автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Выравнивание нагрузок колес электровоза на рельсы в условиях текущего ремонта

На правах рукописи

ЛЯШЕНКО Виктория Владимировна

ВЫРАВНИВАНИЕ НАГРУЗОК КОЛЕС ЭЛЕКТРОВОЗА НА РЕЛЬСЫ В УСЛОВИЯХ ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА

Специальность: 05.22.07 - Подвижной состав железных дорог, тяга поездов

и электрификация

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

Самара 2006

Работа выполнена на кафедре «Электрический железнодорожный транспорт» Самарской государственной академии путей сообщения (СамГАПС)

Научный руководитель: доктор технических наук, доцент

АНДРОНЧЕВ Иван Константинович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

ФЕОКТИСТОВ Валерий Павлович

Кандидат технических наук,

БАЛАКИН Андрей Юрьевич

Ведущая организация: Российский государственный открытый технический университет путей сообщения (РГОТУПС), г. Москва.

Защита диссертации состоится " >3 " мая 2006 г. в "25" ч. на заседании диссертационного совета Д 218.011.01 в Самарской государственной академии путей сообщения по адресу: 443066, г. Самара, 1- Безымянный пер., 18, а. 5216

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке академии.

Автореферат разослан " 7 Д- 2006 года.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный гербовой печатью учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Учёный секретарь

диссертационного совета

к.т.н., доцент

В.С. Целиковская

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы Руководством Компании "Российские железные дорога» (ОАО «РЖД») поставлена задача выхода на рубеж выполнения участковой скорости 42 км/ч и сокращения времени общего оборота локомотивов. Это требует от департаментов управления перевозками и локомотивного хозяйства интенсивных мер по совершенствованию технологии эксплуатации электровозов, повышения их тягово-сцепных характеристик, в том числе за счет выравнивания нагрузки колес электровоза на рельсы в условиях текущего ремонта.

Несмотря на известные успехи в этой области сегодня остаются нерешенными некоторые вопросы. Используемые методы анализа и обеспечения выравнивания величины нагрузок колес электровоза на рельсы отличаются значительными материальными затратами, длительностью по времени, недостаточным применением информационных технологий. При внедрении прогрессивных технических и технологических разработок не в полной мере обеспечивается их научное обоснование в виде моделирования прогноза, сравнения и оптимизации результатов. В данной работе предложена модель, позволяющую с помощью автоматизированных средств выявлять функциональные соотношения, определять чувствительность ее факторов, прогнозировать, производить оценку нагрузки колес электровоза на рельсы в условиях текущего ремонта.

Тема настоящего исследования соответствует тематике программы ОАО «РЖД» «Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локомотиво и вагоностроения, системы эксплуатации и ремонта подвижного состава на период 2001-2010 годов».

Целью исследования является повышение тягово-сцепных свойств и снижение износа колесных пар электровоза после текущего ремонта выравниванием нагрузок колес электровоза на рельсы.

Для достижения поставленной цели в работе были сформулированы и успешно решены следующие задачи:

• исследованы известные подходы к вопросам выравнивания нагрузок колес подвижного состава железных дорог на рельсы;

• предложена аналитическая модель процесса выравнивания нагрузок колес электровоза на рельсы в условиях текущего ремонта с учетом жесткости рессорного подвешивания;

• предложена аналитическая зависимость между неравномерностью нагрузок колес электровоза на рельсы и регулировочными воздействиями при статистическом усреднении расчетных коэффициентов для каждого типа электровоза, позволяющая выполнять моделирование нагрузок;

• разработана методика для статистического моделирования нагрузок колес электровоза на рельсы с учетом жесткости рессорного подвешивания в условиях текущего ремонта;

• выполнены экспериментальные исследования технических и технологических разработок, направленных на выравнивание нагрузок колес электровоза на рельсы в условиях текущего ремонта;

• выполнен технико-экономический анализ результатов исследования.

Объектом исследования является электровоз в процессе текущего

ремонта.

Предметом исследования выступает рессорное подвешивание электровоза и распределение нагрузки колес электровоза на рельсы.

Методологической и теоретической основами исследования служат научные положения о работе рессорного подвешивания электровозов, изложенные в трудах отечественных и зарубежных авторов. В работе также использованы принципы и методы математического моделирования, математической статистики, планирования эксперимента, системного подхода, функционального анализа, надежности, метрологии, экономики и др.

Применялись автоматизированные средства и прикладные программы Microsoft XL, Mathcad, Statgraphics и др.

Информационно-эмпирическую базу исследования составляют рекомендации научно-практических конференций по оптимизации характеристик рессорного подвешивания локомотивов, аналитическая информация, опубликованная в специализированных научных изданиях, официальные статистические данные, оригинальные фактические материалы о характеристиках рессорного подвешивания локомотивов, собранные автором в процессе исследования.

Научная новизна диссертационного исследования выражается в следующем:

• предложена аналитическая зависимость между неравномерностью нагрузок колес электровоза на рельсы и регулировочными воздействиями, предложена процедура расчета регулировочных воздействий по выравниванию нагрузок до величины неравномерности допустимых пределов ;

• разработана методика и алгоритм для статистического моделирования нагрузки колеса электровоза на рельсы с учетом жесткости рессорного подвешивания и последующего выравнивания нагрузки по колесам и колесным парам электровоза на рельсы в условиях текущего ремонта с целью повышения его тягово-сцепных свойств.

Достоверность и обоснованность разработанных теоретических положений, выводов и рекомендаций подтверждена корректностью математических моделей, решений и выводов, данными экспериментальных исследований моделей и натурных объектов.

Практическая значимость результатов исследований состоит в разработке практических рекомендаций для контролирования распределения массы электровоза по колесам и по осям, направленных на выравнивание нагрузок колес электровоза на рельсы в условиях текущего ремонта. Результаты внедрены на ведущих предприятиях для обслуживания и ремонта

электровозов Куйбышевской железной дороги - филиала ОАО «РЖД», на Челябинском электровозоремонтном заводе -филиале ОАО «РЖД».

Разработки автора используются в учебном процессе при подготовке специалистов по специальности 190303 - Электрический транспорт железных дорог.

Апробация работы Основные теоретические положения, результаты и выводы исследования докладывались, обсуждались и получили одобрение: на заседаниях научно-технического семинара Института транспортной техники и сооружений СамГАПС (2004 - 2005 гг.),на заседании НТС локомотивной службы Куйбышевской железной дороги-филиала ОАО «РЖД», на II Международной, научно-практической конференции Самара 2005г. Основные научные результаты диссертации изложены в 7 статьях.

Объем работы Диссертация состоит из Введения, 5 глав, заключения, 3-х приложений, списка использованных источников. Содержит 121 страницу основного текста, в том числе 12 таблиц и 27 рисунков (схемы, диаграммы, графики).

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность работы, дана общая характеристика исследования.

В первой главе исследованы известные подходы к вопросам выравнивания нагрузок колес подвижного состава на рельсы железных дорог. Рассмотрены тенденции выравнивания нагрузок колес подвижного состава на рельсы железных дорог в условиях текущего ремонта.

Отечественные и зарубежные разработки по образованию силы тяги и коэффициенту сцепления в основном придерживаются направления развития известных теоретических положений. Следует отметить работы известных ученых С.Я Айзинбуда, А.Ю. Балакина, A.A. Голубенко, A.B. Горского, A.B. Грищенко, И.В. Дмитриенко, И.П.Исаева, В.Н. Кашникова, В.Г.

