автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Совершенствование методики расчёта сталежелезобетонных автодорожных пролётных строений мостов с комплексным учётом конструктивно-технологических факторов

На правах рукописи

Доброчинская Ирина Валерьевна

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИКИ РАСЧЕТА СТАЛЕЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ АВТОДОРОЖНЫХ МОСТОВ С КОМПЛЕКСНЫМ УЧЕТОМ КОНСТРУКТИВНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ФАКТОРОВ

Специальность 05.23.11 «Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

1 8 СЕН 2008

003445981

На правах рукописи

91

Доброчинская Ирина Валерьевна

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИКИ РАСЧЕТА СТАЛЕЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ АВТОДОРОЖНЫХ МОСТОВ С КОМПЛЕКСНЫМ УЧЕТОМ КОНСТРУКТИВНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ФАКТОРОВ

Специальность 05.23 11 «Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Работа выполнена в открытом акционерном обществе «Научно-исследовательский институт транспортного строительства» (ОАО ЦНИИС).

Научный руководитель

Кандидат технических наук Егорушкин Юрий Михайлович

Официальные оппоненты

Доктор технических наук Шестериков Владимир Иванович

Кандидат технических наук Решетников Владимир Григорьевич

Ведущая организация

ОАО «Гипротрансмост»

Защита состоится « 26 » сентября 2008 года, в 10-00 часов на заседании диссертационного совета ДМ 303 018 01 при «Научно-исследовательском институте транспортного строительства» по адресу 129329, г Москва, ул Кольская^ 1, ОАО ЦНИИС

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ОАО ЦНИИС Отзывы на автореферат диссертации в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по указанному адресу ученому секретарю диссертационного совета

Автореферат разослан « 26 » августа 2008 года

Ученый секретарь диссертационного совета,

кандидат технических наук

Ж.А. Петрова

КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность работы В настоящее время ведется активное строительство новых и эксплуатация существующих сталежелезобетонных пролетных строений мостовых сооружений

Одним из отличий новых конструкций от уже существующих является то, что железобетонная плита проезжей части сооружается преимущественно монолитной Во многих случаях такие сталежелезобетонные пролетные строения имеют дефекты, снижающие их потребительские свойства

Появление дефектов (прогибов, превышающих проектные значения, и трещин в плите) пролетных строений можно объяснить как несовершенством существующей методики расчета, наличием в нормативном документе СНиП 2 05 03-84* «Мосты и трубы» нечетких формулировок, допускающих неоднозначное толкование, так и нарушениями технологии строительства сталежеле-зобетонного мостового сооружения

Целью работы является совершенствование существующей методики расчета пролетных строений автодорожных сталежелезобетонных мостов с созданием теоретических и методических предпосылок для получения мостовых конструкций, удовлетворяющих современным требованиям по прочности и трещиностойкости, обеспечивающих комфортность, безопасность транспортного движения и долговечность их эксплуатации

Для достижения поставленной цели в работе сформулированы и решены следующие основные задачи:

1) анализ работы пролетных строений существующих сталежелезобетонных мостовых сооружений с целью выявления основных дефектов,

2) исследование физической природы причин возникновения дефектов пролетных строений,

3) оценка влияния конструктивно-технологических факторов на напряженно-деформированное состояние пролетного строения,

4) разработка методики комплексного учета факторов (усадка, ползучесть,

климатические температурные воздействия, саморазогрев бетона, последовательность бетонирования плиты проезжей части) при расчете сталежелезобе-тонных пролетных строений,

5) разработка предложений по использованию методики комплексного учета при проектировании и строительстве сталежелезобетонных пролетных строений

Методы исследования. При решении поставленных задач выполнено

- анализ литературных источников,

- разработка математических моделей, алгоритмов и программных средств,

-постановка вычислительных экспериментов с использованием разработанных программ,

- проведение натурных исследований и верификация на их основе теоретических разработок,

- выполнение расчетов по разработанной методике для реальных объектов (сталежелезобетонных пролетных строений)

Научную новизну работы составляют

1 Методика комплексного учета конструктивно-технологических факторов при оценке напряженно-деформированного состояния сталежелезобетонных пролетных строений

2 Выявленные зависимости величины разности температур между бетонной и стальной частями сечения в процессе твердения и выстойки бетона от температуры наружного воздуха, типа опалубки, расхода цемента и толщины плиты проезжей части

3 Математическая модель расчета разности температур между плитой и стальной балкой в результате саморазогрева бетона плиты

Практическая значимость работы. По результатам выполненных исследований внесены предложения в СНиП 2 05 03-84* «Мосты и трубы»

Результаты работы использовались при

- разработке проектов сталежелезобетонных пролетных строений,

- оценке грузоподъемности существующих мостов,

- проведении экспертиз проектных решений,

- разработке технологических регламентов бетонирования плиты проезжей части сталежелезобетонных мостов,

- мониторинге состояния конструкций в процессе строительства

На защиту выносятся:

-результаты анализа факторов, влияющих на напряженно-деформированное состояние сталежелезобетонных пролетных строений,

- методика комплексного учета конструктивно-технологических факторов при расчете сталежелезобетонных пролетных строений.

Достоверность результатов. Достоверность полученных результатов исследования подтверждена сравнением их с данными эксперимента на натурных объектах

Реализация результатов работы. Результаты диссертационной работы использовались при проектировании и строительстве более 10 объектов, среди которых мост через реку Сочи в районе Краснодарского кольца, многопролетный путепровод через пути Московской железной дороги, три эстакады на автомобильной дороге Джубга - Сочи, мост через р Москву, мост через р Кривая Болда в г Астрахань и другие

Апробация работы. Основные результаты диссертационной работы доложены на заседании секции «Строительство и реконструкция искусственных сооружений (мосты, путепроводы, виадуки и т п)» Ученого совета ОАО ЦНИИС

Публикации. Основные положения и результаты диссертационной работы отражены в 6 публикациях

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, приложения и библиографического указателя Полный объем диссертации составляет 150 страниц, включая 83 рисунка, 21 таблицу

Основной текст (без оглавления, приложения, библиографического указателя, рисунков и таблиц) излагается на 95 страницах Библиографический указатель включает 103 наименования

Диссертация выполнена в Филиале ОАО ЦНИИС «НИЦ «Мосты»

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обозначены актуальность темы, поставленная цель и задачи исследования, научная новизна и практическая значимость работы

В первой главе диссертации в исторической последовательности описаны и проанализированы основные тенденции развития и применения сталежелезо-бетонных пролетных строений автодорожных мостов Представлена классификация пролетных строений и плиты проезжей части по различным признакам, основные области применения и строительные материалы сталежелезобетон-ных конструкций Рассмотрены методики расчета мостовых конструкций по отечественным и зарубежным нормативным документам

Возрастающий объем строительства сталежелезобетонных мостов привел к появлению в конце 50-х - начале 60-х годов типовых проектов пролетных строений Их разработкой занималось много организаций, среди которых следует отметить ЦНИИ Проектстальконструкция, Ленгипротрансмост, Киевский филиал Союздорпроекта

В начале 60-х годов был выпущен ряд нормативных документов на проектирование сталежелезобетонных пролетных строений мостов (разделы Технических условий СН 200-62 и СНиП Н-Д 7-62, Технические указания по проектированию сталежелезобетонных пролетных строений ВСН 92-63) Сейчас нормы и правила по проектированию сталежелезобетонных пролетных строений мостов приведены в соответствующем разделе СНиП 2 05 03-84* «Мосты и трубы»

В развитие отечественных конструкций сталежелезобетонных пролетных строений мостов большой вклад внесли ученые Большаков К П , Быстров В А, Гибшман Е Е , Гитман Э М , Долгов В А, Егорушкин Ю М , Казей И И , Кру-

