автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Совершенствование системы обеспечения безопасной эксплуатации грузовых вагонов на основе новых информационных технологий



На правах рукописи

ВОЛОГДИНА Людмила Борисовна

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ НА ОСНОВЕ НОВЫХ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ

Специальность 05.22.07 - Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2004г.

Работа выполнена на кафедре "Вагоны и вагонное хозяйство" Московского государственного университета путей сообщений (МИИТ)

Научный руководитель -

доктор технических наук, профессор

УСТИЧ Петр Андреевич Официальные оппоненты - доктор технических наук, профессор (МИИТ)

Ведущая организация - Проектно-конструкторское бюро вагонного хозяйства — филиал ОАО «РЖД»

Защита диссертации состоится на заседании диссертационного совета Д 218.005.01. при Московском государственном университете путей сообщения ; (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, 15, ауд. 2505 « 14 » апреля 2004г в 15 часов 00 минут.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МИИТа. Автореферат разослан «9» марта 2004г.

Отзыв на автореферат в 2-х экземплярах, заверенный печатью, просим направлять по вышеуказанному адресу на имя ученого секретаря совета.

Ученый секретарь диссертационного совета Д 218.005.01, доктор технических наук, профессор

ЗАИНЕТДИНОВ Рашид Исламгулович ?

кандидат технических наук, старший научный сотрудник (ВНИИЖТ) РУДАНОВСКИЙ Валерий Михайлович

Т.И. Петров

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. По данным МПС РФ в среднем каждый третий случай брака в работе от общего их числа на сети дорог происходит по вине вагонного хозяйства (ВХ), и уже только этот факт указывает на наличие проблем с обеспечением безопасности движения (БД). Диссертационная работа направлена на разработку методов эффективного использования важнейших ресурсов, которыми являются знания и проводимая в настоящее время информатизация отрасли для повышения уровня безопасной эксплуатации грузовых вагонов.

Цель и задачи работы. Разработать и на основе упомянутого ресурса отчасти реализовать концепцию обеспечения безопасной эксплуатации грузовых вагонов. Исследования включают в себя решение следующих задач: разработку методики построения расчетной схемы вагона и необходимого информационного обеспечения; оценку показателей безотказности деталей вагона; уточнение понятий и количественных показателей безопасности вагона; разработку методики оптимизации параметра безопасности вагона, а также разработку и внедрение технологий направленных на обеспечение безопасности движения.

Методы исследования. Исследования выполнены на основе методов теории вероятностей и математической статистики, теории надежности и математического анализа.

Научная новизна. Разработана методика построения расчетной схемы вагона для оценки вероятности схода его с рельсов; предложены способы получения нижней и верхней оценки параметра безопасности вагона; разработана технология тестирования системы своевременного обнаружения опасных повреждений вагонных конструкций на железных дорогах сети.

Практическая ценность. Методика оптимизации параметра безопасности вагона позволит нормировать его значение для перспективного подвижного состава. Сформулированы предложения по совершенствованию базы данных к задачам обеспечения БД. Разработаны информационные технологии, направленные на повышение БД на этапе эксплуатации подвижного состава.

Внедрение результатов работы. Разработаны и внедрены отраслевые информационные технологии по обеспечению своевременной постановки вагонов в плановые ремонты и контроля качества их исполнения.

Апробация работы. Материалы диссертации докладывались на: научно-технических конференциях - Санкт-Петербург (2002г.); Москва (2002г., 2003г.);

заседании НТС МПС; на научном семинаре ВНИИЖТа; на заседании кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» МИИТа.

Публикации. По материалам диссертации опубликовано четыре статьи.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, 5-и глав, заключения, библиографии, приложения. Общий объем составляет 190 страниц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации.

В первой главе на основе анализа состояния дел с безопасной эксплуатацией грузовых вагонов сформулированы цели и задачи диссертации. Уровень безопасной эксплуатации вагонов определяется многими факторами - прочностью, контролепригодностью и безотказностью вагонных конструкций, особенностью организации технического содержания подвижного состава, возрастным составом парка вагонов, затратами на ремонты вагонов, качеством функционирования ревизорского аппарата и т.п.

Большой вклад в исследование тех или иных факторов внесли П.С. Ани-симов, И.В. Бирюков, ММ. Болотин, Ю.П. Бороненко, Н.Н. Воронин, Г.В. Дружинин, Р.И. Зайнетдинов, А.А. Иванов, АЛ. Кармолин, С.Н. Киселев, А.Е. Красковский, Е.П. Корольков, В.Н. Котуранов, Л.Н. Косарев, Л.Д. Кузьмич, В.И. Лапшин, В.М. Лисенков, В.В. Лукин, В.Б. Митюхин, Н.Г. Мартынюк, В.Г. Мышков, М.Н. Овечников, Г.И. Петров, Г.В. Райков, В.М. Рудановский, П.А. Устич, В.Н. Филиппов, А.А. Хохлов, В.Д. Хусидов, А.Н. Шамаков и др.

Анализ работ, направленных на обеспечение безопасной эксплуатации вагонов, показал, что имеют место следующие недостатки: неразработанность концепции и моделей БД, адекватных новым информационным технологиям, которые внедряются на железнодорожном транспорте; среди параметров эффективности конструкции вагона нет показателя количественно характеризующего уровень его безопасности. Эти недостатки обусловлены тем, что новые информационные технологии пришли на транспорт недавно. Кроме того, нельзя не учитывать и так называемый человеческий фактор - в последние годы руководство отрасли, с одной стороны, находилось в процессе поиска адекватных форм хозяйствования, а с другой, - пребывало в состоянии некоторой неопределенности относительно реального развития реформ на транспорте и своего места в них. Поэтому в данной работе нами поставлена задача реализовать современное

понимание роли и значения информатизации отрасли по обеспечению безопасной эксплуатации вагонов.

Вторая глава посвящена исследованию сущности понятия безопасности вагона. Действия соответствующих служб транспорта в основном направлены на исключение неблагоприятных (роковых) стечений обстоятельств (РСО), вызывающих или усиливающих тяжесть последствий транспортных происшествий - укрепление трудовой и технологической дисциплины, периодическое медицинское обследование работников, их профессиональный отбор на должности, связанные с движением поездов, разбор случаев нарушения БД, периодическая проверка знаний ПТЭ и т.п.

Поскольку по вине ВХ происходит большое количество нарушений БД, то вполне уместно относится к вагону как. к объекту повышенной опасности. Моделирование явлений, связанных с обеспечением безопасной эксплуатации подвижного состава, предполагает четкую фиксацию соответствующих понятий, и, в том числе, центрального - безопасности вагона.

Согласно ГОСТ Р1.0-092 - безопасность есть отсутствие недопустимого риска, связанного с возможностью нанесения ущерба. Это определение необходимо было конкретизировать применительно к специфике конструкции и правил эксплуатации грузовых вагонов с тем, чтобы оно (определение) было технологично относительно решения поставленных задач. Аналогичное суждение справедливо по отношению и к другим понятиям, которые использованы в настоящей работе. Это - первая задача, которая решалась в рамках второй главы. Вторая задача состояла в том, чтобы выявить самое существенное звено в системе обеспечения безопасной эксплуатации грузовых вагонов.

Для решения поставленных задач необходимо, во-первых, определиться со структурой понятия безопасности вагона. Во-вторых, - провести грань между этим понятием и такими свойствами конструкции вагона как его надежность и живучесть и, в-третьих, - попытаться хотя бы в первом приближении проанали-зировать-взаимодействие тех факторов, которые определяют содержание такого свойства вагона, как его безопасность. Структура исследуемого понятия характеризуется двумя составляющими - переход вагона в скрытое аварийное состояние и тяжелые (часто невосполнимые) последствия крушений и аварий для человека и экологии, а также -.для экономики транспорта. В табл.1, приведены пояснения к понятиям, удовлетворяющим указанным выше требованиям.

Таблица 1

Понятие • Определение

Опасный отказ вагона (брак:: ИЛИ ОСОбыЙ случай брака в работе) Событие, состоящее в переходе вагона в аварийное состояние

Аварийное состояние вагона Состояние вагона, которое при неблагоприятном (роковом) стечении обстоятельств (PCO) может внезапно привести к катастрофе или аварии.

Катастрофа (крушение поезда) Исход аварийного состояния с тяжелыми (непоправимыми) последствиями для человека и (или) окружающей среды.

Авария Исход аварийного состояния с тяжелыми последствиями для экономики транспорта.

Безопасность вагона Свойство, заключающееся в существовании наблюдаемых или контролируемых признаков перехода вагона в аварийное состояние и (или) нахождения в нем. Другими словами, это свойство, которое заключается в предсказуемости переходов вагона в аварийное состояние и (или) наличие признаков нахождения в нем при использовании подвижного состава по назначению.

Указаны принципиальные различия между свойствами безопасности и надежности вагона, что использовано в главе 4 при разработке его расчетной схемы. Проблематичнее вопрос о соотношении понятий «живучесть-безопасность», так как до сих пор нет единого мнения о том, что такое живучесть и какова область применения этого понятия. Роль рабочего определения живучести может выполнить его количественный показатель: среднее время, в течение которого конструкция после отказа или после действия сверх нормативных нагрузок продолжает выполнять основные функции, пусть с пониженным качеством.

