автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Выбор параметров конструкционных амортизаторов аварийных продольных соударений скоростных поездов

Введение.

1. Обзор и анализ исследований по аварийным продольным соударениям вагонов. Постановка и формулировка решаемых в диссертации задач.

2. Разработка методики исследования и выбора параметров конструкционных амортизаторов аварийных продольных соударений.

2.1. Формулировка аварийных ситуаций и системный анализ конструктивных устройств пассивной безопасности скоростных пассажирских поездов.

2.2. Разработка методики исследования динамики продольного аварийного соударения и выбора параметров конструкционных амортизаторов.

2.3. Разработка модели для исследования динамики аварийного продольного соударения скоростного поезда.

2.4. Выбор параметров жертвенных частей и элементов.

2.5. Выводы.

3. Теоретические исследования и выбор параметров амортизаторов аварийных продольных соударений скоростного поезда постоянного формирования.

3.1. Исследование продольной динамики аварийного продольного соударения скоростного поезда и обоснование требований к аварийным амортизаторам.

3.2. Исследование нагруженности элементов несущей конструкции жертвенной части промежуточного вагона скоростного поезда.

3.3. Исследование статического деформирования и выбор параметров амортизаторов аварийных продольных соударений.

3.4. Исследование нагруженности и выбор параметров жертвенной части несущей конструкции головного вагона скоростного поезда при аварийном соударении.

3.5. Исследование динамического деформирования и выбор параметров амортизаторов аварийных продольных соударений.

3.6. Выводы.

4. Экспериментальные исследования и оценка параметров аварийных амортизаторов высокоскоростного поезда «Сокол».

4.1. Разработка методики экспериментальных исследований устройств аварийной амортизации продольных соударений скоростных пассажирских поездов.

4.2. Исследование конструкционных элементов аварийной амортизации при статическом нагружении.

4.3. Исследование конструкционных элементов аварийной амортизации при динамическом нагружении.

4.4. Исследование кузова прицепного вагона высокоскоростного поезда «Сокол» при статическом нагружении.

4.5. Исследование жертвенной части несущей конструкции головного вагона высокоскоростного поезда «Сокол» при статическом нагружении.

4.6. Выводы.

5. Разработка рекомендаций по реализации пассивной безопасности высокоскоростного поезда «Сокол».

Актуальность проблемы. Для современного развития пассажирского железнодорожного транспорта характерно создание высокоскоростных магистралей (ВСМ) и соответственно высокоскоростных поездов (ВСП). Об этом свидетельствует опыт высокоразвитых стран: Франции, Германии и Италии - в Европе, Японии - в Азии. В последние годы скоростные пассажирские перевозки стали осуществляться в Испании и Швеции.

Программа развития высокоскоростных пассажирских перевозок имеется и в России. В сентябре 1991 года вышел Указ Президента о строительстве первой в России высокоскоростной магистрали на участке Санкт-Петербург-Москва. В перспективе высокоскоростная магистраль соединит Санкт-Петербург-Выборг. Проектируется скоростная железная дорога Центр-Юг.

Российское акционерное общество "Высокоскоростные магистрали (РАО ВСМ) одновременно с началом строительства высокоскоростного участка пути приступило к проектированию высокоскоростного поезда «Сокол».

Пассажиры поезда будут проезжать участок Санкт-Петербург-Москва протяженностью в 654 км за 2,5 часа с коммерческой скоростью 250-300 км/час (конструкционная скорость высокоскоростного поезда «Сокол» - 350км/час).

Разработка высокоскоростного поезда на этапах эскизного и технического проектирования проводится с учетом требований по обеспечению безопасности пассажирских перевозок. Одной из наиболее сложных задач в этой проблеме является задача качественной и количественной оценок выбранного варианта высокоскоростного поезда с точки зрения определения степени выполнения в нем требований по безопасности.

Положительное решение в значительной мере зависит от корректного выбора критериев, методов и моделей анализа безопасности движения на высокоскоростных магистралях. От них, в конечном счете, зависит правильность выбора эффективных организационных и технических мероприятий на высокоскоростных магистралях по обеспечению безопасности высокоскоростного движения.