Козубенко, A.C. Космодамианского, В.Д.Кузьмича, Г.С. Михальченко, Е.С.Павловича, Ю.Е. Просвирова, В.В. Стрекопытова, Э.Д. Тартаковского, Т.А. Тибилова, H.A. Фуфрянского, В.П. Феоктистова, В.А. Четвергова, В.Д. Шарова и других известных ученых.

С целью отражения постоянно происходящих в эксплуатации изменений результаты исследований по определению предельного коэффициента сцепления колес с рельсами периодически обновляются, на основании чего корректируются принятые нормы и расчетные зависимости.

Анализ публикаций и собранных автором статистических данных (табл. 1) по теме исследования показал, что в условиях задержки с обновлением парка электровозов на первый план выдвигается задача повышения тягово-сцепных свойств электровозов в эксплуатации с улучшением их технических и технологических характеристик. Выявлено (табл.1, что при норме отклонения в 3% фактические отклонения наблюдаются у четырех колес из восьми, т.е у 50% колес секции. Повышение тягово-сцепных свойств электровозов возможно путем выравнивания нагрузок колес электровоза на рельсы в условиях текущего ремонта.

Факторами эффективности работы определены повышение тягово-сцепных свойств электровоза после текущего ремонта и снижение износа колесных пар, рельсов за счет выравнивания нагрузок колес электровоза на рельсы.

Во второй главе представлена аналитическая модель процесса выравнивания нагрузок колес электровоза на рельс в условиях текущего ремонта с учетом жесткости рессорного подвешивания.

В некоторый момент времени параметры рессорного подвешивания равны aj (t) = aJa + Д aj (/),

где a/t) - отклонение у-го параметра от номинального значения Причем при номинальном режиме работа рессорного подвешивания будет определяться параметрами функционирования

*'(')= &(«,..«л,. «,»,').

Таблица 1

Протокол измерений нагрузки колеса на рельс и величина отклонений от нормы второй секции электровоза ВЛ10у-145 на стенде депо Пенза-3 КБШ

ж.д.

К колесной | пары Сторона электровоза В 3 5. " е § 2 2 Нагрузка колесной пары, кН Средняя нагрузка колес, кН Нагрузка от секции, кН ! средняя нагрузка колеса у секции, кН итклоненне нагрузки колес от нормы (в %) ,кН

1 к.п. правая 123,37 254,78 127,39 -6,195 (4,7%)

левая 131,41 1,845

2 правая 120,76 260,96 130,48 -8,805 (6,7%)

к.п. левая 140,20 1036,52 129,565 10,635 (8%)

л правая 132,55 259,88 129,94 2,985

К.П. левая 127,33 -2,235

4 к.п. правая 134,45 260,90 130,45 4,885 (3,7%)

левая 126,45 -0,115

а номинальные значения показателей равномерности нагрузки колеса на рельс принимают вид.

р;=%(х1х1 .х)

Если в процессе эксплуатации рессорного подвешивания его параметры отклонились на ^aj, то очевидно и параметры функционирования рессорного подвешивания будут отличаться от х°(г):

Изменяется и значение показателей равномерности нагрузки колеса на

рельс:

А рг=Рг-Р;

Если сделать предположение об устойчивости рессорного подвешивания при номинальном режиме работы, то можно принять, что малому отклонению параметров ^aj соответствует малое дополнительное движение Дх,(*) и соответственно малые отклонения равномерности нагрузки колеса на рельс ДРг. Тогда д/>, можно представить в виде:

"у. ах,

=£if] lif^l О)

г \iXda, дх, L,

(/=U =1,2, s) (2)

Здесь матрица чувствительности равномерности нагрузки колеса на рельс (1), элементы которой характеризуют степень влияния отклонений параметров от своих номинальных значений на изменение свойств рессорного подвешивания.

Далее выстраиваем аналитическую зависимость расчета параметров процесса выравнивания нагрузок, с помощью полученного регрессора аналитической зависимости, позволяющей выполнять моделирование нагрузок автоматизированными средствами и программой Mathcad.

Поколесное распределение нагрузки для электровоза BJI 10-518 Например, представляем в виде следующих матриц (до и после регулирования)

f 120.1 110 126 7 110.9 110 2 128 1 117 7 110 8^ Mpl I. 113 122.5 102 4 118 9 118 6 102 110.1 119 4)

f 117 1175 1179 1157 1172 1187 1176 1143^ Мр2'" 1^115.2 115.5 111.9 ИЗ 1116 111 1 1128 116 5 J ^

Тогда процедура расчета параметров выравнивания нагрузки на каждое колесо, например поворот гайки рессорной стойки (в радианах) или подкладывание шайбы под опору кузова, будет выглядеть следующим образом.

Формируем векторы, например поворотов гаек рессорных стоек для каждой секции:

У1еЛ - Ргш<Ы0_1,т_1,и5 О Уп^И - Ртт<Ыа_г,Ы1_г,115 1)

Г О 195 -О 471 0 553 -О 302 -0 44 О 591

б 283 х 10

I. -0 22

- 3

УпвЫ. ■

^ —О 138^ 044 -О 597 0 371 О 44 -О 572 -О 17 О 182 )

(4)

■ О 3

эк

314+к -

С О 195 "Ч -О 471 О 553 -О 302 -О 138

О 44 -О 597 к. О 371 1

Э2 -

-0.44 О 591

6.283 х 10" -О 22 □ 4А -0.572 -0.17 О 182

(5)

где - вектор поворотов гаек рессорных стоек для выравнивания 1-й секции;

Б2 - вектор поворотов гаек рессорных стоек для выравнивания 2-й секции.

Методом наименьших квадратов (МНК) рассчитываем коэффициенты для аналитической зависимости между изменением нагрузок колес и регулировочными воздействиями (в радианах поворота гайки для каждого

колеса

ml - 111556 - 115461 ml - 10 m2 - |U451 - 11497| m2 - 36

K1 (siT Si) 1 (siT ml)

Kl-(1429 -3 457 4 057 -2.213 -1014 3 227 -4379 2 72)

К2 - (-13 498 18 126 0 193 -в 749 13 498 -17 548 -5 206 5 592) ^

где ш1, т2 разницы в изменении нагрузок колес 1 и 2 секций;

81, Б2 - вектора уровня регулировки нагрузок в радианах (регрессоры аналитической функции зависимости);

К1, К2 - коэффициенты при регрессорах, рассчитанные МНК. Найденные коэффициенты позволяют для каждой секции сформировать аналитическую зависимость между изменением нагрузок колесДш1, Дш2 секции и регулировочными воздействиями:

Дт=К,*Р, + К2*Р2 + Кз*Рз+ К4*Р4+ К5*Р5+ К6*Р6+ К7*Р7+ К8*Р8. (7)

При статистическом усреднении данных коэффициентов для каждого типа электровоза следует, что изменяя теоретически значения нагрузок при рассчитанных коэффициентах , следует рассчитывать по выражениям (8), (9) регулировочные воздействия процесса выравнивания нагрузок секций.

В третьей главе разработана методика моделирования покелесного, поосного и потележечного, распределения нагрузок колес электровоза на рельсы с учетом жесткости рессорного подвешивания. Моделируя регулировочные воздействия получаем поверхность, которая показывает степень выравнивания нагрузок колес электровоза (табл. 2-5, рис. 3 - 6.) Рекомендуется использовать систему Microsoft Windows ХР, компьютер: Genuineintel Intel(r) Celeron(rm). Процессор: 256 МБ ОЗУ. Эксперименты с целью исследования зависимостей выполнены на базе существующих и хорошо

Am1=Kl,*Sll + Kh*Sl2+...+ Kl8*Sls Дт2= K2| *S2, + К22*S22+...+ К28 *S28,

(8) (9)

зарекомендовавших себя функциональных детерминированных моделей рессорного подвешивания.

