автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Задача идентификации системы для поддержания заданного уровня безопасной эксплуатации судов компании и оптимальное управление в ней состоянием безопасности мореплавания

На правах рукописи

Кукуй Фнрмин Джнво

ЗАДАЧА ИДЕНТИФИКАЦИИ СИСТЕМЫ Д ЛЯ ПОДДЕРЖАНИЯ ЗАДАННОГО УРОВНЯ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВ КОМПАНИИ И ОПТИМАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ В НЕЙ СОСТОЯНИЕМ БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ

Специальность 05.22.19 - эксплуатация водного транспорта,

судовождение

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Мурманск -2005 г.

УДК [656.6: 658.012]:

[656.6.08: 517.977.1/.5](043.3)

Работа выполнена на кафедре судовождения при Мурманском государственном техническом университете.

Научный руководитель -

доктор технических наук, профессор Меньшиков Вячеслав Иванович Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Кацман Феликс Максович, кандидат технических наук, профессор Брандт Роман Борисович

Ведущая организация -

Мурманская Инспекция Регистра Судоходства (МИРС)

Защита диссертации состоится «*££» //Р^^Р-^ 2005 г. в часов на заседании диссертационного совета КМ. 307^009.02 в Мурманском государственном техническом университете

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Мурманского государственного технического университета

Автореферат разослан «-¿V» 2005 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные гербовой печатью, просим направлять по адресу: 183010, г. Мурманск, ул. Спортивная, д. 13, МГТУ. Ученому секретарю диссертационного Совета КМ. 307.009. 02

[доктор химических наук, профессор

Ученый секретарь диссертационного совета

ШЪ55Ъ

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследований определяется тем, что в современных условиях для разработки обоснованных мер по борьбе с аварийностью недостаточно одних ссылок на хорошую морскую практику. Нужны комплексные меры, системный подход к вопросу организации обеспечения безопасности судоходства. Материальные потери от гибели судов исчисляются сотнями миллионов долларов. А ущерб, нанесенными этими же катастрофами окружающей среде, не поддается никакому учету. Морские аварии чреваты не только материальными потерями - ежегодно они уносят жизни сотен людей. Поэтому, сознавая необходимость усиления ответственности судовладельцев за обеспечение безопасной эксплуатации судов и охрану морской среды, Международная морская организация (ИМО) приняла к обязательному использованию Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ). Принятие МКУБ является логичным и своевременным шагом международного сообщества, которое сознательно направляет усилия правительств морских государств и руководителей компаний на создание эффективных систем управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (СУБ), отвечающих требованиям девятой главы Международной Конвенции СОЛАС-74 и кодекса к ней.

Главное назначение кодекса - переход от организации обеспечения и контроля эксплуатационной безопасностью морского судоходства и охраной окружающей среды, на чем акцентировалось внимание в ранее принятых международных документах, к управлению ими. Именно в управлении состоянием безопасной эксплуатации судов компании международная морская общественность видит тот рычаг, который способен реально минимизировать количество аварий и аварийных случаев на морском транспорте.

Цель и задачи исследований. Целью диссертационной работы является исследование путей повышения эффективности управления состоянием безопасной эксплуатации морских судов компании. А так же поддержание этого состояния на уровне существующих международных и национальных требований.

Для достижения поставленной цели в диссертационной работе необходимо было решить следующие основные задачи:

разработать методику

социо-

технической системы управления состоянием безопасной эксплуатации судов компании, который, с одной стороны, обеспечивал бы минимизацию дисперсии самого процесса структурной идентификации, и с другой - способствовал уменьшению энтропии самой системы;

- провести классификацию существующих проверок по освидетельствованию системы управления состоянием безопасной эксплуатации судов и, показать, что внешние проверки связаны с минимизацией дисперсии структурной идентификации системы, а внутренние проверки, направлены на уменьшение энтропии этой же системы за счет осуществления ее параметрической идентификации;

- составить модель принятия однократного решения при внешнем освидетельствовании системы управления состоянием безопасной эксплуатации судов компании, учитывающую, как аудиторский риск, так и стереотип поведения самого аудитора;

- исследовать механизм проведения внутренних проверок в системах управления состоянием безопасной эксплуатации судов компании в рамках теории нечетких множеств. А так же разработать методику, определения надежности функционирования этих систем по результатам проведенной параметрической идентификации;

- доказать, что привлечение в процессе управления СУБ компании несогласованного управленческого ресурса повышает минимальное значение средней функции рисков и ухудшает общее качество управления состоянием безопасной эксплуатации судов компании;

- предложить принцип выбора согласованного управленческого ресурса, основанный на "партнерских" отношениях между судовладельцем и назначенными лицами компании;

- составить оптимальное правило перераспределения управленческого ресурса, при условии, что количество назначенных лиц в штатном расписании СУБ не превышает двух, которое, в свою очередь, способно минимизировать количество производственных конфликтов между назначенными лицами;

- разработать и практически проверить механизм эффективного функционирования СУБ и рациональный метод управления состоянием безопасной эксплуатации судов компании в условие реальной "свободе" в действиях капитана судна, направленных на обеспечение безопасности судов в море.

Объектом исследований является система управления безопасной эксплуатацией судов компании, отвечающая требованиям девятой главы Международной Конвенции СОЛАС-74 и кодекса к этой главе. А так же национальным требованиям, которые сформулированы признанной организацией - Российским Регистром Судоходства.

Предметом исследований является процесс производственного функционирования системы управления безопасной эксплуатацией судов компании, в рамках которого необходимо повышать эффективность управления состоянием безопасности за счет уменьшения вероятности появления различного рода производственных рисков.

Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:

- впервые решена задача структурной и параметрической идентификации применительно к социо-технической системе, класс которой описан в девятой главе Международной Конвенции СОЛАС-74 и кодексе к ней;

- впервые дано описание процессов проведения внешних и внутренних проверок системы управления состоянием безопасной эксплуатации судов. Так же предложена методика оценки надежности ее функционирования;

- впервые решена задача согласования и перераспределения управленческого ресурса, а так же формирования механизма функционирования для двухуровневой социо-технической системы управления безопасной эксплуатацией судов компании.

Практическая значимость работы заключается в том, что на основе проведенных исследований были составлены процедуры разрешения конфликтных ситуаций, которые возникают в ходе, как согласования, так и распределения управленческого ресурса. Кроме того, была разработана и предложена к внедрению в СУБ компании матрица распределения ответственности и полномочий, которая позволяет внутренним аудиторам компании эффективно осуществлять параметрическую идентификацию модели СУБ и выявить возможные производственные риски.

Внедрение результатов. Результаты исследований были внедрены в системы управления безопасной эксплуатацией судов компаний Северного бассейна. А так же используются в учебном процессе при подготовке специалистов СУБ на тренажере факультета повышения квалификации плавсостава МГТУ.

Апробация работы. Основные положения и результаты, полученные в диссертационной работе, докладывались на международных научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава МГТУ и МГА имени адмирала С.О. Макарова в период 2000 - 2004 гг.

Публикации. Результаты исследований по теме диссертации опубликованы в шесть работах.

Объем и структура диссертации. Работа изложена на 129 страницах основного текста, состоит из введения, двух разделов теоретических исследований, выводов, четырех рисунков, списка литературы, включающего 105 наименований, заключения и приложения. В приложении приведены: разработанная матрица распределения ответственности и полномочий в системе управления безопасностью. Там же результаты проведенного натурного эксперимента и акт, подтверждающий факт внедрения результатов исследований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении дано обоснование актуальности диссертационной работы, а так же сформулированы принципы структурной и параметрической идентификации системы управления безопасностью, цель исследований и перечислены задачи исследований.

В первом разделе приведена методика структурной и параметрической идентификации социо-технической системы управления безопасной эксплуатацией судов компании и даны рекомендации по оценке надежности функционирования этой системы. В начале данного раздела показано, что систему управления безопасной эксплуатацией судов компании можно рассматривать как относящуюся к категории социо-технических систем с целевой ориентацией. Кроме того, СУБ следует отнести к классу взаимосвязанных двухуровневых иерархических систем управления со свободными элементами, причем в качестве первого (высшего) уровня следует рассматривать береговую часть, а в качестве второго (низшего) и свободного - часть СУБ, локализованную судами компании. Если же дополнительно рассматривать систему управления как некий социальный институт, то можно утверждать, что элементами этой системы будут являться события, люди, структуры и время.

Обычно в качестве основных элементов социо-технических систем рассматриваются люди и структуры. Поэтому в этом случае весьма важен

вопрос о том, какое влияние оказывает сама система на протяжении своей системной жизни на свои же элементы. Если же акцентировать внимание только на социальных феноменах в СУБ как представителе социо-технических систем, то особое значение приобретает аспект наблюдения. Наблюдение и поведение можно рассматривать как две разные операционные области СУБ. Действительно, если персоналы СУБ «сообщаются» друг с другом, то эти операционные области самым непосредственным образом связаны между собой. При таком подходе к социальным феноменам важен вопрос о том, как сама система управления осуществляет наблюдение, как в ней воспроизводится действительность и вырабатываются знания и как, наконец, взаимосвязаны поведение и наблюдение внутри самой СУБ.