К числу самых опасных мест на высокоскоростных магистралях можно отнести: переезды, вход и выход высокоскоростного поезда со станционных путей, а также участки высокоскоростной магистрали, совпадающие с обычными железнодорожными линиями, где обращаются поезда других категорий.

Как показывает мировой опыт, для снижения уровня травматизма пассажиров и локомотивных бригад, а также уменьшения материального ущерба в условиях интенсивных аварийных нагрузок конструкция высокоскоростного поезда должна обеспечивать:

- повышенную динамическую прочность части конструкции вагона (зоны), в пределах которой находится пассажирский салон или кабина машиниста;

- поглощение энергии удара в носовой и тыльной частях головного вагона;

- поглощение энергии удара в прицепных вагонах в виде "жертвенных" купе или тамбуров;

- равенство механического сопротивления шасси и его корпуса.

Реализация указанных выше требований осуществляется путем оборудования вагонов жертвенными или поглощающими энергию удара элементами противоударной защиты. В целом же, обеспечение безопасности пассажиров и обслуживающего персонала решается по трем направлениям: создание систем безопасности на поезде, создание систем безопасности на пути и создание конструкционных элементов на вагонах.

Целью работы является разработка методики, позволяющей производить выбор параметров конструкционных амортизаторов аварийных продольных соударений, обеспечивающих безопасность пассажиров и обслуживающего персонала скоростных поездов при аварийных столкновениях.

Научная новизна диссертации заключается в следующем:

1. Разработана методика исследования и выбора параметров конструкционных устройств пассивной защиты скоростных пассажирских поездов на основе использования расчетных моделей трех уровней и расчет-но-экспериментальной оценки энергетического баланса аварийного соударения, позволяющей производить выбор параметров энергопоглощающих жертвенных элементов как поезда в целом, так и кузовов вагонов и его узлов.

2. Сформирована динамическая модель для расчетных исследований продольного соударения поезда в целом, с учетом нелинейного соединения вагонов и наличием в составе двух ступеней межвагонной аварийной амортизации.

3. Разработаны модели кузовов вагонов поезда для оценки влияния конструктивных параметров «жертвенных» частей на напряженно-деформированное состояние и устойчивость их конструкций при аварийных ситуациях, учитывающие конструктивные особенности и нелинейность деформирования материала.

4. Получены зависимости изменения параметров напряженно-деформированного состояния и устойчивости от линейных размеров и формы конструкционных жертвенных элементов, позволяющие выбирать рациональные значения их геометрических параметров. .

Практическая значимость работы.

Рекомендации, полученные в результате выполненных теоретико-экспериментальных исследований, были использованы при создании жертвенных частей головного и промежуточного вагонов высокоскоростного поезда «Сокол».

Разработанный комплекс расчетных моделей позволяет исследовать поведение вагонов скоростного поезда при аварийных ситуациях, формировать концепцию безопасности поезда, выбирать конструктивные схемы и параметры конструкционных амортизаторов аварийных продольных соударений, обеспечивающих безопасность пассажиров и обслуживающего персонала.

Апробация работы. Основные результаты работы докладывались на научно-технических конференциях:, в Днепропетровском институте инженеров транспорта (1996г.), в Петербургском Государственном университете путей сообщения (1996, 2001гг.), в Манчестерском Государственном университете (Манчестер, Англия, 1997г.), на совместных научно-технических совещаниях, РАО «ВСМ», ЦКБ МТ «Рубин» и ЦНИИ им акад. А.Н. Крылова (1996- 2001 гг).

Результаты работы были использованы при разработке конструкции высокоскоростного электропоезда «Сокол». Также, результаты работы могут быть использованы при проектировании новых скоростных пассажирских поездов.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в пяти печатных работах, отдельные разделы теоретических и экспериментальных исследований приведены в четырех научных отчетах.

Структура и объем работы. Диссертация включает в себя введение, пять глав, заключение, приложения и изложена на 143 страницах машинописного текста. Список используемых источников насчитывает 100 наименований.

4.6 Выводы.

1. Разработанная методика- экспериментальных исследований позволяет определить параметры пассивной безопасности устройств аварийной амортизации продольных соударений скоростных пассажирских поездов и разработать рекомендации по совершенствованию этих устройств.