Таблица 2

Матрица поколесного теоретического распределения нагрузки колеса на рельс п-осного электровоза

Левая и правая стороны по ходу движения Нагрузка колеса на рельс, кН для п=8

КП, кп2 КПз кп4 кп5 КП6 КП7 КП8

Правая нормаль Р7, Г нары г /«2 ш>р.и в »Г норм Г Ш>рм г 1 -5 норм п"' К 1=6,шрм п"' Р 1-7 .илрм п'* Г /ев <к^М>

Правое колесо р;гг Р,Т, Р.Т, р;:5 р:, р::,

Левое колесо р," р;:2 Р"< к. р,- р,* р." р:.

Левая нормаль р, р" Г 1-норч Р" Г 1-нари п" г Р1-НОрЫ „ ж I* '-норм р" г ¡-норм Р¡'Норм

стороны по ходу движения

Рис.3. Графическая диаграмма поколесного распределения нагрузки колеса на рельс п-осного электровоза

Таблица 3

Матрица потележечного теоретического распределения нагрузки колеса на рельс п-осного электровоза

Левая и правая стороны по ходу движения Нагрузка колеса на рельс, кН

т, т2 Тз Т„-4

Правая нормаль п "р Г 1-2,норм г Ы^^шрм

Правое колесо РЗ

Левое колесо Р" р:г Р:, к.

Левая нормаль Р«-2 иоря Рмч»,

Лом и правая стороны по ходу движения

Рис.4. Графическая диаграмма потележечного теоретического распределения нагрузки колес на рельсы для п-осного электровоза

Для экспериментальной проверки предложенных положений были спланированы и выполнены экспериментальные взвешивания электровозов в локомотивном депо станции Пенза-3 Куйбышевской железной дороги -филиала ОАО «РЖД» и электровозов на стенде Челябинского электровозоремонтного завода -филиала ОАО «РЖД» . Результаты показали

хорошую работоспособность модели (табл. 4, рис. 5.).

Таблица 4

Значения нагрузки колес на рельс Электровоза ВЛ10-517 (масса секции 184140,0 кг)

Левая и правая Нагрузка колеса на рельс, кН

стороны д ля п=8

по ходу

движения

КП, КП2 КП3 КГЦ КП5 КП6 КП7 КП8

Левая нормаль 115,1 115,1 115,1 115,1 115,1 115,1 115,1 115,1

Левое колесо 120,1 110,0 126,7 110,9 110,2 128,1 117,7 110,8

Правое колесо 113,0 122,5 102,4 118,9 118,6 102,0 110,1 119,4

Правая нормаль 115,1 115,1 115,1 115,1 115,1 115,1 115,1 115,1

стороны по ХОДУ

Рис. 5. Графическая диаграмма поколесного распределения нагрузки колес на рельсы для электровоза В Л10-517

Таблица 5

Значения потележечной нагрузки колес на рельсы электровоза ВЛ10-518 (масса секции 184140,0 кг)

Левая и правая стороны по ходу движения Нагрузка колес на рельсы, кН

Т1 Т2 ТЗ Т4

Левая нормаль 230,2 230,2 230,2 230,2

Левая сторона 230,1 237,6 238,3 228,5

Правое сторона 225,5 221,3 220,6 229,5

Правая нормаль 230,2 230,2 230,2 230,2

В качестве исходных данных были приняты пробеги электровозов между ремонтами и осмотрами, стоимость одного осмотра и ремонта, срок службы элементов рессорного подвешивания электровоза в эксплуатации, для эксплуатационной ситуации Куйбышевской железной дороги за 2004, 2005 годы.

Рис. 6. Графическая диаграмма потележечного распределения нагрузки колес на рельсы для электровоза ВЛ 10-517

На основании рассмотренных ранее научных положений предложена технико-технологическая система, целью которой является повышение тягово-сцепных характеристик электровозов в условиях текущего ремонта.

В четвертой главе выполнены экспериментальные исследования технических и технологических разработок направленных на выравнивание нагрузок колес электровоза на рельсы в условиях текущего ремонта.

Использование жестких и гибких эндоскопов позволило выполнять контроль минимальных и максимальных зазоров, трещин, состояния пружин, состояния опор, наличия смазки, отсутствия контакта с другими деталями.

Для решения отдельных поставленных задач, совместно со специалистами ООО «Тензоприбор» (г. Самара), спланированы и проведены исследования и испытания современных материалов, применяемых в качестве чувствительных элементов весовых датчиков, проработаны вопросы их аттестации и сертификации. В результате исследований предложена методика и весовое устройство для мониторинга нагрузки от колеса на рельс электровоза в условиях текущего ремонта (рис.7).

Рис.7. Принципиальная схема весового устройства «Весы - ВЛ10»

Разработанное весовое устройство «Весы-ВЛЮ» представляет собой отрезок пути ремонтной позиции, выполняется в виде пары отдельных независимых рельсовых вставок длиной Ь= 1,0м, которые соединяются с соседними рельсами посредством 2-х датчиков БП-04 каждая Корпус датчика выполняет функцию рельсовых соединительных накладок.

Прелагаемая схема из четырех датчиков имеет малую погрешность измерений потому, что все 4 датчика данного комплекса работают синхронно. При движении колеса по измерительному рельсу изгибающий момент изменяется попеременно от одного датчика к другому (рис. 8-9).

Рис. 8. Экспериментальная диаграмма изменения моментов относительно датчиков в процессе движения колеса по измерительному рельсу

Рис. 9. Схема измерения нагрузки при движении колеса электровоза по измерительному рельсу Выполненные экспериментальные исследования показали, что рассмотренные технические и технологические разработки, основанные на научных положениях данной работы, представляют собой эффективную

технико-технологическую систему обеспечения выравнивания нагрузок колеса электровоза на рельсы в условиях текущего ремонта.

Пятая глава посвящена технико-экономическому анализу результатов работы. За основу взяты отраслевые методические рекомендации для технико-экономической оценки инноваций на железнодорожном транспорте. В качестве исходных принимались фактические и расчетные данные для эксплуатационной ситуации на Куйбышевской железной дороге за период с 2004 по 2005 годы.

Экономия электроэнергии для одного электровоза за счет повышения тягово-сцепных свойств Ет составляет:

ЕТ=СТЭЭ * СП * Цг = 2,0 * 6000 * 1,02 = 12 240,0 руб, где КВт/час - энергетический эквивалент расхода электроэнергии и

повышения тягово-сцепных свойств электровоза; Ф1=6000 час - годовой фонд рабочего времени электровоза; Цт=1,02руб/ КВт час - стоимость электроэнергии.

Снижение износа колесных пар локомотива с учетом групп расходов на внедрение разработки приведет по данным ВНИИЖТ к снижению расходов и экономическому эффекту:

ЭПИ=У -3= 3 050,04-560,2=2 480,84 руб/кп., где У- удельная экономия от снижения затрат на ремонт колесных пар одного электровоза; 3 - Удельные затраты на внедрение разработки в депо.

Годовой экономический эффект от внедрения результатов работы составляет для одного электровоза:

Е= Ет + Эгод= =12 240,0 + 2 480,84 =14 720,84 руб.

В заключении сформулированы основные результаты и выводы по диссертационной работе.