чинкин А В , Лялин Н Б , Пассек В В , Польевко В П , Потапкин А А, Решетников В Г , Стрелецкий Н Н , Шестериков В И, и др , инженеры-проектировщики Вдовин Ю М, Крылов Ю К, Литвинов В И, Попов Г Д, Рудомазин Н Н , Тар-наруцкий В А , Фукс Г Б , Шипов Н Д и др , такие крупные организации и учебные заведения, как ЦНИИ Проектстальконструкция, Ленгипротрансмост, Гипротрансмост, Союздорпроект, ЦНИИС, Союздорнии, МАДИ, СибАДИ и МИИТ Среди иностранных специалистов следует отметить Дюба, Баду и Пе-хара

Наиболее полно результаты исследований работы сталежелезобетонных пролетных строений освещены в трудах Е Е Гибшмана и Н Н Стрелецкого

Основная идея сталежелезобетонных конструкций заключается в эффективном использовании работы бетона на сжатие Поэтому первые сталежелезо-бетонные пролетные строения были балочно-разрезными сплошностенчатыми конструкциями с ездой поверху Однако на рубеже 40 - 50-х годов стали появляться неразрезные, шарнирно-консольные и комбинированные сталежелезобе-тонные пролетные строения, в которых часть железобетонной плиты оказывалась растянутой

Широкое распространение индустриального строительства в нашей стране привело к тому, что разрабатываемые в это же время методы расчета были ориентированы на сборные сталежелезобетонные пролетные строения В настоящее время железобетонная плита проезжей части сталежелезобетонных пролетных строений изготавливается преимущественно монолитной

Исследование работы строящихся и уже существующих сталежелезобетонных мостов с монолитной плитой проезда выявило ряд дефектов, наличие которых в пролетных строениях со сборной плитой было не таким явным Среди них наиболее распространенными являются прогибы, не соответствующие проектным значениям и искажающие продольный профиль конструкции, а также трещины в монолитной плите проезжей части

Причины появления этих дефектов следует искать как на стадии проекти-

рования конструкции, так и на стадии строительства

В настоящее время при проектировании пролетного строения, когда расчет осуществляется с помощью современной методики, учет таких факторов, как сроки и последовательность бетонирования железобетонной плиты проезжей части, усадка и ползучесть бетона, воздействие технологической (в результате саморазогрева бетона) и эксплуатационной (в результате климатических воздействий) разности температур стальной и бетонной частей сечения реализуется упрощенно, без достаточного расчетного обоснования

При анализе причин возникновения дефектов на стадии строительства необходимо учитывать следующие факторы нерегулярный контроль продольного профиля конструкции, нарушение регламентов по срокам и последовательности бетонирования плиты проезжей части, а также особенности выполнения бетонных работ применительно к сталежелезобетонным пролетным строениям

В свете вышесказанного актуальной становится разработка для сталежеле-зобетонных мостовых сооружений методики комплексного учета конструктивно-технологических факторов, которая должна учитывать недостатки существующей методики расчета и возможные нарушения технологии строительства пролетных строений автодорожных мостов, что и предопределило цель и задачи данной диссертационной работы

Во второй главе представлены исследование и анализ особенностей работы пролетных строений сталежелезобетонных мостов в результате действия постоянных нагрузок, временных нагрузок и воздействий Изучена физическая природа долговременных процессов и температурных воздействий и их влияние на напряженно-деформированное состояние пролетных строений

Для возведения пролетных строений сталежелезобетонных мостов характерно последовательное включение в работу различных частей конструкции (стальной части, железобетонной плиты и т д) В процессе своего сооружения сталежелезобетонное пролетное строение проходит несколько стадий Основ-

пых стадий две начальная (стадия I), когда балка воспринимает нагрузки только стальным сечением и конечная (стадия II), на которой балка работает объединенным (сталежелезобетонным) сечением

На рисунке 1 приведены эпюры напряжений в стальном и сталежелезобе-тонном поперечном сечении по стадиям работы пролетного строения (воздействие положительного изгибающего момента)

Стальное Эп Sal Сталежелезобетонное Эп Sa" Эп la

сечение сечение к

Рисунок 1 - Эпюры напряжений при различных стадиях сооружения пролетного строения, суммарная эпюра напряжений

При описании последовательности бетонирования железобетонной плиты проезжей части используют понятия этап бетонирования и захватка

Этапом бетонирования называется совокупность захваток, бетонируемых одновременно Под захваткой понимается сплошной участок плиты, бетонируемый в один прием (без перерывов)

Представление последовательности бетонирования в виде иерархической структуры «Бетонирование - Этапы бетонирования - Захватки» позволяет формально описать произвольную последовательность бетонирования железобетонной плиты проезжей части Возможные варианты последовательности бетонирования задаются в качестве исходной информации для вычислительной процедуры, реализующей статический расчет конструкции с произвольно изменяющейся жесткостью

В процессе бетонирования на нагрузку от собственного веса бетона каждой захватки конструкция пролетного строения работает со своей текущей же-

г

L

сткостью

Одним из важнейших факторов, оказывающих большое влияние на условия работы сталежелезобетонных пролетных строений, являются длительные деформации, вызываемые усадкой и ползучестью бетона

В результате действия долговременных процессов в бетоне плиты могут возникнуть недопустимые по величине раскрытия трещины, а в пролетных строениях большие прогибы В результате снижаются прочность, долговечность и эксплуатационные качества конструкции

Правильный и полный учет результатов воздействия долговременных процессов при проектировании, а иногда и на стадии строительства, имеет большое значение

При учете усадки и ползучести бетона в статически определимых сталежелезобетонных конструкциях необходимо определить уравновешенные в пределах поперечного сечения (внутренние) напряжения и соответствующие им деформации В статически неопределимых системах усадка и ползучесть вызывают дополнительные усилия - изгибающие моменты и поперечные силы

Для учета влияния долговременных процессов в бетоне плиты проезжей части сталежелезобетонных пролетных строений разработана специальная вычислительная процедура, позволяющая определять усилия, напряжения и перемещения от воздействия усадки и ползучести бетона

В результате саморазогрева бетона плиты и последующего его остывания возникают большие разности температур между стальной и железобетонной частями сталежелезобетонного элемента, что приводит к возникновению напряжений в плите и стальной балке А это, в свою очередь, приводит к образованию трещин в плите проезжей части и появлению дополнительных прогибов пролетных строений

Исследованием явления саморазогрева бетона в процессе твердения занимались многие ученые, среди которых следует отметить Белова А В , Величко В П, Запорожца И Д, Лукьянова В С, Окорокова С Д, Парийского А А, Пас-

сека В В , Соловьянчика А Р , Цимеринова А И Шифрина С А и др

Процесс изменения разности температур (разогрев и остывание) между плитой и стальной балкой сталежелезобетонного пролетного строения в процессе твердений и выстойки бетона схематически изображен на рисунке 2

а1 А

напряжения

область формирования обратимых деформаций и напряжений

область формирования остаточных НДС2 деформаций и напряжений

л1 замыкания

разогрев

остывание

Время

Рисунок 2 - Изменение разности температур А( в процессе твердения и выстойки бетона плиты

На рисунке 2 обозначено

Дг - разность температур между железобетонной плитой проезжей части и стальной балкой пролетного строения в любой момент времени, НДС1 - напряженно-деформированное состояние плиты и балки в момент замыкания,

НДС2 - напряженно-деформированное состояние плиты и балки в период остывания, соответствующее моменту замыкания После завершения укладки бетонной смеси в конструкции начинается процесс твердения бетона, сопровождаемый повышением температуры бетонной смеси и увеличением ее объема