Для решения упомянутой выше второй задачи подвергнуты анализу следующие события: вхождение вагона в САС, т.е. в скрытое аварийное состояние и варианты выхода из него. На вероятности этих событий, которые определяют содержание такого свойства вагона как его безопасность, влияет соотношение таких количественно измеряемых факторов как прочностная надежность и живучесть вагонных конструкций, периодичность и качество плановых ремонтов, квалификация осмотрщиков и др. Для уменьшения вероятности вхождения вагона в САС необходимо правильное соотношение между безотказностью (выразим ее через случайную величину £ - наработкой вагона до опасного отказа) и периодичностью плановых ремонтов, точнее - периодичностью глубоких диагностик вагона (обозначим ее через/яд).

о

ч

1цдЧ

Рис.1. Первый вариант выхода из САС. Хж - живучесть вагона; тх„-(11;;гФ - наработка аварийного вагона до ближайшего планового ремонта (или глубокой диагностики); время нахождения вагона в САС; Трсо - период действия неблагоприятного стечения обстоятельств (PCO) ; q - наработка до обнаружения опасного повреждения

Период безотказной работы должен перекрывать периодичность 1щ. Получив по данным эксплутационных наблюдений интервальную оценку средней наработки вагона до опасного отказа с наперед заданной доверительной вероятностью, можно установить соответствующую периодичность ДР или глубоких диагностик (ГД).

Проанализированы три варианта выхода вагона из САС. Первый -благодаря очередной постановке в ДР или ГД, второй - благодаря обнаружению признака опасного отказа в процессе эксплуатации«и третий - в результате полной потери работоспособности вагона. Первый вариант выхода вагона из САС (см. рис. 1) срабатывает чаще других... Отсюда следует, - что основной преградой авариям и крушениям поездов является дефектоскопия в рамках ДР или ГД. Для реализации этого варианта необходимо чтобы запас живучести тж был сопоставим с 1щ. Итак, для качественного скачка в деле обеспечения безопасности вагонов достаточно осуществить хорошую организацию дефектоскопии и обладать методами формирования требуемых запасов живучести на стадии проектирования и конструирования подвижного состава. Однако второе условие реализовать значительно труднее, чем первое - отсутствуют апробированные методы обеспечения живучести вагонных конструкций. Второй вариант выхода вагона из САС (см. рис2) является самым предпочтительным, но срабатывает значительно реже, чем

первый. Чтобы он срабатывал чаще, необходимы мероприятия, направленные на уменьшение величины £'- повышение квалификации осмотрщиков, совершенствование вагонных конструкций в части их ремонтопригодности и т.п.

Третий вариант выхода вагона из САС (см. рис.3) является самым неблагоприятным и характеризуется условием:

Для минимизации вероятности реализации этого варианта необходимы мероприятия по уменьшению величины £ Если наряду с условием (1), выполняется условие (событие):

(2)

то возможны тяжкие последствия опасного отказа вагона (например, крушение поезда). Для минимизации вероятности события (2) необходимо исключать те причины появления этого события, которыми можно управлять - трудовая и технологическая дисциплина, исключение случаев неквалифицированных действий работников и т.п. (т.е. стандартная ревизорская работа).

Итак, существуют следующие пути минимизации вероятности аварий и крушений поездов по вине ВХ: 1. Повышение живучести тж и безотказности вагонных конструкций с тем чтобы имело место: Р.БД «1шп(гж,£).

(3)

2. Сокращение периода £ нахождения вагонов в САС. 3. Совершенствование работы, направленной на исключение причин реализации РСО.

Как видно, фигурируют четыре параметра: живучесть тж\ прочность и надежность £; ремонтопригодность конструкции и квалификация осмотрщиков Л; периодичность глубоких диагностик вагонов 1щ. Чем большим запасом живучести обладают вагонные конструкции, тем большим резервом времени располагают осмотрщики вагонов для выявления САС вагонов (второй вариант выхода вагона из САС). Кроме того, увеличивается вероятность выхода га САС и по первому варианту. Этими обстоятельствами определяется место живучести конструкций в системе обеспечения безопасной эксплуатации вагонов. В настоящее время не существует методов расчетного обоснования параметров управления живучестью несущих конструкций. Однако, существует способ изменения величины указанного резерва времени в сторону его увеличения. Более того, этот резерв времени работает, и он создается, правда, неосознанно, благодаря тому, что вагоны отправляются в текущий ремонт, как правило, не из-за потери работоспособности того или иного узла, а по признакам его предпредельного состояния. Увеличенному таким образом резерву времени для выявления САС вагонов

уместно сопоставить другую живучесть конструкции - квазиживучесть. Этим резервом времени (или квазиживучестью) рекомендуется управлять на основе расчетных методов обоснования предельных размеров трещин износов и т п. К тому же следует ожидать повышение качества первичной информации о техническом состоянии вагонных конструкций, о чем еще пойдет речь ниже. Вторым управляемым параметром в системе обеспечения безопасной эксплуатации вагонов является их надежность. Ее, как известно, следует обеспечивать путем разработки технических требований на новые конструкции в части безотказности и ремонтопригодности (этап проектирования) и организации контроля качества ремонтов вагонов (этап эксплуатации).

Третьим параметром в системе обеспечения безопасной эксплуатации вагонов является £"- период времени нахождения их в САС. Этот параметр, как видно из рисунков 1, 2 и 3, является ключевым в системе обеспечения безопасной эксплуатации вагонов. Минимизация £ возможна за счет повышения контролепригодности вагонных конструкций при их разработке и повышения качества работы осмотрщиков. В рамках диссертации разработана технология (глава 5) контроля эффективности от внедрения этих двух мероприятий, после внедрения которой (тестирование качества работы ПТО сети) можно будет говорить об управляемости параметра £

Естественно желание связать рассмотренные параметры одной математической зависимостью, что выполнено (раздел 4) на основе методики оптимизации 1цд. - максимально допустимый пробег вагона между его ГД, т.е. глубокими диагностиками. (ГД - тот объем диагностики, который реализуется обычно в рамках планового ремонта).

Третья глава посвящена разработке принципов и концепции безопасной эксплуатации грузовых вагонов.

В настоящее время идейной основой обеспечения БД является строгое соблюдение требований многочисленных отраслевых нормативно-технических документов. Деятельность должностных лиц направлена в значительной степени на конкретизацию требований этих документов. Такую стратегию обеспечения БД следует трактовать как оборонную. Нужна наступательная стратегия, которая реально может быть осуществлена в связи с приходом в последние годы на транспорт новых информационных технологий. Суть наступательной стратегии обеспечения БД отражает принцип:

1. Процессом обеспечения безопасности каждого вагона следует управлять на всех этапах его жизненного цикла.

Любое управление должно быть основано на информации: о состоянии объекта управления; об эффективности тех или иных управляющих воздействий. Отсюда имеют право на существование следующие условия реализации первого принципа: индустриализация процесса съема, перемещения, хранения и своевременной доставки потребителям необходимой и качественной информации о состоянии подвижного состава; доступность данных о нарушениях БД и, главное, - о тех транспортных происшествиях, которые могли бы привести к авариям и крушениям поездов; обязательность обратной связи в управлении процессом обеспечения безопасной эксплуатации каждого вагона.

Заметим, что выполнение в полной мере второго условия во многом зависит от того, решится ли руководство РЖД на постепенный отход от насаждения страха строгого наказания за допущенные ошибки с целью легализации негативной информации о реальном состоянии дел.

На транспорте принята классификация нарушений БД в основном в зависимости от последствий транспортных происшествий. Тем не менее, специалисты и руководство ВХ должны руководствоваться следующим принципом:

2. При выработке решений, направленных на повышение уровня БД, не следует делать различий между авариями, крушениями и браками в работе.

Выделим главное направление работ по обеспечению БД. Оно может быть сформулировано в виде следующего принципа:

3. Главным должно быть качество результатов труда работников, а не собственно работа как процесс, измеряемая в затратах времени, усилий, материалов и т.п.

Более того, мы разделяем мнение ряда крупных ученых, согласно которому качество (товаров, услуг), как стратегия совершенствования производства (в т.ч. вагоноремонтного), должно стоять выше приватизации, доходности, инвестиций и даже структурной реформы (в т.ч. железнодорожного транспорта). Ибо инвестиции без гарантии качества- потерянные деньги. В самом деле, достаточно появиться браку в одном звене транспортной системы, как последствия его, возрастая, будут распространяться подобно вирусам.

Необходимыми условиями реализации стратегии качества в деле обеспечения БД, т.е. третьего принципа, являются: повышение квалификации работников, трудовой и технологической дисциплины; опора на науку; систематический контроль; обеспечение корпоративного духа в деле постоянного повышения качества результатов труда. Остановимся на двух последних условиях.

Центральным из названных является постоянный и гласный контроль качества плановых ремонтов. В главе 5 описана технология такого контроля, разработанная автором настоящей диссертации. Значительно труднее с выпол-

нением последнего условия, т.к., во-первых, для этого нужен разумный разрыв в материальном положении между руководством и рабочими. Во-вторых, следует отказаться от старой концепции управления производством, согласно которой «производство - это механизм, а люди - всего лишь элементы хорошо отлаженного механизма». Взамен следует руководствоваться другой концепцией: производство - это организм, а человек в нем главная действующая фигура..

Желательно придерживаться еще двух принципов:

4. Приоритетности мероприятий предупредительного характера. •,

5. Соблюдения меры в соотношении: «безопасность - экономическая эффективность».

Для решения поставленной задачи с учетом указанных принципов и условий нужен системный подход. В работе он реализован в виде концепции глу-бокоэшелонированной защиты вагона от аварий. В ней выделено три уровня защиты предупредительного характера и один уровень для смягчения последствий аварий и крушений. Основное требование - надежная работа хотя бы одного из первых трех уровней должна обеспечить защиту вагона от аварий.