В приложениях к диссертации представлены результаты выполненных экспериментов и расчетов, а также копии документов, подтверждающих практическую реализацию результатов работы.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ И ВЫВОДЫ

Материалы, изложенные в диссертации, в качестве результатов позволяют сформулировать следующие выводы и предложения:

1. Уставлено, что неравномерность нагрузок колес электровоза на рельсы в эксплуатации может достигать 8% при установленных технических требованиях - не более 4 % . Это приводит к снижению тягово-сцепных свойств электровоза и повышению износа его колесных пар.

2. Предложена аналитическая модель для построения графической диаграммы нагрузок колес электровоза на рельсы, позволяющая в автоматизированном режиме выявлять нагрузки, превышающие заданный предел неравномерности в условиях текущего ремонта.

3. Получена аналитическая зависимость между неравномерностью нагрузок колес электровоза на рельсы и регулировочными воздействиями и предложена процедура расчета, регулировочных воздействий по выравниванию нагрузок до неравномерности не превышающей 3%.

4. Методика и алгоритм построения графической диаграммы неравномерности нагрузок колес электровоза на рельсы позволяют рассчитывать регулировочные воздействия по выравниванию нагрузок до неравномерности не превышающих 3% в условиях текущего ремонта, не только поколесно, но и потележечно.

5. Экспериментально установлено, что методика и алгоритм построения графической диаграммы неравномерности нагрузок колес электровоза на рельсы применим для тензометрической весовой системы с двумя рельсовыми вставками и тензометрическими датчиками БП-04 и позволяет выполнять измерение нагрузок электровоза при его движении со скоростью 3..5 км/ч.

6. Сравнение результатов экспериментальных и расчетных исследований показало, что применение тензометрических датчиков БП-04 для определения

нагрузки колеса на рельс обеспечивает устойчивое измерение нагрузок в диапазоне Р=(80,0... 140,0) кН.

7. Общий полезный эффект от внедрения технико-технологической системы выравнивания нагрузки колеса на рельс электровоза в условиях текущего ремонта с учетом единовременных затрат за эксплуатационный этап жизненного цикла электровоза в 28 лет равен 14 720,84 руб. на один электровоз в год.

Основное содержание и результаты работы отражены в следующих публикациях:

1. Андрончев И.К., Анисимов С.Д., Панаев В.В., Ляшенко В.В. Модель коэффициента сцепной эффективности локомотива в эксплуатации. //Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта: Материалы конференции. Часть И. -Самара: СамГАПС, СРО PAT, 2005. -с. 235-236.

2. Андрончев И.К., Анисимов С.Д., Ляшенко В.В. Динамометрические испытания электровоза в составе поезда повышенной массы и длины на участках «Дема-Инзер» и «Дема-Кинель-Пенза» Куйбышевской железной дороги. //Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта: Материалы конференций. Часть 11 -Самара: СамГАПС, СРО PAT, 2005. -с. 230-231.

3. Андрончев И.К., Ляшенко В.В., Пидченко С.С., Панаев В.В., Гальперин Р.Н. Методика и оборудование для калибровки листовых рессор локомотива на испытательном стенде. //Актуальные проблемы развития транспортных систем Российской Федерации: Сборник научных трудов. -Самара: СамГАПС, СРО PAT, 2005. -с. 116-118.

4. Андрончев И.К., Анисимов С.Д., Панькин A.M., Ляшенко В.В. Динамическое взвешивание локомотива с опорой колеса на гребень. //Актуальные проблемы развития транспортных систем Российской Федерации: Сборник научных трудов. -Самара: СамГАПС, СРО PAT, 2005. -с. 211-215.

5. Андрончев И.К., Панаев В.В., Панькин A.M., Ляшенко В.В. Определение динамической нагрузки от колеса электровоза на рельс с периодичностью технического обслуживания. //Актуальные проблемы развития транспортных систем Российской Федерации : Сборник научных трудов. -Самара: СамГАПС, СРО PAT, 2005. -с. 215-218.

6. Ляшенко В.В. Методика для статического моделирования нагрузок колес на рельсы электровоза с учетом жесткости рессорного подвешивания. //Техника и технологии. -М.: «Компания Спутник +», № 1- 2006. -с.48 - 50.

7. Ляшенко В.В. Методика расчета показателей безотказности деталей рессорного подвешивания электровоза ВЛ 10 У. //Техника и технологии. - М.: «Компания Спутник +», № 1 - 2006. - с.51 - 53.

ЛЯШЕНКО Виктория Владимировна

J

ВЫРАВНИВАНИЕ НАГРУЗОК КОЛЕС ЭЛЕКТРОВОЗА НА РЕЛЬСЫ В УСЛОВИЯХ ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА

Специальность: 05.22 07 - Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и

электрификация

Подписано в печать 27 03.06. Формат 60x90 1/16. Бумага писчая. Печать оперативная. Уел п л. 1,0. Тираж 100 экз. Заказ № 34. Отпечатано в Самарской государственной академии путей сообщения 443022, г. Самара, Заводское шоссе, 18

i 1

»

t i

I

s

I !

!

r

I

i

)

Ac&âA Ó^Jt

6 5 7 2

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ИССЛЕДОВАНИЕ ИЗВЕСТНЫХ ПОДХОДОВ К 9 ВОПРОСАМ ВЫРАВНИВАНИЯ НАГРУЗОК ОТ КОЛЕС ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА РЕЛЬСЫ

1.1. Отечественные и зарубежные теоретические разработки по 9 образованию силы тяги и коэффициенту сцепления

1.2. Новые схемы рессорного подвешивания

1.3. Устройства для выравнивания нагрузок колеса на рельс 23 ^ 1.4 Постановка задач исследования

1.5. Выводы

ГЛАВА 2. АНАЛИТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ДЛЯ

ВЫРАВНИВАНИЯ НАГРУЗКИ КОЛЕСА НА РЕЛЬС

ЭЛЕКТРОВОЗА С УЧЕТОМ ЖЕСТКОСТИ РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ

2.1. Постановка задачи анализа состояний системы рессорного 34 подвешивания

2.2. Математическая модель состояния системы рессорного 35 подвешивания в эксплуатации

2.3. Методика расчета показателей безотказности деталей 39 рессорного подвешивания электровоза

2.4. Расчет показателей безотказности изнашиваемых элементов 48 рессорного подвешивания

2.5. Взаимосвязь показателей безотказности элементов 50 рессорного подвешивания и расчет оптимальных сроков восстановления

2.6. Аналитическая модель регулировки и процедура расчета 56 ^ процесса выравнивания нагрузок

2.7. Выводы

ГЛАВА 3. МЕТОДИКА ДЛЯ АВТОМАТИЗИРОВАННОГО 60 МОДЕЛИРОВАНИЯ НАГРУЗКИ КОЛЕСА ЭЛЕКТРОВОЗА НА РЕЛЬС С УЧЕТОМ ЖЕСТКОСТИ РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ

3.1. Понятие и задачи моделирования нагрузки колеса 60 электровоза на рельс с учетом жесткости рессорного подвешивания

3.2. Алгоритм моделирования нагрузки колеса электровоза на рельс

3.3. Возможные области приложения алгоритма для 64 моделирования нагрузки колеса электровоза на рельс

3.4. Аналитическая модель матрицы нагрузки колеса на рельс 66 3.4. Выводы

ГЛАВА 4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

РАЗВЕСКИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ

4.1. Методика планирования и организации экспериментальных i исследований по выравниванию нагрузок колес электровоза на рельс к

4.2. Сравнение схем замеров и характеристик тензорезисторных 79 датчиков нагрузки колеса на рельс

4.3. Система автоматизированного мониторинга развески 85 ^ электровоза с периодичностью технического обслуживания АМРЛ

Весы-ВЛЮ»

4.4. Выводы

5. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ 100 ИССЛЕДОВАНИЯ

5.1. Основные положения

5.2. Исходные данные для расчетов

5.3. Расчёт полезного эффекта от внедрения мероприятий

5.4. Выводы

Актуальность темы. Основой успешной работы железных дорог является грамотно применяемый единый технологический перевозочный процесс (ЕТПП), который воплощается в графике движения поездов. Локомотивная составляющая при его разработке занимает одно из ведущих мест по отношению к другим службам. Хорошо продуманная организация работы локомотивов может сократить эксплуатационные затраты отрасли на 25 — 30%.

