автореферат диссертации по кораблестроению, 05.08.05, диссертация на тему:Выбор и обоснование направлений сокращения расходов на топливо в речных пароходствах

Министерство транспорта Российской Федерации

Департамент речного транспорта

НОВОСИБИРСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

На правах рукописи УДК 662.75.004.18:629.122

РЫЖКОВ Александр Петрович

/

ВЫБОР И ОБОСНОВАНИЕ НАПРАВЛЕНИЙ) СОКРАЩЕНИЯ РАСХОДОВ НА ТОПЛИВО В РЕЧНЫХ ПАРОХОДСТВАХ (НА ПРИМЕРЕ АООТ "ЗАПАДНОСИБИРСКОЕ РЕЧНОЕ ПАРОХОДСТВО")

Специальность

05.08.05 - судовые энергетические установки и их элементы (главные и вспомогательные)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Новосибирск 1995

Работа выполнена в Новосибирской государственной академии водного транспорта.

Научные руководители:

доктор технических наук, профессор Л.А. Шеромов; доктор технических наук, профессор В.П. Зачесов

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Л.В.Тузов; доктор технических наук, профессор Д.Д.Матиевский.

Ведущая организация - АООТ "Иртышское речное

пароходство"

Защита состоится "16" июня 1995 года в 14— час в 214 аудитории на заседании специализированного совета К-116.05.01 при Новосибирской государственной академии водного транспорта (630099, Новосибирск, ул.Щетинкина 33) .

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Новосибирской», государственной академии водного транспорта.

Автореферат разослан " " 1995 года

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенных гербовой печатью предприятия, просим направлять в адрес указанного специализированного совета.

Ученый секретарь

специализированного совета К-116.05.01

кандидат технических наук, доцент

УлФу^ ¿.с. "р

1. 0Щ2Ш ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность теми. Рациональное использование топлив-1ых ресурсов всегда было одной из важнейших хозяйственных [роблем нашей страны. Эта проблема играет существенную юль и для речного флота, который является одним из круп-[ых потребителей жидких дефицитных нефтепродуктов. Особенно важное значение данная задача получила в последнее |ремя, когда были отпущены цены на топливо. Это привело к ому, что в общих расходах на содержание судов доля за-рат на топливо в ЗСРП достигла в 1992 г. 20% и имеет енденцию к существенному росту. В этих условиях, работы, аправленные на сокращение расходов на горюче-смазочные атериалы (ГСМ), приобретают весьма актуальное значение.

Целыэ исследования является разработка научно-ехнических рекомендаций по снижению расходов на топливо ля буксиров-толкачей типа ОТ-2000, принадлежащих АООТ Западно-Сибирское речное пароходство". В 1992 году эта руппа судов выполнила около 60 % от общего объема пере-озок, израсходовав при этом около 40 % от общего коли-ества топлива.

Научная ггаанзна работа определяется тем, что:

1. Разработан комплексный метод выбора оптимального эрта топлива для речных теплоходов, который учитывает эплоту сгорания топлива, экономичность работы двигателя, гоиыость топлива франко-борт судна и др. На этой новой ;нове доказана экономическая целесообразность работы эплоходов типа ОТ-2000 ЗСРП на водотопливной эмульсии ЗТЭ) моторного топлива.

2. Создана методика выбора оптимальных режимов работы тавных двигателей теплоходов, основанная на минимальной »бестоимости перевозок. При помощи этого способа опреде->ны оптимальные режимы работы главных двигателей судов юектов 428.1, 428.2, Н3290. Показано, что с увеличением 'оимости топлива оптимальный режим работы главных двига->лей теплоходов перемещается в область пониженных ыощно-•ей.

3. Разработан метод теплотехнического контроля турбо->мпрессора судовых дизелей. • ,

Практическая ценность работы состоит в том, что:

1. Материалы данной работы позволяют весьма обосно-нно выбрать оптимальные сорта топлива и режимы работы авных двигателей, а также оценить экономический эффект

этих мероприятий применительно к конкретным условиям того или иного судовладельца.

