автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Безопасность в стандартной системе управления с учетом принципов формальной оценки состояния судна и влияния человеческого фактора

ФУРГАСА ДЕСАЛЕНЬ МЕРДАСА

БЕЗОПАСНОСТЬ В СТАНДАРТНОЙ СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ С УЧЕТОМ ПРИНЦИПОВ ФОРМАЛЬНОЙ ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ СУДНА И ВЛИЯНИЯ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА

Специальность 05.22.19 - Эксплуатация водного транспорта, судовождение

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

2 а АПР 2077

Мурманск - 2011

4844470

Работа выполнена в ФГОУ ВПО "Мурманский государственный технический университет"

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Меньшиков Вячеслав Иванович Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Копыльцов Александр Васильевич кандидат технических наук Калитенков Николай Васильевич

Ведущая организация: Закрытое Акционерное Общество (ЗАО) научно-производственное предприятие (НПП) "ВЕГА"

Защита диссертации состоится "12" мая 2011 г. в 10 часов 00 мин на заседании диссертационного совета К 307.009.02 при Мурманском государственном техническом университете по адресу: 183010, г. Мурманск, ул. Спортивная, 13

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Мурманского государственного технического университета

Автореферат размещен на сайте МГТУ www.mstu.edu.ru "^"(ЩбМ2011 г. Автореферат разослан "_" 2011 г.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор технических наук, доцент

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность. Принятие Международной морской организацией девятой главы Международной конвенции СОЛАС-74 и Кодекса к ней (МКУБ) - логичный и своевременный шаг международного сообщества, которое сознательно направляло усилия правительств морских государств на создание эффективных структур управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (СУБ). Однако, как показывают статистические данные, внедрение СУБ в компаниях, хотя и дало некоторый положительный результат, но все же не смогло существенно снизить аварийность на морском транспорте. Поэтому комитеты морской безопасности и защиты морской окружающей среды при ИМО соответственно в мае и сентябре 1997 года приняли концепцию формальной оценки безопасности (ФОБ) и предложили к использованию Временное руководство по применению этой концепции. Главная направленность концепции ФОБ состоит в переходе от управления состоянием судна по планам к технологиям управления этим состоянием. Таким образом, задачу, связанную с разработкой теоретических и практических основ формирования технологий управления состоянием судна в рамках концепции ФОБ при наличии технических отказов, информационных сбоев и ошибок "человеческого элемента", вовлеченного в эту технологию, можно признать достаточно актуальной.

Цель исследования. Целью исследования является разработка технологии управления состоянием судна при переходах из состояния субстандартности в состояние безопасности, учитывающей отказы технических средств, ошибки "человеческого элемента" и неизбежный дефицит ресурсного обеспечения.

Для достижения поставленной цели в диссертационной работе решались следующие основные задачи:

- составлялась организационно-техническая структура управления состоянием эксплуатации судна, которая отвечает требованиям девятой главы Международной конвенции СОЛАС-74, Кодекса к ней и положениям концепции ФОБ;

- разрабатывалась методика последовательной идентификации и классификации элементов организационно-технической структуры и связей между ними, обеспечивающих функционирование механизма, ответственного за поддержание состояния безопасности судна;

- формулировался перечень требований к сообщениям, поступающим с судна и используемым в "штабе" назначенного лица компании при составлении сценария обеспечения перехода судна из состояния субстандартности в состояние безопасности;

-разрабатывалась математическая модель выбора оптимального по стоимости управленческого ресурса с согласованным ограничением на его затраты, способного реализовать требования концепции формальной оценки безопасности к адекватности между управлениями и этим ресурсом;

- оценивалась возможность оптимизации технологического процесса управления, обеспечивающего перевод судна из состояния субстандартности в состояние безопасности при выполнении действий, определенных в пространстве управленческого ресурса и структуре безопасной эксплуатации;

-составлялась математическая модель "ресурсных" рисков, возникающих в процессе реализации технологии управления переходом судна из состояния субстандартности в состояние безопасности, для принятой структуры безопасной эксплуатации;

-оценивалась надежность реализации технологии управления переходом судна из состояния субстандартности в состояние безопасности при взаимодействии "человеческого элемента" с техническими средствами и наличии ошибок восприятия информации;

- оценивалась надежность реализации технологии управления переходом судна из состояния субстандартности в состояние безопасности, представленной как последовательность действий, обеспеченных ресурсом, для случая сохранения мореходных качеств судна.

Объектом исследования является организационно-техническая структура, обеспечивающая эксплуатацию судна, отвечающую требованиям международных конвенций СОЛАС-74, ПДНВ-74/95 и кодексов к ним, а также требованиям концепции формальной оценки безопасности.

Предметом исследования является процесс управления состоянием судна при переходе последнего из состояния субстандартности в состояние безопасности в соответствии с принципами концепции формальной оценки безопасности с учетом возможных технических отказов, информационных сбоев и ошибок "человеческого элемента".

Теоретической базой исследования являются требования, отраженные в применимых Международных морских конвенциях и кодексах к ним,

а также в нормативных актах и рекомендациях по внедрению и эксплуатации систем безопасной эксплуатации судов, разработанных Российским морским регистром судоходства как признанной организации.

Научная новизна работы состоит в следующем:

- предложена к использованию организационно-техническая структура управления переходом судна из состояния субстандартности в состояние стандартности, отвечающая требованиям Международной конвенции СОЛАС-74 и положениям концепции формальной оценки безопасности;

- составлена методика расчета оптимального по критерию стоимости управленческого ресурса с согласованными ограничениями на его затраты и адекватного управлениям, обеспечивающим перевод структуры и ее элементов из состояния субстандартности в состояние безопасности;

-разработана оптимальная математическая модель технологии поддержания состояния безопасности, которая реализуется в пространстве управленческого ресурса, компенсирующего идентифицированные и классифицированные риски;

- предложена мера оценки рисков, обусловленных недостаточностью снабжения судна управленческим ресурсом, а также показана ее зависимость от вида используемой функции выбора и условий, при которых решается задача планирования;

- составлена вероятностная модель, позволяющая оценить безопасность реализации технологии управления состоянием судна при переводе его из субстандартного состояния в стандартное с учетом рисков недостаточности ресурса и влияния "человеческого фактора".

Теоретическая значимость заключается в разработке математического описания функционирования СУБ при обеспечении переходов судна из субстандартного в стандартное состояние.

Практическая ценность работы состоит в разработке эффективных инженерных методов, обеспечивающих многопараметрический контроль параметров мореходного качества судна и его безопасную эксплуатацию.

Достоверность и обоснованность результатов, полученных в диссертационной работе, обеспечивается корректным использованием системного подхода, структурного анализа, дифференциального и интегрального исчисления, теории вероятности и статистики, а также подтверждается натурным экспериментом, проведенным в реальных условиях функционирования СУБ компании.

I 6

Личное участие автора состоит в получении научных результатов, отраженных в опубликованных работах (в том числе в соавторстве), включая анализ качества работы СУБ компании и разработку рекомендаций и технологий управления состоянием безопасной эксплуатации судов компании.

Реализация работы. Результаты исследований в виде конкретных рекомендаций предложены к использованию в практической деятельности систем менеджмента безопасной эксплуатацией судов компаний Северного бассейна.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы были представлены в виде докладов на международных научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава МГТУ (2006-2007 гг., г. Мурманск) и научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава МГА им. адм. С. О. Макарова (2008 г., Санкт-Петербург).