Пока кристаллические связи бетонной смеси недостаточно прочны для того, чтобы произошло объединение бетона и стали для совместной работы, бетонная смесь деформируется свободно, напряжения не возникают

После того, как бетон наберет достаточную прочность, происходит замыкание С этого момента бетонная плита и стальная балка работают совместно Замыкание происходит при определенной разности температур (Д</), которая соответствует возникновению напряженно-деформированного состояния

(НДС;) объединенной балки

Далее температура бетона может увеличиваться, а значения напряжений расти, до определенного момента, когда будет достигнута наибольшая разность температур бетонной и стальной части балки (Д/тм)

После достижения максимальной разности температур начинается процесс остывания бетонной плиты проезжей части

Деформации и напряжения, появившиеся в плите и стальной части балки с момента замыкания, соответствующего разности температур Л/;, до достижения наибольшей разности температур (А?тах), начнут уменьшаться и компенсируются полностью, когда разность температур между стальной частью балки и железобетонной плитой (Д?2) станет такой же, как и в момент замыкания, т е при Д/2 = А/; = А/

Напряженно-деформированное состояние балки в момент замыкания (при будет аналогично напряженно-деформированному состоянию при разности температур Л/2 Иными словами НДС[ = НДС2

Область графика (по оси абсцисс) между моментами времени, соответствующими А// и ЬЛ2, условно можно назвать областью формирования обратимых деформаций и напряжений

При дальнейшем остывании плиты разность температур бетона и стальной части балки будет уменьшаться, пока температура плиты и стальной части (4) не сравняются At = - = О

При рассмотрении изменения технологической разности температур необходимо определить ту разность температур, при которой в конструкции возникают наибольшие напряжения и деформации Такая разность температур плиты и стальной части балки будет называться расчетной

Необратимые деформации и напряжения, которые останутся (накопятся) в конструкции после полного остывания плиты, будут иметь наибольшие значения при наибольшей разности температур области формирования обратимых напряжений и деформаций Как видно из рисунка 2, наибольшая разность тем-

ператур между стальной и бетонной частями сечения в этой области соответствует Д ¡2

В итоге за расчетную разность температур при определении напряжений и деформаций после полного остывания бетона плиты проезжей части принимается разность температур при замыкании А//

На основании исследований, проведенных совместно с лабораторией инженерной теплофизики ОАО ЦНИИС, возглавляемой д-ром техн наук В В Пассеком, были выделены основные параметры, оказывающие влияние на разность температур между бетонной и стальной частями сечения

- температура наружного воздуха (/„„),

- теплопередача в воздух, характеризуемая коэффициентами теплопередачи (А) и соответствующими значениями термического сопротивления применяемой опалубки (/?),

- расход цемента на кубический метр бетонной смеси (С),

- толщина плиты проезжей части (/,/)

Выбор диапазона изменения каждого параметра осуществлялся исходя из анализа конструктивных решений и технологии строительства сталежелезобе-тонных пролетных строений автодорожных мостов

В третьей главе исследуется влияние каждого конструктивно-технологического фактора на напряженно-деформированное состояние пролетных строений при комплексном учете нагрузок и воздействий

Для объективной оценки работы пролетного строения в процессе бетонирования необходимо выполнять последовательные раздельные расчеты по определению усилий и перемещений для стадий укладки бетона каждой захватки с последующим суммированием результатов

Средний момент инерции стальной балки

п

где /,, - момент инерции стальной балки на /-ом участке, /, - длина /-го участка, п — количество участков Средний момент инерции сталежелезобетонной балки

п

Т =.!=!_

*ь „

в

1=1

где 1;,ь, - момент инерции сталежелезобетонной балки на /-ом участке

Критерием качественной оценки восприимчивости сталежелезобетонной конструкции к непредвиденным воздействиям в процессе сооружения плиты проезжей части (колебаниям температуры, перерывам в бетонировании, случайным перегрузкам при бетонировании и др) может служить коэффициент чувствительности к деформациям (К„), определяемый по формуле

Теоретически коэффициент чувствительности К„ может изменяться от нуля до единицы На практике область изменения коэффициента лежит в пределах 0,5< ^<0,8 Чем выше коэффициент чувствительности Кт тем больше издержки процесса бетонирования плиты отражаются на деформативности ста-лежелезобетонного пролетного строения

Для количественной оценки влияния перехода конструкции из стадии I (стальная) в стадию II (сталежелезобетонная) на напряжения в нижнем поясе рекомендуется использовать величину коэффициента чувствительности к напряжениям (Ко), определяемого по формуле

К

Ка= 1 —

W '

''stb

где Ws, Wstb - средние моменты сопротивления соответственно стальной и сталежелезобетонной балки

Как показывают расчеты, в сталежелезобетонных конструкциях коэффициент К„ всегда значительно меньше (в 2 - 3 раза) коэффициента К„

Имеет место запаздывание изменения напряжений в нижнем поясе конструкции по отношению к изменению жесткости Иными словами, можно говорить о пониженном влиянии «неполадок» в процессе бетонирования плиты проезжей части на прочность конструкции пролетного строения по сравнению с ее деформативностью

Исследование влияния усадки бетона монолитной плиты проезжей части на напряженно-деформированное состояние пролетного строения производилось на примере трехпролетного неразрезного автодорожного сталежелезобе-тонного путепровода на ПК54 - ПК57 автомобильной дороги Джубга - Сочи, запроектированного по схеме 83,6 + 84,0 + 83,6 м

Анализ эпюр прогибов (таблица 1) позволил определить, какую долю составляют прогибы от усадки бетона по отношению к суммарным прогибам от гравитационных нагрузок

Значения эпюры прогибов конструкции от гравитационных нагрузок представляют собой сумму значений эпюр прогибов от собственного веса металла, веса железобетонной плиты, постоянной нагрузки II стадии и 40% нормативной временной нагрузки (А11, НК-80)

Таблица 1 - Прогибы от усадки бетона по отношению к прогибам от гравитационных нагрузок____

Пролет №1 №2 №3

Прогиб от гравитационных нагрузок, мм 528,3 128,3 520,9

Прогиб от усадки бетона, мм 19,5 14,2 19,5

Отношение прогибов от усадки бетона к прогибам от гравитационных нагрузок, % 3,6 11,1 3,7

Исследование влияния ползучести бетона плиты на напряженно-деформированное состояние пролетного строения производилось на примере трехпролетного неразрезного автодорожного сталежелезобетонного путепровода на ПК71 - ПК72 автомобильной дороги Джубга - Сочи, запроектированного по схеме 44,6 + 63,0 + 44,6 м (таблица 2)

Малые величины прогибов можно объяснить тем, что в данном случае ползучесть бетона является следствием действия прочих постоянных нагрузок,

прикладываемых на второй стадии работы сталежелезобетонной конструкции

Таблица 2 - Прогибы от ползучести бетона по отношению к прогибам от гравитационных нагрузок____

Пролет №1 №2 №3

Прогиб от гравитационных нагрузок, мм 36,6 167,0 38,7

Прогиб от ползучести бетона, мм 1,5 2,8 1,5

Отношение прогибов от ползучести бетона к прогибам от гравитационных нагрузок, % 4,1 1,7 3,9

Исследование влияния эксплуатационной разности температур между стальной и бетонной частями сечения (колебания температуры наружного воздуха) на напряженно-деформированное состояние пролетного строения производилось на примере шестипролетного неразрезного автодорожного сталежеле-зобетонного моста на ПК98 - ПК102 автомобильной дороги Джубга - Сочи, запроектированного по схеме 50,6 + 4><63,0 + 50,6 м (таблица 3)

Анализ эпюр прогибов позволил определить долю прогибов от температурных перепадов по отношению к прогибам от гравитационных нагрузок