2. Практические рекомендации по улучшению работы теплотехнических партий пароходства, а также разработанный метод контроля за рабочим процессом турбокомпрессора дают возможность поддерживать двигатель в хорошем техническом состоянии, а следовательно, заметно сократить расход топлива .

Матодика исследований. Работа носит расчетно-экспериментальный характер. В опытах использована современная измерительная аппаратура (стробоскопический индикатор СИ-2, тахометры, образцовые манометры и др.)'

Достоверность результатов исследования определяется тем, что в работе использован богатый опытный материал, накопленный ЗСРП за многие годы эксплуатации судов типа ОТ-2000 на тяжелых сортах топлива, а также апробированные данные по другим вопросам диссертации.

Реализация результатов работы. Рекомендации данной диссертационной работы реализованы в Западно-Сибирском речном пароходстве.

Апробация работы. Основные положения и результаты работы доложены на научно-практическом семинаре "Новые технологии в обслуживании и ремонте судового оборудования" (Новосибирск, Сибирская ярмарка, май 1993 г.), на научно техническом семинаре "Пути повышения топливной экономичности транспортного флота" (Санкт-Петербург, Департамент речного транспорта РФ, сентябрь 1993 г.)

Публикации. По теме диссертации опубликовано 11 печатных работ.

Структура и объен работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы. Работа содержит 137 страниц машинописного текста, 17 рисунков, 19 таблиц, список использованной литературы включает 102 наименования (из них 11 иностранных) .

2. СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во оседании обосновывается актуальность темы диссертационной работы, ее научная новизна; дается краткая ан-

нотация того нового, что вносится автором в исследование" проблемы сокращения расходов на топливо; сформулированы основные положения диссертации, которые выносятся на защиту.

В первой глава выполнен анализ работы транспортного флота ЗСРП за 1991-1993 годы. В частности установлено, что доля затрат на топливо в общих расходах транспортного флота возросла за 1991-1993 годы в два раза и составила 20%. С ростом цен на топливо эта составляющая продолжает расти и ее снижение является актуальной задачей как для ЗСРП, так и для отрасли в целом.

Констатировано, что наибольший объем перевозок (более 60% в 1992 году) приходится на группу наиболее мощных теплоходов-толкачей проектов 428.1, 428.2, Н3290. Эти суда также сжигают наибольшее количество топлива (более 40% в 1992 году). Данные теплоходы и были выбраны в качестве основного объекта дальнейших исследований.

Был сделан анализ возможных методов сокращения расходов на топливо. Из них для дальнейшего рассмотрения были выбраны три:' перевод судбв на альтернативные более дешевые сорта топлива, работа теплоходов на оптимальных (с точки зрения расхода топлива) режимах и поддержание главных двигателей в надлежащем техническом состоянии.

В результате тщательной проработки вопроса из четырех типов альтернативного топлива (газовый конденсат, природный газ, газотурбинное и моторное топлива) к дальнейшему рассмотрению были приняты два - газотурбинное и моторное топливо, как наиболее реальные для практического использования .

На основании многочисленных исследований проведенных разными авторами (П.П.Боткин, М.И.Браславский, О.Н.Лебедев, В.М.Селиверстов, В.А.Сомов,Ю.Я.Фомин и др.), можно утверждать, что имеется принципиальная возможность достаточно экономичной и надежной работы судовых среднеоборотных дизелей на тяжелых топливах.

Однако вопрос о снижении при этом эксплуатационных расходов может быть решен только при комплексном его рассмотрении, когда будут учтены все факторы, связанные с переходом на новые виды топлива.

Работа судов на пониженных мощностях, как показывает ряд исследований (В.Л.Бондаренко, Ю.М.Кулибанов, П.А.Малый, В.В.Сахаров и др.), безусловно является действенным методом экономии топлива. Тем не менее оптимальный режим работы СЭУ теплохода соответствует минимуму эксплуатационных затрат на содержание судна и его нужно искать также

посредством комплексного подхода с учетом всех статей расхода.