Публикации. По теме диссертации опубликовано девять работ, в том числе: три - в журналах из перечня ведущих рецензируемых научных журналов, рекомендуемых ВАК, одна статья в периодическом журнале и пять - в материалах международных научно-технических и научно-технических конференций.

Основные положения и результаты, выносимые на защиту:

- механизм самоорганизации в структурах безопасной эксплуатации судов;

- математическая модель механизма функционирования в самоорганизующейся структуре безопасности;

- оценка надежности управления состоянием безопасности при взаимодействии "человеческого элемента" с техническими средствами;

- оценка сохранности мореходных качеств судна по результатам многопараметрического контроля параметров его состояния безопасности.

Объем и структура диссертации. Работа изложена на 143 страницах основного текста, состоит из введения, двух разделов, заключения, списка использованной литературы, включающего 77 наименований. В приложении к диссертационной работе приведены данные натурного эксперимента и акты внедрения, подтверждающие фактическое использование результатов исследования в производственном процессе.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность диссертационной работы, сформулирована цель и приведен перечень задач исследования. Кроме того указывается, что аналитический обзор состояния исследования осуществляется по мере изложения материала в разделах диссертационной работы.

В первом разделе представлено математическое описание элементов технологии управления состоянием судна по донесениям, поступающим с этого судна в береговое подразделение компании. Разработка элементов технологии управления состоянием судна начата с формирования представлений об организационно-технической системе, которая в рамках девятой главы Международной конвенции СОЛАС-74 и Кодекса к ней задается так:

Z ~ mod Н, причем Z е О, (1)

где Е - непротиворечивое и полное описание класса систем на естественном языке, включающее описание элементного множества системы, правил, по которым она функционирует, и процессов, идущих на этом элементном множестве.

Так как описание Е совпадает с текстом МКУБ, то признаки принадлежности к классу эквивалентности Q подлежат обязательному учету при проектировании и эксплуатации конкретной структуры СУБ.

Для исследования особенностей самоорганизации системы (1) в разделе задана структура, которую с помощью последовательности множеств можно представить так:

Л = (Y, I, X, R, U, G), (2)

где Y - элементное множество организационно-технической системы, включающее социальный элемент, технические сооружения, а также информационные и управляющие связи между ними;

I - система действий, правил и отношений, обеспечивающая стандартное состояние судна и структуры в целом;

Х- множество процессов, идущих в структуре tj ;

R - множество целей управления;

U- множество законов управления;

G - множество управленческих ресурсов.

Наличие в структуре (2) множества управленческих ресурсов С? и механизма функционирования Му = й х С/ позволяет ввести понятие технологии управления состоянием судна в виде следующего отображения:

Н2: {Му, О} Тив. (3)

Для описания элемента, ответственного за самоорганизацию структуры (2) и реализующего в ней технологию (3), последовательно решается задача синтеза этого элемента. Эта задача включает в себя классификацию простейших элементов и связей между ними из множества структуры (2), оценку показателя их связанности и объединение выделенных элементов в единый элемент, ответственный за самоорганизацию структуры.

Оптимальная классификация простейших элементов структуры (2) и связей между ними проведена с помощью двухзвенной кусочно-постоянной индикаторной функции вида

|0,еслиуег2,

где Гь Уг - классы простейших элементов и связи между ними, ответственные и не ответственные за самоорганизацию структуры соответственно.

Результаты классификации простейших элементов и связей между ними оценивались с помощью показателя оптимальности, записанного так:

шт [Р (7о) - <2 (То)]2, где Р (Т0) — вероятность безошибочной классификации элементов и связей между ними в структуре (2);

(?о) - вероятность классификации элементов и связей между ними в структуре (2) с привлечением экспертов.

При решении задачи синтеза простейших элементов и их связей, оптимально выделенных с помощью индикаторной функции, в единый элемент было использовано понятие квазитранзитивности меры. Основой для синтеза являлись показатели попарной связанности, значения которых превышали установленный порог. В результате объединения простейших элементов структуры (2) и связей между ними был найден элемент, обеспечивающий самоорганизацию СУБ и обладающий некоторой структурой Но ел, которую можно задать так:

Т1а = (Уо,/,Хо), (4)

где УЬ с У, У с: / - алгебраическая подсистема, включающая в себя некую алгебру действий, направленных на самоорганизованное поддержание стандартного состояния судна и структуры 1] в целом.

Математическая модель синтезированного элемента со структурой (4) в виде направленного циклического графа представлена на рис. 1.

Центр (назначенное лицо)

Механизм функционирования + ресурс

Сообщения

Реализация Tug Рис. 1

При заданной структуре (4) на элементном множестве Y0 с помощью набора правил и отношений J может быть определен процесс, который является основой самоорганизации структуры (2) и записывается так:

где подсистему J можно рассматривать как механизм, который отвечает за формирование технологии самоорганизации (3) структуры (2).

Качество функционирования механизма, ответственного за самоорганизацию структуры т|0, зависит от степени близости между реальными несоответствиями судна требованиям применимых конвенций и их информационными моделями, поступающими с судна в береговые подразделения СУБ. Поэтому описание функционирования механизма, ответственного за самоорганизацию структуры т|, начато с разработки принципов, на которых должны базироваться сценарии, описывающие переход судна из состояния субстандартности в состояние стандартности. Сценарий перехода из субстандартного состояния в стандартное представляет собой лингвистическое описание такого перехода, которое с формальной точки зрения можно записать так:

К ~ mod П,

где К - класс эквивалентности, удовлетворяющий множеству лингвистических признаков П, которые, в свою очередь, образуют модель перехода судна из состояния стандартности в состояние субстандартности.

Производственная деятельность в рамках множества признаков П позволяет рассматривать ее как явление и определить структурой в виде тройки

Е:П-(Л £6),

где Р - замкнутое элементное множество, включающее в себя перечень-действий судовых специалистов, судовых механизмов и связи между ними;

51 - правила, по которым должна выполняться операция перехода из состояния в состояние;

Q - операция, определяющая ход и возможные варианты развития процесса перехода из состояния субстандартности в стандартное состояние.

Первым этапом составления сценария перевода судна из состояния в состояние является определение и согласование терминов с целью недопущения их неоднозначного толкования при использовании для описания последовательности действий.

Вторым этапом составления сценария является формирование элементного множества в рамках выполненной выше формализации производственной деятельности судна. С формальной точки зрения решение задачи синтеза можно записать так:

Третий этап разработки сценария включает в себя элементы предварительного анализа составленного лингвистического множества Р0, которое сужается и, более того, подвергается некоторой универсализации, т. е.

£2:Р0—е->Р\

где Е с £ - стандартные термины, составленные и принятые к использованию в компании.

На четвертом этапе разработки сценария решается задача идентификации категорийных характеристик, объединяющих в классы эквивалентности действия, определенные на множестве Р*, которую можно записать следующим образом:

В основу методики формирования категорийных характеристик сценария операции перевода судна из состояния субстандартности в безопасное состояние положено предположение о том, что все специалисты имеют целостное представление о безопасном проведении этой операции:

Е4: Q* - Q*n, (5)

где Q*n, = Q*x -* Q*i -* Q*i ... при N= const.

