирнов Д.В. Расчет токораспределения на двухпутной линии в системе 2x25 кВ при неравенстве коэффициентов трансформации линейных автотрансформаторов. Тр. ин-тов ж.д. транспорта. МИИТ, 1980, вып.671, с, 64-70.

38. Марский В.Е. Особенности расчета системы тягового электроснабжения 2x25 кВ. Вестник ВНИИЖТ, 1983, В I,с. 19-23.

39. Крайз А.Г. Трехфазные силовые трансформаторы с расщепленными обмотками. Электричество, 1965, 1Ь 7, с.31-37.

40. Чернов Ю.А., Зиновьева Г.И. Методика расчета токораспре-деления в системе электроснабжения 2x25 кВ двухпутных линий. Труды ин-тов инж.ж.д. транспорта " Вопросы электроснабжения электрических железных дорог". МИИТ, 1979, вып. 636, с. 22-28.

41. Смирнов Д.В. К вопросу о представлении тяговой нагрузки в математических моделях системы электроснабжения 2x25 кВ. Тр.МИИТа, 1981, вып.684, с. 74-79.

42. Уренев A.A. К расчету коэффициента мощности электровоза переменного тока Тр.ТЖйТа, 1981, вып.684,с. 20-24.

43. Мамошин P.P. Повышение качества энергии на тяговых подстанциях переменного тока. М.: Транспорт, 1973, 224 с.

44. Марквардт Г.Г. Об учете уровня напряжения при расчете установок поперечной компенсации. Тр. ВЗИИТ, 1980, вып. 1079, с. 64-68.

45. Тер-Оганов Э.В. Методика расчета трансформаторной мощности тяговых подстанций магистральных железных дорогс применением ЭВМ. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Специальность 05.22.09. М., 1972.

46. Шницер Л.М. Нагрузочная способность силовых трансформаторов. М.-Л. - Госэнергоиздат, 1953, III с.

47. Кисляков В.А. Определение мощности тяговых подстанций переменного тока. Тр.МЙИТ, 1962, вып.144, с. 101-122.

48. Шугуров В.А. Расчет трансформаторной мощности тяговых подстанций с учетом непрерывного увеличения объема перевозок. Дис. . канд.техн.наук - Москва, 1978, -213 с.

49. ГОСТ 14209-69. Трансформаторы ( и автотрансформаторы) силовые масляные. Нагрузочная способность. Введ.с 01.01.70. 37 с. - Группа Е 64.

50. Васютинский С.Б. Вопросы теории и расчета трансформаторов. Л.: Энергия, Ленинградское отд., 1970 , 432 с.

51. Разработка проекта методики расчета трехпроводной системы электроснабжения двухпутных участков: Отчет /Моск. ин-т инж.ж.д.транспорта (МИИТ); Руководитель темы Ю.АЛернов. Э-44. М., 1978, - 65 с.

52. Автоматизация проектирования системы электроснабжения электрифицируемых железных дорог : Отчет / Всесоюзн. заочн. ин-т инж. ж.д.транспорта (ВЗИИТ); Руководитель темы Г.Г.Марквардт. 543/80/11; № г.р.78069778.1. М., 1980, 59 с.

53. Разработка рекомендаций для рабочего проектированияопытного участка: Отчет/ Всесоюзн.научно-исслед. ин-т ж.д.транспорта (ВНИИЖТ); Руководитель темы И.В, Павлов ПЗ-Эл-75, р. 1,а; № г.р. 75025983; инв.№ Б444193. - М., 1975, - 117 с.

54. Баранов A.M. и др. Эксплуатационные требования и параметры устройств энергоснабжения железных дорог, электрифицированных на постоянном токе. Труды ВНИИЖТ, вып. 174, 1959, с.

55. ГОСТ 6962-75. Транспорт электрифицированный с питанием от контактной сети. Ряд напряжений. Введен с 01,01.77.3 с. Группа Е02.

56. Марский Е.В., Павлов И.В., Чернов Ю.А. Экспериментальные исследования некоторых энергетических характеристик системы электроснабжения 2x25 кВ. Труды РИИЖТ, вып.162, Ростов-на-Дону, 1981, с.51-55.

57. Правила технического обслуживания и ремонта контактной сети электрифицированных железных дорог/ МПС СССР. -М.: Транспорт, 1981. 71 с.

58. Исследование методов и режимов регулирования качества напряжения в системе энергоснабжения 2x25 кВ Минского участка энергоснабжения Белорусской железной дороги: Отчет/ Белорусского ин-та инж.ж.д.транспорта (БелИИЖТ);

59. Руководитель теш В,С.Могила 788; J& г.р. 81098078; инв.№ 02830039343. - Гомель, 1982. - 135 с.

60. Могила B.C., Потапенков В.Д. Регулирование напряженияв системе тягового энергоснабжения 2x25 кВ. В кн."Пути повышения эффективности использования подвижного состава. Тезисы докладов научно-технической конференции, Гомель, БелИИЖТ, 1983, с. I20-I2I.

61. Кузнецов В.П., Клепачевскжй A.A. Осваиваем систему 2x25 кВ. "Электрическая и тепловозная тяга", 1983, JS 12, с. 33-35.