На низком уровне положение дел с организацией и проведением контроля в ЗСРП за техническим состоянием главных двигателей выбранной группы теплоходов, а это, в случае негативного состояния вопроса, может привести к существенному перерасходу топлива.

С учетом вышесказанного сформулированы задачи, предназначенные для решения в данной работе.

Вторая глава посвящена выбору оптимального (в смысле расходов на содержание судна) топлива для судов типа 0Т-2000 применительно к условиям ЗСРП. Были сформулированы и проанализированы проблемы, которые могут возникнуть при переводе теплоходов на альтернативные виды топлива. При рассмотрении этих вопросов широко использован опыт ЗСРП, где, как и во всей отрасли речного транспорта, в течении ряда лет проводился большой производственный эксперимент -по использованию тяжелых топлив на судах. Для анализа также были привлечены и результаты научных исследований НГАВТ.

В итоге для сопоставления были отобраны четыре варианта: дизельное и газотурбинное топлива, водотопливная эмульсия (ВТЭ) моторного топлива и смесь из 30% моторного и 70% дизельного топлив.

На основе опыта ЗСРП и исследований НГАВТ было принято, что ресурс выбранной группы дизелей (8МУТ)48А-2и, Г70-5,Г70) при работе на' .всех испытуемых топливах примерно одинаков!

При дальнейших экономических расчетах во внимание принимались следующие факторы:

- теплота сгорания топлива;

- экономичность сжигания того или иного топлива в дизелях рассматриваемого типа;

расходы, связанные с зачисткой запасных топливных цистерн и расходных емкостей теплоходов, а также топливных цистерн бункеровочных баз при использовании моторных топлив;

- иена топлива франко-борт теплохода с учетом расходов на его доставку от нефтеперегонного завода до бунке-ровочной базы;

- стоимость изготовления и монтажа установок для специальной обработки топлива (установка для смешения разных топлив, установка для получения ВТЭ).

Результаты расчетного материала приведены в табл.1.

Расчет экономической целесообразности использования различных видов топлива в ЗСРП

Таблица 1

Вид топлива, условия его доставки и сжигания

ч о

X н о

о -

а о и

>2

О «

о

л Е< О

о 3 X О Ен

и

' О

! а

р ш

§ м 14 >>

•а Н

1 а

ЙЗ

к 4

с °

о .

Ей ^

Ол О

з и

I

I

о з а Ф з1

« у, со а

(3 я

ц с

° о

* А

ч °

к °

М _

2 я 5 н ц й о о

я« Ь л О-*.

а Р« '

О >>

>> а

ф

• о

я а 0) к о

ч

в» О Я Ь

О >» « р. и •

га о

а я в

о -8 о Э я о ч о >. о

1 1

2 Э £

г; К н

Й « я

° <з <з о

§ * а.

га

я

N Я о я

Дизельное летнее: Традиционный способ доставки топлива на ББ;

Доставка топлива водным путем

670 670

351577 349877

235557 234418

235557 234418

100 99,5

Газотурбинное (без дополнительной обработки топлива)

704

226267

159292

159292

67,5

Моторное (с установкой для получения ВТЭ)_

694

226867

157446

108,4

2302

159856,4

67,8

Смесь 70% дизельного и 30% моторного (с установкой для получения смеси)

677

312974

211883

32,5

845

212760,5

90,3

1 При определении расхода газотурбинного топлива учтено, что оно ииеет меньаую теплоту сгорания и вызывает снижение эконоьз'.чности двигателя по сравнению с дизельным топливом.

! Здесь учтены: меньшая теплота сгорания и расход топлива на привод установок для получения ВТЭ и смешивания топлив

Здесь, и в последующем изложении, все расчеты сделаны в ценах декабря 1994 года. Из таблицы видно, что перевод теплоходов типа ОТ-2000 с чисто дизельного топлива на чисто газотурбинное или ВТЭ моторного топлива обеспечивает примерно одинаковый и весьма существенный экономический эффект. Сокращение расходов на топливо и на все, что связано с переходом на новый вид топлива, составляет более 30%.