Для математического описания процесса формирования структурой ц0 механизма, ответственного за самоорганизацию СУБ и составленного в рамках сценария (5), примем, что е X с R" — некоторый неопределенный вектор, характеризующий ситуацию, складывающуюся в процессе реализации технологии (3) поддержания безопасного состояния судна в ц, где R" - n-мерное векторное пространство;

X - обширное подпространство R", такое, что всевозможные реализации вектора £ заведомо принадлежат X.

Кроме того пусть задано некое компактное множество Q$ с X, которое должно содержать любую реализацию вектора Это компактное множество можно назвать сфероидом безопасной эксплуатации судна, в котором должны выполняться все действия, предусмотренные окончательным сценарием (5).

Если модель механизма функционирования структуры т| рассматривать как продукт деятельности обобщенного элемента и учитывать его как первую компоненту технологии поддержания состояния безопасности судна (3), то в качестве второй компоненты необходимо принимать величину управленческого ресурса.

Примем, что при обеспечении судна, входящего в состав СУБ, управленческим ресурсом судовладелец вводит ограничения на затраты на его приобретение, которые не могут превышать некоего определенного и согласованного значения i „р. Иными словами, будем считать, что при выборе управленческого ресурса существует ограничение на затраты вида

V

j=1

где s'(rj) - величина затрат на приобретение этого ресурса по отдельным компонентам;

rj - параметр состояния способности управленческого ресурса.

Для согласованного выбора затрат на приобретение управленческого ресурса судовладелец должен строить свои отношения с назначенным ли-

цом компании так, чтобы они с помощью аппарата общей алгебры записывались следующим образом:

u, v 6 w (и, V) 6 cl2 <=> и ~ V,

где и - судовладелец;

v - назначенное лицо компании.

Составленный механизм функционирования и выбранный управленческий ресурс составляют основу технологии управления состоянием безопасной эксплуатации структуры (3) в режиме самоорганизации. Поэтому возникает необходимость исследовать возможность оптимизации в технологии (3) взаимосвязи между выделенным ресурсом и действиями, которые, в свою очередь, определены механизмом функционирования.

Примем, что задано некое непустое множество Вц упорядоченных последовательностей вида <g0, <7i, gu q2,..., gx, qti>- Каждую из этих последовательностей можно рассматривать как реализацию процесса типа "ресурс gn- действие qn, направленное на компенсацию риска". Множество упорядоченных последовательностей Вц ограничивает семейство допустимых технологий поддержания состояния безопасной эксплуатации: si esgifeo, qu gi, qd с gh <]i sbq> (go, 4\, gl> gi-l) с Миг-

Эти включения могут быть интерпретированы как математические модели судовых операций с механизмом функционирования в пространстве управленческого ресурса Go х Gi * G2 х ... х G», с помощью которого компенсируются идентифицированные и классифицированные риски. Последнее включение, по сути, является ограничением на множество действий <7,- в i-й момент. Если учесть допустимые реализации технологии и ограничение на множество действий при поддержании состояния безопасной эксплуатации в режиме самоорганизации СУБ, то можно найти нижнюю грань стоимостного функционала

W:Bn^R\ (6)

который и будет определять оптимальность процесса "ресурс gu - действие qn, направленное на компенсацию риска". Следовательно, технологии управления состоянием безопасной эксплуатации судов компании в режиме самоорганизации, учитывающие ограниченность управленческого ресурса и минимизацию стоимостного функционала вида (6), не приходят в противоречие с положениями пункта 7 ISM Code.

Во втором разделе рассматривается возможность реализации технологии управления состоянием безопасности в режиме самоорганизации

СУБ с минимизацией рисков, обусловленных техническими отказами, информационными сбоями и ошибками "человеческого элемента", вовлеченного в эту технологию.

Организация технологии управления состоянием безопасной эксплуатации начинается с процедуры планирования деятельности структуры применительно к сложившимся судовым условиям и только в рамках слабоструктурированной проблемы. Поэтому программные средства адаптации элементов технологии должны обладать гибкостью и допускать возможность ручного планирования. Гибкость программного обеспечения заключается в способности просто и быстро изменять условия задачи планирования и алгоритм ее решения. Для составления или коррекции планового вектора технологии управления математическая модель планирования должна быть описана в понятных судовому персоналу терминах. При планировании существующая проблема недоверия к рекомендациям должна сниматься за счет того, что судовой персонал сам осуществляет ввод основной информации. Кроме того судовой персонал должен иметь возможность контролировать правильность ввода данных. Для обеспечения автоматической и ручной коррекции процесса решения задачи планирования деятельности судовой структуры безопасности программное обеспечение должно включать процедуры внесения изменений в исходные данные или решения с автоматическим пересчетом характеристик технологии. Также программное обеспечение должно содержать блоки анализа решений и устранения неразрешимости задачи.

Пусть технология управления состоянием эксплуатации (3) структуры безопасности I] после адаптации к судовым условиям описывается рекуррентной последовательностью

Р„ +,=!„/>„, (7)

где Р - стандартное состояние судовой структуры безопасности;

Ь - оператор технологического процесса по поддержанию стандартного состояния г)0;

а - факторы, имеющие свойства параметров этого оператора а е С и определяющие характер использования оптимального по критерию стоимости с согласованным ограничением на затраты управленческого ресурса б.

При использовании технологии управления (3) необходимо исходить из следующей ситуации: задано множество Х^ факторов, влияющих на безопасную эксплуатацию судна, а различные подмножества X из множества Хтах должны выбираться экспертами компании для осуществления

предварительного планирования, состоящего в выделении из X части факторов, образующих подмножество У0. Тогда для т-измеримого множества в (7) соотношение У0£С способно обеспечивать определенные гарантии того, что составленный план управленческой технологии будет выполняться в рамках принятых при планировании условий безопасной эксплуатации. Однако практическая реализация соотношения Ро с является маловероятным, хотя и возможным событием и требует конкретизации с помощью ограничения, записанного так:

УъГ\вф0.

Мера ресурсного технологического риска для любого (С - ?о) при необходимом и достаточном ресурсе определяется так:

Иш т(в-Е) = ф),

где д(0) - мера нуль;

(7 - множество факторов, обеспечивающих безопасность эксплуатации судна и составление плана технологического процесса управления;

Е - некоторое подмножество, которое функцией выбора Д*) не было отнесено ко множеству К0.

Выбор факторов, определяющих безопасность эксплуатации судна, и совершенная функция выбора обеспечивают полноту планирования судовой технологии управления при адаптации к судовым условиям и теоретически полное устранение ресурсных технологических рисков. Однако практическая реализация технологии управления (3) обладает свойством недостижимости минимизации ресурсных технологических рисков. Причиной этой недостижимости является "человеческий фактор".

Надежность реализации технологии управления состоянием судна зависит от достоверности базы данных и достоверности представления этой базы судовому специалисту. Так, при сопряжении датчиков информации с интегрированной системой отображения данных, по принципу "прямого" доступа недостоверность может быть определена с помощью граничных значений. Нижнее граничное значение вероятности достоверного представления базы данных Р0 записывается так:

Ро>Ро,

где Р0 - вероятность состояния технического средства при нормальной работе всех простых систем;

Р0* - вероятность поступления судоводителю достоверной информации от системы индикации технического средства.

Оценку верхнего граничного значения вероятности Р„ можно определить следующим образом:

Р <Р '

1 п —гп )

где Рп - вероятность отказа хотя бы одной "простой" системы и поступления судовому специалисту недостоверной информации;

Рп'- вероятность недостоверного формирования базы данных и недостоверного представления ее судовому специалисту при наличии отказов в "простых" контрольных и управляющих системах.