Не менее важным при определении понятия СУБ является временной аспект. Учет временного аспекта позволяет рассматривать СУБ как структурированный поток событий или коммуникаций. Такой подход особенно важен, если иметь в виду инициативы по глобальному поддержанию принятого компанией уровня безопасной эксплуатации судов, организацию процессов и различные виды технического и организационного менеджмента, базирующиеся на факторе времени.

Если реально увязать элементы СУБ с временным аспектом, то образующие СУБ структуры и люди уходят с первого плана, а их место занимают события. В этом случае систему менеджмента безопасной эксплуатацией судов компании следует рассматривать как ограниченный отрезок потока общественных событий или, другими словами, как систему коммуникаций и решений. В реальной СУБ коммуникации и решения связаны между собой отнюдь не случайными причинами, и именно это определяет организованность подобных систем управления.

Целенаправленное преобразование структур, выраженное через систему коммуникаций и решений, достаточно "жестко" связано с общей задачей идентификации объектов. Однако для того чтобы СУБ допускала процедуру идентификации, выделенная система коммуникаций и решений должна быть упорядочена как по персоналу СУБ, так и по ее структурам. Для этой цели были использованы соотношения, взятые из курса высшей алгебры и записанные так:

V а,,Ь,е Wl(a1abI и Ь,аа, -+ а,, Ь,)

(1 О

V а^Ъ.е \¥2 (а,(3 Ь, и Ь.ра,—■ а,>Ь,)

Практическое применение соотношений (1) позволило автору разработать матрицу подчиненности персонала в СУБ, которая упорядочила систему коммуникаций и решений и придала системе управления свойства

управляемости и наблюдаемости. Именно последнее свойство системы позволило автору далее разрабатывать теоретические вопросы структурной и параметрической идентификации социо-технической системы управления состоянием безопасной эксплуатации судов компании.

Проблема структурной идентификации модели СУБ заключается в том, чтобы оценить степень принадлежность этой модели к некоторому классу эквивалентности вида

где Т - непротиворечивое и полное описание класса структур на естественном языке, включающее описание элементного множества системы, правил, по которым она функционирует, и процессов, идущих на этом элементном множестве; Я- множество таких структур.

Если далее исходить из того, что теория Т в выражении (2) является текстом девятой главы СОЛАС-74 и кодекса к ней, то все признаки, принадлежащие классу эквивалентности Ъ, подлежат обязательному учету, как при проектировании, так и при эксплуатации конкретной структуры СУБ. Поэтому выбор конкретной структуры г из их класса эквивалентности Ъ (г е 2) следует рассматривать как задачу, являющуюся весьма важной для практической деятельности компании. Действительно, правильно проведенная структурная идентификация позволяет судоходной компании, во-первых, осуществлять свою лицензионную деятельность в рамках принятого международного стандарта безопасной эксплуатации судов и, во-вторых, обеспечивать выполнение заявленных целей по поддержанию такого стандарта.

Для конкретизации процедуры структурной идентификации СУБ и объединение ее с некоторой заданной целью в диссертационной работе, состояние безопасной эксплуатации судов компании было принято за объект, заданный структурой

где © и и - множества входных событий, определяющих состояние безопасной эксплуатации судов компании; X - множество выходных событий объекта, фиксирующих состояние безопасной эксплуатации судов компании; Ре (0*и —► X) - оператор этого объекта.

2 ~ шо(1 Т (причем Ъ е Я),

(2)

^(в.и.х.ю,

(3)

Для осуществления структурной идентификации СМБ компании в рамках представленного объекта управления (3) было принято, что выбор любого возмущающего действия производится с элементами случайности, причем выбранное значение остается частично неизвестным, как персоналу системы менеджмента, так и аудитору, выполняющему освидетельствование. Поэтому конкретное состояние СУБ (9,и) и ее выход х следует принимать не полностью определенным и связывать полученную неопределенность в х = f(9,u,z) е X с механизмом выбора 0 и наличием случайных погрешностей наблюдения z.

Если далее принять допущения относительно неопределенности состояния СМБ и учитывать ее связь с механизмом выбора и наличием случайных погрешностей наблюдения, то можно составить модель функционирования системы управления безопасной эксплуатацией судов компании и формально записать ее так:

P(Y,s) = P(X,s)M(s), (4)

где P(Y, s) - N-мерный вероятностный вектор различимых состояний безопасной эксплуатации СМБ компании, которые соответствуют s-му событию; M(s) - матрица условных вероятностей размерности N*N, со структурой вида

M(s):

Ps(yi|xi) Р*(уг|х|)... Р»(ун|х0 P8(yi)x2) ps(y2|x2)... р8(Ум|х2)

ps(yil*N) ............ Р*(УмЫ

(5)

Здесь следует заметить, что матрица M(s) в зависимости от программ деятельности аудиторов может принимать вид от простой до блоковой. Кроме того, матрица (5) удовлетворяет всем признакам стохастической матрицы, поскольку ее элементы неотрицательны и не превосходят единицы. Эту матрицу в модели СУБ следует считать сугубо индивидуальной для каждой системы управления безопасной эксплуатацией судов компании. Такая индивидуальность матрицы отражает субъективно-личностные характеристики персонала системы управления, связанные, в первую очередь, с приемом и переработкой информации в рамках установленной деятельности. Не менее важно и то, что модель (4), (5) учитывает и весь ком-

плекс условий по представлению и полезному использованию информации, конечно, лишь в той мере, в которой эти условия влияют на ошибочные действия персонала.

Модель (4), (5) допускает ее использование при описании деятельности, как аудитора внешних проверок, так и аудитора внутренних проверок. Поэтому далее в разделе исследуются две возможные программы деятельности аудиторов Л(1> и т](2), порожденные модельным представлением деятельности СУБ вида (4), (5). Так, программа деятельности т](1) может решить задачу структурной идентификации при минимизации дисперсии выбора. В программе предлагается в качестве функции выбора нужной структуры использовать следующую индикаторную функцию:

где Е - единичная матрица размером, совпадающим с матрицей M(s).

Индикаторная функция (6) при реализации процедуры структурной идентификации может обеспечить выполнение условия

где р[У0(0, У„0)] - метрика между наблюдаемым и модельным состоянием безопасной эксплуатации судов компании; символ М - оператор математического ожидания.

Процедура структурной идентификации, основанная на функции выбора вида (6), осуществляется внешним аудитором в виде однократного решения. Принимая такое решение, внешний аудитор должен выбрать одну из двух возможных альтернатив и при этом обязательно учитывать, как возможный аудиторский риск, так и свой стереотип поведения. По сути, стереотип поведения внешнего аудитора заключается в том, что он должен принимать только однократное решение относительно принадлежности системы к заданному классу. Однако однократное решение, которое, как правило, принимается в условиях дефицита времени, может привести к серьезным ошибкам лица, принимающего решение. Поэтому при составлении процедуры структурной идентификации, которая будет осуществ-

1, если M(s) = Е

(6)

0, если M(s) * Е,

I = M {p[Y0(t),YM(t)f} = min,

ляться внешним аудитором в рамках модели выбора (6), следует руководствоваться двумя фундаментальными принципами. В процедуре должны быть отражены следующие рекомендации:

- степень осторожности внешнего аудитора должна занимать промежуточное положение между уровнем осторожности, соответствующим стереотипу поведения, отвечающему минимуму ожидаемой полезности, и уровнем осторожности, отвечающим стереотипу минимакса;

- внешний аудитор должен в обостренной мере принимать во внимание возможность серьезных последствий от результатов структурной идентификации, предъявляемой ему системы управления безопасной эксплуатацией судов компании.

При выполнении внешним аудитором структурной идентификации СУБ всегда будет существовать опасность появления ошибки при выборе конкурирующих альтернатив принадлежности. В общем случае эту ошибку можно выразить через некоторую функцию опасности, зависящую от заданного уровня осторожности в внешнего аудитора, причем численное значение в должно задаваться самим аудитором. Если принять, что в функции опасности ее аргумент в может принимать любые значения, заключенные в замкнутом промежутке [0, оо], и большему уровню осторожности соответствует большее значение аргумента в, то опасность появления ошибки при выборе конкурирующих альтернатив можно оценить следующим образом:

и (в) = 1 / (1 - в 1п р)"

-ш

(7)

где р - вероятность потерь, которые может понести компания при ошибке в выборе альтернатив принадлежности внешним аудитором.

Второй программе деятельности аудиторов г|(2) в СУБ присуща минимизация энтропии в системе. Такую деятельность должны осуществлять аудиторы внутренних проверок, поскольку программа т\(2), по сути, является решением задачи по параметрической идентификации системы управления безопасной эксплуатацией судов компании. При выполнении внутренних проверок должны быть идентифицированы элементы матрицы в выражении (4), причем каждый из этих элементов будет определять надежность отдельно выделенного элемента СУБ.