Как и следовало ожидать, работа двигателей на смеси, состоящей из 30% моторного и 70% дизельного топлив с использованием установки УЗГС-5000 оказалось менее эффективной. Здесь экономический эффект оказался в 3.3 раза меньше, чем в предыдущих случаях (газотурбинное топливо и ВТЭ моторного горючего).

Учитывая, что газотурбинное топливо, поставляемое ЗСРП Омским нефтеперегонным заводом, по своим качествам значительно выше чем по ГОСТ 10433-75, а переход на стандартное топливо всегда возможен и принимая во внимание то, что опыта эксплуатации судов на стандартном газотурбинном топливе в ЗСРП нет, предпочтение из двух сравниваемых вариантов (газотурбинное топливо и ВТЭ моторного горючего) было отдано последнему.

В третьей главе рассматриваются вопросы, связанные с выбором оптимальных режимов работы СЭУ теплоходов типа ОТ-2000.

Показано, что нахождение оптимального (с экономической точки зрения) режима- работы главных двигателей судов должно базироваться на комплексном учете всех составляющих расхода на содержание судна. Предложено два критерия для выбора оптимального режима работы СЭУ, которые соответственно учитывают суммарные затраты по содержании судна, приходящиеся на:

- единицу времени (сутки, час);

единицу выполняемой судном продукции (тонно-километр) .

Предпочтение было отдано последнему, так как этот критерий увязан с работой судна по перевозке грузов.

Результаты расчетов приведены на графике, который показывает, что:

- номинальная мощность толкачей типа ОТ-2000 для условий ЗСРП оказывается экономически не обоснованной и приводит к излишним расходам на содержание флота;

- для устранения неоправданных расходов целесообразнс внедрить в практику эксплуатации указанных толкачей оптимальные режимы работы главных двигателей, которые составляют 83-90% от паспортной мощности. Это обеспечит сниже-

ние расходов, при существующих на декабрь 1994 года ценах, на единицу грузооборота по движенческой операции примерно на 3,8..4,3%.

На рисунке приведены зависимости основных показателей работы главных двигателей судов проекта 428.1, 428.2 от степени использования их номинальной мощности. Здесь кривые обозначают:

1 - себестоимость перевозок при работе на дизельном топливе; 2 - расчетная скорость состава; 3 - себестоимость перевозок при работе на моторном топливе; 4 -удельные расходы на топливо при работе на дизельном топливе; 5 - удельные расходы на топливо при работе на моторном топливе; 6 - используемая мощность главных двигателей.

Из графика просматривается влияние цены топлива на выбор оптимального режима работы главных двигателей судна. Так, при прочих равных условиях, при использовании моторного (более дешевого) топлива оптимальный режим работы СЭУ судна лежит в области больших мощностей, по сравнению со случаем сжигания дизельного (более дорогого) топлива. Естественно ожидать, что дальнейший рост цены топлива будет снижать оптимальные значения мощности главных двигателей судна.

Характеристики графика также показывают, что^ оптимальный режим работы СЭУ, определенный по выбранной методике, не совпадают с таковым, найденным только по минимальному расходу на топливо. Последний соответствует более существенному снижению мощности (»70% от номинала). Однако этот режим нельзя считать приемлемым, так как в этом случае, из-за уменьшения скорости движения состава, значительно "омертвляются" средства и ресурсы по другие элементам, входящим в производственный комплекс, а именнс по стоимости самого судна (через амортизацию), по оплате труда судового экипажа и др. Это вызывает (несмотря не уменьшение затрат на топливо) интенсивное возрастание себестоимости перевозок.

Необходимо также отметить, что эффект от перехода не оптимальные (долевые) режимы двигателей будет заметнс больше, чем это зафиксировано графиком. Так в этом случае снижается теплонапряженность ЦПГ, уменьшаются ^скорость I ускорение движущихся деталей, а также силы, действующие I двигателе и т.д. Все это ведет к увеличению ресурса двигателя и сокращению расхода смазочного масла.