2. Анализ результатов экспериментальных исследований конструкционных амортизаторов при квазистатическом сжатии выявил сценарий деформирования, определены максимальные действующие силы и посчитаны энергоемкости для каждого исследуемого жертвенного элемента, позволяющий разработать рекомендации по совершенствованию конструкции элементов.

3. Анализ результатов экспериментальных исследований конструкционных амортизаторов при динамическом нагружении позволил определить сценарий деформирования, максимальные действующие силы и энергоемкости для каждого исследуемого жертвенного элемента, позволивший отобрать два наиболее перспективных элемента для установки в конструкцию жертвенной части головного вагона.

4. Максимальные расхождения результатов эксперимента при квазистатическом и динамическом нагружениях конструкционных амортизаторов составили: на первом этапе по усилию - 58% (в среднем по элементам - 36%); на первом этапе по энергоемкости - 87% (в среднем по элементам - 48%); на втором этапе по усилию - 14% (в среднем по элементам - 6%); на втором этапе по энергоемкости - 48% (в среднем по элементам - 22%).

5. Максимальные расхождения результатов эксперимента с данными расчета составили: на первом этапе по усилию - 16% (в среднем по элементам - 14%); на первом этапе по энергоемкости - 11% (в среднем по элементам - 10%); на втором этапе по усилию - 5% (в среднем по элементам - 4%»); на втором этапе по энергоемкости - 10% (в среднем по элементам - 8%).

6. Анализ результатов экспериментальных исследований несущей конструкции жертвенных частей позволил определить реальную величину продольной жесткости пассажирского салона и жертвенных частей, а также установить сценарий деформирования конструкций и позволил скорректировать исходные параметры для разработанной расчетной динамической модели скоростного поезда.

5 РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО РЕАЛИЗАЦИИ ПАССИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ПОЕЗДА «СОКОЛ».

По результатам проведенного комплекса теоретико-экспериментальных исследований динамики продольного аварийного соударения и выбора параметров конструкционных амортизаторов для обеспечения безопасности пассажиров и локомотивных бригад и сохранности салона пассажирских вагонов при аварийных столкновениях были разработаны рекомендации по реализации пассивной безопасности высокоскоростного поезда «Сокол», которые заключаются в следующем (поэтапно):

1. На основании результатов расчетных исследований жертвенных частей прицепных вагонов предложено использовать для поглощения энергии аварийного соударения специальные сотовые конструкции, расположенные под полом тамбура, которые могут быть использованы в качестве подкрепляющих и несущих частей обшивки пола либо стенок тамбура, или выполнять другие функции - например: емкостей для технической воды, багажных отделений и т.п., при этом были получены зависимости для выбора формы поперечного сечения и параметров сотовых конструкций.

2. В рассматриваемой конструкции жертвенных частей прицепных вагонов целесообразно использовать:

- вырезы в нижней несущей конструкции для уменьшения ее жесткости;

- элементы пола с периодической жесткостью для поглощения энергии удара за счет смятия и для повышения устойчивости конструкции при продольных нагрузках;

- сотовый наполнитель, расположенный в подтамбурной части и крыше, который помимо обеспечения демпфирования при невысоких продольных усилиях повысит устойчивость несущей конструкции.

3. Для повышения безопасности пассажиров и обслуживающего персонала при аварийных соударениях предлагается:

- пересмотреть концепцию размещения устройств пассивной безопасности в поезде, разместив жертвенные части только в первом, втором и, может быть, третьем вагонах от головы и хвоста поезда;

- применить более эффективный поглощающий аппарат в автосцепном устройстве с увеличенной энергоемкостью на базе эластомерных материалов по типу поглощающего аппарата грузовых вагонов 73ZW энергоемкостью не менее 130 кДж при ходе не менее 120 мм.