Информация о процессах, идущих в системе, при выполнении идентификации системы доводится до лиц, принимающих решение, на естественном языке. Такое представление информации связано с неизбежным появлением лингвистических неопределенностей или нечеткостей. Кроме того; профессиональная подготовка аудиторов внутренних проверок существенно ниже подготовки аудиторов внешних проверок. Поэтому, принимая во внимание отмеченные выше обстоятельства, разработку программы деятельности аудиторов внутренних проверок было признано осуществлять на базе теории нечетких множеств. Для конкретного описания деятельности аудиторов внутренних проверок в рамках программы г}<2) были приняты или теоретически получены:

Р* = {Рь ... ,Рк} - различные интерпретации состояния системы; VI < У2 < . .. < Ук - потери, соответствующие различным состояниям системы;

Х[. = {х е X | х < V]} - состояние аварийной работы системы; - функция принадлежности, соответствующая состоянию ненадежного функционирования системы можно выразить так:

XR={xeX|x> Vk} - состояние безаварийной работы системы;

- функция принадлежности, соответствующая состоянию надежного функционирования системы можно записать так:

Хм = X / (Хь и Ха) = {х € X | V] < х < Ук} - промежуточные состояния системы, соответствующие как аварийному, так и безаварийному состоянию системы;

- функция принадлежности, соответствующая состоянию надежного или ненадежного функционирования системы имеет вид:

1 при i =1

И.°(х) = -

О при i * 1

1 при i = к

О при i * к

Г 1 при х = Vj i — j L 0 при x = Vj i * j, 1 < j S к.

Практический анализ функции принадлежности, выполненный в разделе, показал, что при проведении внутреннего аудита системы управления безопасной эксплуатацией судов компании в рамках программы г[(2) все внимание специалистов компании должно быть направлено на поиск тех ее элементов, которые идентифицируются в матрице (5) минимальными величинами.

Разработанное нечеткое описание функционирования СУБ с функциями принадлежности для критических состояний позволяет на практике не только выявить принципы, на основе которых должны разрабатываться процедуры проведения внутреннего аудита, но и допускает некоторое расширение. Так, в частности, выполненное нечеткое описание СУБ позволяет дополнительно разработать методику оценки надежности системы управления безопасностью в целом.

С точки зрения теории статистических решений, задача по оценке надежности функционирования СУБ в рамках данного нечеткого описания может быть сведена к проверке значимости одной из двух конкурирующих гипотез Но и Hi, разделенных топологическим дефектом функционирования. Здесь гипотеза Но определяет работоспособность СУБ с помощью последовательности нулей 0 и отражает уверенность лица, принимающего решение (назначенного лица компании) в ненадежном функционировании системы СУБ. Гипотеза Н1, наоборот, определяет работоспособность СУБ с помощью последовательности единиц 0 и отражает уверенность лица, принимающего решение в полной ее надежности.

Вероятность того, что СУБ отвечает первой гипотезе, можно определить так:

N

Р(х„ х2,..xN |Hi) = np/V1'^ (8)

где рЛ - вероятность получения единицы на Х-й позиции последовательности©; Чл = 1-рл.

Вероятность того, что СУБ отвечает гипотезе Но, можно записать следующим образом:

N

Р(хь х2,..., Хк |Но) = ПрЛн,Ьх(М, (9)

Х = 1

где рхх - вероятность появления единицы на Х-й позиции последовательности © вместо нуля, одинаковая для всех "к; = 1 - рщ.

Если далее принять во внимание выражения (8) и (9), то вероятность того, что работа системы управления безопасной эксплуатацией судов может привести к аварии или аварийному случаю, определяется выражением

<о NN

Р0 = I (Ок (2а)с1 1а = {1/2 - Ф[(Ь -рм1г1,)/(р^2: Пх2),д}, (10)

Ь ¡1 = 1

где Ф(г) - функция Лапласа.

Аналогичным образом можно получить формулу для расчета вероятности безаварийной работы СМБ. Эту формулу для области существования гипотез можно записать так:

ос NN

Р, = | (Еа)<1 2а = {1/ 2 - Ф[(Ь - 2 рл ть) / (2 Лх2)"2} ■ (11)

Ь Х = 1 >.= 1

Таким образом, формулы (10) и (11) позволяют оценить надежность функционирования системы менеджмента безопасной эксплуатацией судов. Такая оценка становится возможной, если в процессе параметрической идентификации СМБ будут найдены вероятности потенциальных рисков рх и определены относительные затраты, которые должны быть направлены на ликвидацию последствий от этих рисков

Во втором разделе диссертационной работы были исследованы условия выделения и распределения управленческого ресурса, а также разработан механизм функционирования СУБ при условии относительной "свободы" капитана при выполнении им своих обязанностей по обеспечению безопасной эксплуатации судна.

Управление в СУБ состоянием безопасной эксплуатации судов всегда осуществляется с конечной целью - предупредить аварии и аварийные случаи за счет четкой организационной работы внутри компании. Однако предупреждение аварий и аварийных случаев только путем поддержания

четкой организационной работы внутри компании без выделения и разумного распределения необходимого и достаточного управленческого ресурса невозможно. Наличие именно такого ресурса и предусматривается шестым пунктом текста МКУБ.

Процесс выделения управленческого ресурса должен осуществляться при отказе судовладельца от использования рычагов административного давления на назначенное лицо компании. Именно "партнерские" отношения способны перевести конфликтную ситуацию в устойчивое компромиссное соглашение между обоюдно заинтересованными сторонами.

Действительно, «партнерские» отношения между судовладельцем и и назначенным лицом компании v создают условия для принятия компромиссного решения в части выбора величины согласованного управленческого ресурса СУБ при наличии конфликтующей пары (u, v) е W. В свою очередь, культура отношений К конфликтующих пар является исходной при составлении полного набора стратегий к = (кь ..., к,,), с помощью которых каждый участник из пары (u,v) е W может рассчитывать на следующий результат:

Z, = Мах Min g,(k,,..., k„),

k г К к eK 1 )

Окончательный выбор согласованного управленческого ресурса в СУБ может состояться, если конфликтная пара придет к устойчивому компромиссному соглашению:

Zo = IR при Ш. = Z: nz2 * 0, (12)

где IR - точечное множество индивидуально рациональных исходов.

После выбора согласованного ресурса может наступить необходимость в его перераспределении. Эта необходимость обусловлена тем, что в тексте МКУБ допускаются и даже более того специально используются лингвистические неопределенности. Так, одной из таких лингвистических неопределенностей является толкование количества назначенных лиц в СУБ, ответственных за управление безопасной эксплуатацией судов компании. Именно поэтому возникла потребность в исследовании процесса перераспределения согласованного управленческого ресурса (12) при конечном числе назначенных лиц в СУБ.

Первым и наиболее важным этапом процесса перераспределения управленческого ресурса между несколькими назначенными лицами компании является его распараллеливание. Распараллеливание управленческого ресурса (12) может привести к сложным конфликтным взаимодействиям между отдельными назначенными лицами компании. В первую очередь конфликтность взаимоотношений обусловлена конкуренцией назначенных лиц при освоении управленческого ресурса. В основе такой конкуренции лежит невозможность в полном объеме использовать неделимый ресурс (12) лишь по своему заведованию в СУБ. Поэтому ситуации, когда назначенные лица претендуют на более полное использование неделимого ресурса, можно назвать конфликтом, который влияет на качество управления безопасной эксплуатацией судов компании.

Для устранения подобных конфликтов из деятельности СУБ и соответственно повышения качества управления безопасной эксплуатацией судов необходимо координировать деятельность назначенных лиц. Суть координации деятельности назначенных лиц может, например, заключаться в том, что в каждый момент не более чем одно из этих назначенных лиц может в большей степени использовать неделимый управленческий ресурс, в то время как остальные назначенные лица должны либо ждать, пока новый управленческий ресурс (12) не будет накоплен судоходной компанией, либо довольствоваться расходом оставшейся его части.

Составим модель таких координированных действий назначенных лиц компании, полагая, что i-e назначенное лицо (1 - п) обращается m + 1 раз к управленческому ресурсу и использует для поддержания установленного уровня безопасной эксплуатации судов его некоторую часть A'j (j = 1,..., ш). Пусть в отсутствие других обращений к управленческому ресурсу i-му назначенному лицу, использующему А'0 часть ресурса, для поддержания нужного уровня безопасности необходимо израсходовать управленческий ресурс A'j с вероятностью e'¡. Если эти затраты произведены и уровень безопасной эксплуатации стабилизирован, то для последующего его поддержания назначенному лицу может потребоваться либо такая же часть управленческого ресурса A'j с вероятностью p'j либо ресурс А'0 с вероятностью (1 - p'j). Пусть далее величина расхода управленческого ресурса А'о не затрагивает интересов других назначенных лиц СУБ компании, а расход ресурса А1, лишает других топ-менеджеров по безопасности возможности оказывать влияние на состояние безопасной эксплуатации судов компании в части своей подчиненности.

Если задействовать все сформулированные выше допущения и формализовать их, то модель конфликтных ситуаций, возникающих в деятельности назначенных лиц компании при расходе ими согласованного управленческого ресурса (12), может быть записана так:

K={se M:3j, l<j<m,3j,k,i^k:si = Ai,Asv= Akj}, (13)

где S - множество правил по разрешению конфликтов; М - совместное поведение назначенных лиц при использовании согласованного управляющего ресурса.