Таблица 3 — Значения прогибов в результате климатических воздействий

Пролет №1 №2 №3 №4 №5 №6

Прогиб от гравитационных нагрузок, мм 65,0 115,9 114,8 70,5 83,0 73,2

Прогиб от действия разности температур, мм 3,3 -1,8 0,2 -0,2 -1,7 3,3

Отношение прогибов в результате колебаний температуры наружного воздуха к прогибам от гравитационных нагрузок, % 5,1 1,5 0,2 0,3 2,1 4,5

Влияние технологической разности температур между стальной и бетонной частями сечения (саморазогрев бетона) на напряженно-деформированное состояние сталежелезобетонных пролетных строений присуще конструкции с монолитной железобетонной плитой

В пределах установленных диапазонов изменений параметров (1т, Я, С, в лаборатории инженерной теплофизики выполнены вычислительные эксперименты и получены таблицы значений расчетной разницы температур между железобетонной и стальной частями сечения

По результатам вычислительных экспериментов сформирована и занесена

в память компьютера модель данных С использованием модели данных разработана специальная компьютерная программа, реализующая связь между факторами и расчетной разностью температур Принципиальная схема расчета, реализуемого компьютерной программой, представлена на рисунке 3

Температура наружного воздуха 1пв

Термическое сопротивление опалубки

Расход цемента С

Толщина плиты

Рисунок 3 - Принципиальная схема расчета

Разработанная программа может использоваться как автономно, так и в составе основной программы расчета сталежелезобетонных пролетных строений

Исследование влияния технологической разности температур между стальной и бетонной частями сечения на напряженно-деформированное состояние пролетного строения производилось на примере четырехпролетного неразрезного автодорожного сталежелезобетонного моста через реку Москва, запроектированного по схеме 42,8 + 2x43,25 + 42,8 м (таблица 4)

Таблица 4 - Прогибы в результате воздействия технологической разности

Пролет №1 №2 №3 №4

Прогиб от гравитационных нагрузок, мм 101,4 32,0 32,0 101,4

Прогиб от саморазогрева бетона, мм 5,1 -1,4 -1,4 5,1

Отношение прогибов в результате воздействия технологической разности температур к прогибам от гравитационных нагрузок, % 5,0 4,4 4,4 5,0

Результаты исследования комплексного влияния конструктивно-технологических факторов на прогибы пролетных строений сталежелезобетонных мостов представлены в таблице 5

Одним из примеров использования программы при разработке регламен-

тов на бетонирование плиты могут служить зависимости, представленные на рисунках 4 и 5 Графики зависимости напряжений в бетоне и оптимальной температуры металлических балок от температуры наружного воздуха построены исходя из проектного решения и конкретных условий сооружения эстакады

Использование представленных зависимостей позволило строительной организации назначить рациональные тепловые режимы бетонирования плиты проезжей части

Таблица 5 - Отношение прогибов от суммарного воздействия факторов к прогибам от гравитационных нагрузок, %_

Факторы Мостовое сооружение по схеме, м

83,6+84,0+83,6 44,6+63,0+44,6 50,6+4x63,0+50,6 42,8+2х43Д5+42,8

Усадка 4-11 4-21 0,1 - 11 6-7

Ползучесть 4-7 2-4 1-3 0,3-3

Эксплуатационная разность температур 4-12 2-9 0,2-5 3

Технологическая разность температур (саморазогрев бетона) 3-8 3 - 16 1-9 4-5

Суммарное влияние факторов 15-39 8-50 2-27 11-18

Результаты проведенных исследований показали, что учет факторов на стадии проектирования при определении величины строительного подъема, а также на стадии строительства при бетонировании плиты и проведении мероприятий по уходу за бетоном позволяет свести к минимуму отклонение фактического продольного профиля от проектного и избежать появления поперечных трещин в плите проезжей части

В четвертой главе диссертации содержится описание области применения методики комплексного учета конструктивно-технологических факторов, и приводятся примеры использования разработанной методики при проектировании и строительстве реальных мостовых сооружений Разработаны общие рекомендации по использованию разработанной методики и реализующей ее компьютерной программы

1412 10 864' 2- к I 1 1 1 „ _1 I I ) I ' ^^ I . '...... - __1

! _ _____1_____ 1 , | 5 | [ 1 : ! ! ! ! ^ | ! ! | 1 ! " ■ 1 - | ! '

I -4 -- ___I__ ! ! < ___________I _ 1 ! I ; ... 1 1 ■ -

0 4 12 1 6 20 24 28 32

Температура наружного воздуха, град Рисунок 4 - График зависимости напряжений в бетоне от температуры наружного воздуха

Температура наружного воздуха, град Рисунок 5 - График зависимости оптимальной температуры металлических балок от температуры наружного воздуха

Среди задач, решаемых с помощью методики комплексного учета конструктивно-технологических факторов, можно выделить

- обоснованное назначение строительного подъема на стадии проектирования,

- корректировка (на стадии строительства) продольного профиля мостового сооружения путем изменения последовательности бетонирования плиты проезжей части,

-контроль прогибов на всех этапах сооружения пролетного строения, в том числе на каждом этапе сооружения плиты проезжей части

Использование разработанной методики при обоснованном (с комплексным учетом долговременных процессов и температурных воздействий) назначении строительного подъема на стадии проектирования (таблица 6 и рисунок 6) позволяет избежать дополнительных прогибов и углов перелома продольного профиля

Корректировка продольного профиля на стадии строительства может потребоваться в том случае, если строительный подъем конструкции пролетного строения был назначен неудачно (не согласуется с требуемым продольным профилем мостового сооружения) или в случае различного рода сбоев (отклонений от проекта производства работ) в процессе сооружения моста

Таблица 6 - Прогибы пролетного строения, мм

Фактор Положение сечения

1/6/ 1/3/ 1/2/ 2/3 / 5/6/

Постоянные нагрузки (I часть} 194,7 326,5 373,7 326,5 194,7

Постоянные нагрузки (II часть) 33,8 57,0 65,2 57,0 33,8

Временные нагрузки (40%) 9,1 17,1 20,1 , 17,1 9,1

Усадка бетона 17,5 27,6 31,0 27,6 17,5

Ползучесть бетона 11,3 19,3 22,2 19,3 11,3

Саморазо1рев бетона 15,8 24,8 27,9 24,8 15,8

Эксплуатационная разность температур 7,5 11,8 13,3 11,8 7,5

Суммарные прогибы 289,7 484,1 553,4 484,1 289,7

Монтажный стык

Рисунок 6 - Рекомендуемый строительный подъём

В диссертации приведен пример проекта реального путепровода, когда строительный подъем был назначен и зафиксирован в изготовленных металлических конструкциях Перед началом строительства выяснилось, что назначенный строительный подъем не согласуется с требуемым продольным профилем мостового сооружения Требовалось, с помощью разработанной методики, максимально сбалансировать несоответствие строительного подъема и требуемого продольного профиля Для путепровода были выполнены многовариантные расчеты с различными последовательностями бетонирования плиты проезжей части В результате расчетов была выбрана такая последовательность бетонирования, которая наилучшим образом нивелирует погрешности назначенного строительного подъема мостового сооружения

В сталежелезобетонных мостах контроль прогибов пролетного строения на всех этапах его сооружения является весьма актуальной задачей Своевременно обнаруженные несоответствия теоретических и фактических прогибов может быть сбалансировано путем изменения последовательности бетонирования плиты проезжей части и других организационно-строительных мероприятий

Разработанная методика и реализующая ее компьютерная программа позволяет определять прогибы на каждом этапе бетонирования плиты Эпюры прогибов пролетного строения для каждого этапа бетонирования являются неотъемлемой частью соответствующих технологических регламентов

В диссертации приведен пример, когда между строительной компанией и

автором диссертации осуществлялась оперативная связь после каждого этапа бетонирования плиты с выбором дальнейшей стратегии бетонирования