Руководством Компании "Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») поставлена задача: выйти на рубеж выполнения участковой скорости 42 км/ч и сократить время общего оборота локомотивов. Это требует от департаментов управления перевозками и локомотивного хозяйства интенсивных мер по совершенствованию технологии эксплуатации электровозов, повышения их тягово-сцепных характеристик, в том числе за счет выравнивания нагрузки колеса электровоза на рельс в условиях текущего ремонта.

Несмотря на известные успехи в этой области сегодня остаются нерешенными некоторые вопросы. Используемые методы анализа и обеспечения выравнивания величины нагрузки колеса электровозов на рельс отличаются значительными материальными затратами, длительностью по времени, недостаточным применением информационных технологий. При внедрении прогрессивных технических и технологических решений не в полной мере обеспечивается их научное обоснование в виде моделирования прогноза, сравнения и оптимизации результатов. В данной работе предложена модель, позволяющая с помощью автоматизированных средств выявлять функциональные соотношения, определять чувствительность ее факторов, прогнозировать, производить оценку нагрузки колеса электровоза на рельс в условиях текущего ремонта.

Тема настоящего исследования соответствует тематике программы ОАО «РЖД» «Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локомотиво и вагоностроения, системы эксплуатации и ремонта подвижного состава на период 2001-2010 годов» [1].

Целью исследования является повышение тягово-сцепных свойств и снижение износа колесных пар электровоза после текущего ремонта выравниванием нагрузок колес электровоза на рельсы .

Для достижения поставленной цели в работе были сформулированы и успешно решены следующие задачи:

• исследованы известные подходы к вопросам выравнивания нагрузки колеса подвижного состава железных дорог на рельс;

• предложена аналитическая модель для выравнивания нагрузки колеса электровоза на рельс в условиях текущего ремонта с учетом жесткости рессорного подвешивания;

• предложена аналитическая зависимость между изменениями нагрузок колес электровоза на рельсы и регулировочными действиями при статистическом усреднении расчетных коэффициентов для каждого типа электровоза, позволяющая выполнять моделирование нагрузок;

• разработана методика для статистического моделирования нагрузки колеса электровоза на рельс с учетом жесткости рессорного подвешивания ;

• выполнены экспериментальные исследования технических и технологических решений направленных на выравнивание нагрузки колеса электровоза на рельс в условиях текущего ремонта;

• выполнен технико-экономический анализ результатов исследования.

Объектом исследования является электровоз в процессе текущего ремонта

Предметом исследования выступает рессорное подвешивание электровоза и распределение нагрузки колеса электровоза на рельс.

Методологической и теоретической основами исследования служат научные положения о работе рессорного подвешивания электровозов, изложенные в трудах отечественных и зарубежных авторов. В работе также использованы принципы и методы математического моделирования, математической статистики, планирования эксперимента, системного подхода, функционального анализа, надежности, метрологии, экономики и др. Применялись автоматизированные средства и прикладные программы Microsoft XI, Mathcad, Statgraphics и др.

Информационно-эмпирическую базу исследования составляют рекомендации научно-практических конференций по оптимизации характеристик рессорного подвешивания локомотивов, аналитическая информация, опубликованная в специализированных научных изданиях, официальные статистические данные, оригинальные фактические материалы о характеристиках рессорного подвешивания локомотивов, собранные автором в процессе исследования.

Научная новизна диссертационного исследования выражается в следующем:

• предложена аналитическая зависимость между неравномерностью нагрузок колес электровоза на рельсы и регулировочными воздействиями, предложена процедура расчета регулировочных воздействий по выравниванию нагрузок до величины неравномерности допустимых пределов ;

• разработана методика и алгоритм для статистического моделирования нагрузки колеса электровоза на рельсы с учетом жесткости рессорного подвешивания и последующего выравнивания нагрузки по колесам и колесным парам электровоза на рельсы в условиях текущего ремонта с целью повышения его тягово-сцепных свойств.

Достоверность и обоснованность разработанных теоретических положений, выводов и рекомендаций подтверждена корректностью математических моделей, решений и выводов, данными экспериментальных исследований моделей и натурных объектов.

Практическая значимость результатов исследований состоит в разработке практических рекомендаций для контролирования распределения массы электровоза по колесам и по осям, направленных на выравнивание нагрузок колес электровоза на рельсы в условиях текущего ремонта. Результаты внедрены на ведущих предприятиях для обслуживания и ремонта Ф электровозов Куйбышевской железной дороги - филиала ОАО «РЖД», Челябинском электровозоремонтном заводе -филиале ОАО «РЖД».

Разработки автора используются в учебном процессе при подготовке студентов по специальности 190303 - Электрический транспорт железных дорог.

Апробация работы. Основные теоретические положения, результаты и выводы исследования докладывались, обсуждались и получили одобрение: на Ц заседаниях научно-технического семинара Института транспортной техники и сооружений СамГАПС (2004 - 2005 гг.), на заседании НТС локомотивной • службы Куйбышевской железной дороги-филиала ОАО «РЖД», на II Международной, научно-практической конференции Самара 2005г. Основные научные результаты диссертации изложены в 7 статьях.

Объем работы. Диссертация состоит из Введения, 5 глав, заключения, 3-х приложений, списка использованных источников. Содержит 121 страницу V' основного текста, в том числе 12 таблиц и 27 рисунков (схемы, диаграммы, графики).

5.4. Выводы

1. За основу взяты отраслевые методические рекомендации для технико-экономической оценки инноваций на железнодорожном транспорте. В качестве исходных принимались фактические и расчетные данные для эксплуатационной ситуации на Куйбышевской железной дороге -филиал ОАО «РЖД» за период с 2004 по 2005 годы

2. Годовой экономический эффект от внедрения результатов работы составляет для одного электровоза:

Е= Ет + Эгод= =12 240,0 + 2 480,84 =14 720,84 руб.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании выполненных автором исследований решена задача выравнивая нагрузок колес электровоза на рельсы в условиях текущего ремонта, имеющая существенное значение для научного обоснования повышения тягово-сцепных свойств электровозов.

Материалы, изложенные в диссертации, в качестве результатов позволяют сформулировать следующие выводы и предложения:

1. Уставлено, что неравномерность нагрузок колес электровоза на рельсы в эксплуатации может достигать 8% при установленных технических требованиях - не более 4 % . Это приводит к снижению тягово-сцепных свойств электровоза и повышению износа его колесных пар.

2. Предложена аналитическая модель для построения графической диаграммы нагрузок колес электровоза на рельсы, позволяющая в автоматизированном режиме выявлять нагрузки, превышающие заданный предел неравномерности в условиях текущего ремонта.

3. Получена аналитическая зависимость между неравномерностью нагрузок колес электровоза на рельсы и регулировочными воздействиями и предложена процедура расчета, регулировочных воздействий по выравниванию нагрузок до неравномерности не превышающей 3%.