Для модели (13) среднее минимальное число конфликтов между назначенными лицами компании на интервале времени Т их деятельности можно записать так:

/{ад,...,К*,}- min, (14)

причем условия, при которых достигается этот минимум, имеют вид Fx(i, Ко, Кь К) > О при V i, Ко, Ki, К и i е К,

(15)

Fx(i, Ко, Ki, К) > 0 при Х< Т.

Если штатным расписанием СМБ предусмотрены только два топ-менеджера по безопасности, то методика минимизации конфликтов между назначенными лицами вида (14), (15) существенно упрощается.

Чтобы избежать конфликтов, связанных с распределением управленческого ресурса при двух назначенных лицах, в СУБ компании следует, во-первых, использовать согласованный ресурс (12) и, во-вторых, привлекать к процедуре распределения согласованного ресурса представителя судовладельца. Иными словами, процедура распределения управленческого ресурса должна осуществляться на договорных основах и реализовываться в рамках коллектива, включающего в себя представителя судовладельца и назначенных лиц. В этом договорном коллективе, назначенные лица представляют на рассмотрение свой вариант распределения согласованного ресурса, а представитель судовладельца утверждает окончательный вариант его распределения после соответствующего процесса перераспределения.

Для построения процедуры перераспределения управленческого ресурса был введен ряд допущений. Так, пусть первое назначенное лицо тре-

бует s единиц управленческого ресурса. Однако представителю судовладельца известно, что фактическая величина потребного ресурса может находиться в пределах ai < s < bj. Второе назначенное лицо предъявляет требование на управленческий ресурс в количестве Ь2 единиц. Далее примем, что интересы первого назначенного лица определяются функцией цели <p(zb z2), а интересы судовладельца - функцией цели Ф(гьг2), где Z] - количество единиц ресурса, которое должно передать первое назначенное лицо второму, a z2 - количество ресурса, которое второе назначенное лицо должно передать первому.

В такой ситуации задачей представителя судовладельца является выбор согласованного правила распределения управленческого ресурса, т. е. выбор, по сути, вектора-функции вида z(s) = {Z](s), z2(s)}, в соответствии с которой для каждого топ-менеджера определяется передаваемое ему количество единиц ресурса z,(s) и z2(s) соответственно.

Целевую функцию процесса перераспределения согласованного ресурса для первого назначенного лица и ограничения в этом процессе перераспределения можно записать так:

cp(z,(s), z2(s))T S, О < z,(s) < s, 0<z2(s)<b2. (16)

Для выбора оптимального правила перераспределения управленческого ресурса в работе был принят функционал вида

I (Ф (z(s)> —» max. (17)

Тогда с учетом выражений (16) и (17) оптимальное правило перераспределения управленческого ресурса между первым и вторым назначенными лицами будет иметь вид

Zi(s)= -

' S при ai < s < s* S* при S* < S < Ь]

z2(s)=

' z: cp(s,z) = с при ai < s < s*

(18)

b2 при s* < s < bi

Согласованный и "правильно" перераспределенный управленческий ресурс снизит конфликтность в СУБ и соответственно повысит качество управления безопасной эксплуатацией судов компании.

Далее в разделе приведено описание механизма функционирования системы управления состоянием безопасной эксплуатации судов в условиях "свободы" в действиях капитанов судов при выполнении ими обязанностей, связанных с обеспечением безопасности мореплавания, и дана оценка

эффективности использования этого механизма на примере практической деятельности СУБ одной из судоходных компаний Северного региона.

При оценке эффективности использования механизма функционирования СУБ компании был отмечен ряд особенностей. Так, анализ несоответствий по пункту 11 МКУБ по судам и береговым отделам компании (рис. 1 и 3) показывает, что руководство СУБ еще не окончательно определило, в какой форме и каким образом наиболее эффективно должен быть описан механизм функционирования системы. Большое и устойчивое количество несоответствий по пункту И МКУБ за анализируемый период подтверждает правильность этого вывода, который дополнительно иллюстрируется рис. 2 и 4.

Рис. 1

Рис.2

1 2 3 4 5 6 7 »» 10 11 12 13

_гунпыМСУБ_

^—Внутренний аудит судов компании по пунктам МСУБ — Внешний ауда»т судов компании по пунктам М<УБ

I 30

I | 15 || 10 I 9

1 2 3 4 5 6 Годы проведен и* аудите

Внутранний аудит судов компании по годом —■ ... Внвиний аудит судов компании по годам

Рис. 3

Рис.4

Анализ несоответствий по пункту 3 МКУБ за рассматриваемый период показывает, что наибольшее их количество приходится на первые годы становления СУБ в компании (1998 - 2000 гг.). Это можно объяснить нечетким документированием ответственности, полномочий и взаимоотношений персонала, ответственного за управление безопасностью. Наличие двух назначенных лиц в этот период функционирования СУБ компании и отсутствие процедур согласования и перераспределения управленческого ресурса являются косвенным подтверждением этого (рис. 1 и 2)

Анализ несоответствий по пункту 6 МКУБ показывает, что компания в рассматриваемый период не уделяла должного внимания подготовке персонала СМБ в части разъяснения требований наставлений, кодексов и руководств. Эти несоответствия близки к ранее отмеченным несоответствиям по пункту 3 МКУБ. Такая близость позволяет предположить, что в СУБ нет четкой процедуры по предоставлению и перераспределению надлежащим образом управленческих ресурсов между двумя назначенными лицами.

Отсутствие замечаний по пункту 6 МКУБ при проведенном возобновляющемся освидетельствовании компании в 2003 г. подтверждает, что в береговых подразделениях компании вопросы выделения ресурсов достаточно хорошо отрегулированы.

Полученные результаты позволяют утверждать, что основные трудности, связанные с внедрением СУБ, были компанией успешно преодолены и в настоящий момент наблюдается постепенная и устойчивая тенденция к уменьшению общего количества несоответствий по годам (рис. 2), что свидетельствует об окончании периода становления СУБ.

Однако в рекомендациях руководству компании необходимо отметить, что наличие почти сливающихся «пиков» на рис. 1 свидетельствует о том, что основная деятельность назначенных лиц направлена на устранение несоответствий, выявленных представителями РМРС, и совершенно игнорируются результаты внутренних проверок в механизме функционирования СУБ. Правомочность сделанного вывода подтверждается графиками на рис. 3 и 4, отражающими распределение несоответствий по пунктам МКУБ и по годам на судах компании.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании выполненных исследований, направленных на повышение эффективности управления состоянием безопасной эксплуатации судов компании, получены следующие результаты:

- разработана методика структурной идентификации социо-технической системы управления состоянием безопасной эксплуатации судов компании, который, с одной стороны, обеспечивает минимизацию

дисперсии самого процесса структурной идентификации, и с другой - способствует уменьшению энтропии самой системы;

- проведена классификация существующих проверок по освидетельствованию системы управления состоянием безопасной эксплуатации судов и, показано, что внешние проверки связаны с минимизацией дисперсии структурной идентификации системы, а внутренние проверки направлены на уменьшение энтропии этой системы за счет осуществления ее параметрической идентификации;

- составлена модель принятия однократного решения при внешнем освидетельствовании системы управления состоянием безопасной эксплуатации судов компании, учитывающая, как аудиторский риск, так и стереотип поведения самого аудитора;

- исследован механизм проведения внутренних проверок в системах управления состоянием безопасной эксплуатации судов компании в рамках теории нечетких множеств. Так же предложена методика, определения надежности функционирования этих систем по результатам проведенной параметрической идентификации;

- доказано, что привлечение в процессе управления СУБ компании несогласованного управленческого ресурса повышает минимальное значение средней функции рисков и ухудшает общее качество управления состоянием безопасной эксплуатации судов компании;

- предложен принцип выбора согласованного управленческого ресурса, основанный на "партнерских" отношениях между судовладельцем и назначенными лицами компании;

- составлено оптимальное правило перераспределения управленческого ресурса, при условии, что количество назначенных лиц в штатном расписании СУБ не превышает двух, которое, в свою очередь, способно минимизировать количество производственных конфликтов между назначенными лицами;

- разработан и проанализирован на практике механизм эффективного функционирования СУБ и рациональный метод управления состоянием безопасной эксплуатации судов компании, при реальной "свободе" в действиях капитана судна, направленных на обеспечение безопасности судов в море.

Список работ, опубликованных по материалам диссертации

1. Кукун, Ф. Д. Модель и механизм функционирования системы управления безопасной эксплуатацией судов / Ф. Д. Кукуй, В. И. Меньшиков // Вестн. МГТУ : Труды Мурман. гос. техн. ун-т. - 2002. -Т.5, № 2. - С. 171-176 ; Internet: http : // nww.mstu.edu.ru / publish / vestnik.

2. Кукуй, Ф. Д. Особенности планирования и реализации безопасного и оптимального навигационного процесса / Ф. Д. Кукуй, В. И. Меньшиков // Вестн. МГТУ : Труды мурман. гос. техн. ун-т, 2003. - Т. 6, № 1. - С. 75 -80.