На рисунке 7 изображена схема последовательности бетонирования плиты проезжей части с размерами бетонируемых захваток, представленная в технологическом регламенте

64

64

30

20 10 110 20

'4У//Л&////Л чл Ш Г/У//2У////у

83,6

84

83,6

Рисунок 7 — Последовательность бетонирования плиты проезжей части

В результате поэтапного контроля прогибов удалось достичь удовлетворительного совпадения фактического и проектного продольного профиля путепровода

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ

1 Выполненные исследования показали, что во многом появление дефектов и отклонений от проекта современных конструкций сталежелезобетонных мостов с монолитной плитой таких, как трещины в плите проезжей части, непредусмотренные проектом прогибы пролетного строения и несогласованность фактического продольного профиля с проектным обусловлено несовершенством существующих методик расчета, наличием в СНиП 2 05 03-84* «Мосты и трубы» нечетких формулировок, допускающих неоднозначное толкование, несовершенством технологических регламентов на производство работ по сооружению железобетонной плиты и с нарушениями технологии производства работ

2 Осуществлен выбор и оценка значимости основных конструктивно-технологических параметров, влияющих на величину технологической разности температур (разность температур между бетонной и стальной частями сечения в процессе твердения и выстойки бетона) Разработана математическая

модель, связывающая относительные деформации бетона с параметрами Исследовано влияние технологического температурного воздействия на напряженно-деформированное состояние пролетного строения

3 Разработана методика комплексного учета конструктивно-технологических факторов (последовательность бетонирования плиты проезжей части, усадка и ползучесть бетона, колебания температуры наружного воздуха и саморазогрев бетона плиты при твердении) при определении напряженно-деформированного состояния сталежелезобетонных пролетных строений автодорожных мостов

4 По результатам исследований внесены предложения по комплексному учету конструктивно-технологических факторов, влияющих на работу пролетных строений сталежелезобетонных мостов, в соответствующий раздел СНиП 2 05 03-84* «Мосты и трубы», переработка (актуализация) которого осуществляется в настоящее время

5 Выполненные разработки предназначены для использования при проектировании новых и оценке грузоподъемности существующих пролетных строений, проведении экспертизы проектных решений, разработке технологических регламентов на бетонирование плиты проезжей части, оперативном контроле (мониторинге) состояния конструкций в процессе строительства и т д

6 Использование разработанной методики при проектировании и строительстве реальных мостовых сооружений для решения таких задач, как обоснованное назначение строительного подъема, корректировка продольного профиля мостового сооружения путем изменения последовательности бетонирования плиты проезжей части, контроль прогибов на всех этапах сооружения пролетного строения, в том числе на каждом этапе сооружения плиты, подтвердили ее техническую эффективность

7 Достоверность результатов исследования подтверждена сравнением их с данными эксперимента на натурных объектах Результаты работы использовались при проектировании и строительстве более 10 мостовых сооружений, сре-

ди которых следует отметить мост через реку Сочи в районе Краснодарского кольца, многопролетный путепровод через пути Московской железной дороги на 11 км автодороги «Подход к городу Подольску», эстакады на ПК54 - ПК57, ПК71 - ПК71 и ПК98 - ПК102 автомобильной дороги Джубга - Сочи на участке обхода г Сочи, мост через р Москву у села Ильинское, мост через р Кривая Болда в г Астрахань и т д

Основные положения диссертации отражены в следующих публикациях:

1 Доброчинская И В Влияние усадки бетона на прогибы и напряжения в разрезных пролетных строениях сталежелезобетонных мостов — Научные труды ОАО ЦНИИС - М , ОАО ЦНИИС, 2006 - Вып 235

2 Пассек В В , Дробышевский Б А, Величко В П, Прохоров И Г, Егоруш-кин Ю М , Доброчинская И В Неразрезное пролетное строение моста Патент РФ №53301, кл ЕОШ 2/00, Е0Ш 19/00, 2006

3 Доброчинская И В Влияние длительных процессов в бетоне на деформа-тивность сталежелезобетонных мостов - Научные труды ОАО ЦНИИС - М , ОАО ЦНИИС, 2007 - Вып 238

4 Егорушкин Ю М, Доброчинская И В Комплексный учет конструктивно-технологических факторов, влияющих на предельные состояния сталежелезобетонных мостов - Научные труды ОАО ЦНИИС - М , ОАО ЦНИИС, 2007 -Вып 240

5 Доброчинская И В Влияние способа монтажа металлоконструкций главных балок на напряженно-деформированное состояние сталежелезобетонного пролетного строения // Исследования автодорожных и городских мостов и тоннелей - Научные труды МАДИ (ГТУ) - М , МАДИ (ГТУ), 2008

6 Егорушкин Ю М, Доброчинская И В Учет конструктивно-технологических факторов в расчетах сталежелезобетонных пролетных строений автодорожных мостов - М , «Транспортное строительство», №6,2008

Подписано в печать 19 08 2008 Формат 60 х 84 '/16 Объем 1,75 п л Тираж 70 экз Заказ 17

Отпечатано в типографии ОАО ЦНИИС

129329, Москва, Кольская 1 Тел (495) 180-94-65

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1 СТАЛЕЖЕЛЕЗОБЕТОННЫЕ КОНСТРУКЦИИ И ИХ МЕСТО

В МОСТОСТРОЕНИИ.

1.1 Предмет исследования и постановка задачи.

1.2 Закономерность и этапы развития сталежелезобетонных пролётных строений мостов.

1.2.1 Закономерность развития.

1.2.2 Этапы развития.

1.3 Классификация и области применения сталежелезобетонных пролётных строений.

1.4 Материалы сталежелезобетонных пролётных строений.

1.5 Существующий метод расчёта сталежелезобетонных пролётных строений.

Выводы по главе.

Цель и задачи исследования.

ГЛАВА 2 ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ ПРОЛЁТНЫХ СТРОЕНИЙ СТАЛЕЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ МОСТОВ.

2.1 Виды воздействий и стадийность работы.

2.1.1 В оздействия и нагрузки.

2.1.2 Стадии работы конструкции при сооружении.

2.2 Способы сооружения монолитной плиты проезжей части.

2.3 Долговременные процессы в бетоне плиты.

2.3.1 Усадка бетона.

2.3.2 Ползучесть бетона.

2.4 Влияние температурных воздействий на работу конструкции пролётного строения.

2.4.1 Воздействия колебаний температуры наружного воздуха.

2.4.2 Саморазогрев бетона в процессе твердения.

Выводы по главе.

ГЛАВА 3 КОМПЛЕКСНЫЙ УЧЁТ НАГРУЗОК И ВОЗДЕЙСТВИЙ.

3.1 Критика существующего подхода к расчёту и предложения по его совершенствованию.

3.2 Влияние последовательности бетонирования монолитной плиты на напряжённо-деформированное состояние конструкции.

3.3 Влияние усадки бетона плиты.

3.4 Влияние ползучести бетона.

3.5 Влияние колебаний температуры наружного воздуха.

3.6 Влияние саморазогрева бетона плиты проезжей части.

Выводы по главе.

ГЛАВА 4 ПРИМЕРЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ УСОВЕРШЕНСТВОВАННОЙ МЕТОДИКИ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ И СТРОИТЕЛЬСТВЕ СТАЛЕ

ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ МОСТОВ.

4.1 Расчёт величины строительного подъёма моста.

4.2 Корректировка величины строительного подъёма путепровода "в процессе строительства.

4.3 Контроль прогибов конструкции на этапах бетонирования плиты проезжей части.

4.4 Общие рекомендации по использованию усовершенствованной методики расчёта.

Выводы по главе.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ОБЩИЕ ВЫВОДЫ.