4. Для дальнейшего совершенствования систем пассивной безопасности скоростных поездов, предлагается:

- уточнить и принять в виде нормативов аварийные ситуации и критерии безопасности пассажиров и поездных бригад, без разработки которых невозможно оценить эффективность принятых решений; за первое приближение таких нормативов могут быть использованы критерии и аварийные ситуации, принятые в настоящей работе, при этом возможно использование критериев, полученных в смежных областях (авиация, космонавтика);

- оценить силы, действующие на пассажира, и его движение при аварийном соударении;

- изучить динамическое поведение материалов, это касается и алюминиевых сплавов, используемых в высокоскоростном поезде «Сокол», которые ведут себя по-разному в зависимости от состава, состояния и особенности характеристик предлагаемого аварийного амортизатора, использующего процесс срезки для поглощения энергии;

- продолжить работу по математическому моделированию аварийных соударений, дополнив его экспериментальным подходом, в виде большого количества неизвестных факторов; проведение сравнения испытаний на удар отдельных сборов кузова электропоезда «Сокол» с результатами моделирования позволит с большим доверием относиться к теоретическим результатам;

- оценить возможность автосцепных устройств воспринимать вертикальные усилия и тем самым противодействовать наползанию вагонов друг на друга, и если их способность окажется недостаточной - оборудовать межвагонные соединения дополнительными устройствами защиты от наползания.

5. По результатам проведенных экспериментальных исследований жертвенных элементов после первого этапа для конструкции ВСП «Сокол» предлагается:

- принять в качестве жертвенных элементов элементы в виде сотовых многорядных конструкций с необходимыми устройствами, предотвращающими их потерю устойчивости;

- провести статические и динамические экспериментальные исследования доработанных образцов в комплексе с устройствами, обеспечивающими их устойчивость для определения итоговых характеристик жертвенных частей.

6. Для оценки энергоемкости и других тгараметров сотовых конструкций аварийных амортизаторов на стадии проектирования рекомендуется использовать предложенную методику конечно-элементного расчета; дополнительно необходимо выяснить причины расхождения: продольного усилия на начальном этапе деформирования в численном и натурном статическом эксперименте.

7. По результатам проведенных экспериментальных исследований жертвенных элементов для создания и совершенствования конструкции жертвенной части головного вагона электропоезда «Сокол» предлагается:

- принять в качестве основных жертвенные элементы №№ 14 и 16 в виде сотовых многорядных конструкций;

- провести статические и динамические экспериментальные исследования сборных жертвенных элементов для определения их итоговых характеристик;

- провести динамические исследования жертвенной части головного вагона электропоезда «Сокол», оборудованной жертвенными элементами, для определения ее итоговых характеристик и оценки эффективности в условиях, приближенных к реальному соударению.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выполненный комплекс теоретических и экспериментальных исследований и выбора параметров жертвенных частей и элементов скоростного пассажирского поезда постоянного формирования позволил констатировать следующее.

1. Разработана методика исследования и выбора параметров конструкционных устройств пассивной защиты скоростных пассажирских поездов на основе использования расчетных моделей трех уровней и расчетно-экспериментальной оценки энергетического баланса аварийного соударения, позволяющей производить выбор параметров энергопоглощающих жертвенных элементов поезда в целом, несущей конструкции вагонов и специальных конструкционных устройств.

2. Сформирована нелинейная одномерная математическая модель скоростного поезда, позволяющая анализировать динамику и работу жертвенных частей скоростного поезда в течение длительного интервала времени при аварийном столкновении и выбирать рациональные параметры жертвенных частей.

3. Разработаны модели несущих конструкций вагонов поезда, используемые для оценки влияния конструктивных параметров жертвенных частей на напряженно-деформированное состояние и устойчивость их конструкций при аварийных ситуациях и учитывающие основные конструктивные особенности и нелинейность деформирования материала.

4. Проведен комплекс теоретических исследований, включающий в себя: исследования продольного соударения поезда в целом, с учетом нелинейного соединения вагонов и наличием в составе двух ступеней межвагонной аварийной амортизации, исследования несущей конструкции жертвенных частей прицепного и головного вагонов поезда и жертвенных элементов в составе этих конструкций для оценки влияния конструктивных их параметров на НДС и устойчивость при аварийных столкновениях, с учитывающие конструктивные особенности и нелинейности деформирования материала.

5. Выбраны рациональные параметры конструкционных жертвенных элементов: для прицепных вагонов - пятисекционная сотовая конструкция жертвенного элемента с толщиной обшивки 2,5 мм и длиной стороны 81 мм, а для головных вагонов - конструкция жертвенного элемента с правильными шестиугольными ячейками с толщиной листа ячейки 6 мм.