3. Кукуй, Ф. Д. Структурная идентификация в системах менеджмента безопасной эксплуатацией судов компании / Ф. Д. Кукуй, В. И. Меньшиков, А. Н. Анисимов // Научно-техническая конференция профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и курсантов / ГМА имени адмирала. С. О. Макарова. - СПб.,2004. - С. 283 - 287. - ISBN 5 -87499 - 059 - 3.

4. Кукуй, Ф. Д. Оптимизация ресурса в системах управления безопасной эксплуатацией судов / Ф. Д. Кукуй, В. И. Меньшиков // Весник МГТУ : Труды мурман. гос. техн. ун-т. - 2002. - Т. 5, № 2. - С. 61 - 64 ; Internet: http: // ц wvv.instu.edu.ru / publish / vestnik.

5. Кукуй, Ф. Д. Особенности реализации оптимальности, заложенной на этапе планирования навигационного процесса / Ф. Д. Кукуй, В. И. Меньшиков // Материалы всероссийской научно-технической конференции «Наука и Образование». - Мурманск : Изд-во МГТУ, 2002. - С. 664 -666.

6. Кукуй, Ф. Д. Структурная идентификация в системах менеджме!гга безопасной эксплуатацией судов компании / Ф. Д. Кукуй, В. И. Меньшиков ; Мурман. гос. техн. ун-т. - Мурманск, 2004. - 68с. - деп. в ВНИЭРХ, 30.05.04, № Гр. 01200002918.

Издательство МГТУ, 183010 Мурманск, Спортивная, 13. Изд. лиц. № 020681 от 16.12.97. Полиграф. Лиц. ПДЛ№ 54-20 от 10.06.99. Сдано в набор 13.10.2005. Подписано в печать 10.10.2005. Формат 60х84'/|6. Бумага типографская. Усл. печ. 1,28. Уч.-изд. л. 1,00. Заказ 348. Тираж 100 экз.

ш?/\ г 49

РНБ Русский фонд

2006-4 18741

Введение .-.

Раздел 1. Особенности решения задач по структурной и параметрической идентификации системы менеджмента безопасной эксплуатацией судов компании

1.1. Взаимосвязь персонала, структур и рутин в системе менеджмента безопасной эксплуатацией судов

1.2. Математическая модель структурной идентификации системы менеджмента безопасной эксплуатацией

1.3. Особенности решения задачи структурной идентификации для систем менеджмента безопасной эксплуатацией судов компании

1.4. Внешние проверки в системе менеджмента безопасной эксплуатацией судов компании с позиции решения задачи структурной идентификации

1.5. Параметрическая идентификация при реализации внутренних проверок в системе менеджмента безопасной эксплуатацией судов

Выводы по разделу

Раздел 2. Исследование условий распределения и использования управленческого ресурса в системе безопасной эксплуатацией судов компании

2.1. Оптимизация процесса выделения ресурса в системах управления безопасной эксплуатацией судов.

2.2. Особенности распределения ресурсов при нечеткости в определении числа топ-менеджеров по безопасной эксплуатации судов.

2.3. Механизм распределения согласованного ресурса при конечном числе топ-менеджеров в организационной системе СМБ

2.4. Механизм функционирования СМБ при управлении безопасностью мореплавания на судах компании.

2.5. Экспериментальный анализ функционирования системы управления безопасностью компании за период 1998 - 2003 гг.

Выводы по разделу 2.

Существующая, хотя и не очень длительная, практика функционирования отечественных систем менеджмента безопасной эксплуатацией судов (СМБ) в судоходных компаниях показывает, что планируемые в ней стратегические процессы, связанные с реструктуризацией СМБ терпят неудачу скорее из-за ошибок на стадии внедрения концептуальных разработок, нежели при выполнении этих концептуальных разработок. Неудачное внедрение проектов реструктуризации, которые, как правило, существенно меняют сложившуюся организационную структуру СМБ и компании в целом, очень удобно объяснять недовольством и даже тайным сопротивлением новому проекту, как со стороны отдельных лиц, так и даже групп лиц, которые не заинтересованы в планируемых структурных преобразованиях. Однако такое объяснение не только не помогает разрешению поведенческих проблем, связанных с внедрением реструктуризационных проектов, но и само является негативным феноменом, маскирующим истинные трудности в реализации инициатив, радикально меняющих структуру СМБ компании [2].

Используемые в оправдательных документах нечеткие формулировки типа «недовольство персонала», «косность персонала», «плохая обучаемость персонала», с помощью которых делаются попытки объяснить неудачи процесса реструктуризации, уже сами по себе являются тормозом при решении проблем управления изменениями. Такая личностная аргументация в объяснении причин провала проектов реструктуризации почти всегда выгодна для высшего управленческого звена компании (лиц принимающих решения), так как упрощает до минимума сложность проблемы целенаправленного изменения структуры СМБ. Вместе с тем это упрощение крайне опасно для тех, кто лично занимается реализацией реструктуризации СМБ и потому подвержен всяческим рискам в случае неудачного исхода проекта. В крупных компаниях таким рискам подвергаются начальник и ему подчиненные сотрудники отдела

СМБ, а в малых компаниях - назначенные топ - менеджеры по безопасности

5].

Под процессом реструктуризации следует обычно понимать такой вид деятельности, главная цель которого заключается в создании предпосылок для долгосрочного соответствия уровня безопасности судов компании международным и национальным требованиям. Такое соответствие позволяет в перспективе обеспечивать компании экспансию на международном рынке транспортных услуг. Подобная деятельность персонала СМБ всегда связана с изменениями и развитием, а объектом таких изменений является сама СМБ. Прежде чем переходить к вопросу о том, что необходимо предпринимать для укрепления стратегических позиций СМБ в будущем, необходимо остановиться на том, а что вообще представляет собой система управления безопасной эксплуатацией судов компании.

Если использовать публикации по менеджменту качеством [2], [5], [19], [27], то можно отметить, что большинство из них, как правило, не дают четкого ответа по этой проблеме, а скорее грешат «белыми пятнами». Так, для обеспечения экспансии компании на международном рынке транспортных услуг, в этих публикациях просто не возможно из множества указаний относительно того, что следует делать в структуре СМБ, выбрать те действия, которые способны обеспечить успех. В публикациях можно достаточно часто встретить призывы использования нового подхода к теме «организация». Однако, кроме замечаний о наличии нескольких «полей напряженности» или в нашем случае «полей рисков», которыми должна заниматься СМБ, в этих работах отсутствуют какие-либо положения, ведущие к «четкому» пониманию целенаправленного изменения в организационной структуре. Такие рекомендации не позволяют плодотворно использовать имеемые элементы теории стратегического менеджмента, поскольку они не опираются на конкретные представления о том, что именно следует изменять или развивать в существующей структуре СМБ. Действительно, трудно четко сформулировать предложения по реструктуризации СМБ, если допустимо с различных позиций определять понятие системы менеджмента безопасной эксплуатацией. С одной стороны такую систему можно рассматривать, как «живое суперсущество», а с другой стороны, как - «коллектив иерархически подчиненных и договорено связанных индивидов и ресурсов» [28]. Именно поэтому все теоретические изыскания, используемые признанной организацией (Российским Морским Регистром), направляются этой организацией на то, чтобы пролить еще больше света в «черный ящик», название которого система менеджмента безопасной эксплуатацией судов компании [81].

Актуальность данного исследования определяется тем, что материальные потери от гибели судов исчисляются сотнями миллионов долларов. А ущерб, нанесенными этими же катастрофами окружающей среде, не поддается никакому учету [103]. Морские аварии чреваты не только материальными потерями - ежегодно они уносят жизни сотен людей. Поэтому, сознавая необходимость усиления ответственности судовладельцев за обеспечение безопасной эксплуатации и охрану морской среды, Международная морская организация (ИМО) приняла к использованию Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ). Принятие МКУБ является логичным и своевременным шагом международного сообщества, которое сознательно направляет усилия правительств морских государств на создание эффективных систем управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (СМБ), отвечающих требованиям девятой главы Международной Конвенции COJIAC-74 и кодекса к ней [52].

Главное назначение кодекса - переход от организации обеспечения и контроля эксплуатационной безопасностью морского судоходства и охраной окружающей среды, на чем акцентировалось внимание в ранее принятых международных документах, к управлению ими. Именно в управлении состоянием безопасной эксплуатации судов компании международная морская общественность видит тот рычаг, который способен реально минимизировать количество аварий и аварийных случаев на морском транспорте [75].

Целью данной диссертационной работы является поиск возможных путей повышения эффективности управления состоянием безопасной эксплуатации морских судов компании и охраны окружающей среды, а так же поддержания этого состояния на уровне существующих международных и национальных требований.

Для реализации поставленной в диссертационной работе цели следует решить перечень следующих задач:

- Разработать приемы структурной и параметрической идентификации модели социо-технической системы управления состоянием безопасной эксплуатацией судов компании, которые с одной стороны обеспечивали бы минимизацию дисперсии структурной идентификации, а с другой способствовал уменьшению энтропии модели социо-технической системы.