4. Методика и алгоритм построения графической диаграммы неравномерности нагрузок колес электровоза на рельсы позволяют рассчитывать регулировочные воздействия по выравниванию нагрузок до неравномерности не превышающих 3% в условиях текущего ремонта, не только поколесно, но и потележечно.

5. Экспериментально установлено, что методика и алгоритм построения графической диаграммы неравномерности нагрузок колес электровоза на рельсы применим для тензометрической весовой системы с двумя рельсовыми вставками и тензометрическими датчиками БП-04 и позволяет выполнять измерение нагрузок электровоза при его движении со скоростью 3.5 км/ч.

6. Сравнение результатов экспериментальных и расчетных исследований показало, что применение тензометрических датчиков БП-04 для определения нагрузки колеса на рельс обеспечивает устойчивое измерение нагрузок в диапазоне Р=(80,0 . 140,0) кН.

7. Общий полезный эффект от внедрения технико-технологической системы выравнивания нагрузки колеса на рельс электровоза в условиях текущего ремонта с учетом единовременных затрат за эксплуатационный этап жизненного цикла электровоза в 28 лет равен 14 720,84 руб. на один электровоз в год.

1. Финкельштейн Г.М. Исследование влияния характеристик кузовного подвешивания на тяговые свойства локомотивов дис. канд. техн. наук. Ростов на Дону, 1973,- 156с.

2. Петров С. Ю. Закономерности работы трибосистемы колодка — колесо — рельс и пути повышения ее долговечности: дис. д-ра техн. Наук. -М., 2002. -350 с.

3. Казаринов В. М., Вуколов Л. А. Коэффициенты сцепления колес с рельсами при торможении / Труды ВНИИЖТ «Исследование автотормозной техники на железных дорогах СССР». Вып. 212. М., - 1961.- С. 5 - 38.

4. Результаты испытаний опытных конструкций / В. Г. Иноземцев, М. Д. Фокин, В. Ф. Ясенцев, А. В. Казаринов // Электрическая и тепловозная тяга. 1974.-№7. -С. 26-29.

5. Казаринов А. В. Повышение сцепления колес с рельсами в режимах торможения. —Автотормоза скоростных и тяжеловесных поездов / Сб. науч. тр. ВНИИЖТ, вып. 604. М.: Транспорт, 1979. -С. 129 135.

6. Иноземцев В. Г. Тормоза железнодорожного подвижного состава. М.: Транспорт, 1979. 424 с.

7. Андриевский С. М. Боковой износ рельсов на кривых / Труды ВНИИЖТ. Вып. 207.- 1961. - С.95-98.

8. Ларин Т. В. Износ и пути продления срока службы бандажей железнодорожных колес / Труды ВНИИЖТ.- Вып. 165. -М.: Трансжелдориздат, 1958.С -168 с.

9. Исаев И. П., Голубенко А. Л. Совершенствование экспериментальных исследований сцепления колеса локомотива с рельсом // Железные дороги мира.- 1988. № 10.- С. 2 - 10.

10. Голубенко A. JI. Сцепление колеса с рельсом. Киев: ВПЮЛ, 1993. -448 с.

11. Жаров И. А. Проверка адекватности моделей трения и изнашивания на пятнах контакта колес и рельсов // Трение и износ, Т. 22. 2001. - № 5. - С. 487 - 495.

12. Богданов В. М., Марков Д. П., Пенькова Г. И. Оптимизация триботехнических характеристик гребней колес подвижного состава // Вестник ВНИИЖТ. 1998. - № 4.- С. 3 - 9.

13. Вербек Г. Современное представление о сцеплении и его использовании / Железные дороги мира. 1974. - N 4. - С. 23 - 53.

14. Технический справочник железнодорожника. Т. 1 / Под ред. Белоконя И. И. М.: Трансжелдориздат, 1949. - 623 с.

15. Казаринов А. В., Михеев В. В., Курцев С. Б. Выбор системы противоюзной защиты для современного подвижного состава: сб. докладов Международной конференции «Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ-70», 25 -26 сентября 2002 г., Щербинка. Россия. С. 86 - 88.

16. Зависимости коэффициента сцепления пары колесо — рельс от параметров контакта / И. А. Жаров, О. Г. Сааме, С. Б. Курцев, И. Н. Воронин // Трение и износ. 2002 (23). - № 6. С. 611 - 618.

17. Жаров И. А. Проверка адекватности моделей трения и изнашивания на пятнах контакта колес и рельсов // Трение и износ. 2001 (22). - № 5. С. 487 - 495.

18. Основы трибологии (трение, износ, смазка): Учебник для технических вузов. 2-е изд., перераб. и доп. / А. В. Чичинадзе, Э. Д. Браун, Н. А. Буше и др.; Под общ. ред. А. В. Чичинадзе. - М.: Машиностроение, 2001.-664 с.

19. Иноземцев В. Г., Казаринов В. М., Ясенцев В. Ф. Автоматические тормоза: Учебник для вузов ж.-д. транспорта. М.: Транспорт, 1981. - 464 с.

20. Жаров И. А. Проверка адекватности моделей трения и изнашивания на пятнах контакта колес и рельсов // Трение и износ. 2001 (22).-№5. -С. 487-495.

21. Зависимости коэффициента сцепления пары колесо — рельс от параметров контакта / И. А. Жаров, О. Г. Сааме, С. Б. Курцев, И. Н. Воронин // Трение и износ. 2002 (23). - № 6. - С. 611 - 618.

22. Жаров И. А., Воронин И. А., Курцев С. Б. Приближенный расчет поверхностных температур системы «колодки — колесо — рельс» // Трение и износ. 2003(24).- № 2. - С. 210 - 217.

23. Жаров И. А., Воронин И. Н. Расчет температурных полей вблизи пятен контакта пары колесо — рельс при качении со скольжением // Трение и износ. 2002(23).- № 1. - С. 27 - 34.

24. Полухин П. И., Гун Г. Я., Галкин А. М. Сопротивление пластической деформации металлов и сплавов. М.: Металлургия, 1976. - 488 с.

25. Иноземцев В. Г., Казаринов В. М., Ясенцев В. Ф. Автоматические тормоза: Учебник для вузов ж.-д транспорта. М.: Транспорт, 1981. - 464 с.

26. Жаров И. А. Расчет температур на пятне контакта колеса с рельсом при юзе и боксовании // Трение и износ. 2003(24). - № 3. - С. 138 - 145.

27. Разработка основных принципов управления системой противоюзной защиты современного подвижного состава / Г. В. Гогричиани, А.

28. B. Казаринов, В. В. Михеев, С. Б. Курцев // Вестник ВНИИЖТ. 2003. - № 3.1. C. 14-20.

29. Жаров И. А., Курцев С. Б. Об алгоритмах управления противогазными устройствами поезда // Вестник ВНИИЖТ. 2003. - № 2. -С. 27 - 30.

30. Гордиенко П. И. Образование силы тяги на колесе электроподвижного состава // Сб. науч. тр. ОАО Всерос. н.-и. и проектно-конструкт. ин-т электровозостр,- Т. 37 1997. - Т. 37. - С. 163

31. Курбасов А.С. Тяговые возможности электровозов BJI10 можно улучшить / А.С. Курбасов, Б.А. Курбасов // Локомотив. 2004. - №5. - С.24-25

32. Любушкин А.Г. Электровозы ВЛ10 : устранение неисправностей в электрических цепях / А.Г. Любушкин // Локомотив. 2004. - №8. - С.27-31

33. Айзинбуд С.Я., Кельперис П.И. Эксплуатация локомотивов. -2 изд. перераб. и доп. —М.: Транспорт, 1990. 261с.