Вариант сопряжения "простых" систем с программным обеспечением интегрированной системы отображения по многоуровневой ветвящейся структуре при прочих равных условиях имеет преимущества по сравнению с вариантом сопряжения со структурой "прямого" доступа, поскольку не требует значительного расширения списка функций линейных протоколов связи.

Несвоевременное обнаружение технического или информационного сбоя влечет за собой появление управленческих ошибок. Поэтому планирование и реализация технологии управления состоянием эксплуатации судна (3) должны быть зависимыми от функционирования датчиков информации, с помощью которых контролируется процесс, т. е.

>Х\р,

где Р с Ра - датчики информации, обеспечивающие в данный момент контроль технологии поддержания состояния эксплуатации судна в рамках установленных правил /(•).

Помимо оценки достоверности базы данных, используемой в технологии управления, необходимо знать интервал времени, в течение которого пространство знаний "человеческого элемента" будет поставлять судовому специалисту ошибочные данные и неверные рекомендации. Оценка среднего интервала времени несоответствия пространства знаний реально складывающейся ситуации, подлежащая учету при реализации технологии управления состоянием эксплуатации судна, определяется так:

<х> = [ гВ(х)<1х,

где В(х) - функция распределения времени инерционности отображения данных.

Полученная оценка определяет интервал времени, в течение которого интегрированная система отображения данных не способна сформировать адекватное пространство знаний, отобразить реальную модель технологи-

ческого процесса и, следовательно, информационно поддержать процедуры, минимизирующие управленческие ошибки в технологиях типа (3).

Рассмотренные принципы восприятия информации, составленные с учетом дополнительного структурирования пространства действий судового специалиста, могут быть использованы при разработке организационных моделей деятельности судоводителя, в частности, при составлении модели многопараметрического контроля параметров мореходных качеств и состояния безопасной эксплуатации судна.

Для разработки модели многопараметрического контроля параметров мореходных качеств и состояния безопасной эксплуатации судна использовалась теорема о нижней доверительной границе вероятности безотказной работы системы, состоящей из последовательно соединенных элементов. В соответствии с этой теоремой для технологий, которые минимизируют идентифицированные и классифицированные риски при минимуме экспериментальной информации, нижняя у-доверительная граница вероятности сохранности судном мореходных качеств равна:

Р„ = ( 1-у) •

Если статистическая корректность последнего выражения соблюдена, то верхняя граница уровня несоответствия мореходных качеств судна условиям его безопасной эксплуатации с коэффициентом доверия у не превысит значения

ß<l_PH=l_(1_T)'"«.

В свою очередь, составленная модель многопараметрического контроля параметров мореходных качеств судна позволяет оценить минимальный объем информации /(т¡п), который необходим для осуществления диагностики технических средств и инструктирования членов экипажа, задействованных в судовой технологии управления. Этот объем зависит от общего числа операций N, образующих судовую технологию управления.

Пусть количество информации Ду) о том, что уровень несоответствий Q мореходных качеств условиям безопасной эксплуатации судна с доверительной вероятностью у попадает в интервал [О, QB] или с вероятностью 1 - у - в интервал [QB; 1]. Тогда количество информации при выполнении интервального оценивания параметров, характеризующих мореходные качества судна, можно найти так:

/(у) = - [(1 - y)log(l - у) + у log(y)].

При этом связь между относительным объемом информации, получаемой в результате контроля операций технологии управления, и уровнем доверия к сохранению состояния безопасной эксплуатации судна можно получить так:

п1{Ы+ 1) = 1 - (ехр - 1{у)).

Анализ последнего равенства показывает, что нет необходимости при выполнении технологии управления состоянием судна оперировать большими значениями коэффициента доверия у, поскольку при увеличении у уменьшается относительный информационный объем п/(Ы + 1) и соответственно доверительный интервал, содержащий "истинное" значение уровня несоответствий 2 е[0, @в]. Эффективность рассмотренной модели многопараметрического интервального контроля определяется тем, что нет необходимости в обработке большого объема несоответствий мореходных качеств судна установленным значениям.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Составленную математическую модель механизма самоорганизации при управлении состоянием безопасности судна необходимо рассматривать в ввде реализации процесса "ресурс - действие", направленного на компенсацию рисков, причем сам процесс обладает рекуррентным свойством, а также учитывает отказы технических средств, ошибки "человеческого элемента" и неизбежный дефицит ресурсного обеспечения.

2. Эффективность механизма функционирования в самоорганизующейся структуре должна оцениваться интегральной характеристикой, причем главными в ней являются показатели, которые определяют степень соответствия реальным требованиям безопасности эксплуатации - достаточности, неизбыточности и способности реагировать на изменения условий функционирования.

3. Решение задачи минимизации частоты и значимости технологических рисков следует начинать с формирования представлений о структуре организационно-технической системы, которая в рамках процесса самоорганизации способна обеспечивать поддержание стандартного состояния безопасной эксплуатации судна.

4. Надежность управления состоянием безопасности судна при взаимодействии "человеческого элемента" с техническими средствами зависит от надежности информационной базы данных, которую следует опреде-

пять в рамках граничных условий, определенных через достоверность базы данных и их представление судовому специалисту.

5. Для снижения влияния "человеческого фактора" и решения проблемы минимизации ошибок в управленческой деятельности предложены два направления: создание комфортных условий эксплуатации технических средств и эффективное использование пространства знаний.

6. Для оценки сохранности мореходных качеств судна при управлении состоянием безопасности судна предложено использовать модель многопараметрического контроля мореходных качеств, выполняемого при минимальном объеме информации, которая включает лишь процедуру оценки состояния технических средств и время инструктирования членов экипажа.

СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО МАТЕРИАЛАМ ДИССЕРТАЦИИ

1. Фургаса, Д. М. Условие стационарности состояния системы управления безопасностью морского судоходства / В. И. Меньшиков, Д. М. Фургаса // Тезисы десятой научно-технической конференции, г. Мурманск, 2030 апр. 1999 г. / Гос. ком. РФ по рыболовству, Мурман. гос. техн. ун-т. -Мурманск, 1999. - С. 339-340.

2. Фургаса, Д. М. Устойчивость циклических пар состояний в системах управления безопасностью / В. И. Меньшиков, Д. М. Фургаса // Тезисы одиннадцатой научно-технической конференции МГТУ, Мурманск, 1929 апр. 2000 г. / Гос. ком. РФ по рыболовству, Мурман. гос. техн. ун-т. -Мурманск, 2000. - С. 425^26.

3. Фургаса, Д. М. Система управления с позиции целенаправленного действия У В. И. Меньшиков, А. И. Анисимов, Д. М. Фургаса II Вестн. МГТУ : труды Мурман. гос. техн. ун-та. - 2000. - Т. 3, № 1. - С. 7-12.

4. Фургаса, Д. М. Особенности реализации оптимальности, заложенной на этапе планирования навигационного процесса / В. И. Меньшиков, Д. М. Фургаса // Материалы всероссийской научно-технической конференции "Наука и образование". - Мурманск: Изд-во МГТУ, 2002. - С. 664-666.