Была предпринята попытка дальнейшего увеличения экономичности работы СЭУ на оптимальном режиме (для выбранных условий эта мощность составляет 0,83...0,90 ог номинала). Для этой цели в результате специального анализа были отобраны два метода:

- работа двигателя на ВТЭ дизельного топлива;

- повышение температуры наддувочного воздуха путе: уменьшения степени его охлаждения в охладителе наддувоч ноге воздуха.

Оба эти направления не дали ожидаемого эффекта.

На основании анализа и обработки результатов экспери ментально-теоретических исследований других авторов еде лана оценка возможного снижения расхода масла при перехо де на долевую нагрузку. Были рассмотрены две основные со ставляющие угара - испарение со стенок цилиндровых втуло и заброс в КС двигателя. Оказалось, что уменьшение на

Т.С

грузки дизеля до 0,30...О,85 от номинала сокращает расход масла на 11...12%.

ЧсггЕср'тал глаза посвящена анализу состояния и совершенствованию системы контроля за техническим состоянием дизелей в ЗСРП. Это исследование проведено по трем направлениям:

- организационном (кто и в какие сроки осуществляет контроль );

- методическом (какие параметры двигателя измеряются при контроле);

- измерительном (имеются ли приборы, позволяющие на современном уровне измерять необходимые параметры).

При изучении первого вопроса оказалось, что в настоящее время з ЗСРП нет подразделения, которое бы серьезно занималось вопросами контроля за техническим состоянием двигателей. У экипажей судов для этого нет времени. Он главное внимание уделяет безопасности и эффективности движения судов, приемке и сдаче груза и т.д. Теплопартии в основном выполняют другие работы (проверка пыполнения санитарных и гигиенических норм на судах, замеры параметров 'СЭУ при различных модернизационных мероприятиях, испытания головных судов и т.п.). Береговые производственные участки также не проводят работы по техническому обслуживанию дизелей, креме регулировки блочных ТИВД, что не имеет никакого отношения к рассматриваемой группе дизелей (Г70-5, 8К\ЛЭ48-2и) .

3 результате проведенного анализа были даны рекомендации по восстановлению прежних функций теплопартий и сделано экономическое обоснование этому.

Рассматривая методическую сторону контроля за техническим состоянием дизелей, отмечено, что наибольшее влияние на топливную экономичность двигателя оказывает рабочий. процесс этих машин. При этом зозможно разделение этого влияния на две составляющие - комплекс внутрицилиндро-зых процессов и наддув.

Опыт технической эксплуатации дизелей показывает, что контролю рабочего процесса поршневой части двигателя уделяется большое внимание. Здесь разработаны и внедрены в практику основы диагнистирования и создан необходимый для этого инструментарий. С другой стороны на речном флоте традиционно сложилось недостаточное понимание влияния наддува на рабочий процесс дизеля.

В результате тщательного анализа было установлено, что приборное обеспечение теплопартий ЗСРП вполне достаточно для ведения текущего контроля за качеством рабочего процесса поршневой части двигателей. Однако оно устаревает по отношению к современному уровню. Отмечено, что не-

обходимо приобрести приборы для определения эффективной мощности двигателя и текущего расхода топлива.

В навигацию 1993 года в ЗСРП были проведены испытания главных двигателей Г70-5 и 6М\/Т)26А-3 теплоходов проектов 428.1, 1741А. Суда испытывались на швартовном режиме для обеспечения равных нагрузок дизелей. Результаты испытаний двигателей Г70-5 приведены в табл.2, из которой следует, что действительные эксплуатационные значения давления наддува (Рв) у судовых дизелей значительно ниже оптимальных (Рви) . Главная причина последнего - ухудшение технического состояния турбокомпрессора. Падение давления наддува вызывает снижение индикаторного КПД (Ащ) от 1,04 до 2,64%. Эти материалы убедительно подтверждают тот факт, что ухудшение технического состояния турбокомпрессора приводит к заметному снижению экономичности судовых дизелей .