Первый уровень защиты обеспечивается на этапе проектирования и конструирования вагона - в конструкцию наиболее ответственных узлов вагона закладываются такие свойства как безотказность, живучесть и контролепригодность. В качестве количественного показателя эффективности мероприятий по совершенствованию рассматриваемого уровня защиты вагона от возможных аварий предлагается использовать параметр его безопасности 1цц, смысл и роль которого пояснен выше.

Второй уровень защиты вагонов от аварий состоит в оперативном обеспечении безопасности каждого грузового вагона в процессе его эксплуатации. В качестве показателя эффективности мероприятий в рамках рассматриваемого уровня защиты предлагается использовать следующие признаки риска аварии.

1. Если системой ДИСПАРК зафиксирован факт резкого увеличения частоты отцепок в ТР вагона, то он автоматически заносится в список аварийных и находится в нем до детального выяснения обстоятельств.

2. Если ДИСПАРКом потерян или пропущен сигнал (информация) о техническом состоянии вагона, то он автоматически вносится в список аварийных с последующим выяснением всех обстоятельств.

Третий уровень защиты вагона от аварий представляет собой комплекс мероприятий, направленных на максимальное снижение вероятности неблаго-

приятного (рокового) стечения обстоятельств (РСО). Под РСО понимаются события состоящие в том, что периоды нахождения вагонов в САС пересекаются с периодами действия негативных последствий управляемых и неуправляемых факторов эксплуатационной среды (см. рис.3). Ревизорская работа направлена на парирование управляемых факторов - нарушение трудовой и технологической дисциплины неквалифицированных действий персонала и пр.

Четвертый уровень защиты. В рамках его проводятся мероприятия, направленные на ослабление последствий аварий и крушений. Организация мероприятий в рамках этого рубежа защиты осуществляется и на этапе проектирования, и на этапе эксплуатации подвижного состава

В настоящей диссертационной работе разработаны некоторые модели и технологии, позволяющие эффективно обеспечивать безопасную эксплуатацию грузовых вагонов в рамках первых трех уровней защиты вагона от аварий.

Четвертая глава посвящена разработке показателя эффективности мероприятий в рамках указанных уровней защиты вагона от аварий.

Разработка упомянутых положений была подчинена одному - получению правила, благодаря которому каждому мероприятию, направленному на повышение БД, можно было бы поставить в соответствие конкретное значение некой величины, характеризующей уровень безопасности вагона. Более того, автор руководствовался тем, что необходим выбор таких мероприятий (или осуществление мероприятий в таком порядке), при которых упомянутая выше характеристика безопасности вагона принимала бы оптимальное значение относительно некого критерия. В качестве такой характеристики безопасности вагона в данной работе принят параметр его безопасности 1щ.

По своей природе целевая функция (соответствующая указанному критерию) есть показатель надежности типа ВБР, и искомым значением параметра 1щ должно быть то, при котором он принимает максимальное значение. При выборе наиболее подходящего показателя надежности типа ВБР в качестве целевой функции учитывались два обстоятельства: обезличенная форма эксплуатации грузового вагона и наиболее существенные последствия (для клиента) его отказа. Этим условиям, как показано в работе, удовлетворяет коэффициент оперативной готовности вагона - комплексный показатель надежности. Обоснована целесообразность применения упомянутого коэффициента (целевой функции) в следующем виде

/еО'^+г.+^-г.ИО+О',-^»,)^)

о / о

Здесь: и функции распределения наработки вагона соответственно до появления £ и обнаружения д опасного его отказа; у/, /¡н/з - среднестатистические значения затрат времени соответственно на глубокую диагностику, деповской и текущий ремонты, г- заданный период непрерывного использования вагона.

В функционал (4) входят функции, для определения которых необходимо располагать расчетной схемой вагона, состоящего из совокупности определенным образом взаимосвязанных элементов. Упомянутую совокупность будем считать системой, которая, как и любая другая, характеризуется двумя составляющими - элементным составом и структурой (связями типа «элемент-элемент» и «элемент-система»). Сформулированы следующие два требования, которым должна удовлетворять любая составная часть вагона, входящая в его расчетную схему: ограниченная или даже нулевая контролепригодность составной части в эксплуатации; отказ составной части либо непосредственно чреват крушением поезда, либо может вызвать череду отказов других элементов, в результате которых может произойти крушение поезда.

Для построения расчетной схемы вагона с учетом указанных двух требований в работе использован т.н. метод дерева событий, состоящий в разложении * завершающего события на элементарные события, соответствующие опасным отказам составных частей вагона. Поскольку крушению поездов, как правило, предшествует сход подвижного состава, то в качестве завершающего события использовано событие: Т={за время X произошел сход вагона с рельсов}. В результате получена расчетная схема вагона в виде древовидного графа (рис.4)

Однако, такое представление расчетной схемы вагона не приспособлено *

для количественного' анализа. Поэтому от древовидного представления расчетной схемы в работе перешли к двухполюсному (рис. 5), используя для этого метод минимальных сечений. Вероятность того, что за время ( произойдет сход вагона с рельсов можно просчитать по формуле:

ш (5)

13

19

© Ф

* Ж в

2 3 4 5

Х„ |

I

(а) (ёёх*)

10 11 12 13

19

где 5 = М-П^уй ^М-Функиия

/=8 мг

распределения наработки I -й составной части вагона до ее опасного отказа.

X/ - разрушение колеса; хз - обрыв и падение на путь деталей; Хз - потеря устойчивости колеса относительно схода с рельсов; Х4 - разрушение шейки оси; Хц -детали автотормоза; хц - боковина тележки; Хц - надрессорная балка; хц - деталь автосцепного устройства; Хц -угол набегания колеса, на рельс превышает допуск; ххугал наклона образующей гребня колеса к горизонтали вне пределов допуска; хзз - горизонтальная составляю-

гцая нагрузки на колесо намного превышает вертикальную; хц — неблагоприятное сочетание параметров пути и ходовых частей вагона; хц - разрушение сепаратора; хл - разрушение колец подшипника; у! - перекос колесной пары в тележке выше нормы; у2 — неотрегулированность зазоров в скальзунах; уз - завышение фрикционных клиньев; у и - превышение нормы зазоров в продольных и поперечных направлениях между корпусом буксы и буксовыми натравляющими; уц- износ оперных поверхностей боковины превышает норму; у> - отклонение технических характеристик ресссрного подвешивания превышает норму; у^ -разность диаметров колес по кругу катания превышает допуск; уц - «забегание» боковых рам тележки; у? - нарушение режимов ведения поезда в кривых малого радиуса;уц - поперечное смещение центра масс груза превышает норму; у> выжимание порожнего вагона.

Рис. 4. Дерево событий

Разработанная технология получения математической модели аварийности вагона (5) позволяет, как видно из рис.4, опереться на результаты исследований ученых и специалистов отрасли в области динамики и прочности вагонов, взаимодействия их с верхним строением пути, совершенствования тормозной техники и вождением поездов, их форми-

рования, технологии ремонта и количественно оценивать степень влияния той или иной разработки (материал, конструкция, технология) на вероятность аварии или крушения поезда.

Кроме того, появляются новые возможности в части научно обоснованного совершенствования информационного обеспечения (ИО) безопасной эксплуатации вагонов. Основу ИО должны составлять три следующих потока данных. Данные об отцепках в ТР по признакам опасных повреждений (поток 1-го типа), данные о нарушениях БД (поток 2-го типа) и данные об отбраковках деталей конструкции в результате дефектоскопии в рамках ДР и КР (поток 3-го типа). Проанализированы проблемы ИО. Так, до сих пор отсутствует отраслевая! база данных (код повреждения, индивидуальный номер детали и вагона-носителя этой детали, дата, место изготовления и обнаружения повреждения) относительно потока 3-го типа, несмотря на исключительную важность ее с точки зрения построения эффективной обратной связи в системе управления БД. Отрицательное влияние на качество данных потока 1-го типа обусловлено тем, что: отсутствует номерной учет несущих узлов вагона (пока налажен номерной учет только кузова вагона); большинство признаков, по которым отцепляются вагоны в ТР, не имеют расчетного обоснования или даже не регламентированы в НТД; под некоторыми кодами неисправностей сгруппированы разнородные (с точки зрения моделей отказов) повреждения (например, коды 205,217) и т.п.

Серьезным недостатком ИО является то, что оно не является проблемно ориентированным и это не позволяет фиксировать с помощью системы централизованного пономерного учета ряд отказов, влияющих на сход подвижного состава с рельсов (см. рис.4). Именно из-за этого не удалось использовать формулу (5) для оптимизации параметра безопасности вагона 1щ на основе целевой функции (4). Поэтому в настоящей работе вместо формулы (5) использована упрощенная формула, которой соответствует последовательное соединение (в смысле надежности) элементов вагона. При этом каждый элемент конструкции вагона должен удовлетворять двум свойствам - иметь ограниченную контролепригодность в эксплуатации и в случае отказа может привести к крушению поезда. Этим требованиям удовлетворяют колесо, боковина тележки, корпус автосцепки, надрессорная балка, тяговый хомут, ось колесной пары и пятник.

По каждой из этих деталей сформированы выборки наработок до отказов, причем организация сбора этих данных адекватна стандартному плану ис-пьпаний по надежности типа ^ЯТ].

В качестве закона распределения наработки /-й детали (или детали списочного состава) до появления трещины принято распределение Вейбулла

(6)

где а, и Ь - параметры, точечные оценки которых определялись с помощью метода максимального правдоподобия. Для этого использовались выборки наработок до отказов, которые формировались на основе данных первого типа (по данным ВУ-23). В табл.2 приведены значения вероятности безотказной работы (ВБР) для некоторых деталей списочного состава, подсчитанные по (6).