5. Фургаса, Д. М. Проблема оптимизации механизма функционирования системы управления состоянием безопасности судов [Электронный ресурс] / Д. М. Фургаса, М. А. Лукин // Международная научно-техническая конференции "Наука и образование - 2007", 4-13 апр. 2007 г. / ФГОУ ВПО

МГТУ. - Электрон, текстовые дан. (18 Мб). - Мурманск : Изд-во МГТУ, 2007. - 1 электрон, компакт-диск (CD-ROM). - Систем, требования: PC не ниже класса Pentium I; 32 Mb RAM ; свободное место на HDD 100 Мб ; Windows 9х, ХР ; дисковод CD-ROM 2х и выше. - Загл. с этикетки.

6. Фургаса, Д. М. Структурный анализ контроля состояния эксплуатации судна [Электронный ресурс] / М. А. Пасечников, Д. М. Фургаса, В. В. Гни-лозубенко // Международная научно-техническая конференция "Наука и образование-2007", 4-13 апр. 2007 г. / ФГОУ ВПО МГТУ. - Электрон, текстовые дан. (18 Мб). - Мурманск : Изд-во МГТУ, 2007- 1 электрон, компакт-диск (CD-ROM). - Систем, требования: PC не ниже класса Pentium I; 32 Mb RAM ; свободное место на HDD 100 Мб ; Windows 9х, ХР ; дисковод CD-ROM 2х и выше. - Загл. с этикетки.

7. Фургаса, Д. М. Модель многопараметрического контроля состояния безопасной эксплуатации судна и ее структурный анализ / А. И. Анисимов, В. И. Меньшиков, Д. М. Фургаса // Вестн. МГТУ : труды Мурман. гос. техн. ун-та. - 2007. - Т. 10, № 4. - С. 594-599.

8. Фургаса, Д. М. Условия квазитранзитивности меры безопасности на множестве сшуаций, образующих судовую ключевую операцию / В. И. Меньшиков, Д. М. Фургаса // Вестн. МГТУ : труды Мурман. гос. техн. ун-та. -2007. - Т. 10, № 4. - С. 604-605.

9. Фургаса, Д. М. Модель многопараметрического интервального контроля состояния эксплуатации судна / Д. М. Фургаса, М. А. Пасечников, В. И. Меньшиков // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. - 2009. - № 2. - С. 205-207.

Издательство МГТУ. 183010 Мурманск, Спортивная, 13. Сдано в набор 06.04.2011. Подписано в печать 07.04.2011. Формат 60x84Vi6. Бум. типографская. Усл. печ. л. 1,16. Уч.-изд. л. 0,87. Заказ 115. Тираж 100 экз.

Введение.

Глава 1. Анализ механизма самоорганизации в структурах управления состоянием эксплуатации судов.

1.1. Особенности структурирования систем управления эксплуатацией судов компаний.

1.2. Механизм самоорганизации в структурах безопасной эксплуатации судов.

1.3. Сценарий самоорганизации в структуре безопасной эксплуатации судов.

1.4. Математическая модель механизма функционирования самоорганизующейся структуры безопасности.

1.5. Выбор оптимального ресурса с согласованным ограничением на его затраты.л.

1.6. Технология самоорганизации безопасной эксплуатации.

Выводы к первому разделу.

Глава 2. Вероятностная оценка надежности реализаций технологий управления в структуре эксплуатации судна.

2.1., Проблемы, связанные с реализацией технологии управления безопасностью судна.

2.2. Риски, возникающие при реализации технологии управления состоянием эксплуатации судна.

2.3. Надежность реализации технологии управления при взаимодействии "человеческого элемента" с техническими средствами.

2.4. Вероятность отказа пространства знаний "человеческого элемента" в процессе реализации технологии управления.

2.5. Повышение надежности управленческой деятельности судовых специалистов.

2.6. Оценка сохранности мореходных качеств судна при реализации технологий управления состоянием безопасности.

Выводы ко второму разделу.

Актуальность. Принятие Международной морской организацией девятой главы Международной конвенции СОЛАС-74 и Кодекса к ней (МКУБ) -логичный и своевременный шаг международного сообщества, которое сознательно направляло усилия правительств морских государств на создание эффективных структур управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (СУБ). Однако, как показывают статистические данные, внедрение СУБ в компаниях, хотя и дало некоторый положительный результат, но все же не смогло существенно снизить аварийность на морском транспорте. Поэтому комитеты морской безопасности и защиты морской окружающей среды при ИМО соответственно в мае и сентябре 1997 года приняли концепцию формальной оценки безопасности (ФОБ) и предложили к использованию Временное руководство по применению этой концепции. Главная направленность концепции ФОБ состоит в переходе от управления состоянием судна по планам к технологиям управления этим состоянием. Таким образом, задачу, связанную с разработкой теоретических и практических основ формирования технологий управления состоянием судна в рамках концепции ФОБ при наличии технических отказов, информационных сбоев и ошибок "человеческого элемента", вовлеченного в эту технологию, можно признать достаточно актуальной.

Цель исследования. Целью исследования является разработка технологии управления состоянием судна при переходах из состояния субстандартности в состояние безопасности, учитывающей отказы технических средств, ошибки "человеческого элемента" и неизбежный дефицит ресурсного обеспечения.

Для достижения поставленной цели в диссертационной работе решались следующие основные задачи:

- составлялась организационно-техническая структура управления состоянием эксплуатации судна, которая отвечает требованиям девятой главы

Международной конвенции СОЛАС-74, Кодекса к ней и положениям концепции ФОБ;

- разрабатывалась методика последовательной идентификации и классификации элементов организационно-технической структуры и связей между ними, обеспечивающих функционирование механизма, ответственного за поддержание состояния безопасности судна;

- формулировался перечень требований к сообщениям, поступающим с судна и используемым в "штабе" назначенного лица компании при составлении сценария обеспечения перехода судна из состояния субстандартности в состояние безопасности;

- разрабатывалась математическая модель выбора оптимального по стоимости управленческого ресурса с согласованным ограничением на его затраты, способного реализовать требования концепции формальной оценки безопасности к адекватности между управлениями и этим ресурсом;

- оценивалась возможность оптимизации технологического процесса управления, обеспечивающего перевод судна из состояния субстандартности в состояние безопасности при выполнении действий, определенных в пространстве управленческого ресурса и структуре безопасной эксплуатации;

- составлялась математическая модель "ресурсных" рисков, возникающих в процессе реализации технологии управления переходом судна из состояния субстандартности в состояние безопасности, для принятой структуры безопасной эксплуатации;

- оценивалась надежность реализации технологии управления переходом судна из состояния субстандартности в состояние безопасности при взаимодействии "человеческого элемента" с техническими средствами и наличии ошибок восприятия информации;

-оценивалась надежность реализации технологии управления переходом судна из состояния субстандартности в состояние безопасности, представленной как последовательность действий, обеспеченных ресурсом, для случая сохранения мореходных качеств судна.

Объектом, исследования является организационно-техническая структура, обеспечивающая' эксплуатацию судна, отвечающую требованиям международных конвенций СОЛАС-74, ПДНВ-74/95 и кодексов к ним, а также требованиям концепции формальной оценки безопасности.

Предметом исследования является процесс управления состоянием судна при переходе последнего из состояния субстандартности в состояние безопасности в соответствии с принципами концепции формальной оценки безопасности с учетом возможных технических отказов, информационных сбоев и ошибок "человеческого элемента". *

Теоретической базой исследования являются требования, отраженные в применимых Международных морских конвенциях и кодексах к ним, а также в нормативных актах и рекомендациях по внедрению и эксплуатации систем безопасной эксплуатации судов, разработанных Российским морским регистром судоходства как признанной организации.