Таблица 2

Оценка экономичности дизелей в зависимости от давления наддува

Наименование Борт п, Р.' Рвн, АРв, Ащ, %

теплохода мин"1 кгс/см" кгс/см" °С %

ОТ-2Ю8 Л 330 0,40 0,56 30 10,2 1, 62

П 330 0,41 9,6 1,50

ОТ-2119 , Л 320 0,37 0,49 30 8,7 1,30

П 320 0,38 7,3 1,10

ОТ-2124 Л 325 0,34 0,52 30 12,0 2,00

П 325 0,32 13, 0 2,14

ОТ-2134 Л 315 0,38 0,47 31 6,5 1,04

П 315 0,35 8,1 1,25

ОТ-2135 Л 340 0,36 0,60 29 15,0 2, 62

П 340 0,35 15,6 2, 64

Аналогичные результаты были получены и при испытании двигателей 6ЫУ026А-3.

Разработан метод оценки технического состояния ТКР судовых дизелей, предпологающий определение адиабатных КПД турбины и компрессора. Метод основан на использовании известных термодинамических соотношений, исходными для которых являются выражения для определения КПД турбокомпрессора, т.е.

лтк = л

ад-к

■ ад.т

л„ =

—

£

ад.к

I

ад.т

Кл

(1)

1С

где г]ад.х, 9u.ii - адиабатные КПД компрессора и турбины;

т]„ - механический КПД турбокомпрессора;

Оа1гг вд ~ расходы воздуха и выпускных газов;

^ад.к'^ад.т удельные адиабатные работы комрессора и турбины;

Кц - коэффициент повышения мощности турбины

вследствие импульсности потока выпускных газов.

Отмечено, что значение т]м изменяются в узких

пределах. Этим величинам дана численная оценка.

Адиабатные работы компрессора и турбины находятся по выражениям:

Лаг'Та (2)

к

I = • ад-К- к-3

кР—1

"ад.т.

•[1-

111

] .

(3)

где к,кг, ~ показатели адиабаты и газовые постоян-

ные для воздуха и выпускных газов;

Тл - температура воздуха на входе в копрес-сср;

Тд1 - температура выпускных газов перед турбиной;

я* - степень повышения давления в компрессоре;

Рд2 - давление выпускных газов до и после турбины.

Формула (3) неудобна для расчета, так как температура выпускных газов перед турбиной не может быть измерена с достаточной точностью вследствии импульсности газового потока. Поэтому данная зависимость была заменена другой:

Г кг Н

е

ад.т

А

(4)

где

42

величина поправки; температура газов за турбиной.

Дана приближенная формула для определения величины А. Определение величины Кя осуществлялось экспериментальным путем. Опыты проводились в лабораторных условиях"

/

на двигателе 6ЧНСП18/22, который имеет схему компановки выпускных коллекторов, аналогичную дизелям Г70-5. Кроме того, сопоставляемые двигатели характерны примерно одинаковой степенью наддува. Наконец посредством специальных экспериментов, проведенных на теплоходе -(ЭТ-2000, было установлено, что амплитуда колебаний давлений в выпускных коллекторах у дизелей 6ЧНСП18/22 и Г70-5 почти одинаковы.

В результате обработки опытного материала, полученного на двигателе 6ЧНСП18/22, установлено, что величина

%г=1,06.

Адиабатный КПД компрессора определялся по известной формуле:

Ы.

к - I

- , (5)

' Та

где Та - температура воздуха за компрессором.

Таким образом определяя величину по правой части

выражения (1), "значение по (5) представляется воз-

можным, используя (1), найти адиабатный КПД турбины, то

есть:

Л = Лтк .

Мад.т

Ладлс ' Лм

Для облегчения расчетов построены номограммы. Даны практические рекомендации по организации контроля рабочего процесса агрегатов наддува в судовых условиях.

3. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Установлено, что доля затрат на топливо в ЗападноСибирском пароходстве достигло 20% и имеет тенденцию к росту.