Таблица 2

Статистические показатели вероятности безотказной работы деталей

Наименование деталей Год изготовления

1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997

Колесо 0,9994 0,9993 0,9992 0,9992 0,9992 0,9991 0,9994 0,9989 0,9992

Боковина; тележки 0,9992 0,9991 0,9991 0,9991 0,9993 0,9993 0,9988 0,9994 0,9990

Корпус автосцепки - 0,9802 0,9780 0,9814 0,9832 0,9833 0,9808 0,9816 0,9804 0,9868

На появление отказов деталей списочного состава влияют в первую очередь следующие факторы: дефекты, допущенные при изготовлении деталей; нормативные эксплутационные воздействия; так называемый человеческий фактор - брак в работе составителей поездов, локомотивных бригад и т.п.

Существует и т.н. обратный процесс, вследствие которого вредное влияние упомянутых факторов как-то компенсируется. Так, благодаря отбраков-кам деталей при их дефектоскопии в рамках плановых ремонтов статистические показатели безотказности возрастают. В работе дана приблизительная оценка влияния дефектоскопии корпусов автосцепки на их безотказность. В двадцать раз уменьшается количество разрушений автосцепок благодаря идеально организованной (без брака) их дефектоскопии.

При оптимизации параметра безопасности вагона 1т в данной работе не учитывается эффект плановых ремонтов. С одной стороны, это допущение идет в запас безопасности движения (БД), а с другой, - представляется возможным уйти от операций над функцией надежности, имеющей разрывы первого рода в моменты окончания очередных плановых ремонтов. Поэтому в дальнейших исследованиях использовались функции надежности ¥, (/) деталей списочного состава, которыми оборудованы полувагоны 1997г. выпуска, т.к. они на момент начала эксплутационных наблюдений (01.01.2000г.) ни разу не проходили ДР.

Разрушение несущего узла является внезапным событием, закон распределения наработок до которого описывается, жспоненциальной функцией:

Ш=е'Х' (7)

Точечная оценка для параметра X, этого распределения получена по эксплуатационным данным второго типа (по данным служебного расследования РБУ-1 и РБУ-3). В табл.3 приведены данные расчетов точечных оценок параметра экспоненциального распределения для рассматриваемых деталей, которыми оборудован парк полувагонов. Продолжительность наблюдений - 9 месяцев (в 2003г).,

Таблица 3

Параметр Л. экспоненциального закона,

Наименование детали Колесо Ось колесной пары 5..' 5 - = о ■ к §;| © с ИР Надрессор-ная балка Корпус автосцепки Пятник Тяговый хомут

Число опасных отказов детали, 0 0 2 0 14 0 0

Оценка интенсивности отказа детали X, мес.'1 'V * гО * ГЦ оХ О * О) "Ъ * <п тс" * г»? к о 1—1 * VI о *

В табл. 4 приведены значения констант, входящих в целевую функцию (4).

Таблица4

Параметры целевой ( >ункции, час.,

Ъ 72 Ъ г:

20,4 150 240 240-

По формулам: /?(/) = П (/) (8)

1=1

т<)=цж со

«=1

определяется закон распределения наработок вагона до появления и обнаружения опасных отказов соответственно.

На пути решения поставленной задачи стоит серьезное препятствие - в настоящее время отсутствуют технические средства фиксации моментов появления признаков отказов деталей списочного состава, по которым происходят отцепки вагонов в ТР. А отсутствие статистики не позволяет оценивать параметры закона распределения ¥(1). Поэтому пока время не представляется возможным определения оптимального значения 1щ из условия, что функция (4) принимает максимум.

В связи с этим в работе предложены способы получения нижней и верхней оценки параметра безопасности вагона 1т. Верхняя оценка 1щ соответствует тому идеальному (эталонному) варианту работы вагонного хозяйства, когда моменты появления и обнаружения опасных отказов вагонных конструкций совпадают, т.е. ¥(() =()((). В этом случае целевая функция (4) принимает вид:

/<8_ , . = + \р{у}1у + у^{уъ-у№1) (10)

о /о

Тем самым, предложен спосоо определения того предельного значения параметра безопасности вагона 1щ, которого он не должен превышать.

Для получения нижней оценки 1щ в выражении функции (4) под ¥(1) предлагается понимать ВБР вагона за время I, которую следует подсчитывать по формуле (8). При этом ¿а)рассчитывается по формуле (6). Функцию Q(t), входящую в (4), предлагается подсчитывать по формуле (9), но ^о) рассчитывается по формуле (7). Из графиков, приведенных на рис. 6 и 7 видно, что верхняя оценка достигает своего максимума при 13,5 мес., а нижняя оценка - при 4,5 мес. соответственно. Таким образом, при принятых исходных данных оптимальное значение параметра безопасности полувагона 1щ находится в интервале [5-г14] мес. Итак, разработана технология построения меры эффективности мероприятий в рамках указанных рубежей зашиты вагона от аварий и крушений.

В пятой главе разработаны информационные технологии, направленные на обеспечение функций второго рубежа защиты вагонов от аварий и крушений.

На техническое состояние влияет не только собственно качество ремонтов, но и своевременность постановки в них вагонов. Поэтому при активном участии автора настоящей диссертации разработана автоматизированная система контроля и обеспечения своевременной постановки каждого грузового вагонах в плановые ремонты (АСКОР). Эта система ориентирована на введенную в эксплуатацию в 1999г. систему ТОР с т.н. двухпараметрической стратегией, при Г которой момент постановки в / - и ДР задается формулой:

(11)

где м - момент времени, к наступлению которого пробег вагона достигает своего заранее установленного предельного значения' Д; Т/ - заранее установленная максимально допустимая календарная продолжительность межремонтного периода. Значения Д и 7* зависят от предыстории 7-го ДР - либо это изготовление вагона №=210 тыс.км; 7)=3 года), либо - ДР (Дг\ 10 тыскм; Т/=2 года), либо КР (Д2=\60 тыскм; Т2=2 года).

Для недопущения нарушений правила (11) вследствие преднамеренных или случайных ошибок необходимо было формализовать и автоматизировать процесс принятия решений работниками вагонной, движения и грузовой служб, так или иначе касающихся постановки вагонов в ДР или КР. При этом учитываются следующие ситуации: вагон согласно формы ВУ-23 переведен из эксплуатационного парка, но угнан со станции; пропущен вагон с истекшим сроком ремонта и продолжает использоваться по назначению; благодаря КРП продлен срок службы вагона; постановка вагона в ДР раньше назначенного срока; эксплуатируется вагон, который причислен к группе риска.

Признаками причисления вагона к группе риска являются: потеря информации о техническом состоянии; неожиданный значительный рост частоты отцепок в ТР; отсутствие в АБД ПВ; исключение из инвентарного парка вагона; появление вагона-двойника; наличие противоречивых паспортных данных.

В результате внедрения системы АСКОР, во-первых, за последние 3 года наблюдается устойчивое снижение количества вагонов с просроченными плановыми ремонтами. Так, например, по общему парку количество вагонов с просроченными плановыми ремонтами снижено почти в 2 раза, что благоприятно сказывается на техническом состоянии подвижного состава, а значит и на безопасности движения. Во-вторых, впервые представляется возможным реали-зовывать в эксплуатационных условиях результаты решения задач оптимизации системы ремонта.

К сожалению, в отраслевой нормативно-технической документации (НТД) отсутствует определение качества ДР вагона, что затрудняет введение количественных его показателей. Тем самым осложняется работа приемщиков вагонов, создаются предпосылки к необъективной оценке качества ДР вагонов. Нужен некий противовес возможным негативным интересам приемщиков вагонов. Эту роль могут играть интересы других депо, вынужденных в случае брака в работе приемщиков (умышленного или не умышленного) тратить дополнительные ресурсы (время, труд, материалы) на текущие ремонты вагонов в период срока гарантии их ДР. Чтобы заработал указанный естественный противовес интересов во благо делу повышения качества ДР необходимо, как минимум," обеспечить выполнение двух следующих условий: прозрачность и гласность результатов труда по плановому ремонту любого вагона каждого депо; неотвратимость оргвыводов адресного характера по каждому негативному случаю, а также совокупности позитивных результатов труда работников депо.

Последнее условие есть обратная связь в системе управления качеством ДР вагонов. В диссертации разработан механизм реализации первого условия и этапы его реализации. Наиболее серьезной преградой на пути реализации этого условия является отсутствие независимой от местного руководства структуры, единственной функцией которой было бы съём полной, достоверной и точной первичной информации относительно каждой отцепки вагона в ТР, ввода ее в местную и сетевую компьютерную сеть.

В качестве обобщенного показателя качества планового ремонта того или иного вагонного депо следует использовать отношение:

где а(Г) - число отцепок в ТР вагонов за срок гарантии Г по вине депо; в(Г) - число отремонтированных за то же время вагонов в рассматриваемом депо. В настоящее время принято Т=6 мес. для ДР и Г=12 мес. для КР.

При участии автора настоящей работы была разработана технология получения показателей качества ДР, которая в 2001 году запущена в эксплуатацию. Ежемесячная публикация показателей качества ДР всех депо сети способствовало тому, что наметилось заметное снижение частоты отцепок вагонов в ТР в сроки гарантии плановых ремонтов, т.е. повышение качества ДР (см. табл. 5).