6. Проведен комплекс экспериментальных исследований, включающий в себя: экспериментальные исследования несущих конструкций жертвенных частей прицепного и головного вагонов при квазистатическом нагружении, экспериментальные исследования набора конструкционных жертвенных элементов при квазистатическом и динамическом нагружениях. При этом максимальные расхождения результатов эксперимента с данными расчета для конструкционных жертвенных элементов составили: на первом этапе экспериментальных исследований

- по усилию - 16% (в среднем по элементам - 14%);

- по энергоемкости - 11% (в среднем по элементам - 10%); на втором этапе экспериментальных исследований

- по усилию - 5% (в среднем по элементам — 4%);

- по энергоемкости - 10% (в среднем по элементам - 8%).

7. Анализ результатов экспериментальных исследований несущей конструкции жертвенных частей позволил определить реальную величину продольной жесткости пассажирского салона и жертвенных частей, а также установить сценарий деформирования конструкций и позволил скорректировать исходные параметры для разработанной расчетной динамической модели скоростного поезда.

8. Выполненные по предложенной методике исследования и выбор параметров жертвенных частей скоростного пассажирского поезда показали, что предложенный алгоритм позволяет при минимальных вычислительных ресурсах ЭВМ достаточно точно определить требуемые параметры жертвенных частей и определить оптимальные параметры жертвенных элементов и разрабатывать рекомендации по совершенствованию конструкций.

9. Практическое использование разработанной методики исследований динамики продольного аварийного соударения и выбора параметров конструкционных амортизаторов способствовало созданию жертвенных частей головного и промежуточного вагонов высокоскоростного поезда «Сокол», что позволило повысить безопасность пассажиров и обслуживающего персонала при аварийных столкновениях.

1. Автосцепное устройство железнодорожного подвижного состава/ В.В. Коломийченко, Н.А. Костина, В.Д. Прохоренков, В.И. Беляев,-М.: Транспорт, 1991 .-232 с.

2. Алюминиевые сплавы. Промышленные деформируемые спеченные и литейные алюминиевые сплавы. Справочное руководство. Ответ, ред. Ф.И. Квасов, И.Н. Фридляндер.- М.: Металлургия, 1972.-552 с.

3. Безопасность гарантирует электроника. По следам крушений М.: №:4, 1990. с.29-32.

4. Беляев В.И., Черкашин Ю.М., Койчев Ю.Н. Исследование продольной динамики пассажирского поезда постоянного формирования // Вестник ВНИИЖТ. 2000. №3. С. 13-17.

5. Беляев В.И., Черкашин Ю.М., Койчев Ю.Н. Обеспечение безопасности пассажиров поезда постоянного формирования при аварийных соударениях // Вестник ВНИИЖТ. 2000. №4. С.12-15.

6. Биленко Г.М. Современный подвижной состав для пассажирских перевозок. Транспорт: наука, техника, управление. М:.-№1, 1994.-С. 18-24.

7. Битюцкий А.А. Разработка комплексного метода проектирования, расчета и испытания грузовых вагонов: Автореф. дис. на соиск. уч. степ, д.т.н. -СПб.: ПГУПС, 1995.-40 с.

8. Блохин Е.П., Манашкин Л.А. Динамика поезда (нестационарные продольные колебания). -М.:Транспорт, 1980.-290 с.

9. Богданов В.П., Вершинский С.В. Применение динамического поглотителя изгибных колебаний кузова для вагонов с двойным рессорным подвешиванием // Вестник ВНИИЖТ. 1981. №2. С.41.

10. Богданов В.П., Петраков С.Е., Афанасьев Е.В. Динамическое гашение вибраций кузовов железнодорожных вагонов // Вестник ВНИИЖТ. 1985. №6. С.36.

11. Бороненко Ю.П. и др. Применение ЭЦВМ для решения задач по расчету вагонов напрочность.-СПб.: ЛИИЖТ, 1979.-43 с.

12. Бороненко Ю.П., Третьяков А.В., Сорокин Г.Е. Расчет узлов вагонов на прочность МКЭ. Учебное пособие и руководство к пользованию учебным пакетом программ.-Л.: ЛИИЖТ, 1991.-39 с.