Актуальность работы. В настоящее время ведётся активное строительство новых и эксплуатация существующих сталежелезобетонных пролётных строений мостовых сооружений.

Одним из отличий новых конструкций от уже существующих является то, что железобетонная плита проезжей части сооружается преимущественно монолитной. Во многих случаях такие сталежелезобетонные пролётные строения имеют дефекты, снижающие их потребительские свойства.

Появление дефектов (прогибов, превышающих проектные значения, и трещин в плите) пролётных строений можно объяснить как несовершенством существующей методики расчёта, наличием в нормативном документе СНиП 2.05.03-84* «Мосты и трубы» нечётких формулировок, допускающих неоднозначное толкование, так и нарушениями технологии строительства сталежеле-зобетонного мостового сооружения.

Целью работы является совершенствование существующей методики расчёта пролётных строений автодорожных сталежелезобетонных мостов с созданием теоретических и методических предпосылок для получения мостовых конструкций, удовлетворяющих современным требованиям по прочности и трещиностойкости, обеспечивающих комфортность, безопасность транспортного движения и долговечность их эксплуатации.

Для достижения поставленной цели в работе сформулированы и решены следующие основные задачи:

1) анализ работы пролётных строений существующих сталежелезобетонных мостовых сооружений с целью выявления основных дефектов;

2) исследование физической природы причин возникновения дефектов пролётных строений;

3) оценка влияния конструктивно-технологических факторов на напряжённо-деформированное состояние пролётного строения;

4) разработка методики комплексного учёта факторов (усадка, ползучесть, климатические температурные воздействия, саморазогрев бетона, последовательность бетонирования плиты проезжей части) при расчёте сталежелезобе-тонных пролётных строений;

5) разработка предложений по использованию методики комплексного учёта при проектировании и строительстве сталежелезобетонных пролётных строений.

Методы исследования. При решении поставленных задач выполнено: анализ литературных источников; разработка математических моделей, алгоритмов и программных средств; постановка вычислительных экспериментов с использованием разработанных программ; проведение натурных исследований и верификация на их основе теоретических разработок; выполнение расчётов по разработанной методике для реальных объектов (сталежелезобетонных пролётных строений).

Научную новизну работы составляют:

1 Методика комплексного учёта конструктивно-технологических факторов при оценке напряжённо-деформированного состояния сталежелезобетонных пролётных строений.

2 Выявленные зависимости величины разности температур между бетонной и стальной частями сечения в процессе твердения и выстойки бетона от температуры наружного воздуха, типа опалубки, расхода цемента и толщины плиты проезжей части.

3 Математическая модель расчёта разности температур между плитой и стальной балкой в результате саморазогрева бетона плиты.

Практическая значимость работы. По результатам выполненных исследований внесены предложения в СНиП 2.05.03-84* «Мосты и трубы».

Результаты работы использовались при: разработке проектов сталежелезобетонных пролётных строений; оценке грузоподъёмности существующих мостов; проведении экспертиз проектных решений; разработке технологических регламентов бетонирования плиты проезжей части сталежелезобетонных мостов; мониторинге состояния конструкций в процессе строительства.

На защиту выносятся: результаты анализа факторов, влияющих на напряжённо-деформированное состояние сталежелезобетонных пролётных строений; методика комплексного учёта конструктивно-технологических факторов при расчёте сталежелезобетонных пролётных строений.

Достоверность результатов. Достоверность полученных результатов исследования подтверждена сравнением их с данными эксперимента на натурных объектах.

Реализация результатов работы. Результаты диссертационной работы использовались при проектировании и строительстве более 10 объектов, среди которых: мост через реку Сочи в районе Краснодарского кольца, многопролётный путепровод через пути Московской железной дороги, три эстакады на автомобильной дороге Джубга - Сочи, мост через р. Москву, мост через р. Кривая Болда в г. Астрахань и другие.

Апробация работы. Основные результаты диссертационной работы доложены на заседании секции «Строительство и реконструкция искусственных сооружений (мосты, путепроводы, виадуки и т.п.)» Учёного совета ОАО ЦНИИС.

Публикации. Основные положения и результаты диссертационной работы отражены в 6 публикациях.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, четырёх глав, общих выводов, приложения и библиографического указателя. Полный

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1 Выполненные исследования показали, что во многом появление дефектов и отклонений от проекта современных конструкций сталежелезобетонных мостов с монолитной плитой таких, как трещины в плите проезжей части, непредусмотренные проектом прогибы пролётного строения и несогласованность фактического продольного профиля с проектным обусловлено несовершенством существующих методик расчёта, наличием в СНиП 2.05.03-84* «Мосты и трубы» нечётких формулировок, допускающих неоднозначное толкование, несовершенством технологических регламентов на производство работ по сооружению железобетонной плиты и с нарушениями технологии производства работ.

2 Осуществлён выбор и оценка значимости основных конструктивно-технологических параметров, влияющих на величину технологической разности температур (разность температур между бетонной и стальной частями сечения в процессе твердения и выстойки бетона). Разработана математическая модель, связывающая относительные деформации бетона с параметрами. Исследовано влияние технологического температурного воздействия на напряжённо-деформированное состояние пролётного строения.

3 Разработана методика комплексного учёта конструктивно-технологических факторов (последовательность бетонирования плиты проезжей части, усадка и ползучесть бетона, колебания температуры наружного воздуха и саморазогрев бетона плиты при твердении) при определении напряжённо-деформированного состояния сталежелезобетонных пролётных строений автодорожных мостов.

4 По результатам исследований внесены предложения по комплексному учёту конструктивно-технологических факторов, влияющих на работу пролётных строений сталежелезобетонных мостов, в соответствующий раздел СНиП 2.05.03-84* «Мосты и трубы», переработка (актуализация) которого осуществляется в настоящее время.

5 Выполненные разработки предназначены для использования при проектировании новых и оценке грузоподъёмности существующих пролётных строений, проведении экспертизы проектных решений, разработке технологических регламентов на бетонирование плиты проезжей части, оперативном контроле (мониторинге) состояния конструкций в процессе строительства и т.д.

6 Использование разработанной методики при проектировании и строительстве реальных мостовых сооружений для решения таких задач, как обоснованное назначение строительного подъёма, корректировка продольного профиля мостового сооружения путём изменения последовательности бетонирования плиты проезжей части, контроль прогибов на всех этапах сооружения пролётного строения, в том числе на каждом этапе сооружения плиты, подтвердили её техническую эффективность.

7 Достоверность результатов исследования подтверждена сравнением их с данными эксперимента на натурных объектах. Результаты работы использовались при проектировании и строительстве более 10 мостовых сооружений, среди которых следует отметить: мост через реку Сочи в районе Краснодарского кольца, многопролётный путепровод через пути Московской железной дороги на 11 км автодороги «Подход к городу Подольску», эстакады на ПК54 - ГЖ57, ПК71 — ПК71 и ПК98 — ПК102 автомобильной дороги Джубга — Сочи на участке обхода г. Сочи, мост через р. Москву у села Ильинское, мост через р. Кривая Болда в г. Астрахань и т.д.

1. Александров A.B., Потапов В.Д., Державин Б.П. Сопротивление материалов. М.: Высшая школа, 2003.

2. Байков В.Н., Сигалов Э.Е. Железобетонные конструкции. М.: Стройиздат, 1976.

3. Баренбойм И.Ю., Карасик М.Е. Строительство железобетонных мостов. Киев: Буд1вельник, 1971.

4. Беляев Н.М. Сопротивление материалов. -М.: ФМ, 1962.

5. Большаков К.П., Гитман Э.М. Совершенствование способов объединения сборной проезжей части сталежелезобетонных мостов // Транспортное строительство, №10, М.: Трансстрой, 2001.