Гласность результатов посто-

Таблица 5

Показатели качества ДР1

Вагонное депо 2000 год 2002 год

Люблино - 1,57 0,81

Рыбное 0,87 0,66

Вологда 0,78 0,63

Череповец. 1,02 0,82

Шахунья 0,77 0,93

Лихая 1,74 0,92

Кавказская 0,72 0,57

Суховская < 0,5 0,38

Бологое 0,94 0,9

Челябинск - сорт. 0,88 0,32

Тосно 0,9 0,89

янного контроля качества не в меньшей мере важна и по отношению к такой функции ВХ как своевременное обнаружение опасных повреждений вагонных конструкций в процессе их эксплуатации.

В качестве показателя эффективности исполнения указанной функции целесообразно использовать закон распределения времени пребывания вагона в скрытом аварийном состоянии (САС) - важнейшего показателя безопасности. Разработана технология сетевого эксперимента для получения статистических данных о наработках вагонов в САС, а также предложен способ обоснования порождающего закона распределения упомянутых данных.

Технология эксперимента базируется на отраслевой информационной; системе централизованного пономерного учета грузовых вагонов и муляжиро-вании рассмотренных выше деталей под их опасные повреждения. Оборудовав' ими определенную совокупность вагонов во время их планового ремонта, с помощью отраслевой информационной системы отслеживается перемещения по сети каждого вагона. При этом фиксируются ПТО тех технических станций, где не были замечены нанесенные признаки опасных отказов вагонов. Момент выхода из САС того или иного вагона фиксируется работниками ПТО той станции, где были обнаружены муляжированные детали. Дату обнаружения, код станции и неисправности, работники ПТО заинтересованы немедленно передать в ГВЦ

МПС РФ установленным набором сведений. В результате получают выборки наработок вагонов в САС по каждой детали списочного состава.

В работе показано, что упомянутые выборки можно аппроксимировать с помощью классического закона распределения, а именно - гамма-распределения:

где уи'Л - параметры закона, методика получения точечных оценок которых приведена в диссертации.

Заключение

1. В работе сформулированы основные проблемы обеспечения безопасной эксплуатации вагонов: невысокое качество плановых ремонтов и информационного обеспечения БД; отсутствие концепции обеспечения безопасной эксплуатации, адекватной существующей информационной среде; среди технико-экономических параметров качества вагона отсутствует показатель, который характеризовал бы его с точки зрения безопасной эксплуатации и требуемая величина которого могла бы закладываться на этапе проектирования; отсутствует отраслевая база данных относительно сведений об отбракованных несущих узлах по результатам дефектоскопии в рамках ДР и др.

2. Сформулированы принципы и концепция обеспечения безопасной эксплуатации грузовых вагонов, в основе которой известная в теории надежности идея глубокоэшелонированной защиты каждого вагона от аварий и крушений. Выделены четыре т.н. рубежа защиты - первые три направлены на недопущение аварий, а последний - на смягчение их последствий.

3. Разработаны методические рекомендации к реализации первых двух рубежей (или уровней) защиты грузовых вагонов от аварий и крушений- Речь идет о мероприятиях по обеспечению безопасной эксплуатации вагонов на этапе их проектирования (первый рубеж защиты) и на этапе эксплуатации вагонов (второй рубеж защиты).

4. В рамках реализации первого рубежа защиты вагонов от аварий и крушений: 4.1. Уточнены некоторые понятия и термины, ориентированные на научные методы обеспечения безопасной эксплуатации вагонов, сформулированы требования к их количественным показателям. Обоснована целесообразность использования в качестве меры безопасности вагона т.н. параметра его безопасности -максимально допустимый пробег вагона между глубокими диагностиками. Этот параметр может служить показателем качества мероприятий в рамках первого рубежа защиты вагона от аварий, и его следует включить в состав нормируемых показателей качества вагона.

42. Разработана технология построения расчетной схемы вагона для вероятностной оценки предрасположенности его к авариям и крушениям, что, во-первых,

(13)

позволяет эффективнее координировать усилия специалистов различного профиля, т.е. эффективнее проводить техническую политику в области обеспечения безопасной эксплуатации грузовых вагонов. Во-вторых, данная технология органически дополняет разработанную ранее на кафедре "Вагоны" МИИТа методику оптимизации параметра безопасности вагона. И, наконец, в-третьих, позволяет достаточно обоснованно сформулировать следующие пути повышения эффективности и качества информационной базы ВХ.

- разработка и внедрение согласованных между собой классификаторов неисправностей относительно баз данных типа АБД ПВ и МАСУ-БД, проблемно г ориентированных на финальные события типа: сход с рельсов и столкновение подвижного состава;

- организация централизованного пономерного учета (как для кузовов вагонов) отбракованных в результате дефектоскопии в рамках ДР вагонных конструкций и деталей ограниченной контролепригодности в процессе эксплуатации, отказ которых чреват крушением поезда (детали т.н. списочного состава);

- разработка и регламентация методов расчетного обоснования признаков предпредельного состояния элементов конструкции списочного состава;:

- создание независимой специализированной службы, единственной задачей которой явилось бы обеспечение-высококачественной обратной связи в управлении техническим состоянием подвижного состава, т.е. обеспечивающей полноту, точность, достоверность и своевременность съема первичной эксплуатационной информации с мест ее зарождения и подачи последней в компьютерную сеть отрасли.

4.3. Дана количественная оценка влияния идеально организованной (т.е. без брака) дефектоскопии на безотказность на примере корпусов автосцепки - в 20 раз могло бы в этом случае уменьшится число разрушений этих деталей за срок их службы (точка отсчета - отсутствие дефектоскопии).

4.4. Разработан способ получения оптимальных оценок параметра безопасности: вагона Так, согласно имеющимся исходным данным, оптимальное (относительно максимума • ВБР вагона) значение параметра безопасности полувагона не должно превышать 14 мес.

5. В рамках реализации второго рубежа защиты вагона от аварий и крушений разработаны и запущены в эксплуатацию две информационные технологии: контроль и обеспечение своевременной постановки вагонов в деповской и капитальный ремонты; контроль качества плановых ремонтов. 5.1. Благодаря реализации первой технологии наблюдается устойчивое снижение количества вагонов с просроченными плановыми ремонтами. Так, за последние 2-3 года процент вагонов с истекшим сроком КР по отношению к количеству этих вагонов в рабочем парке снизился примерно в 6 раз, а по ДР - в 4 раза. Удалось перейти на более эффективную организацию ДР. - по пробегу. Кроме того, и это главное, появился реальный механизм выдерживания в условиях эксплуата-

ГГ~- .39 6 )

ции межремонтных пробегов, обоснованных соответствующими расчетами. Последнее стимулирует усилия работников отраслевой науки, направленные на: совершенствование системы ремонта вагонов.

52. Не менее эффективна вторая упомянутая выше технология по своему влиянию на повышение уровня безопасности эксплуатации грузовых вагонов. Так, за последний год частота отцепок вагонов в текущий ремонт в период гарантии ДР снизилась на 30%.

5.3. Разработана технология тестирования отраслевой системы обнаружения опасных повреждений вагонных конструкций. Указанная технология позволяет получить данные о времени нахождения вагонов в скрытом аварийном состоянии, что позволяет получать фактические значения риска аварий на различных дорогах сети.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1.Вологдина Л.Б. Количественные оценки качества плановых ремонтов грузовых вагонов // Третья научно-практическая конференция "Безопасность движения поездов", М.,МИИТ, 2002г,

2.Вологдина Л.Б., Митюхин В.Б., Петров Н.В., и др. Исследование и прогнозирование технического состояния вагонного парка на основе анализа баз данных ГВЦ.// Автоматика, связь, информация. № 6,2000г.

3.Красковский А.Е., Волошина Л.Б., Митюхин В.Б. и др. Влияние возрастной структуры и эксплуатационных показателей парка грузовых вагонов на безопасность движения// ЦНИИТЭИ, № 4,2000г.

4.Устич ПА, Волошина Л.Б., Митюхин В.Б., Петров Н.В. Оценка безопасности эксплуатации грузовых вагонов на основе новых информационных технологий// ЦНИИТЭИ, № 3-4,2001 г.

Вологдина Людмила Борисовна

Совершенствование системы обеспечения безопасной эксплуатации грузовых

вагонов на основе новых информационных технологий Специальность 05.22.07 - Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и

электрификация.

Автореферат

Диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук.

Подписано в печать - 04. СЗ. №. Формат 60*84/16

Усл. п. л. -_Заказ№_Тираж *_экз._

773Г /73, 80

127994, Москва, ул. Образцова, 15. Типография МИИТа

Введение. 1 Состояние вопроса. Цели и задачи исследования.

1.1 Существующая система обеспечения безопасной эксплуатации грузовых вагонов.

1.1.1 Краткий анализ состояния безопасности движения на железных дорогах РФ.

1.1.2 Краткий обзор публикаций по системе обеспечения безопасной эксплуатации вагонов.

1.1.3 Мероприятия по обеспечению безопасности движения, проводимые в вагонном хозяйстве.

1.2 Цели и задачи диссертации.

2 Исследование сущности понятия безопасности вагона.

2.1 Уточнение терминов и определений.

2.2 Анализ факторов, влияющих на безопасность вагона.

3 Принципы и концепция обеспечения безопасной эксплуатации грузовых вагонов.

3.1 Принципы обеспечения безопасности движения.

3.2 Концепция обеспечения безопасной эксплуатации грузовых вагонов.

4 Разработка методических положений к организации работ в рамках первого рубежа защиты подвижного состава от аварий и крушений.

4.1 Основные положения.

4.2 Целевая функция к задаче оптимизации параметра безопасности 66 вагона.

4.2.1 Область определения целевой функции.

4.2.2 Структура базы исходных данных.

4.2.3 Аналитическое выражение целевой функции.

4.3 Формирование базы исходных данных.