13. Бребия К., Телес Ж., Вроубел Л. Методы граничных элементов. -М.: Мир,1987.-524 с.

14. Булавский В.А., Звягина Р.А., Яковлева М.А. Численные методы линейного программирования. -М.: Наука, 1977. -368 с.

15. Вагоны: Конструкция, теория, расчет/Л.А. Шадур, И.И.Челноков, Л.Н. Никольский, Е.Н. Никольский, П.Г. Проскурнев, В.Н. Котуранов и др.; Под ред. Л.А. Шадура. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1980.-440 с.

16. Васильев Ф.П. Численные методы решения экстремальных задач.-М.:Наука,1988.-552 с.

17. Вершинский С.В. Продольная динамика вагонов в грузовых поездах / Тр. ВНИИЖТа, 1957,-Вып. 143.-270 с.

18. Вершинский С.В., Данилов В.И., Челноков И.И. Динамика вагонов. -М.: Транспорт, 1972.-304 с.

19. Вершинский С.В., Данилов В.Н., Хусидов В.Д. Динамика вагона. -М.: Транспорт, 1991.-360 с.

20. Вольмир А.С. Устойчивость упругих систем. М.: Фиматгиз, 1963. 312 с.

21. Галлагер Р. Метод конечных элементов. Основы. Пер. с англ. М.: Мир, 1984.-428 с.

22. Ганиев Р.Ф., Кононенко В.О. Колебания твердых тел. -М.:Наука, 1976. 432 с.

23. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н.С. Кона-рев-М.: БРЭ, 1994.-553 с.

24. Зензинов Н. Первое крушение // По следам крушений. 1991. №8 (12). с. 26-29.

25. Зенкевич О. Метод конечных элементов в технике. -М.: Мир, 1975.-541 с.

26. Иияма Юдзи. Перспективы развития систем безопасности для высокоскоростных железнодорожных линий. Yobo jiho, № 172, 1993г., с. 27-32.

27. Использование видеосистем для повышения безопасности движения на железнодорожном переезде в США. Организация перевозок. АСУ транспортом. ЭИ ВИНИТИ, М.: No:31, 1992. с.14-16.

28. Испытания вагонов поезда TGV на ударную вязкость. Le Rail, № 43, 1994 г.

29. Исследование динамики высокоскоростного электропоезда «Сокол» в обоснование безопасности пассажиров при аварийных столкновениях.-Техническая справка (по первому этапу), рук. работ Платонов Э.Г., НИЦ Безопасности Технических Систем МО РФ, 1995. 22 с.

30. Кеглин Б.Г. Параметрическая надежность фрикционных устройствам.: Машиностроение, 1981.-136 с.

31. Китако Тадами. Проблемы обеспечения безопасности на переездах железных дорог Японии. ТЭЦУДО ТО ДЭНКИ ГИДЗЮЦУ, № 2, 7, 1991. с. 1215.

32. Комплекс прикладных программ банка данных "PROBAS-micro".- Инструкция по эксплуатации. Кременчуг, 1991. 15 с.

33. Конлон П. Безопасность перевозок опасных грузов // Железные дороги мира. 1998. №8. с. 41-45.

34. Конструирование и расчет вагонов/Под ред. В.В. Лукина. -М.: УМКМПС России, 2000. 731 с.

35. Конструкционные материалы для вагоностроения // Железные дороги мира. 1997. №4. С. 34-37.

36. КОСМОС-М. Динамический, вибрационный анализ, анализ напряжений, устойчивости упругих систем и теплопередачи. Руководство по эксплуатации. - Santa Monika, 1989. 370 с.

37. Котуранов В.Н., Хусидов В.Д., Устич П.А., Быков А.И. Нагруженность элементов вагонов.-М.: Транспорт, 1991 .-23 8 с.

38. Крылов В.И., Попков В.В., Монастырный П.И. Численные методы. В 4-х т.-Минск: Наука и техника. 1983.

39. Кудрявцев И.А. Применение метода конечных элементов для расчета конструкций на транспорте. Учебное пособие. Гомель, 1985. -67 с.