Научная новизна работы состоит в следующем: предложена к использованию организационно-техническая структура управления' переходом судна из состояния субстандартности в состояние стандартности, отвечающая требованиям Международной конвенции СОЛАС-74 и положениям концепции формальной оценки безопасности; составлена методика расчета оптимального по критерию стоимости управленческого ресурса с согласованными ограничениями на его затраты и адекватного управлениям, обеспечивающим перевод структуры и ее элементов из состояния субстандартности в состояние безопасности; разработана оптимальная математическая модель технологии поддержания состояния безопасности, которая реализуется в пространстве управленческого ресурса, компенсирующего'идентифицированные и классифицированные риски; предложена мера оценки рисков, обусловленных недостаточностью снабжения судна управленческим ресурсом, а также показана ее зависимость от вида используемой функции выбора и условий, при которых решается задача планирования;

- составлена вероятностная модель, позволяющая оценить безопасность реализации технологии управления состоянием судна при переводе его из субстандартного состояния в стандартное с учетом рисков недостаточности ресурса и влияния "человеческого фактора".

Теоретическая значимость заключается в разработке математического описания функционирования СУБ при обеспечении переходов судна из субстандартного в стандартное состояние.

Практическая ценность работы состоит в разработке эффективных инженерных методов, обеспечивающих многопараметрический контроль параметров мореходного качества судна и его безопасную эксплуатацию.

Достоверность и обоснованность результатов, полученных в диссертационной работе, обеспечивается корректным использованием системного подхода, структурного анализа, дифференциального и интегрального исчисления, теории вероятности и статистики, а также подтверждается натурным экспериментом, проведенным в реальных условиях функционирования СУБ компании.

Личное участие автора состоит в получении научных результатов, отраженных в опубликованных работах (в том числе в соавторстве), включая анализ качества работы СУБ компании и разработку рекомендаций и технологий управления состоянием безопасной эксплуатации судов компании.

Реализация работы. Результаты исследований в виде конкретных рекомендаций предложены к использованию в практической деятельности систем менеджмента безопасной эксплуатацией судов компаний Северного бассейна.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы были представлены в виде докладов на международных научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава МГТУ

2006-2007 гг., г. Мурманск) и научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава МГА им. адм. С. О. Макарова (2008 г., Санкт-Петербург).

Публикации. По теме диссертации опубликовано девять работ, в том числе: три - в журналах из перечня ведущих рецензируемых научных журналов, рекомендуемых ВАК, одна статья в периодическом журнале и пять - в материалах международных научно-технических и научно-технических конференций.

Основные положения и результаты, выносимые на защиту:

- механизм самоорганизации в структурах безопасной эксплуатации судов;

- математическая модель механизма функционирования в самоорганизующейся структуре безопасности;

- оценка надежности управления состоянием безопасности при взаимодействии «человеческого элемента» с техническими средствами;

- оценка сохранности мореходных качеств судна по результатам многопараметрического контроля параметров его состояния безопасности.

Объем и структура диссертации. Работа изложена на 143 страницах основного текста, состоит из введения, двух разделов, заключения, списка использованной литературы, включающего 77 наименований. В приложении к диссертационной работе приведены данные натурного эксперимента и акты внедрения, подтверждающие фактическое использование результатов исследования в производственном процессе.

Выводы ко второму разделу

Оценивая результаты исследований, выполненных в этом разделе, можно сделать следующие выводы:

1. Составленное описание деятельности структуры безопасности позволяет назначенному лицу и лицам из числа администрации судна планировать эту деятельность с помощью приемов имитационного моделирования, что отвечает современным требованиям организационно-технического управления.

2. Введенный в разделе показатель полноты для функции выбора позволяет ввести понятия технологического риска и меры технологического риска, которые теснейшим образом связаны с технологиями управления и "человеческим фактором".

3. Надежность реализации технологии управления при взаимодействии "человеческого элемента" с техническими средствами зависит от надежности информационной системы, которую следует определять граничными условиями как в части достоверности базы данных, так и в части достоверного представления этой базы судовому специалисту.

4. Предложенные в разделе зависимости позволяют существенно упростить расчет достоверности отображаемой информации, необходимой судовому специалисту для реализации технологии поддержания состояния безопасной эксплуатацией судна в структуре управления эксплуатацией судна.

5. Вариант сопряжения "простых" систем с программным обеспечением интегрированной системы с помощью линейных протоколов и многоуровневой ветвящейся структуры имеет преимущества по сравнению с вариантом сопряжения со структурой "прямого" доступа.

6. Полученная временная характеристика позволяет оценивать интервал, в течение которого интегрированная система отображения данных не способна сформировать адекватное пространство знаний и достаточно полно отобразить реальную модель процесса управления.

7. Для снижения влияния "человеческого фактора" и решения проблемы минимизации ошибок в управленческой деятельности предложено рассматривать два направления: создание комфортных условий эксплуатации технических средств и эффективное использование пространства знаний.

8. Предложена математическая модель восприятия информации судоводителем, и на ее основе определены принципы обработки данных при дефиците времени на принятие решений и наличии разветвленной цепи рисков, связанных с реализацией управленческих технологий.

9. Сформулированы принципы восприятия производственной информации судоводителем, которые могут быть использованы при разработке интеллектуальных организационных моделей взаимодействия человека и пространства знаний.

10. Составлена модель многопараметрического контроля мореходных качеств судна при реализации технологии поддержания состояния безопасности, которая реализуется при минимальном объеме информации, необходимой для диагностики технических средств и инструктирования членов экипажа.

Заключение

1. Составленную математическую модель механизма самоорганизации при управлении состоянием безопасности судна необходимо рассматривать в виде реализации процесса «ресурс - действие», направленного на компенсацию рисков, причем сам процесс обладает рекуррентным свойством, а также учитывает отказы технических средств, ошибки "человеческого элемента" и неизбежный дефицит ресурсного обеспечения.

2. Эффективность механизма функционирования в самоорганизующейся структуре должна оцениваться интегральной характеристикой, причем главными в ней являются показатели, которые определяют степень соответствия реальным требованиям безопасности эксплуатации - достаточности, неизбыточности и способности реагировать на изменения условий функционирования.

3. Решение задачи минимизации частоты и значимости технологических рисков следует начинать с формирования представлений о структуре организационно-технической системы, которая в рамках процесса самоорганизации способна обеспечивать поддержание стандартного состояния безопасной эксплуатации судна.

4. Надежность управления состоянием безопасности судна при взаимодействии «человеческого элемента» с техническими средствами зависит от надежности информационной базы данных, которую следует определять в рамках граничных условий, определенных через достоверность базы данных и их представление судовому специалисту.

5. Для снижения влияния "человеческого фактора" и решения проблемы минимизации ошибок в управленческой деятельности предложены два направления: создание комфортных условий эксплуатации технических средств и эффективное использование пространства знаний.

6. Для оценки сохранности мореходных качеств судна при управлении состоянием безопасности судна предложено использовать модель многопараметрического контроля мореходных качеств, выполняемого при минимальном объеме информации, которая включает лишь процедуру оценки состояния технических средств и время инструктирования членов экипажа.