6. Быстров В.А. Совершенствование конструкций и расчёта элементов сталежелезобетонных мостов. JL: Изд-во Ленингр. ун-та, 1987.

7. Быстров В.А. Кубиков М.В. Вопросы совершенствования конструктивной формы сталежелезобетонных пролётных строений // Исследования долговечности и экономичности искусственных сооружении: межвуз. тем. сб. тр. — JL: Изд-во Ленингр. ун-та, 1980.

8. Бычковский H.H., Акатов В.П., Величко В.П., Пименов С.И. Сталеже-лезобетонные мосты: монография. — Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2007.

9. Владимирский С.Р. Механизация строительства мостов. СПб.: ДНК, 2006.

10. ВСН 92-63. Технические указания по проектированию сталежелезобетонных пролётных строений. М.: Оргтрансстрой, 1963.

11. Гибшман Е.Е. Мосты со стальными балками, объединёнными с железобетонной плитой. М.: Дориздат, 1952.

12. Гибшман Е.Е. Проектирование стальных конструкций, объединённых с железобетоном, в автодорожных мостах. М.: Автотрансиздат, 1956.

13. Гибшман М.Е. Теория и расчёт предварительно напряжённых железобетонных мостов с учётом длительных деформаций. М.: Транспорт, 1966.

14. Гитман Э.М. Вопросы оптимального проектирования сталежелезобе-тонных пролётных строений // Исследования современных конструкций стальных мостов. Выпуск 94. М.: Транспорт, 1975.

15. Гитман Э.М. Регулирование неразрезных сталежелезобетонных пролётных строений и их предварительное напряжение без использования высокопрочной арматуры // Конструкции, расчёт и технология изготовления стальных мостов. Выпуск 90. -М.: Транспорт, 1974.

16. Гольденблат И.И., Николаенко H.A. Теория ползучести строительных материалов и её приложения. — М.: Госстройиздат, 1960.

17. ГОСТ 19281-89. Прокат из стали повышенной прочности. Общие технические условия.

18. ГОСТ 380-94. Сталь углеродистая обыкновенного качества. Марки.

19. ГОСТ 4543-71. Прокат из легированной конструкционной стали. Технические условия.

20. ГОСТ 5781-82. Сталь горячекатаная для армирования железобетонных конструкций. Технические условия.

21. ГОСТ 6713-91. Прокат низколегированный конструкционный для мостостроения. Технические условия.

22. Дарков A.B., Шапошников H.H. Строительная механика: Учебник. 10-е изд., стер. СПб.: Лань, 2005.

23. Долгов В.А. Расчёт разрезных и неразрезных объединённых балок на температурные воздействия // Расчёт строительных конструкций. Минск: Высшая школа, 1963.

24. Долгов В.А. Экспериментальные исследования распределения температуры в сталежелезобетонных пролётных строениях. Выпуск 37 М.: Транспорт, 1960.

25. Доброчинская И.В. Влияние усадки бетона на прогибы и напряжения в разрезных пролётных строениях сталежелезобетонных мостов. Научные труды ОАО ЦНИИС. Выпуск 235. М.: ОАО ЦНИИС, 2006.

26. Доброчинская И.В. Влияние длительных процессов в бетоне на де-формативность сталежелезобетонных мостов. Научные труды ОАО ЦНИИС. Выпуск 238. М.: ОАО ЦНИИС, 2007.

27. Евграфов Г.К., Лялин Н.Б. Расчёты мостов по предельным состояниям. М.: Трансжелдориздат, 1962.

28. Евстифеев В.Г. Железобетонные конструкции (расчёт и конструирование). — СПб.: «Иван Фёдоров», 2005.

29. Егорушкин Ю.М., Доброчинская И.В. Комплексный учёт конструктивно-технологических факторов, влияющих на предельные состояния сталежелезобетонных мостов. Научные труды ОАО ЦНИИС. Выпуск 240. М.: ОАО ЦНИИС, 2007.

30. Егорушкин Ю.М., Доброчинская И.В. Учет конструктивно-технологических факторов в расчетах сталежелезобетонных пролетных строений автодорожных мостов. М., «Транспортное строительство», №6, 2008.

31. Заковенко В.В. Исследование теплового влияния климатических факторов на напряжённое состояние пролётных строений мостов: Автореф. дис. на соиск. учёной степени канд. техн. наук. №05.23.15. — М., 1980.

32. Запорожец И.Д., Окороков С.Д., Парийский A.A. Тепловыделение бетона. Л.: Стройиздат, 1966.

33. Инженерные сооружения в транспортном строительстве. Учебник. Под редакцией Саламахина П.М. Том 1,2.- М.: Академия, 2007.

34. Казей И.И. Вопросы проектирования железнодорожных мостов. -М., 1962.

35. Казей И.И. Совершенствование конструкций и технологии возведения железобетонных мостов больших пролётов. М., 1969.

36. Казей И.И. Исследование работы мостовых конструкций в процессе строительства и эксплуатуции: Сб. статей. -М.: Транспорт, 1982.

37. Каменцев В.П., Мойжес Л.Б. Современные методы бетонных работ при строительстве мостов. М.: Транспорт, 1972.

38. Кириллов B.C. Эксплуатация и реконструкция мостов и труб на автомобильных дорогах. М.: Транспорт, 1971.

39. Копырин В.Н., Сидоров В.К., Калашников Б.Ф. Производство новой конструкции упоров для сталежелезобетонных пролётных строений автодорожных мостов // Транспортное строительство, №5, М.: Трансстрой, 1999.

40. Копырин В.Н., Сидоров В.К., Калашников Б.Ф. Гибкие штыревые упоры отечественного производства для пролётных строений сталежелезобетонных мостов // Вестник мостостроения, №1,2.- М., 2000.

41. Корнев С.Н. Опыт проектирования и строительства сталежелезобетонных пролётных строений эстакад направленных съездов на пересечении МКАД с Горьковским и Ярославским шоссе // Вестник мостостроения, №1,2. -М., 1999.

42. Кручинкин A.B., Цыганков C.B. Опыт строительства железнодорожного сталебетонного моста со сборной плитой проезжей части новой конструкции.-М., 1973.

43. Кручинкин A.B. Развитие металлического мостостроения в России / A.B. Кручинкин. -М.: ЦНИИС, 2003.

44. Кузнецов Н.И. Международная система единиц (СИ). — Минск: Высшая школа, 1965.

45. Лукьянов B.C. Исследование и методы расчёта температурного режима при твердении бетона в изделиях, конструкциях и сооружениях. М., 1972.

46. Лукьянов B.C. Теплофизические исследования транспортных сооружений.-М., 1974.

47. Маилян Р.Л., Маилян Д.Р., Веселов Ю.А. Строительные конструкции. Ростов н/Д: Феникс, 2005.

48. Мастаченко В.Н. Приближённый способ определения напряжений по шву соединения железобетонной плиты и стальной балки от усадки бетона и колебаний температуры. Труды МИИТа. Выпуск 126. М.: Трансжелдориз-дат, 1960.

49. Матаров И.А. Напряжения и деформации железобетонных мостовых конструкций. — М.: Транспорт, 1973.

50. Металлические конструкции: учебник для студ. высш. учеб. заведений. Под ред. Кудишина Ю.И. М.: Издательский центр «Академия», 2007.

51. Новое в проектировании бетонных и железобетонных конструкций. Под ред. Гвоздева A.A. М.: Стройиздат, 1978.

52. Пассек В.В., Долгов В.А., Стрелецкий H.H. Методические указания по расчёту термонапряжённого состояния сталежелезобетонных пролётных строений при нагреве солнцем плиты проезжей части. М.: ЦНИИС Мин-трансстроя, 1971.