40. Лазарян В.А. Динамика транспортных средств: Избранные труды.-Киев.: Наукова думка, 1985. -526 е.

41. Майоров А.В. и др. Безопасность функционирования автоматизированных объектов. М:.-Машиностроение, 1988г., с. 264.

42. Метод модуль-элементов в расчетах судовых конструкций/ В.А. Постнов, Н.А. Таратуха-Л.: Судостроение, 1990.-320 с.

43. Метод редуцированных элементов для расчета конструкций / Е.Я. Вороненок, О.М. Палий, С.В. Сочинский. Л.: Судостроение, 1990.-224 с.

44. Метод суперэлементов в расчетах инженерных сооружений/В.А. Постнов, С.А. Дмитриев, Б.К. Елтышев, А.А. Родионов. -Л.: Судостроение, 1979. -287 с.

45. Методические основы расчета жертвенных элементов ВСП в целях обеспечения безопасности пассажиров при аварийных соударениях.- Техническая справка ( по первому этапу ), рук. работ Платонов Э.Г., НИЦ Безопасности Технических Систем МО РФ, 1995. 51 с.

46. Методические основы расчета жертвенных элементов ВСП в целях обеспечения безопасности пассажиров при аварийных соударениях Техническая справка ( по второму этапу ), рук. работ Платонов Э.Г., НИЦ Безопасности Технических Систем МО РФ, 1995. 22 с.

47. Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте/ВНИИЖТ МПС. М.: Транспорт, 1991. - 239 с.

48. Никольский Л.Н. Фрикционные амортизаторы удара.-М.: Машиностроение, 1964.- 167 с.

49. Никольский Л.Н., Кеглин Б.Г. Амортизаторы удара подвижного соста-ва.-М.: Машиностроение, 1986. 144 с.

50. Новый стандарт безопасности для пассажирских вагонов // Железные дороги мира. 1997. №5. с.28-29.

51. Пастухов И.Ф., Лукин В.В., Жуков Н.И. Вагоны. М.: Транспорт, 1988.

52. Пастухов Й.Ф., Пигунов В .В . Расчет вагонных конструкций методом конечных элементов. Учебное пособие.-М.:МИСИ, 1984. 124 с.

53. Писаренко Г.С., Лебедев А.А. Деформирование и прочность материала при сложном напряженном состоянии. -К.: Наукова думка, 1976.-415 с.

54. Поглощение энергии и цифровое моделирование-удара. Marwan Dannawi, Eric Demonsant, Alain Wiart. Revue generale des chemins de fer. Ноябрь 1993. G AUTHIER-VILL ARS.

55. Поезд BCM-250 "СОКОЛ". Технический проект. 10684-00-0001 1996г. ЦКБ МТ РУБИН.

56. Проблема численного моделирования инженерных конструкций/Под ред. ИИ. Кандаурова//Сб. тр. ЛИИЖТа. -Л., 1987. -120 с.

57. Путь и безопасность движения поездов/ В.И. Болотин, В.А. Лаптев, B.C. Лысюк и др. -М.: Транспорт, 1994. -199 с.

58. Расчет вагонов на прочность / С.В. Вертинский, Е.Н. Никольский, Л.Н.Никольский, А.А.Попов, Л. А. Шадур; Под ред. А.А. Попова. -М.: Трансжелдориздат, 1960. 360 с.

59. Расчет вагонов на прочность / С.В. Вертинский, Е.Н. Никольский, Л.Н.Никольский, А.А.Попов, Л. А. Шадур; Под ред. Л.А. Шадура. -М.: Машиностроение, 1971. -432 с.

60. Расчет грузовых вагонов на прочность при ударах/ Е.П. Блохин, И.Г. Барбас, JI.A. Манашкин, О.М. Савчук; Под ред. Е.П. Блохина. -М.: Транспорт. 1988.-380 с.

61. Расчет грузовых вагонов на прочность при ударах: Учебное пособие для вузов ж.-д. трансп. / Е.П. Блохин, JI.A. Манашкин, E.JI. Стамблер и др. М.: Транспорт, 1986.-230 с.

62. Расчеты и испытания тяжеловесных поездов / Е.П. Блохин, И.Г. Барбас, J1.A. Манашкин и др. М.: Транспорт, 1989.-230 с.