- Провести классификацию существующих проверок по освидетельствованию системы управления состоянием безопасной эксплуатации и показать, что внешние проверки связаны с минимизацией дисперсии структурной идентификации системы, а внутренние проверки направлены на уменьшение энтропии этой же системы за счет осуществления ее параметрической идентификации.

- Составить модель принятия однократного решения при внешнем освидетельствовании системы управления состоянием безопасной эксплуатации судов компании учитывающую, как аудиторский риск, так и стереотип поведения самого аудитора.

- Исследовать механизм проведения внутренних проверок в системах управления состоянием безопасной эксплуатации судов компании с позиции теории нечетких множеств и выбрать прием определения надежности функционирования этих систем по результатам проведенной параметрической идентификации.

- Установить, что привлечение в процесс управления СМБ компании не согласованного управленческого ресурса повышает минимальное значение средней функции рисков и ухудшает общее качество управления состоянием безопасной эксплуатации судов компании.

- Предложить принцип выбора согласованного управленческого ресурса, основанный на "партнерском" отношении между судовладельцем и назначенными лицами (топ-менеджерами по безопасности) СМБ компании.

- Составить оптимальное правило перераспределения управленческого ресурса, при условии, что количество в штатном расписании СМБ назначенных лиц не превышает двух, которое, в свою очередь, способно минимизировать количество производственных конфликтов между топ-менеджерами по безопасности.

- Разработать и практически проверить действие механизма эффективной организации и рационального метода управления состоянием безопасной эксплуатации в СМБ компании, при реальной «свободе» в действиях капитана судна, направленных на обеспечение безопасности мореплавания.

Описание решений поставленных задач будут даны последовательно в разделах диссертационной работе.

Раздел. 1. Особенности решения задач по структурной и параметрической идентификации системы менеджмента безопасной эксплуатацией судов компании

Результаты исследования и анализа функционирования СУБ ОАО «Севрыбхолодфлот» за пятилетний срок изложены в отчете и утверждены высшим руководством компании. По результатам отчета разработана, и принята к руководству Матрица распределения полномочий по СУБ персонала компании. Данная система в 1998 году была первой сертифицирована аудиторами ГУ РМРС среди судоходных компаний Госкомрыболовства России в отношении управления безопасной эксплуатацией судов. Функционирование СУБ ОАО «Севрыбхолодфлот» отвечает сегодня требованиям главы IX Международной Конвенции СОЛАС-74 и МКУБ и в очередной раз подтверждено Документом о соответствии (ДСК) № 03.243.025 от 17.07.2003 г. в отношении судов типа: нефтяной танкер и грузовое судно и Свидетельствами об управлении безопасностью (СвУБ).

Помощник генерального директора по безопасности мореплавания

Власюк М. В.

1Сс

Lt.00.

МАТРИЦА РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ОТВЕТСТВЕННОСТИ И ПОЛНОМОЧИЙ ПО СУБ

Обозначения: делегирует полномочия руководит деятельностью, принимает окончательное решение, несет ответственность организует исполнение и контроль принимает участие при подготовке решений (разрабатывает, консультирует, согласовывает)

О взаимодействует и исполняет, получает необходимые ресурсы и информацию

Ответственный персонал

Раздел, пункт Наименование 01 02 03 04 05 Об 07 0S 09 го 11

МКУБ йуншии СУБ

1 2 3 4 5 6 7 S 9

1.Общие 1. Обеспечение выполнения ■ ■ ■ □ ■ □ □ П П о ■ положения п.1.2 раздела 1 ISM 1 1

U О и О О О с> О о

2. Обеспечение выполнения ■ ■ □ ■ □ □ □ □ о ■ л. 1.4 раздела 1 ISM ■ □ О о □ О о О о о о

2 Политики в об- 3. 2.1 Формирование и про- ■ ■ ■ ласти безопасно- ведение политики в об- ■ ■ ■ о п о л о о э ■ сти и защиты ок- ласти СУБ □ □ □ о о ружающей среды

4 2.2 Задействование и реализация политики в области СУБ. ■ ■ □ ■ □ о □ ■ □ о о о о О о

3. Ответсев н ность и полномочия компании. 5. 3.2. Установление и документирование ответственности полномочий и взаимоотношений всего персонала по СУБ ■ ■ □ ■ ■ о о О о о о О о

0 3.3.Обеспечение ресурсами назначенного лица (лиц) ■ ■ □ о о □ о □ О о О О о о

4. Назначенное лицо(лица) 7 4.0пределить ответственность и полномочия статуса Назначенного лица(лиц) ■ □ О О о □ о о О о о о

5. Ответственность и полномочия капитана 8. 5.1. Определить и оформить ответственность капитана ■ □ о о □ о о □ о о о о о

9. 5,2. Обеспечение в СУБ на судне верховной власти капитана и ответственность компании по ■ □ О О О о о О О О ■ ■

10 6.1. Квалификация капитана, его знание СУБ и поддержка ■ ■ о о □ □ □ о о о □

6. Ресурсы и персонал 11 6.2. Квалификация судового персонала и его годность МК ■ ■ ■ □ ■ □ □ ■ □ ■ □ ■ □ ■ □ ■ о ■ О

12 6.3. Установление процедур и инструкций по ознакомлению ■ ■ ■ □ ■ □ ■ □ □ и □ ■ □ ■ п ■ о ■

13 6.4,Доступность и понимание норм и правил ■ ■ ■ ■ ■ □ □ □ о о ■

14 6 5. Разработка и поддержание процедур по подготовке персонала ■ ■ □ ■ о □ я □ о о О □ о о О о ■

15 6.6. Разработка и поддержание процедур на рабочем языке Компании ■ ■ ■ □ о □ ■ о о а о о ■

16 6.7-Обеспечение эффективности общения судового персонала no СУБ ■ ■ о □ ■ О о о о о о

7. Разработка планов проведения операций на судах 17 7. Разработка и поддержание процедур, планов и инструкций по ключевым операциям на судне i ■ О о □ я о о О о о я О

8. Готовность к аварийным ситуациям 18 8.1. Разработка и поддержание процедур по потенциально опасным ситуациям, Я ■ □ ■ □ о □ я О О о о о

19 8.2. Разработка и поддержание программ учений и учебных отработок ■ ■ □ я О о о о о о я

9. Доку лады о несоблюдении требований, авариях и опасных происшедствиях и их анализ 20 9.1. Разработка и поддержание процедур по сообщениям о несчастных случаях 9.2. Разработка и поддержание процедур по устранению выявленных недостатков ■ ■ а □ о □ я □ о я О □ О □ о □ о О о я

21 10,1. Разработка и поддержание процедур по техобслуживанию и ремонту судов ■ ■ □ ■ □ я □ о □ О □ О □ я □ я о о

10. Техническое обслуживание и ремонт судна и оборудования 22 10.2. Разработка и поддержание процедур по инспекциям, сообщениям, принятию корректирующих действий, регистрации этой деятельности ■ ■ ■ □ о □ я □ О □ о □ О □ о п о я

23 10.3.Разработка и поддержание процедур по оборудованию и техсистемам подверженным отказам ■ ■ я □ я □ я а о о я □ О о и

24 10.3. Разработка и поддер-жанив процедур по п.10.3 и 10.4 ISM ■ я о я □ я □ о о я □ о о я

11. Документация 25 11.1. Разработка и поддержание процедур по контролю документами и данными ■ ■ □ ■ ■ ■ ■ 0 0 ■ 0 ■ 0 ■ О

26 11.2 Разработка и поддержание процедур по доступности и актуализации документов по СУБ ■ ■ □ ■ О □ ■ о о 0 0 0 ■ □

27 11.3. Разработка и поддержание основного руководства по СУБ ■ ■ ■ □ О □ ■ о о о □ о □ о о ■

12. Проверка, обзор и оценка, осуществляемая компанией 28 12.1-12.3 Разработка и поддержание процедур по внутренним проверкам .оценки эффективности СУБ и по корректирующим действиям ■ ■ ■ □ ■ 0 о 0 о о ■ о

29 12.4 Обеспечение независимости проверок ■ ■ ■ О ■ □ 0 о ■ о о ■ ■

30 12.5 Доведение результатов проверок до персонала, отвечающего за проверяемый вид деятельности ■ ■ ■ о ■ □ о 0 0 о о ■ ■

31 12.6 Разработка и поддержание процедур по своевременному принятию корректирующих действия ■ ■ ■ □ 0 в □ 0 0 0 о о ■ ■

13 Освидетельствование, проверка и контроль 32 13.1-13.2 Предъявление компании и судов PC ■ ■ ■ о и о о о о о о

33 13.3. Обеспечение копиями ДСК судов компании. ■ ■ ■ о ■ ■

01. Президент

02. Исполнитель Директор

03. Заместитель Генерального Директор по безопасности мореплавания и СУБ, Назначенное Лицо; помощник генерального директора по безопасности мореплавания и СУБ, начальник СБМ.