53. Пассек В.В., Заковенко В.В., Стрелецкий H.H. Рекомендации по расчёту температурных и усадочных воздействий на пролётные строения мостов.-М.: ЦНИИС, 1988.

54. Пассек В.В., Заковенко В.В., Дробышевский Б.А. Температурно-усадочные воздействия на пролётные строения мостов. В кн.: Материалы международного симпозиума «Исследование и строительство в экстремальных условиях», М.: МИИТ, 1996.

55. Пассек В.В. Научные основы эффективного учёта и использования тепловых процессов при строительстве мостов и железных дорог: Автореф. дис. на соиск. учёной степени д-ра техн. наук. №05.23.15, №05.23.13. М., 1998.

56. Пассек В.В., Дробышевский Б.А., Величко В.П., Прохоров И.Г., Его-рушкин Ю.М., Доброчинская И.В. Неразрезное пролетное строение моста. Патент РФ №53301, кл. E01D 2/00, E01D 19/00, 2006.

57. Платонов A.C. Инновационные решения в мостостроении. Научные труды ОАО ЦНИИС. Выпуск 240. М.: ОАО ЦНИИС, 2007.

58. Платонов A.C., Кручинкин A.B., Решетников В.Г., Решетников И.В., Корнев С.Н., Кручинкин A.A. Проблемы и перспективы развития сталежелезобетонных пролётных строений мостов. Научные труды ОАО ЦНИИС. Выпуск 240. М.: ОАО ЦНИИС, 2007.

59. Полещук Н. Н. Visual LISP и секреты адаптации AutoCAD. СПб.: БХВ-Петербург, 2001.

60. Поливанов Н.И. Проектирование и расчёт железобетонных и металлических автодорожных мостов. М.: Транспорт, 1970.

61. Польевко В.П. Исследование напряжений и изгиба в сжатых и растянутых элементах главных ферм металлических пролётных строений железнодорожных мостов: Автореф. дис. на соиск. учёной степени канд. техн. наук.-М., 1955.

62. Попов H.H., Забегаев A.B. Проектирование и расчёт железобетонных и каменных конструкций. -М.: Высшая школа, 1989.

63. Потапкин A.A. Теория и расчёт стальных и сталежелезобетонных мостов на прочность с учётом нелинейных и пластических деформаций. Труды ЦНИИСа. Выпуск 84. М.: Транспорт, 1972.

64. Расчётно-теоретический справочник проектировщика. М.: Гос-стройиздат, 1961.

65. Решетников В.Г. Новые эффективные конструкции сталежелезобетонных пролётных строений мостов: автореферат дис. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук. М.: Ротапринт ФГУП «Союздорпроект», 2002.

66. Руководство по бетону. Руководство по контролю производства бетонных работ. М.: Госэнергоиздат, 1958.

67. Руководство по производству бетонных работ. М.: Стройиздат, 1975.

68. Рыбьев И.А. Строительное материаловедение. М.: Высшая школа, 2004.

69. Серия «Строитель». Бетоны. Материалы. Технологии. Оборудование. М.: Стройинформ, Ростов н/Д: Феникс, 2006.

70. Сидоров В.Н., Ахметов В.К. Математическое моделирование в строительстве. М.: АСВ, 2007.

71. Синякин А.Г., Панченко A.B., Ярко А.Н. Технология капитального ремонта Игренского моста в Днепропетровске // Автомобшьш дороги i до-рожне буд!вництво. Випуск 69. Кшв: Кшворгбуд, 2004.

72. Смирнов В.Н. Строительство мостов и труб. СПб.: ДНК, 2007.

73. СН 200-62. Технические условия проектирования железнодорожных, автодорожных и городских мостов и труб. М.: Трансжелдориздат, 1962.

74. СН 365-67. Указания по проектированию железобетонных и бетонных конструкций железнодорожных, автодорожных и городских мостов и труб. -М.: Стройиздат, 1967.

75. СНиП 2.01.07-85*. Нагрузки и воздействия / Госстрой России. — М.: ГУП ЦПП, 2000.

76. СНиП 2.05.03-84*. Мосты и трубы / Госстрой России. М.: ГУП ЦПП, 2000.

77. СНиП 3.06.04-91. Мосты и трубы / Госстрой России. М.: ГУП ЦПП, 2000.

78. СНиП 3.06.07-86. Мосты и трубы. Правила обследований и испытаний. М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1987.

79. Снитко В.Ф. О расчёте неразрезных сталежелезобетонных пролётных строений мостов с учётом постадийного монтажа и влияния ползучести бетона при строительстве и реконструкции // Автомобшьш дороги i дорожне буд1вництво. Випуск 69. Кшв: Кшворгбуд, 2004.

80. Столяров Я.В. Введение в теорию железобетона. М.: Гос. изд-во стр. лит-ры, 1941.

81. Стрелецкий H.H. Сталежелезобетонные мосты. М.: Транспорт, 1965.

82. Стрелецкий H.H. Сталежелезобетонные пролётные строения мостов. М.: Транспорт, 1981.

83. Строительное производство. Энциклопедия. — М.: Стройиздат, 1995.

84. Типовой проект серии 3.503.9-43/89. Пролётные строения автодорожных мостов сталежелезобетонные разрезные пролётами 15, 24 и 33 м габаритами Г-8, Г-10 и Г-11,5 в северном исполнении. Выпуск 1, 2, 3. М.: ГПИ ЦНИИ ПСК, 1988.

85. Улицкий Б.Е., Потапкин A.A., Руденко В.И., Сахарова И.Д., Егорушкин Ю.М. Пространственные расчёты мостов (с использованием ЭЦВМ). — М.: Транспорт, 1967.

86. Улицкий И.И. Определение величин деформаций ползучести и усадки бетонов. Киев: Госстройиздат УССР, 1963.

87. Улицкий И.И., Чжан Чжун-яо, Голышев А.Б. Расчёт железобетонных конструкций с учётом длительных процессов. — Киев: Госстройиздат УССР, 1960.

88. Феднер Л.А., Самохвалов А.Б. Металлические строительные материалы. Методические указания. М.: Ротапринт МАДИ (ГТУ), 2003.

89. Ферронская A.B. Долговечность конструкций из бетона и железобетона. М.: Изд-во Ассоциации стр. вузов, 2006.

90. Шестериков В.И. Совершенствование проектирования мостовых сооружений / РосдорНИИ. НИЦ Мосты. ОАО ЦНИИС; Под ред. В.И. Шесте-рикова. -М.: Информавтодор, 2002.

91. Шестериков В.И. Прогнозирование работоспособности сталежелезобетонных пролётных строений // Автомобшьш дороги I дорожне буд1в-ництво. Випуск 69. Кшв: Кшворгбуд, 2004.

92. Шестопёров С.В. Дорожно-строительные материалы. — М.: Высшая школа, 1969.

93. Arcila Martha Torres. Bridges. Mexico: Atrium, 2002.

94. Bridges in Composite Constructions. London, 1967.

95. Composite Steel-Concrete Constructions // J. Struct. Div. Proc. Amer. Soc. Civ. Eng., Vol. 100, 1974.th

96. Concrete Manual. A Manual for the Control of Concrete Construction. 6 edition.-U.S.A., 1955.

97. David J. Brown. Bridges. Three Thousand Years of Defying Nature. -China: Toppan Printing Co. Ltd, 1999.

98. European Prestandard. ENV 1994-1-1:1992. Design of Composite Steel and Concrete Structures. Brussels: CEN, 1992.

99. Pechar J. Composite Steel-Concrete Bridges // Steel Structures in Combination with Concrete: 12th International Conference of Steel Structures. Brno, CSVTS, 1979.

100. Powers E., Brownyard T. Proceedings of the American Concrete Institute, 43, 1947.