34. Савоськин А.Н., Феоктистов В.П. и др. Автоматизация электрического подвижного состава. М.: Транспорт, 1991.- 253с.

35. Савоськин А.Н. и др. Механческая часть ЭПС. М.: Трнспорт, 1991.- 256с.

36. Курбасов А.С., Седов В.И., Сорин Л.Н. Проектирование тяговых электродвигателей. М.: Транспорт, 1987. - 535 с.

37. Исаев И.П. Случайные факторы и коэффициэнт сцепления. М.: Транспорт, 1977. 182 с.

38. Бирюков И.В., Беляев А.И., Рыбников Е.К. Тяговые передачи ЭПС.- М.: Транспорт, 1986. 256 с.

39. И. И. Галиев, В.А. Нехаев, В.А. Николаев. Квазиинвариантное рессорное подвешивания тележки грузового вагона./Железнодорожный транспорт.-2005.-№110-С28-30.

40. Андрончев И.К. (Из автореферата, статья №3)

41. KalkerJ.J. Wheel-rail rolling theory //Wear, 144. 1991. P. 243.261.

42. Nielsen J. В., Theiler A. Tangential contact problem with friction coefficients depending on sliding velocity / Proc. 2nd miniconf on contact mechanics and wear of rail/wheel systems. Budapest: 1996. - P. 44 - 51.

43. Knothe K., Theiler A. Normal and tangential contact problem with rough surfaces / Proc. 2nd miniconf on contact mechanics and wear of rail/wheel systems.-Budapest: 1996. P. 34 - 43.1. Глава 2.

44. Из автореферата, статьи № 4

45. Из автореферата, статьи № 6

46. Смит Дж.М. Математическое и цифровое моделирование для инженеров и исследователей. М.: Машиностроение, 1980. - 271 с.

47. Львовский Е.Н. Статистические методы построения эмпирических формул. М.: Высшая школа, 1988. - 239 с.

48. Павлович Е.С., Просвиров Ю.Е. Основы надежности локомотивов: Учебное пособие для студентов специальностей 150700 «Локомотивы» и 180700 «Электрический транспорт (железных дорог)». Самара: Изд. 1997.-99 с.1. Глава 3.

49. Хорафас Д.Н. Системы и моделирование. М.: Мир, 1967. - 419 с.

50. Горстко А.Б. Познакомьтесь с математическим моделированием.-М.: Знание, 1991.- 157 с.

51. Бусленко В.Н. Автоматизация имитационного моделирования сложных систем. М.: Наука, 1977. - 239 с.

52. Ивченко Г.И., Каштанов В.А., Коваленко И.Н. Теория массового обслуживания. М.: Высшая школа, 1982. - 256 с.

53. Справочник по типовым программам моделирования/ А.Г. Ивахненко, Ю.В.Копна, В.С.Степашко и др.; Под ред. А.Г.Ивахненко. Киев: Техника, 1980. - 183 с.

54. Математическое моделирование Р.Р.Мак-Лоун, Дж.У.Крэггс, Б.Нобл и др.- М.: Мир, 1979. 277 с.

55. Зуховицкий С.И., Радчик И.А. Математические методы сетевого планирования. М.: Наука, 1965. - 296 с.

56. Геловани В. А., Юрченко В.В. Проблемы компьютерного моделирования. М.: МНИИПУ, 1990. - 237 с.

57. Молчанов А.А. Моделирование и проектирование сложных систем -Киев: Выща школа, 1988.- 360 с.1. Глава 4

58. Борцов П.И., Наливкин М.Т., Менжинский JI.H. Подвижной состав и основы тяги поездов. М.: Транспорт, 1990. - 440с.

59. Подвижной состав и тяга поездов /Под ред. Н.А. Фуфрянского и В.В. Деева. -М.: Транспорт, 1979. 368с.

60. Айзинбуд С.Я. др. Локомотивное хозяйство. М.: Транспорт, 1986. - 248с.

61. Подвижной состав и основы тяги поездов / Под ред. С.И. Осипова. -М.: Транспорт, 1990.—336с.

62. Айзинбуд С.Я., Кальперис П.И. Эксплуатация локомотивов. М.: Транспорт, 1990. - 261с.

63. Маслакова С.С. и др. Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства. М.: Транспорт, 1991. - 271с.

64. Головатый А.Т. и др. Электроподвижной состав. Эксплуатация, надежность, ремонт. М.: Транспорт, 1983. - 270с.

65. Калинин В.К. Электровозы и электропоезда. М.: Транспорт, 1991. -480с.

66. Правила технической эксплуатации железных дорог РФ. -М. Транспорт, 1993.- 160с.

67. Электрические железные дороги / Под ред. проф. Просвирова Ю.Е. -Самара : СамИИТ, 1997. 192с.

68. Куксов Д.О. Встроенные диагностические устройства / Д.О. Куксов // Локомотив. 2004. - №6. - С.41

69. Исаев И.П. Фрайфельд А.В. Беседы об электрической железной дороге -М.: Транспорт, 1989.- 359с.

70. Сидоров Н.И., Сидорова Н.Н. Как устроен и работает электровоз. М.: Транспорт, 1989.-233 с.

71. Розенфельд В.Е., Исаев И.П., Сидоров Н.И. Теория электрической тяги. -М.: Транспорт, 1983.- 328с

72. Тихменев Б.Н., Трахман J1.M. Подвижной состав электрофицированных ж. д. Теория работы электрооборудования. -М.: Транспорт, 1980. -471 с.

73. Проектирование систем управления ЭПС /под ред. И.А. Ротанова. -М.: Транспорт, 1986. -327 с.

74. Иньков Ю.М. и др. Расчет и проектирование статических преобразователей подвижного состава. -М.: МИИТ, 1985, -196 с.

75. Магистральные электровозы. Технологические основы производства./ Под общей ред. В.И.Бочарова, А.А.Суровикова. М.: Машиностроение, 1992. - 256 с. 2.

76. Кобозев В.М. Технологические основы конструирования и производства электрического подвижного состава железнодорожного транспорта. М.: Высш. школа, 1978. - 309 с.

77. Антонов М.В., Герасимова J1.C. Технология производства электрических машин. М.: Энергоиздат, 1982. - 512 с.

78. Технология конструкционных материалов. / Под общей ред. A.M. Дольского. М.: Машиностроение, 1990. - 352 с.

79. Дриц М.Е., Москалев М.А., Технология конструкционных материалов и материаловедение. М.: Высш. школа, 1976. - 534с.

80. Егоров М.Е., Дементьев В.И., Дмитриев B.J1. Технология машиностроения. М.: Высш. школа, 1976.- 534с.

81. Зайцев И.В. Технология электроаппаратостроения. М.: Высш. школа, 1982. - 215 с.

82. Якушев А.И., Воронцов J1.H., Федотов Н.М. Взаимозаменяемость, стандартизация и технические измерения. М.: Машиностроение, 1987. - 352 с.

83. Санцевич В.И. Допуски и технические измерения. Минск. ООО "Оракул", 1995.-270 с.1. Глава 5

84. Методика оценки технико-экономической эффективности внедрения ресурсосберегающей технологий и их влияния на сокращение эксплуатационных расходов / МПС РФ. -М.: Издательство ЦВНТТ Транспорт, 1998.-36с.

85. Волков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1996. - 191 с.

86. Методические рекомендации по обоснованию инноваций на железнодорожном транспорте / МПС, НИИ тепловозов и путевых машин. -М., 1999.-230 с.