4.3.1 Элементный состав расчетной схемы вагона в смысле надежности. 4.3.2 Формирование выборок наработок до опасных отказов составных частей вагона.

4.3.3 Оценка показателей безотказности деталей списочного состава.

4.4 Технология построения расчетной схемы вагона для оценки предрасположенности его к сходу с рельсов

4.5 Оптимизация параметров безопасности вагонов.

4.6 Основные результаты.

5 Информационные технологии, обеспечивающие реализацию функций второго рубежа защиты подвижного состава от аварий и крушений.

5.1 Контроль и обеспечение своевременности постановки вагонов в деповской и капитальный ремонты.

5.1.1 Недопущение угона неисправного вагона со станции.

5.1.2 Недопущение эксплуатации вагонов с истекшим сроком 143 планового ремонта.

5.1.3 Алгоритм работы АСКОР при планировании ремонта вагона по календарю.

5.1.4 Алгоритм работы АСКОР при планировании ремонта по пробегу

5.1.5 Учет продления срока службы.

5.1.6 Недопущение эксплуатации вагонов, повышающих риск аварии на транспорте.

5.1.7 Эффект от внедрения системы АСКОР.

5.2 Контроль качества планового ремонта.

5.3 Технология тестирования работоспособности отраслевой системы обнаружения опасных повреждений вагонных конструкций в условиях эксплуатации.

5.4 Основные результаты.

Обеспечение приемлемого уровня безопасности движения (БД) является важным условием эффективной работы железных дорог. Главными отраслевыми документами по безопасности движения, как известно, являются Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ (ИСИ) и Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ (ИДП).

В ПТЭ сформулированы основные положения и порядок работы железных дорог и работников железнодорожного транспорта, основные размеры, нормы содержание важнейших сооружений, устройств, подвижного состава и требования, предъявляемые к ним, системы организации движения поездов и маневровой работы, а также применяемой на транспорте сигнализации.

В ИСИ приведена система звуковых и визуальных сигналов, упорядочивающих движение поездов и маневровую работу, а также типы сигнальных приборов.

В ИДП регламентирован порядок движения поездов при различных средствах сигнализации и маневровой работы на станциях с подробным указанием действий работников, связанных с движением поездов.

Положения этих документов конкретизируются с помощью других инструкций и руководящих указаний, относящихся к разработке и соблюдению норм проектирования, ремонта и использования подвижного состава. Сюда, прежде всего, следует отнести:

- Основные направления системы профилактических мер по предупреждению аварийности на железных дорогах (Приложение 1 приказа МПС №1Ц, от 8.01.94г.);

- Классификация нарушений БД в поездной и маневровой работе на железных дорогах (Приложение 2 приказа МПС №1Ц, от 8.01.94г.);

- Инструкция о порядке служебного расследования нарушения БД в поездной и маневровой работе на железных дорогах (Приложение 3 приказа МПС №1Ц, от 8.01.94г.);

- Инструктивные указания о порядке информирования о случаях нарушений БД в поездной и маневровой работе на железных дорогах;

- Инструктивные указания о порядке учета и отчетности по нарушениям БД в поездной и маневровой работе на железных дорогах;

- Правила ведения книги ревизорских указаний (форма РБУ-8);

- И другие документы.

Соблюдение основных положений этих документов не является достаточным условием обеспечения БД на должном уровне. На основе анализа состояния БД на железных дорогах попытаемся найти «узкие места» в существующей системе обеспечения безопасной эксплуатации грузовых вагонов, сформулировать цели и задачи настоящей диссертационной работы.

5.4 Основные результаты.

1. Разработаны принципы и технология организации в сетевом масштабе контроля и обеспечения своевременной постановки грузовых вагонов в ДР и КР.

2. Разработана отраслевая система контроля качества плановых ремонтов грузовых вагонов на ремонтных предприятиях.

3. Разработаны основные методические положения к технологии тестирования отраслевой системы своевременного обнаружения опасных повреждений вагонных конструкций в условиях нормальной их эксплуатации.

Заключение

1. Важнейшим резервом в деле обеспечения безопасности движения на транспорте является информатизация отрасли. В последние годы налажена работа централизованного пономерного учета грузовых вагонов. Однако возможности информатизации в деле обеспечения безопасной эксплуатации вагонов используются далеко не полно. Последнее объясняется тем, что отраслевая нормативно-техническая документация, техническая политика МПС, традиционно формулируемые задачи и модели не в достаточной мере соответствуют сформировавшейся в последние годы отраслевой информационной среде. И, главное, отсутствует адекватная упомянутой среде концепция обеспечения безопасной эксплуатации вагонов. Данная работа направлена на устранение указанного недостатка.

2. Анализ исследований в области обеспечения безопасной эксплуатации вагонов, фактических данных о нарушениях БД и других материалов позволил сформулировать основные проблемы, требующих своего разрешения. В частности, среди дюжины параметров качества вагона отсутствует показатель, который характеризовал бы его с точки зрения безопасной эксплуатации и требуемая величина которого могла бы закладываться на этапе проектирования.

Невысокое качество плановых ремонтов и исходных эксплуатационных данных об опасных отказах вагонных конструкций в части их соответствия методам расчетного обоснования мероприятий по обеспечению безопасной эксплуатации вагонов. Так, в базе данных не отражен поток сведений об отбраков-ках деталей вагонов по результатам их дефектоскопии в рамках ДР.

3. Ввиду сложности взаимосвязей многочисленных факторов, влияющих на БД, для решения указанных проблем необходим т.н. системный подход. Избран конкретный путь его реализации - сформулированы принципы и концепция обеспечения безопасной эксплуатации грузовых вагонов, в основе которой известная в теории надежности идея глубокоэшелонированной защиты каждого вагона от аварий и крушений. Выделены четыре т.н. рубежа защиты -первые три направлены на недопущение аварий, а последний - на смягчение их последствий.

4. В настоящей диссертации разработаны методические рекомендации к реализации первых двух рубежей (или уровней) защиты грузовых вагонов от аварий и крушений. Речь идет о мероприятиях по обеспечению безопасной эксплуатации вагонов на этапе их проектирования (первый рубеж защиты) и на этапе эксплуатации вагонов (второй рубеж защиты).

5. В рамках реализации первого рубежа защиты вагонов от аварий и крушений:

5.1. Уточнены некоторые понятия и термины, ориентированные на научные методы обеспечения безопасной эксплуатации вагонов, сформулированы требования к их количественным показателям. Обоснована целесообразность использования в качестве меры безопасности вагона т.н. параметра его безопасности - максимально допустимый пробег вагона между глубокими диагностиками. Этот параметр может служить показателем качества мероприятий в рамках первого рубежа защиты вагона от аварий, и его следует включить в состав нормируемых показателей качества вагона.

5.2. Разработана технология построения расчетной схемы вагона для вероятностной оценки предрасположенности его к авариям и крушениям, что, во-первых, позволяет эффективнее координировать усилия специалистов различного профиля, т.е. эффективнее проводить техническую политику в области обеспечения безопасной эксплуатации грузовых вагонов. Во-вторых, данная технология органически дополняет разработанную ранее на кафедре "Вагоны" МИИТа методику оптимизации параметра безопасности вагона. И, наконец, в-третьих, позволяет достаточно обоснованно сформулировать следующие пути повышения эффективности и качества информационной базы ВХ. разработка и внедрение согласованных между собой классификаторов неисправностей относительно баз данных типа АБД ПВ и МАСУ-БД, проблемно ориентированных на финальные события типа: сход с рельсов и столкновение подвижного состава. Кроме этого, следует учитывать и сложившиеся методы получения моделей отказов и повреждений деталей; организация централизованного пономерного учета отказов и повреждений вагонных конструкций, обнаруживаемых в процессе эксплуатации подвижного состава и в результате дефектоскопии их в рамках плановых ремонтов; разработка и регламентация методов расчетного обоснования признаков предпредельного состояния элементов конструкции вагонов ограниченной контролепригодности, отказ которых чреват крушением поезда; создание независимой специализированной службы, единственной задачей которой явилось бы обеспечение высококачественной обратной связи в управлении техническим состоянием подвижного состава, т.е. обеспечивающей полноту, точность, достоверность и своевременность съема первичной эксплуатационной информации с мест ее зарождения и подачи последней в компьютерную сеть отрасли.

5.3. Сформированы два типа выборок наработок деталей, входящих в расчетную схему вагона: до обнаружения признаков их отказов (ф. ВУ-23) и до обнаружения собственно отказов (РБУ-1, РБУ-3). Обоснованы вероятностные модели отказов деталей для указанных двух случаев и получены с помощью метода максимального правдоподобия точные оценки параметров Вейбуллов-ского (наработки до обнаружения признаков отказа) и экспоненциального (наработки до разрушения деталей). Дана приближенная оценка влияния качественно организованной дефектоскопии на безопасность движения. Так, примерно в 20 раз уменьшается число разрушений корпусов автосцепки за 20 лет их эксплуатации.

5.4. Разработан способ получения оптимальных оценок параметра безопасности вагона. Так, согласно имеющимся исходным данным оптимальное (относительно максимума ВБР вагона) значение параметра безопасности полувагона не должно превышать 14-15 мес.

6. В рамках реализации второго рубежа защиты вагона от аварий и крушений разработаны и запущены в эксплуатацию две информационные технологии: контроль и обеспечение своевременной постановки вагонов в деповской и капитальный ремонты; контроль качества плановых ремонтов.