1. Абчук, В. А. Теория риска в морской практике / В. А. Абчук. - Л. : Судостроение , 1983. - 152 с.

2. Александров, М. Н. Безопасность человека на море / М. Н. Александров. Л. : Судостроение, 1983. - 208 с.

3. Аршакян, Д. Особенности управления социотехническими системами в современных условиях / Д. Аршакян // Проблемы теории и практики управления. 1997. -№ 2. - С. 114-121.

4. Беки, Дж. А. Дискретная модель человека-оператора в системах управления / А. Дж. Беки // Труды II Международного конгресса ИФАК. М. : Наука, 1965. - С. 62-77.

5. Боровков, А. А. Теория вероятностей / А. А. Боровков. М. : Наука, 1976.-347 с.

6. Воронов, А. А. Устойчивость, управляемость, наблюдаемость / А. А. Воронов. М. : Наука, 1979. - 336 с.

7. Гавурин, М. К. О ценности информации / М. К. Гавурин // Вестн. ЛГУ. Серия математики, механики и астрономии. 1963. - Вып. 4, № 19. - С. 27-34.

8. Гмурман, В. Е. Теория вероятностей и математическая статистика / В. Е. Гмурман. -М. : Высш. шк., 1987. 499 с.

9. Гуцалюк, А. И. Применение методов теории управления для выбора состава функционально необходимых элементов контура управления надежностью эргатических систем / А. И. Гуцалюк ; ред. Г. Г. Маньшин. Минск : Наука, 1993.-347 с.

10. Доровской, В. А. Модели представления знаний в эргатических системах / В. А. Доровской ; ред. В. М. Михайленко. — Кривой Рог : Наука 1 освгга, 1998. 196 с.

11. Доровской, В. А. Формализация деятельности человека в эргатических системах / В. А. Доровской ; ред. В.М. Михайленко. — Кривой Рог : Наука 1 освгга, 1998. 263 с.

12. Дубов, Ю. И. Теоретико-информационный подход в задачах синтеза и оценки качества функционирования человеко-машинных систем : дис. . д-ра техн. наук: 05.13.04 / Ю. И. Дубов; Гос. науч.-произв. предприятие "Орбита". Днепропетровск, 1995.-418 с.

13. Емельянова, А. М. Ошибки человека-оператора / А. М. Емельянова, М.А. Котик. М. : Знание, 1988. - 179 с.

14. Заде, JI. Понятие лингвистической переменной и его применение к принятию приближенных решений / JT. Заде. М. : Мир, 1976. — 275с.

15. Инструкция по применению положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ИПРАС-92). М. : М-во транспорта России, 1992. - 25 с.

16. Информационные технологии в эргатических системах : сб. науч. тр. / HAH Беларуси, Ин-т техн. кибернетики ; науч. ред. Г. Г. Маныиин. -Минск : Наука, 2000: 162 с.

17. Ломов, Б. Ф. Человек и техника / Б.Ф. Ломов. — М. : Мир, 1966. -464 с.

18. Математическое описание характеристик человека-оператора как звена системы управления // Вопросы ракетной техники. 1965. - № 12. -С. 29-45.

19. Международная конвенция ПДМНВ-78. СПб. : ЗАО ЦНИИМФ, 1966.-552 с.

20. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. : консолидированный текст. СПб. : ЦНИИМФ, 1993. - 757 с.

21. Международный кодекс проведения расследования аварий и инцидентов на море. СПб. : ЗАО ЦНИИМФ, 1988. - 111 с.

22. Меньшиков, В. И. Аналитическое определение места судна в прибрежной зоне / В. И. Меньшиков, А. И. Санаев, М. А. Пасечников // Вестн. МГТУ : труды Мурман. гос. техн. ун-та. 2002. - Т.5, № 2. - С. 195-202.

23. Меньшиков, В. И. Достоверность контроля состояния безопасности навигации при неизбыточном числе параметров / В. И. Меньшиков, М.

24. М. Еремин // Вестн. МГТУ : труды Мурман. гос. техн. ун-та. 2006. - Т. 9, №2.-С. 281-286.

25. Меньшиков, В. И. Измерение неопределенности в текущем обсервационном месте судна / В. И. Меньшиков, Ф. Р. Брандт // Вестн. МГТУ : труды Мурман. гос. техн. ун-та. -2003. Т.6, № 1. - С. 25-28.

26. Меньшиков, В. И. Классификация факторов, сопутствующих ошибкам в деятельности морских специалистов / В И. Меньшиков, В. А. Чкония // Вестн. МГТУ : труды Мурман. гос. техн. ун-та. — 2003. Т.6, № 1. - С. 75-80.

27. Меньшиков, В. И. Минимизация навигационных рисков в эргати-ческой системе "Интегральная система мостик — судоводитель" / В. И. Меньшиков, В. А. Чкония // Вестн. МГТУ : труды Мурман. гос. техн. ун-та. -2002.-Т.5, №2.-С. 183-186.

28. Меньшиков, В. И. Модель и механизм функционирования системы управления безопасной эксплуатацией судов / В. И. Меньшиков, Ф. Д. Кукуй // Вестн. МГТУ : труды Мурман. гос. техн. ун-та. -2002. Т.5, № 2. - С. 171176.

29. Меньшиков, В. И. Модель многопараметрического контроля состояния безопасной эксплуатации судна и ее структурный анализ / А. Н. Анисимов, В. И. Меньшиков, Д. М. Фургаса // Вестн. МГТУ : труды Мурман. гос. техн. ун-та. 2007. - Т. 10, № 4. - С. 594-599.

30. Меньшиков, В. И. Модель расчета опасности навала при швартовной операции / В. И. Меньшиков, Ю. И. Юдин, А. Ю. Юдин // Вестн. МГТУ : труды Мурман. гос. техн. ун-та. 2003. - Т.6, № 1. - С. 65-66.

31. Меньшиков, В. И. Неопределенность в текущем месте судна / В. И. Меньшиков. Мурманск : Изд-во МГАРФ, 1994. - 130 с.

32. Меньшиков, В. И. Оптимизация ресурса в системах управления безопасной эксплуатацией судов / В. И. Меньшиков, К. В. Меньшикова, М. А. Пасечников // Вестн. МГТУ : труды Мурман. гос. техн. ун-та. -2002. -Т.5, №2.-С. 177-182.

33. Меньшиков, В. И. Организованность социо-технической системы, обеспечивающей поддержание заданного уровня состояния безопасной эксплуатации судна / В. И. Меньшиков, М. А. Пасечников, К.В. Меньшикова, М.

34. A. Гладышевский // Вестн. МГТУ : труды Мурман. гос. техн. ун-та. 2006. -Т. 9, №2.-С. 268-281.

35. Меньшиков, В. И. Особенности планирования и реализации безопасного и оптимального навигационного процесса / В. И. Меньшиков, Ф. Д. Кукуй // Вестн. МГТУ : труды Мурман. гос. техн. ун-та. 2003. - Т.6, № 1. -С. 61-64.

36. Меньшиков, В. И. Особенности поддержания адекватности между ресурсами и управлениями в структурах безопасной эксплуатации судна /

37. Меньшиков, В. И. Оценка достоверности представления базы данных судовому специалисту в интегрированной системе ходового мостика / В. И. Меньшиков, В. А. Чкония // Вестн. МГТУ : труды Мурман. гос. техн. унта.-2003.-Т. 6, №1.-С. 81-86.