04. Главный инженер; назначенное лицо; и Заместитель Генерального Директор по эксплуатации транспортного и танкерного флота

05. Начальники СБМ и МСС, Аудиторы внутренних проверок СУБ, капитаны-наставники и механики-наставники; капитаны судов

06. Начальник Службы Безопасности Мореплавания

07. Начальник Механико - Судовой Службы

08. Внутренние аудиторы

09. Капитаны-наставники

10. Инженерно-технические работники

Помощник генерального директора по безопасности мореплавания, Начальник СБМ и СУБ

11. Капитаны судов

1. Абчук, В. А. Теория риска в морской практике / В. А. Абчук. - Л. : Судостроение, 1983. -152 с,

2. Аганбегян, А. Г. Системы моделей народно-хозяйственного планирования / А. Г. Аганбегян, К. А. Багриновский, А. Г. Гранберг, - М.: Мысль, 1972. -265 с.

3. Александров, М. Н. Безопасность человека на море / М. Н. Александров. -Л.: Судостроение, 1983.-208 с.

4. Аршакян, Д. Особенности управления социо-техническими системами в современных условиях / Д. Аршакян // Проблемы теории и практики управления. - 1997.-№2.-С. 114-121.

5. Багримовский, К. А. Основы согласования плановых решений / К. А. Багримовский. - М.: Наз^а, 1977. - 246 с.

6. Берж, К, Общая теория игр нескольких лиц / К. Берж. - М. : Физматгиз, 1961.-87 с.

7. Биллингсли, П. Сходимость вероятностных мер / П. Биллингсли. - М. : Наука, 1977.-456 с.

8. Бокс, Дж. Анализ временных рядов. Прогноз управления / Дж. Бокс, Г. Дженкинс. - М.: Мир, 1974. - 379 с.

9. Боровков, А. А. Теория вероятностей / А. А. Боровков. - М. : Наука, 1976.-347 с. 10' Брайсон, А. Е. Прикладная теория оптимального управления / А. Е. Брайсон, Хо Ю Ши. - М. : Мир, 1972. - 544 с.

10. Бурков, В. Н. Основы математической теории активных систем / В. Н. Бурков. - М.: Наука, 1977. - 457 с.

11. Бусленко, Н. П. Моделирование сложных систем / Н. П. Бусленко. - М. : Наука, 1968.-355 с.

12. Вайникко, Г. Методы решения линейных некорректно поставленных задач в гильбертовых пространствах / Г. Вайникко. - Тарту : ТГУ, 1982. - 231 с.

13. Вентцель, Е. Теория случайных процессов и ее инженерные приложения / Е. Вентцель, Л. А. Овчаров. - М.: Высш. шк., 2000. - 383 с.

14. Вилкас Э. И. Решения : теория, информация, моделирование / Э. И. Вилкас, Е. 3. Майминас. - М , : Радио и связь, 1981. - 35 с.

15. Вудсон, У. Справочник по инженерной психологии для инженеров и художников конструкторов / У. Вудсон, Д. Коновер. - М.: Мир, 1968. - 518 с.

16. Гавурин, М. К. О ценности информации / М. К. Гавурин // Вестник ЛГУ. Серия: Математика, механика и астрономия. - 1963. - Вып. 4, № 19. - 27-34.

17. Гермейер, Ю. Б. Введение в теорию исследования операций / Ю. Б. Гермейер. - М.: Наука, 1971. - 287 с.

18. Гмурман, В. Е. Теория вероятностей и математическая статистика / В . Е. Гмурман. - М . : Высш. шк., 1987. - 499 с.

19. Гуцаиюк, А. И. Применение методов теории управления для выбора состава функционально - необходимых элементов контура управления надежностью эргатических систем / А. И. Гуцалюк ; ред. Г. Г. Маньшин. — Минск, 1993. —47 с.

20. Деруссо, П. Пространство состояний в теории управления / П. Деруссо, Р. Рой, Ч. Ююуз. - М.: Наука, 1970. - 620 с.

21. Доровской, В. А. Модели представления знаний в эргатических системах / В. А. Доровской; ред. В. М. Михайленко, — Кривой Рог : HajTca i осв1та, 1998. —196 с.

22. Доровской, В. А. Формализация деятельности человека в эргатических системах / В, А. Доровской ; ред, В. М, Михайленко. — Кривой Рог : Наука i ocBira, 1998, —263 с,

23. Драйпер, Н. Прикладной регрессионный анализ / Н. Драйпер, Г. М, Смит, - М,: Статистика, 1973, - 367 с,

24. Евланов, Л, Г. Контроль динамических систем / Л. Г. Евланов. - М. : Наука, 1972.-423 с.

25. Емелин, И. В. К теории некорректных задач / И. В. Емелин, М. А. Красносельский // Докл. АН СССР. - 1979. - Т. 244, № 4. - 805 - 808.

26. Еременко, И. В. О психологических и системотехнических факторах в сложных автоматизированных системах управления /И. В. Еременко, Б. Ф. Ломов, В. Ф. Рубахин // Проблемы инженерной психологии. - М., 1968. - Вып.1. -С.З - 8.

27. Ершов, А. А. Теоретические основы и методы решения приоритетных проблем безопасности мореплавания : автореф. дис. ... д-ра техн. наук / А. А. Ершов. - СПб., 2000. - 44 с.

28. Заде, Л. А. Основы нового подхода к анализу сложных систем и процессов принятия решения / Л. А. Заде // Математика сегодня. - М. : Знание, 1974.-С. 5-49.

29. Зубов, В. И, Теория оптимального управления / В, И. Зубов. - Л. : Судостроение, 1966. -351 с.

30. Иванов В. К, Теория линейных некорректных задач и ее приложение / В. К. Иванов, В. В. Васин, В. П. Танана. - М.: Наука, 1978. - 420 с.

31. Инструкция по применению положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ИПРАС - 92) / М - во транспорта России. - М., 1992. - 25 с.

32. Информационные технологии в эргатических системах : сб. науч. тр. / НАН Беларуси ; Ин - т техн. кибернетики (Минск) ; науч. ред. Г. Г. Манъшин. — Минск, 2000. — 162 с.

33. Иыуду, К. А, Оптимизация устройств автоматики по критерию надежности / К. А. Иыуду. - М.: Энергия, 1966, - 134 с.

34. Кашьян, P. Л.. Построение динамических стохастических моделей по экспериментальным данным / Р. Л. Кашьян, А. Р. Рао. - М. : Наука, 1983. - 321 с.

35. Колмогоров, А. Н. Аналитические методы в теории вероятностей / А. Н. Колмогоров // Успехи математических наук. - 1938. - Вып.5. - 135 - 156.

36. Котик, М. А. Краткий курс инженерной психологии / М. А. Котик. - Таллин : Валгус, 1971. -308 с.

37. Лавренев, М. М. О некоторых некорректных задачах математической физики / М. М. Лавренев. - Новосибирск : Изд-во СО АН СССР, 1962. - 326 с.

38. Ладенко, И. Интеллектуальные системы и логика / И. Ладенко. - Новосибирск : Наука, 1973. -267 с,

39. Ладенко, И. Интеллектуальные системы в целевом планировании / И. Ладенко. - Новосибирск : Наука, 1987. - 257 с.

40. Ладенко, И. Освоение и развитие сферы интеллектуальных систем / И. Ладенко, Э. Л. Шапиро, П. Никандров ; ИИФФ СО АН. - препринт. -Новосибирск, 1988. - 78 с.

41. Ларичев, О. И. Человеко-машинные процедуры решения многокритериальных задач математического программирования / О. И. Ларичев, О. А. Ноликов // Экономика и мат. методы. - 1980. - Т. 14, вып. 1. - 127 - 145.

42. Ларичев, О. И., Человек-машинные процедуры принятия решений / О. И. Ларичев // Автоматика и техника. - 1971. - № 12. - 130 - 142.

43. Ли, Р. Оптимальные оценки, определение характеристик и управлений / Р. Ли. - М.: Наука. 1966. - 567 с.

44. Лингвистическая прагматика и обобщение с ЭВМ. - М.: Наука, 1989. - 345 с.

45. Ложкин, Г. В, Практическая психология в системах "человек - техника": учеб, пособие для студ. вз^ов / Г. В. Ложкин, Н. И. Повякель ; Межрегион, акад. управления персоналом (МАУП). — Киев : МАУП, 2003. — 294 с.

46. Лоэв, М. Теория вероятностей / М. Лоэв. - М. : Иностр. лит-ра, 1962. - 286 с.

47. Лушников, Е. М. Теоретическое обоснование методов и средств обеспечения навигационной безопасности мореплавания : автореф. дис д-ра техн. наук / Е.М. Лушников. - СПб., 2000. - 46 с.

48. Международный кодекс проведения расследования аварий и инцидентов на море. - СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 1988. - 111 с.

49. Международная конвенция ПДМНВ - 78. - СПб. : ЗАО ЦНИИМФ, 1966.-552 с.

50. Международная конвенция по охране человеческой жизьш на море 1974 г.: консолидированный текст. - СПб.: ЦНИИМФ, 1993. - 757 с.

51. Меньпшков, В. И., Элементы теории управления безопасностью судоходства / В. И. Меньшиков, В. М, Глушенко, А. Н. Анисимов. - Мурманск ; Изд-во МГТУ, 2000. - 242 с.