6.1. Благодаря реализации первой технологии наблюдается устойчивое снижение количества вагонов с просроченными плановыми ремонтами. Так, за последние 2-3 года процент вагонов с истекшим сроком КР по отношению к количеству этих вагонов в рабочем парке снизился примерно в 6 раз, а по ДР - в 4 раза. Удалось перейти на более эффективную организацию ДР - по пробегу. Кроме того, и это главное, появился реальный механизм выдерживания в условиях эксплуатации межремонтных пробегов, обоснованных соответствующими расчетами. Последнее стимулирует усилия работников отраслевой науки, направленные на совершенствование системы ремонта вагонов.

6.2. Не менее эффективна вторая упомянутая выше технология по своему влиянию на повышение уровня безопасности эксплуатации грузовых вагонов. Основное средство достижения цели технологии (повышение качества ДР) путем выполнения условий гласности и прозрачности результатов ремонтов каждым депо сети сработало достаточно успешно. Так, за последний год частота отцепок вагонов в текущий ремонт, в период гарантии ДР, снизилась на 30%.

6.3. Гласность результатов постоянного контроля со стороны ревизорского аппарата не в меньшей мере и по отношению такой функции ВХ как своевременное обнаружение опасных повреждений вагонных конструкций в процессе их эксплуатации. В рамках настоящей диссертации разработана технология тестирования отраслевой системы обнаружения опасных повреждений вагонных конструкций. Указанная технология позволяет получить данные о времени нахождения вагонов в скрытом аварийном состоянии (САС), что позволяет получать фактические значения риска аварий на различных дорогах сети. Технология базируется на отраслевой информационной системе централизованного пономерного учета вагонов и муляжировании несущих ответственных составных частей вагона под их опасные повреждения.

1. Косарев Л.Н., Скороходов В.И. Безопасность движения поездов — государственная задача. //Железнодорожный транспорт, №2, 1993 > 2. Положение о приемщиках вагонов вагонных депо железных дорог /МПС СССР ЦВ/4075. М.: Транспорт, 1982, Юс.

2. Инструкция о порядке служебного расследования нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах /Приложение 3 Приказа МПС №1Ц от 08.01.1994г.

3. Ляпунов Ю.И. Уголовная ответственность за выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств. /Комментарии к УК РСФСР. «Сов. юстиция», №8, 1970.

4. Критерии для остановки поездов по показателям датчиков грения букс (США). ЦНИИТЭИ МПС: «Бюл. технико-экономическая информации» №8, 1971. с.39-46

5. Проблемы повышения безопасности движения Сб. науч. трудов ВНИИЖТ. Под редакцией Л.Н. Косарева. М.: Транспорт, 1995, 150с.

6. Зорин В.И. Современные системы обеспечения безопасности /Железнодорож. Транспорт №11, 2000.

7. Устич П.А., Карпычев В.А., Овечников М.Н. Надёжность рельсового нетягового подвижного состава. Под ред. П.А. Устича М.: ИГ «Вариант», 1999, 416с.

8. Сологуб Н.К. Шамаков А.Н. Безопасность движения поездов и манёвров на железных дорогах. М.: Транспорт, 1995,93с.

9. Инструкция осмотрщику вагонов ЦВ-ЦЛ-408 М.: Транспорт, 2000, 135с. И. Вопросы математической теории надежности. Под ред.Гнеденко Б.В. М.: Радио и связь, 1983,376с.

10. Тишкин Е.М. Автоматизация управления вагонным парком. М.: Интекст, 2000,224с.

11. Дружинин Г.В. Методы оценки прогнозирования качества. М.: Радио и связь, 1982, 160с.

12. Шанайца П.С., Лисенков В.М. Совершенствование системы управления безопасностью перевозок. //Жел.дор.транспорт №6, 2000.

13. Лисенков В.М. Статистическая теория безопасности движения поездов //ВИНИТИ Росийской академии наук 1999

14. Лукин В.В., Шадур Л.А., Котуранов В.Н., Хохлов А.А., Анисимов П.С. Конструирование и расчёт вагонов. Под ред. Лукина В.В. М.: УМК МПС РФ, 2000, 731с.

15. Инструктивные указания о порядке составления отчётных и учётных форм по вагонному хозяйству. М.:Транспорт, 1980, 118с.

16. Колмогоров А.Н., Фомин С.В. Элементы теории функций и функционального анализа. М.: Наука, 1976, 543с.

17. Типовой технологический процесс технического обслуживания грузовых вагонов. № 558-89. ПКБ ЦВ МПС от 01.02.89.

18. Наговицин B.C. Повышать эффективность отраслевой науки. //Жел.дор.транспорт, №1, 2001

19. Лемешко Б.Ю. Асимптотически оптимальное группирование наблюдений это обеспечение максимальной мощности критериев согласия //Надёжность и контроль качества, №8, 1997

20. Лобанов А.Н. Дефектоскопирование деталей и узлов вагонных конструкций М.: УМК МПС РФ, 1999,72с.

21. Лысюк B.C. Причины и механизм схода колеса с рельсов. М.: Транспорт, 1997,189с.

22. Устименко Н.М. Моделирование процесса схода подвижного состава. // Жел.дор.транспорт, №9, 2001

23. Северцев Н.А., Дивеев А.И. Оценка безопасности технических изделий. //Проблемы машиностроения и надёжности машин №1, 1998.

24. Махутов Н.А., Петров В.П., Тартышов Н.И. Научно технические проблемы техногенной безопасности. //Проблемы машиностроения и надёжности машин №5, 1998.

25. Барбарич С.С., Цюренко В.Н. Требования к грузовым вагонам нового поколения. // Жел.дор.тр-т №8, 2001.

26. Миронов Н.И., Плоткин B.C., Кузнецов А.В. Подходы к проектированию ^ грузового вагона нового поколения. //Жел.дор.тр-т №5, 2000.

27. Рябинин И.А. Надёжность, живучесть и безопасность кораблей. //Морской сборник, №8,1987

28. Правила технической эксплуатации железных дорог РФ //МПС РФ НРБ/162. М.: Транспорт, 1993, 161с.

29. Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в РФ. Утв. Пост. Правительства РФ от 18.06.1998г. №609. АОИ. Авиаиздат.

30. Топольский М.В. Методы максимального использования эксплуатационной информации в надёжности. М.: Знание, 1979

31. Богданов О.Н. К оценке накатывания гребня колеса на головку рельса. //Науч.практич.конф. «БД поездов», М., МИИТ, 2003.

32. Хенли Е., Куматомо X. Надёжность технических систем и оценка риска. М.: МИР, 1984, 585с

33. Муромцев Ю.А. Безаварийность и диагностика нарушений в химических производствах. М.: Химия, 1990,144с

34. Брушлинская Н.Н., Глуховенко Ю.М. Оценка риска пожаров и катастроф //Проблема безопасности при чрезвычайных ситуациях, вып.1,1992.

35. Пузанов Ю.В. Альтернативная концепция риска промышленных аварий //Катастрофы и человечество. Тезисы докладов на Всесоюзной конференции. Суздаль, М.: Центр, «ИЗAPIA» 1991

36. Кармолин А.Л., Коршунов Ю.Н. Закономерности возникновения и прогноз катастроф на железных дорогах СССР //Тезисы докладов на Всесоюзной конференции на тему: Катастрофы и человечество, Суздаль, 1991.

37. Львов Г. Риск как точная наука //Наука и жизнь. №3, 1991.

38. Вентцель Е.С. Исследование операций. М.: Сов. Радио, 1972,552с.

39. Ефимов А.Н. Информация: ценность, старение, рассеяние. М.: Знание, 1978, 64с.

40. Дружинин Г.В. Особенности получения информации в задачах > обеспечения безопасности функционирования технологических систем.

41. Надёжность и контроль качества, №8,1998.

42. Устич П.А. Надёжность вагона. М.: МИИТ, 1982, 152с.

43. Головина Г.М. и др. Моделирование в исследованиях влияние человеческого фактора на безопасность атомных станций. //Надёжность и контроль качества, №8, 1998.

44. Александровская А.Н. и др. Подготовка кадров в сфере интеграции методов обеспечения безопасности сложных технических систем. //Надёжность и контроль качества, №8, 1998.

45. Глазков Ю.А. Беда П.И. К вопросу остановки роста катастроф. //Надёжность и контроль качества, №8,1998.

46. Ермолов И.Н., Остапин Ю.А. Методы и средства неразрушающего контроля качества. М.: Высшая школа, 1988, 368с

47. Небылицын В.Д. Надёжность работы оператора в сложных системах управления. Инженерная психология, М.: МГУ, 1964, с.358-367.

48. Котик М.А., Емельянов A.M. Природа ошибок человека оператора М.: Транспорт, 1993, 251с.

49. Джуран Дж. У истоков статистического контроля качества //Надёжность и контроль качества, №8, 1998.

50. Завадская JT.A. Оценка надежности системы с контролем и профилактикой аналитико-статистическим методом. //Кибернетика, №2, 1981, с. 56-59

51. Коваленко И.Н. Анализ редких событий при оценке эффективности и надёжности систем. М.: Сов. Радио, 1980,208с.

52. Коваленко И.Н. К расчёту характеристик высоконадёжных систем ^ аналитико-статистическим методом. //Электронное моделирование, 1980, Т.2,4, с. 122-125.

53. Анисимов П.С., Мотовилов К.В. Влияние человеческого фактора при техническом обслуживании вагонов на ПТО на безопасность движения поездов. ТР. МИИТ, кн.1, 2000.

54. Вагонное хозяйство. Устич П.А., Хаба И.И., Иванов В.А., Орлов М.В., Иванов А.А. Под ред. Устича П.А. М.: Маршрут, 2003, 560с.