38. Меньшиков, В. И. Практическое использование метода ситуационного управления в системах менеджмента безопасной эксплуатацией / В. И. Меньшиков, К. В. Меньшикова // Вестн. МГТУ : труды Мурман. гос. техн. ун-та. 2004. - Т.7, № 3. - С. 370-374.

39. Меньшиков, В. И. Система управления с позиции целенаправленного действия / В. И. Меньшиков, А. Н. Анисимов, Д. М. Фургаса // Вестн. МГТУ : труды Мурман. гос. техн. ун-та. 2000. - Т. 3, № 1. - С. 7-12.

40. Меньшиков, В. И. Судовая ключевая операция связанная пара "признак-состояние" / В. И. Меньшиков, А. Н. Анисимов // Вестн. МГТУ : труды Мурман. гос. техн. ун-та. - 2003. - Т.6, № 1. - С. 3-8.

41. Меньшиков, В. И. Управление охраной окружающей среды на транспортных и рыболовных судах / В. И. Меньшиков, В. М-. Глущенко. -Мурманск : Изд-во*МГАРФ, 1998. 194 с.

42. Меньшиков, В. И. Управление системой безопасности морского судоходства / В. И. Меньшиков, В. М. Глущенко // Вестн. МГТУ : труды Мурман. гос. техн. ун-та. 1998. - Т. 1, № 1. - С. 13-16.

43. Меньшиков, В. И. Условия квазитранзитивности меры безопасности на множестве ситуаций, образующих судовую ключевую операцию / В. И. Меньшиков, Д. М. Фургаса // Вестн. МГТУ : труды Мурман. гос. техн. унта. 2007. - Т. 10, № 4. - С. 604-605.

44. Меньшиков, В. И. Эволюция состояний судовой ключевой операции в организационно-технической системе несения вахты / В. И. Меньшиков, А. А. Анисимов, В. Я. Сарлаев // Вестн. МГТУ : труды Мурман. гос. техн. ун-та. 2006. - Т. 10, № 4. - С.590-593.

45. Меньшиков, В. И. Элементы теории управления безопасностью судоходства / В.И. Меньшиков, В.М. Глущенко, А.Н. Анисимов. Мурманск : Изд-во МГТУ, 2000. - 242 с.

46. Надежность комплексных систем "человек-техника" // Материалы II Всесоюз. симпозиума по надежности комплексных систем "человек техника". - Ч. 3. - Л. : ЛДНТП, 1970. - 62 с.

47. Наставление по организации штурманской службы на морских судах флота рыбной промышленности СССР. Л. : Транспорт, 1987. - 136 с.

48. Невежин, П. Ф. К вопросу о рациональном распределении функций между автоматами и операторами в системах "человек машина" / П.Ф. Невежин // Проблемы инженерной психологии. - М., 1968. - Вып. 1. - С. 5557.

49. Нечаев, Ю. И. Натурные испытания судовой экспертной системы принятия решений в экстренных ситуациях / Ю. И. Нечаев // Труды Третьей национальной конференции по искусственному интеллекту. Тверь, 1992. — С. 67-68.

50. Пасечников, М. А. Организованность социотехнических систем судовождения и методы ее поддержания с минимизацией информационной загрузки человеческого элемента : автореф. дис. . канд. техн. наук / М. А. Пасечников. Мурманск, 2006. - 21 с.

51. Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ПРАС-90) : приказ ММФ № 118 от 29 дек. 1989 г.-М., 1990.-22 с.

52. Проблема распределения функций в системах "человек машина" : сб. пер. / под ред. А. Н. Леонтьева. - М. : Изд-во МГУ, 1970. - Вып. 1. -226 с.

53. Пугачев, В. С. Основы статистической теории систем управления / В. С. Пугачев, И. Е. Казаков, Л. Г. Евланов. М. : Машиностроение, 1974. -367 с.

54. Пугачев, В. С. Теория случайных функций и ее применение к задачам автоматического контроля / В. С. Пугачев. М. : Физматгиз, 1960. -395 с.

55. Райбман, Н. С. Что такое идентификация / Н. С. Райбман. М. : Наука, 1970.- 120 с.

56. Рекомендации по организации штурманской службы на судах ММФ СССР (РШС-89). М. : Мортехинформреклама, 1990. - 64 с.

57. Ронжин, О. В. Информационные методы исследования эргатиче-ских систем / О.В. Ронжин. М. : Энергия, 1976. - 208 с.

58. Саати, Т. Л. Элементы теории массового обслуживания и ее приложения / Т. Л. Саати. М. : Сов. радио; 1971. - 520 с.

59. Сазонов, А. Е. Автоматизация судовождения / Е.А. Сазонов, А. И. Родионов. М. : Транспорт, 1977. - 235 с.

60. Соломин, Б. А. Повышение эффективности взаимодействия человека-оператора с частично- формализованной средой / Б. А. Соломин. — Чебоксары : ЧТУ, 2001. -219 с.

61. Стратанович, Р. Л. О ценности информации / Р. Л. Стратанович // Изв. АН СССР. Техническая кибернетика. 1965. - №5. - С. 3-12.

62. Стратанович, Р. Л. Ценность информации при наблюдениях случайного процесса в системах, содержащих конечные автоматы / Р. Л. Стратанович // Изв. АН СССР. Техническая кибернетика. — 1966. № 5. — С. 3-13.

63. Стратанович, Р. Л. Ценность информации при невозможности прямого наблюдения оцениваемой величины / Р. J1. Стратанович, Б.А. Гри-шанин // Изв. АН СССР. Техническая кибернетика. — 1966. № 3. - С. 3-15.

64. Тоценко, В. Г. Методы и системы поддержки принятия решений: Алгоритмический аспект / В. Г. Тоценко ; HAH Украины, Ин-т проблем регистрации информации. — Киев : Наукова думка, 2002. — 382 с.

65. Файнстейн, А. Основы теории информации /А. Файнстейн. М. : Изд-во иностр. лит., 1960. - 140 с.

66. Федюковский, Ю. И. Человек-оператор в комплексе радиоэлектронной техники : учеб. пособие / Ю.И. Федюковский ; Санкт-Петерб. гос. электротехн. ун-т. СПб. : Изд-во СПб ЭТУ "ЛЭТИ", 1972. - 32 с.

67. Феллер, В. Введение в теорию вероятностей и ее приложения. В 2 т. Т. 2 / В. Феллер. М. : Мир, 1976. - 435 с.

68. Фельдбаум, А. А. Основы теории оптимальных автоматических систем / А. А. Фельдбаум. — М. : Наука, 1966. 623 с.

69. Чертовской, В. Д. Интеллектуальные системы поддержки решений / В.Д. Чертовский. Минск : МГУ, 1995. - 93 с.

70. Шабалин, В. Н. Требования к судоводителям по использованию радиолокационной информации для предупреждения столкновения судов // В. Н. Шабалин // Безопасность мореплавания. М., 1977. - № 5 (95). - С. 3-9.

71. Штрейбух, К. Автомат и человек / К. Штрейбух. — М. : Сов. радио, 1967.-492 с.

72. Цапенко, М. П. Измерительные информационные системы : учеб. пособие для вузов / М. П. Цапенко. М.: Энергия, 1974. - 320 с.

73. Юдович, Б. А. Предотвращение навигационных аварий морских судов / Б. А. Юдович. — М.: Транспорт, 1988. 224 с.