63. Розин А.А. Метод конечных элементов. -Л. :Энергия,-1971.-241 с.

64. Сегерлинд Л. Применение метода конечных элементов. М.: Мир, 1979. -288 с.

65. Скоростные железные дороги Японии (Синкансен)/ Под ред. В.Г. Альбрек-та. -М.: Транспорт, 1984. -206 с.

66. Смольянинов А.В. Моделирование ударного воздействия цистерн // Актуальные научные решения транспортных задач. Межвуз. сб. научных трудов. Вып. 826, 1989, МИИТ.-С. 74-81.76. СОКОЛ. 550121.003РР.

67. Соколов М.М., Бороненко Ю.П., Битюцкий А.А, Третьяков А.В., Сорокин Г.Е. Расчет соединений вагонов на ЭВМ. Учебное пособие. Л.: ЛИ-ИЖТ, 1986г., 36 с.

68. Соколов М.М., Хусидов В.Д., Минкин Ю.Г. Динамическая нагруженности вагона. М.: Транспорт, 1981. - 206 с.

69. Справочник по строительной механике корабля./ Бойцов Г.В., Палий О.М., Постнов В.А., Чувиковский B.C. В трех томах. Том 2. Пластины. Теория упругости, пластичности и ползучести. Численные методы. - Л.: Судостроение, 1982. - 464 е., ил.

70. Технические требования к разработке программы испытаний опытных энер-гопоглощающих модулей. БЛИЦ.301.021-97.

71. Тимошенко С.П., Дж. Гудьер. Теория упругости. -М.: Наука, 1975. 576 с.

72. Ударные испытания элементов модулей энергопоглощения и энергопогло-щающих модулей головного вагона электропоезда «Сокол» на стенде «Горка» и разработка рекомендаций по их совершенствованию и размещению. Техническое задание на выполнение работ.

73. Хемминг Р.В. Численные методы для научных работников и инженеров. -М.: Наука, 1972.-400 с.

74. Хусидов В.Д., Петров Г.И., Строгова О.И. Динамика твердого тела в подвижной системе координат (изучение динамики ж.-д экипажа) // Тезисы докладов XXXVI НТК: В 2 т./ ХабИИЖТ, Под ред. Подобы В.А. Хабаровск, 1989. -Т. №2. С. 14-15.

75. Хусидов В.Д, Филиппов В.Н., Шмыров Ю.А. Дифференциальные уравнения процесса маневрового соударения восьмиосных вагонов. Сборник МИИТа.-Вып. 453, 1974.-С. 90-95.

76. Эксплуатационная документация стенда «Горка» В111.00.000.

77. Chalk G.E., Williams Т. Effective energy management for passenger train protection // Railway technology international. London. 1994. c. 138-140, 142-147.

78. Cherry J. R., Stevens D. P., Raynus A. System and method for detecting the presence of objects in the path of movable vehicle (Обнаружение препятствий на пути движения транспортного средства): Armatron Int, Inc.

79. Crash tests enhance driver protection // International Railway Journal and Rapid Transit Review. № 35, 2, 1995, pp. 32-33.

80. Ford R. Great Heck highlights double standards // Modern Railway. №631 (4). 2001. c. 17-20.

81. Grassart Pascal. Un cheval passait par la // Via rail. 1993. №2377.c. 10.

82. Great Heck the physics of ECML - a spin too far crashworthiness // Modern Railway. №631 (4). 2001. c.20-22.

83. Lewis J. Test Validate Methods To Cut Injuries // International Railway Journal, №6, 1995, c. 30-31.

84. Masse Jean-Paul. Attention, passages-aniveau // Via rail. 1993. №2392,c. 6.

85. Pawlus J. Badanie zderzen pojazdow szynowych w warunkach rzeczywestych // Pr. Cent, nauk.-techn. Kolej. -№: 104, 1992г. c. 7-18, 62-65.

86. Ten killed by 140 mph collision // Modern Railway. №631 (4). 2001. c.5.

87. Un TGV recontre un tracteur. (Инцидент с высокоскоростным поездом TGV)//Vie Rail. № 2419, 1993. с. 7.