55. Ляченков Н.В. Всесторонняя оценка деятельности поставщика в области качества // Надёжность и контроль качества, №8, 1998.

56. Лапидус В.А. Зачем у нас занимаются качеством? // Надёжность и контроль качества, №8, 1998.

57. Ефимов В.П., Пранов А.А. Модернизация тележки модели 18-100 — эффективный путь повышения безопасности поездов. // Науч.-практ. Конференция «Безопасность движения поездов», М., МИИТ, 2003.

58. Шилович А.В. Обоснование выбора рационального варианта организации работы осмотрщиков ремонтников ПТО при обслуживании длинносоставных поездов. М.: Транспорт, МИИТ, вып. 837, 1990, с. 133-142.

59. Гридюшко В.Н., Бугаев В.П., Криворучко Н.З. Вагонное хозяйство. М.: Транспорт, 1988, 286с.

60. Устич П.А. Система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов. М.: МИИТ 1989,154с.

61. Мишарин А.С.Информатизация важнейшее средство повышения эффективности работы отрасли. //Железнодорожный транспорт, №9, 1999, 19-23с.

62. Зыков Ю.В., Глаголев Е.В. Устройство для определения угла набегания колеса на рельс (УНКР) // ж.-д. Транспорт. Сер. Вагоны и вагонное хозяйство. Ремонт вагонов. ОИ/ЦНИИТЭИ МПС, 1998, вып.1.

63. Колегаев Р.Н. Экономическая оценка качества и оптимизация системы ремонта машин. М.: Машиностроение, 1980,240с.

64. Дружинин Г.В. Учёт свойств человека в моделях технологий. М.: МАИК «Наука/Интерпериодика», 2000, 327с.

65. Болотин М.М., Воротников В.Г. Новая технология ремонта вагонов // ж.-д. Транспорт, №9,1991, 29-33 с.

66. Зыков Ю.В., Сендеров Г.К., Ступин А.П. и др. Управление техническим состоянием парка грузовых вагонов. // ж.-д. Транспорт. Сер. Вагоны и вагонное хозяйство. Ремонт вагонов. ОИ/ЦНИИТЭИ МПС, 2001, вып.1.

67. Приказ Министерства путей сообщения РФ от 18.12.95г. № 7ЦЗ. «Об изменении периодичности плановых видов ремонта грузовых вагонов колеи 1520мм.»

68. Смирнов А.П. Определение значений длительности гарантийных обязательств и срока службы технических изделий. //Надёжность и контроль качества №3, 1997.

69. Кендалл М. Дж., Стьюарт А. Статические выводы и связи. М.: Наука, 1973, 900с.

70. Котуранов В.Н., Хусидов В.Д., Устич П.А., Быков А.И., Нагруженность элементов конструкции вагона. Под ред. Котуранова В.Н. М.: Транспорт, 1991, 234с.

71. Котуранов В.Н., Болотин М.М., Устич П.А., Моксяков А.П. Проблемы и перспективы развития информационной системы ж.-д. Транспорт. //Механизация и автоматизация производства, №3, 1991, 29-31с.

72. Митюхин В.Б. Повышение эффективности вагонного хозяйства на основе использования новых информационных технологий. Диссертация на соискание учёной степени кандидата технических наук М., 2002, 131с.

73. Кузьмич Л.Д. Ускоренные испытания вагонных конструкций на усталостную прочность М.: Тр. ВНИИВ, вып. 14, 1971,31-33 с.

74. Красковский А.Е., Митюхин В.Б., Вологдина Л.Б. и др. Оценка уровня безопасности по числу отказов вагонов. // ж.-д. Транспорт, №11, 54-60с.

75. Мартынюк Н.Г., Ступин А.П., Кирилюк А.В., Райков Г.В. Этапы разработки и становления АСУ вагонным хозяйством. М.: ЦНИИТЭИ МПС, Сер. Вагоны и вагонное хозяйство, 1997, 51с.

76. Сенько В.И., Негрей В.Я. Теоретические основы оценки безопасности работы гарантийных участков. //Тезисы докладов «Актуальные проблемы развития ж.-д. транспорта» М., МИИТ, 1996.

77. Бирюков И.В., Вяткин Р.П., Руди Лорист. Структурные методы -малозатратный путь повышения безопасности // Тезисы докладов «Актуальные проблемы развития ж.-д. транспорта» М., МИИТ, 1996.

78. Хусидов В.Д., Петров Г.И., Шамаков А.Н. Компьютерная оценка безопасности движения подвижного состава. //Научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов», МИИТ, 1999.

79. Черкашин Ю.М., Дидова Е.Б., Молочкова Е.А. Обеспечение устойчивости грузовых вагонов от схода с рельсов при различных режимах движения поездов //Научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов», МИИТ, 1999.

80. Сенаторов С.А., Архипов А.В. Совершенствование виброзащитных качеств рессорного подвешивания тележек вагонов для целей безопасности движения. //Научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов», МИИТ, 1999.

81. Мартынов И.Э., Кабачный В.П. К вопросу обеспечения безопасной работы буксовых узлов грузовых вагонов. // Первая Научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов», МИИТ, 1999.

82. Сенаторов С.А. Улучшение взаимодействия гребней с рельсами путём уменьшения колёсной колеи //Научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов», МИИТ, 1999.

83. Рудановский В.М. Состояние и перспективы совершенствования безопасности перевозок опасных грузов. //Научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов», МИИТ, 1999.

84. Филиппов В.Н., Петров Г.И., Плоткин B.C. Нормы устройства и взаимодействия рельсовой колеи и колёсной пары — основные факторыбезопасности движения //Научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов», МИИТ, 2003.

85. Хохлов А.А., Недорчук Б.Л. Повышение безопасности перевозок опасных грузов путём совершенствования ходовых частей вагонов //Научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов», МИИТ, 1999.

86. Митюхин В.Б., Вологдина Л.Б., Устич П.А., Иванов А.А., Методологические аспекты обеспечения безопасности эксплуатации вагонов. //Научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов», МИИТ, 2000.

87. Герасимов Ю. М. О состоянии безопасности перевозок пассажиров и грузов на ж.-д. транспорте //Научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов», МИИТ, 2000.

88. Лисенков В.М. Методологические основы совершенствования системы управления безопасностью ж.д. перевозок //Научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов», МИИТ, 2000.

89. Иноземцев В.Г. Новые аспекты безопасности движения на скоростных линиях с позиций тормозной техники. //Научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов», МИИТ, 2000.

90. Лисенков В.М., Бестемьянов П.Ф. Методика сравнения реального уровня безопасности движения поездов с нормируемым //Научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов», МИИТ, 2000.

91. Нерсесян Л.С., Стрельченко А.Б. Влияние психологической совместимости на безопасность движения //Научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов», МИИТ, 2000.

92. Салатник В.М., Пашко М.М., Маховская Т.Г. и др. Организационные аспекты диагностики и профилактики связанных со стрессом растройств на ж.-д. транспорте //Научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов», МИИТ, 2000.

93. Воронин Н.Н., Катальников С.Н., Плотников И.В. Модель накопления повреждаемости сварных конструкций при циклических нагружениях //Научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов», МИИТ, 2003.

94. Рыбников Е.К., Володин С.В. Решение задач защиты кузовов ЭПС от ударных воздействий при их соударениях //Научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов», МИИТ, 2000.

95. Герасимов Ю.М. Безопасность движения поездов //Научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов», МИИТ, 2002.

96. Киселёв С.Н., Саврухин А.В., Неклюдов А.Н. Влияние плазменного упрочнения колёс на безопасность их эксплуатации //Научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов», МИИТ, 2002.

97. Галиев И.И., Давыдов Г.И., Нехаев В.А., Николаев В.А. и др. Анализ конструктивных параметров ходовых частей полувагонов и их влияние на уровень безопасности движения поезда //Научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов», МИИТ, 2002.

98. Анисимов П.С. Оценка устойчивости колеса на рельсе при поперечном смещении центра массы тяжеловесного груза //Научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов», МИИТ, 2002.

99. Аверин В.Н., Вологдина Л.Б., Иванов А.А. и др. К систематизации мероприятий по обеспечению безопасности грузовых вагонов //Научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов», МИИТ, 2002.

100. Козубенко И.Д., Мышков В.Г., Пашков Н.Н., Петрунин В.И. Метод комплексной технической диагностики ответственных узлов грузового вагона на ходу поезда //Научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов», МИИТ, 2002.

101. Вологдина Л.Б. Количественная оценка качества плановых ремонтов грузовых вагонов //Научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов», МИИТ, 2002.

102. Ш.Косарев JI.H., Рудановский В.М. О необходимости новой классификации нарушений безопасности движения на ж.-д. транспорте //Научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов», МИИТ, 2003

103. Аверин В.Н., Башев А.Н., Вологдина Л.Б. и др Расчётная схема вагона для оценки его предрасположенности к сходу с рельс // Четвёртая Научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов», МИИТ, 2003.

104. Загорский Г.С., Чепульский Ю.П. Сертификация — важный фактор безопасности //Четвёртая Научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов», МИИТ, 2003.

105. Анисимов П.С. Безопасность движения грузовых вагонов при кососимметричной загрузке их тяжеловесными грузами //Четвёртая Научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов», МИИТ, 2003.

106. Шор Я.Б., Кузьмич Ф.И. Таблицы для анализа и контроля надёжности М.: Сов. Радио, 1968, 284с.

107. Бронштейн И.Н., Семендяев К.А. Справочник по математике М.: Наука, 1981,720с.