87. Методика оценки технико-экономической эффективности внедрения ресурсосберегающих технологий и их влияние на сокращение эксплуатационных расходов / МПС, ВНИИЖТ. М., 1998. - 35 с.

88. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник. М.: Транспорт, 1996. - 24 с.

89. Дмитриев В.А Емельянова Р.А.Шишков А.Д. Новое в хозяйственном механизме и организации труда на железнодорожном транспорте Учебное пособие. М.: МИИТ, 1996. - 28с.

90. Дмитриев В.А. Емельянова Р.А. Оборотные средства и оплата труда на железнодорожном транспорте: Учебное пособие. М.: МИИТ, 1996. - 36с.

91. Экономика и организация промышленного транспорта: Учебник для вузов ж.д. транспорта печ /Под ред. Н.П. Журавлева и И.С. Беседина. -М.:ИПК Желдориздат, 2001. 440с.

92. Экономика промышленных предприятий железнодорожного траснпорта / Под ред. Л.П.Левицкой, Н.П. Терешиной М.: ВИНИТИ, 2002. -129с.

93. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте / Утв. МПС России 31.08.1998 г. № В-1024у. 1998.-123 с.

94. ФГУП ПКБ ЦТ, Переоснащение базовых локомотивных депо и сетевых ПТОЛ.99. http://www.promhol.ru/ ЗАО «Промконструкция». Продукция -Развеска электровозов.

95. Результаты экспериментальной развески электровозов в локомотивном депо станции «Пенза-3» Куйбышевской железной дороги

96. Результаты измерений нагрузок от колес электровоза Вл-10у № 1436 на рельсы11 ноября 2005 г

97. К.П. 1 прав 12694,5 24060 12030 95880 / / 23970 0,38 5,521 лев 11365,5

98. К.П. 2 прав 11675 23697,5 11848,75 1,14 1,472 лев 12022,5 3 к.п. 3 прав 11191,5 23612,5 11806,25 1,49 5,211. Злев 12421 4 к.п. 4 прав 12268 24510 12255 2,25 0,114 лев 12242

99. К.П. 5 прав 10770 24047,5 12023,75 96315 24078,75 0,13 10,435 лев 13277,5 6 к.п. 6 прав 12153,5 23830 11915 1,03 2,006 лев 11676,5

100. К.П. 7 прав 13939,5 24307,5 12153,75 0,95 14,697 лев 10368

101. К.П. 8 прав 11367,5 24130 12065 0,21 5,788 лев 12762,5

102. Результаты измерений нагрузок от колес электровоза Вл-10у № 1436 на рельсы11 Ноября 2005 г

103. К.П. 2 прав 11632 23715 11857,5 1,11 1,902 лев 12083 3 к.п. 3 прав 11591,5 23687,5 11843,75 1,22 2,131. Злев 12096

104. К.П. 4 прав 12200,5 24372,5 12186,25 1,63 0,124 лев 12172

105. К.П. 5 прав 11503,5 23932,5 11966,25 96085 24021,25 0,37 3,875 лев 12429

106. К.П. 6 прав 11951 23782,5 11891,25 0,99 0,50б лев 11831,5

107. К.П. 7 прав 12677,5 24310 12155 1,20 4,307 лев 11632,5 8 к.п. 8 прав 12276 24060 12030 0,16 2,048 лев 11784

108. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЙ РАЗВЕСКИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ НА ЧЕЛЯБИНСКОМ ЭЛЕКТРОВОЗОРЕМОНТНОМ ЗАВОДЕ1. Электров № 5171. ВЛ102601.2006 6:51:221. Ось Колесо 1. Левое Правое

109. Вес, кг 92450 Средняя нагрузка на ось, кг - 23112-3% 22418 +3% 23805 По секции №2:1. Вес, кг- 91690

110. Средняя нагрузка на ось, кг 22922 -3% +3%

111. Средняя нагрузка на колесо, кг 11556-4% 11093 +4% 12018

112. Средняя нагрузка на колесо, кг 114611. Элекгров1. ВЛ102601.2006 9:19:085171. Ось1. Нагрузка, кг

113. Отклонение от среднего, кг1. Колесо1. Левое1. Нагрузка, кг

114. Отклонение от среднего, кг1. Правое1. Нагрузка, кг

115. Отклонение от среднего, кг23220233002298022870128208-112-222117001175011790115701542042442411520115501119011300-26-356-246Щ229802304023080-115-1545118701176011430223373263-6711160111101128011650-337-387-2171531. По секции №1:1. Вес, кг 92370

116. Средняя нагрузка на ось, кг 23092-3% +3%22399 23784

117. Средняя нагрузка на колесо, кг 11546-4% 11084 +4% 120071. По секции №2:1. Вес, кг- 91980

118. Средняя нагрузка на ось, кг 22995-3%з%22305 23684

119. Средняя нагрузка на колесо, кг 11497-4% +4%11037 119561. Элекгров № 884Ч1. ВЛЮу1701.2006 6:58:511. Ось Колесо 1. Левое Правое

120. Нагрузка, кг Отклонение от среднего, кг Нагрузка, кг Отклонение от среднего, кг Нагрузка, кг Отклонение от среднего, кг1 24860 288 13030 744 11830 -4562 24490 -82 12350 64 12140 -146

121. Р з 24260 -312 13240 954 11020 -12664 24680 108 10970 -1316 13710 14245 24560 -5 12340 58 12220 -626 24690 125 13710 1428 10980 -13027 1 24250 -315 12270 -12 11980 -3028 t 24760 195 11250 -1032 13510 1228

122. По секции №1: Вес, кг- 98290

123. Средняя нагрузка на ось, кг 24572

124. Средняя нагрузка на колесо, кг 122863% 23834 -4% 117943% 25309 +4% 127771. По секции N°2:1. Вес, кг- 98260

125. Средняя нагрузка на ось, кг 24565 Средняя нагрузка на колесо, кг - 12282-3% 23828 -4% 117903% 25301 +4% 127731. Электровоз серии ВЛЮу1701.2006 9:25:488841. Ось Колесо 1. Левое Правое

126. Средняя нагрузка на ось, кг 24552-3% 23815 +3% 25288

127. Средняя нагрузка на колесо, кг 12276-4% 11784 12767 +4%1. По секции №2:1. Вес, кг- 98190

128. Средняя нагрузка на ось, кг 24547-3% +3%23810 25283

129. Средняя нагрузка на колесо, кг 12273-4% +4%11782 12763

130. Справочные материалы о внедрении результатов исследований

131. УТВЕРЖДАЮ: Начальник локомотивной службы Куйбышевской дороги-филиал «ОАО РЖД"1. С.П. Яковлев1. СПРАВКА

132. О внедрении результатов научных исследований старшего преподавателя кафедры "Электрический железнодорожный транспорт" Самарской Государственной академии путей сообщения Ляшенко В.В.

133. Заместитель начальника Локомотивной службы1. К.А.Спицын

134. ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» ОАО «РЖД»)

135. ФИЛИАЛ «ЧЕЛЯБИНСКИЙ ЭЛЕКТРОВОЗОРЕМОНТНЫЙ ЗАВОД»

136. Косарева ул., 1, Челябинск, 454008 Тел. 351 )731 -55-1 2, факс [351)731 -47-1 4 e-mai!.cherz®chel.surnec.ru

137. Филиал ОАО «Транс Кредит Банк», г. Челябинск Р/счет40703В10206056003046 К/счвт З01 Q1 В1 ОЗОООООСЮОЭбЗ БИК047S01 Э6Э, ОКПО TOS24B43

138. Заместитель директора Челябинского Электровозоремонтного завода1. С. Л. Щепетев