2. Наибольший объем перевозок в ЗСРП (более 60% в 1992 году) приходится на группу наиболее мощных теплоходов-толкачей типа ОТ-2000. Эти суда также сжигают наибольшее количество топлива (более 40% в 1992 году). Данные теплоходы были выбраны для дальнейшего исследования.

3. Определены основные пути сокращения расходов на топливо:

- перевод судов на дешевые сорта топлива;

-. перевод главных двигателей на оптимальные режимы;

- поддержание двигателей в техническом состоянии, соответствующем нормативным показателям.

4. Комплексный подход при выборе рационального дешевого топлива с использованием расчетного материала позволил для группы судов проекта 428.1, 428,2. Н3290 отдать предпочтение ВТЭ моторного топлива.

5. Расчетно-комплексным анализом всех основных статей расхода на содержание судов установлено, что оптимальный режим работы рассматриваемой группы судов в условиях ЗСРП соответствует 83...90% от номинальной нагрузки.

6. Показано, что повышение температуры наддувочного воздуха и применение ВТЭ дизельного топлива не позволяют увеличить экономичность работы выбранной группы дизелей сверх достигнутой при работе на долевых нагрузках (83...90% от номинала).

7. Установлено, что снижение нагрузки главных двигателей рассматриваемых судов до предложенного уровня (83...90% от номинала) позволяют сократить расход масла на угар-примерно на 11,5%.

8. Установлено, что содержание специальной теплопар-тии для контроля за расходом топлива и проведением регулировки главных двигателей теплоходов проектов 428.1, 428.2, Н3290, экономически целесообразно, расходы компенсируются за счет экономии топлива.

9. Разработан метод теплотехнического контроля за рабочим процессом турбокомпрессора, даны практические рекомендации для его использования на судах речного флота где установлены двигатели с газотурбинным наддувом.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Некоторые пути экономного использования топлива и смазочного масла в речном пароходстве.- Сб. Техническая эксплуатация энергетических установок речных судов. Новосибирск, 1992,с.117-123.

2. Экономичность работы энергетической установки и пути снижения себестоимости перевозок.-Сб.Сибирская межбассейновая научно-практическая конференция. Омск, 1993,с.57-61.

3. Оптимальные частоты вращения валов главных двигателей. -Сб. Совершенствование технической эксплуатации судовых дизельных энергетических установок. Учебное пособие. Новосибирск,1993, с. 68-80. В соавторстве с В.П. Зачесовым.

4. Анализ расхода топлива на судах проектов 428.2 и 1741А Западно-Сибирского пароходства.-Сб. Дизельные энер-

гетические установки речных судов. Новосибирск,1993,с.86-91.

5. Контроль протекания рабочего процесса турбокомпрессора в судовых дизелях.-Сб. Дизельные энергетические установки речных судов.>Новосибирск, 1993,. с.91-99. В соавторстве с Л.А. Шеромовым.

6. Движительно-рулевой комплекс и его влияние на расход топлива судном.-Сб. Дизельные энергетические установки речных судов. Новосибирск, 1993, с.99-105.

7. Расход топлива транспортными средствами и его влияние на окружающую среду.- Сб. Томская межбассейновая научно-практическая конференция. Томск, 1994, с.61-63.

8. Пути экономии топлива на транспортном флоте.-Сб. Наука и техника на речном транспорте.-М,: ЦБНТИ речного транспорта, 1994, с.30-37.

9. Оптимизация сгорания топлива в двигателях транспортных средств, как средство снижения загрязнения окружающей среды.-Сб. Научная конференция НГАВТ и института философии и права СО РАН. Новосибирск, 1994, с.137-139.

10. Контроль за техническим состоянием СЭУ, как средство снижения расхода топлива на флоте ЗСРП.- Сб. Судовые энергетические установки речных судов. Новосибирск, 1994, с. 59-61.

11. Использование тяжелых топлив, как средство снижения эксплуатационных расходов судна,- Сб. Судовые энергетические установки речных судов. Новосибирск, 1994, с. 6266. /1