52. Меньшиков, В.И. Неопределенность в текущем месте судна / В. И. Меньшиков. - Мурманск, 1994. - 130 с.

53. Надежность комплексных систем «человек-техника» // Материалы ко II Всесоюзному симпозиуму по надежности комплексных систем «человек-техника». Ч. 3. - Л.: ЛДНТП, 1970. - 25 - 32.

54. Наставление по организации пггурманской службы на морских судах флота рыбной промышленности СССР. - Л.: Транспорт, 1987. - 136 с.

55. Непейвода, Н. Н., Об уровнях знаний и умений в экспертных системах / Н. Н. Непейвода, В. А. Кутергин // Экспертные системы : состояние и перспективы. - М.: Мир, 1987. - 236 - 250.

56. Нечаев, Ю. И. Натурные испытания судовой экспертной системы принятия решений в экстренных ситуациях / Ю. И. Нечаев // Труды Третьей Национальной конференции по искусственному интеллекту, - Тверь, 1992. - 67 -68 .

57. Нечаев Ю. И. Принципы использования измерительных средств в интеллектуальных бортовых системах реального времени / Ю. И. Нечаев // Труды 5-й Национальной конференции по искусственному интеллекту. - Казань, 1996. -Т.2.-С.362-364.

58. Нечеткие множества и теория возможностей: пер. с англ. / под ред. Р. Р. Ягера. - М.: Радио и связь, 1986. - 386 с.

59. Николаев, В. И., Об одном методе определения объективной и субъективной ценности информации при управлении / В, Н. Николаев, В. Н. Темнов // Автоматика и телемеханика. - 1972. № 9. - 132 - 137.

60. Панов, Д. Ю., Построение систем управления и проблем инженерной психологии / Д. Ю. Панов, В. П. Зинченко // Инженерная психология. - М. : Прогресс, 1964. - 5 - 31.

61. Перельман И. И. Оперативная идентификация объектов управления / И. И. Перельман. - М.: Энергоиздат, 1982. - 463 с.

62. Плаус, Скотт. Психология оценки и принятия решений = The psychology of judgment and decision making : пер. с англ. / Скотт Плаус. — М. : Филинъ, 1998.— 368 с.

63. Положение о порядке классификации. Расследования и учета аварийных случаев с судами (ПРАС - 90) : приказ ММФ № 118 от 29 дек. 1989 г. - М. : 1990.-22 с.

64. Поспелов Д. А., Прикладная семиотика - новый подход к построению систем управления и моделирования / Д. А. Поспелов, А. И. Эрлих // Труды семинара «Динамические интеллектуальные системы в зшравлении и моделировании». - М.: ЦРДЗ, 1996. - 30 - 33.

65. Построение экспертных систем / под ред. Ф, Хейеса-Рота, Д. Устерма- на, Д. Лената. - М.: Мир, 1987. - 567 с.

66. Представление знаний в информационных технологиях : сб. науч. тр. / НАН Украины ; Ин кибернетики им. В. М. Глушкова ; Науч совет НАН Украины по проблеме "Кибернетика"; / отв.ред. 0.Л, Перевозчикова. —ЬСиев, 1995. — 158 с.

67. Проблема распределения функций в системах «человек - машина» : сб переводов / под ред. А. Н. Леонтьева. - М.: Изд-во МГУ, 1970 - Вып. 1. - 226 с.

68. Пугачев, В. С , Основы статистической теории систем управления / В. Пугачев, И, Е. Казаков, Л. Г Евланов, - М.: Машиностроение, 1974, - 367 с.

69. Пушкин, В. Н. Оперативное мыпшение в больших системах / В. Н. Пушкин. - М.: Энергия, 1965. - 376 с.

70. Пушкин, В. Н. Психологрш и кибернетика / В. Н. Пушкин. - М; : Мир, 1987.-346 с.

71. Райбман, Н. Что такое идентификация / Н. Райбман. - М. : Наука, 1970.-120 с.

72. Райбман, Н. Построение моделей процессов производства / И. Райбман, В. М. Чадеев - М.: Энергия, 1975. - 465 с.

73. Рекомендации по организации штурманской службы на судах ММФ СССР (РШС - 89). - М.: Мортехинформреклама, 1990. - 64 с.

74. Ронжин, О. В, Информационные методы исследования эргатических систем / О. В. Ронжин. - М.: Энергия, 1976. - 208 с.

75. Саати, Т. Л. Элементы теории массового обслуживания и ее приложения / Т. Л. Саати. - М . : Сов. радио, 1971. - 520 с.

76. Себер, Д. М, Линейный регрессионный анализ / Д. М. Себер. - М. : Мир, 1980.-385 с.

77. Сейдж П. Э., Идентификация систем управления / П. Э. Сейдж, Д. Л. Мелса. - М.: Наука, 1974. - 289 с.

78. Система освидетельствования компаний на соответствие требований Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) / Рос. морской регистр судоходства. - СПБ., 2003. - 240 с.

79. Сложные технические и эргатические системы : Методы исследования / А. Н. Воронин и др.., — Харьков, 1997. — 239 с.

80. Солодовников, В. В. Статистическая динамика линейных систем автоматического управления / В. В, Солодовников. - М.: Физматгиз, 1960, - 542 с.

81. Соломин, Б. А. Повышение эффективности взаимодействия человека- оператора с частично-формализованной средой / Б. А. Соломин, — Чебоксары, 2001. —219 с.

82. Стратанович, Р. Л. О ценности информации / Р. Л. Стратанович // Известия АН СССР. Техническая кибернетика. - 1965. - № 5. - 3 - 13.

83. Стратонович, Р. Л., Ценность информации при невозможности прямого наблюдения оцениваемой величины / Р. Л. Стратонович, Б. А. Гришанин // Известия АН СССР. Техническая кибернетика. - 1966. - № 3. - 3 - 15.

84. Стратонович, Р. Л. Ценность информации при наблюдениях слз^айного процесса в системах, содержащих конечные автоматы / Р. Л. Стратанович // Известия АН СССР. Техническая кибернетика. - 1966. - № 5. - 3 - 13.

85. Тихонов, А. Н. О методах регуляризации задач оптимального з^равле- ния / А. Н. Тихонов // ДАН СССР. - 1965 - Т.162, № 4. - 763 - 765.

86. Тихонов, А. Н., Методы решения некорректных задач / А. Н, Тихонов, В. Я. Арсенин. - М.: Наука, 1974. - 135 с.

87. Тоценко, В. Г. Методы и системы поддержки принягия решений: алгоритмический аспект / В. Г. Тоценко ; НАН Украины ; Ин. проблем регистрации информации. — Киев : Наукова думка, 2002. — 382 с.

88. Ту, Ю Современная теория управления / Ю. Ту. - М. : Машиностроение, 1971.-472 с.

89. Управленческие нововведения в США : проблема внедрения / под ред. Ю. А. Ушанова. - М.: Наука, 1986. - 475 с.

90. Управление судном : учеб. для вузов / С, И. Демин, Е. И. и др.. ; под ред. В. И. Снобкова. - М.: Транспорт, 1991. - 359 с.

91. Файнстейн, А. Основы теории информации / А. Файнстейн. - М. : Изд- во иностр. лит-ры, 1960, - 140 с.

92. Феллер, В. Введение в теорию вероятностей и ее приложения: в 2 т / В. Феллер. - М.: Мир, 1967. - 2т.

93. Фельдбаум, А. А. Основы теории оптимальных автоматических систем / А. А. Фельдбаум. - М.: Наука, 1966. - 623 с.

94. Фишер, Ф. Проблема идентификации в эконометрии / Ф. Фишер. - М. : Статистика, 1978, - 367 с.

95. Чертовской, В. Д, Интеллектуальные системы поддержки решений / В. Д. Чертовкой, — Минск, 1995. — 93 с.

96. Шибицкая, Н. Н. Экспертные методы и модели з^правления процессом обз^ения операторов эргатических систем : д и с . канд. техн. Наук : 05.13.03/ Наталья Николаевна Шибицкая ; Киевский междунар ун-т гражд авиации. — Киев, 1999. —236 с.

97. Шеннон, К. Э. Работы по теории информации и кибернетике / К. Э. Шеннон. - М.: Изд-во иностр. лит-ры, 1963. - 243 - 663.

98. Шрейдер, Ю. А. Проблемы развития инфосреды и интеллект специалиста / Ю. А. Шрейдер // Интеллектуальная культура специалиста,- Новосибирск : Наука, 1988, - 190 - 220.

99. Хазен, Э. М. Методы оптимальных статистических решений и задачи оптимального управления / Э. М, Хазен. - М,: Сов. радио, 1968. - 467 с.

100. Юдович, Б, А. Предотвращение навигационных аварий морских судов / Б. А. Юдович. - М.: Транспорт, 1988. - 224 с.

101. Юдин, Д. Б, Математические основы управления в условиях неполной информации / Д. Б. Юдин. - М.: Сов. радио, 1974. - 287 с.

102. Эйкхофф, Основы идентификации систем управления / Эйкхофф, - М, : Мир, 1975,-359 с.