автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Снижение опасности складывания сочлененного автобуса

Введение

1. Состояние вопроса. Цель и задачи исследования.

1.1. Обзор и анализ исследований в области управляемости и курсовой устойчивости автопоездов и сочлененных автобусов.

1.2. Конструкции зарубежных сочлененных автобусов.

2.2.3. Внешние силы, действуюш[ие на сочлененный автобус.

2.3 Расчет параметров управляемости сочлененного автобуса.

1.3. Постановка цели и задач исследования.

2. Математическая модель управляемого движения сочлененного автобуса.

2.1. Обоснование допущений, принятых в математической модели.

2.2 Дифференциальные уравнения управляемого движения сочлененного автобуса.

2.2.1. Система координатных осей.

2.2.2. Уравнения движения сочлененного автобуса. А

2.3.1. Исходные данные.

2.3.2 Программа расчета параметров управляемости сочлененного автобуса.

2.3.3. Результаты расчета параметров управляемого движения автобуса.

Выводы к главе 2.

3. Экспериментальные исследования.

3.1 Задачи исследования.

3.2 Комплекс аппаратуры для экспериментальных исследований.

3.3 Предварительные заводские испытания.

3.4 Экспериментальная проверка достоверности математической модели.

3.5 Определение погрешности измерения.

3.6 Результаты проверки достоверности ма- yg тематической модели.

Выводы к главе 3. Л

4. Расчетно-теоретическое исследование процесса складывания сочлененного автобуса «толкающей схемы».

4.1. Анализ результатов расчета параметров управляемого движения сочлененного автобуса.

4.2. Влияние изменения начальных условий на процесс складывания сочлененного автобуса.

Выводы к главе 4.

5. Снижение опасности возникновения складывания сочлененного автобуса.

5.1 Выбор параметров конструкции сочлененного автобуса.

5.2 Система, предотвращающая возникновение складывания.

Выводы к главе 5.

Автобус является одним из основных видов городского транспорта, как в России, так и за рубежом. К настоящему времени инженерами разных стран мира созданы различные конструкции автобусов для внутригородских перевозок. Мировая и отечественная практика показывает, что наиболее эффективными на маршрутах с интенсивными пассажиропотоками являются автобусы большой и особо большой вместимости.

Автобусы особо большой вместимости менее универсальны, чем большие городские автобусы. Однако в ряде случаев, особенно при работе на напряженных маршрутах и наличии хорошо организованных транспортных потоков ( достаточное количество полос движения, выделение отдельных полос для общественного транспорта, многоуровневые транспортные развязки ) именно особо большие автобусы обладают наибольшей эффективностью. Поэтому спрос на такие автобусы существует, хотя обьемы их выпуска по названным причинам значительно уступают производству городских автобусов большой вместимости,

Особо большие городские автобусы обычно выполняют сочлененными. В связи с сравнительно небольшим объемом выпуска этих автобусов, фирмы -производители, как правило, унифицируют их с большим городским автобусом, который принимают за базовый. В последние десятилетия в производстве больших городских автобусов утвердилась заднемоторная компоновка, обеспечивающая ряд преимуществ, как по сравнению с переднемоторной компоновкой, так и с компоновкой, в которой двигатель расположен под полом салона. По заднемоторной схеме выполнен и основной российский городской автобус ЛиАЗ-5256, производимый на Ликинском автобусном заводе. л

Однако создание сочлененного автобуса, унифицированного с одиночным автобусом с задним расположением двигателя, затруднено тем, что привод на ось задней секции создает кинематическую несогласованность между углом поворота управляемых колес и углом складывания секций автобуса. Анализ сил, действующих на переднюю секцию автобуса [Рис. 1.1], показывает, что в случае, когда

Рпу .d > Iiu> 1 + Ry2 • b + боковая реакция передних колес направление. При этом изменяются передних колес и реакций на рулевом колесе, то есть при повороте автобуса передние колеса стремятся повернуться на больщий угол, чем задано, а водитель вынужден удерживать рулевое колесо от «доворота» в сторону поворота. При этом автобус теряет управляемость - угол складывания а стремится к увеличению, а его увеличение ведёт к росту поперечной составляющей силы Рп , что вновь приводит к увеличению угла поворота передних колёс. a sin

Ryi изменяет знаки углов увода

Рис. 1.1. Схема сил, действующих на сочлененный автобус.

Начинается процесс, известный как "складывание" автобуса. При отсутствии момента сопротивления складыванию в точке сцепки, процессу "складывания" противостоит только весовая стабилизация передних колёс, обеспеченная поперечным наклоном шкворней передней оси. До тех пор, пока стабилизирующий момент от весовой стабилизации превышает "дестабилизирующий" момент, вызванный боковой реакцией передних колёс Ку1, реакция на рулевом колесе направлена против направления поворота.

Тем не менее, за рубежом уже длительное время создаются и эксплуатируются сочлененные автобусы с приводом на ось задней секции («толкающая» схема). Для предотвращения складывания у этих автобусов используются различные устройства, как правило, создающие дополнительное сопротивление взаимному перемещению секций или полностью фиксирующие угол складывания при достижении им определенного значения. Управляют этими устройствами специальные системы, оценивающие угол складывания секций, угол поворота управляемых колес и скорость автобуса. Как показывают расчеты и практика, такие системы противоскладывания ухудшают показатели маневренности и )шравляемости автобусов, а также не обеспечивают связи между усилием на рулевом колесе и направлением движения автобуса.

Дорожные испытания построенного на ЛиАЗе экспериментального автобуса ЛиАЗ-Э-6220 показали, что существующие методы оценки управляемости и курсовой устойчивости автомобилей не позволяют оценить управляемость сочлененного автобуса «толкающей» схемы. При испытаниях по действующим методикам автобус получал достаточно хорошие результаты, хотя пробеговые испытания и экспертные оценки свидетельствовали, что управляемость автобуса в режиме интенсивного разгона на поворотах была плохой.

Анализ опубликованных исследований устойчивости управляемого движения сочлененного автобуса с задней толкающей секцией показывает, что до настоящего времени рассматривалась только опасность заноса задней секции сочлененного автобуса. Занос на предельный угол и назывался в ряде работ «складыванием» автобуса. Недостаточно проанализированы явление складывания при разгоне, силовая реакция на поворот рулевого колеса, не рассматривались методы борьбы со складыванием. Таким образом, возникает необходимость исследования данной проблемы.

Целью работы является разработка методов оценки управляемости и курсовой устойчивости сочлененного автобуса с задней толкающей секцией и выдача рекомендаций по их улучшению.

Методы исследования: в диссертационной работе использованы методы математического моделирования, программирования и экспериментальные методы.

Научная новизна работы заключается в том, что:

- определены наиболее опасные режимы движения сочлененных автобусов с приводом на ось задней секции по управляемости и курсовой устойчивости;

- разработана математическая модель, позволяющая анализировать управляемость и курсовую устойчивость любой сочлененной колесной машины «толкающей» схемы путем ввода параметров этой машины в программу расчета;

- исследован процесс складывания сочлененного автобуса с приводом на ось задней секции при интенсивном разгоне;

- приведены рекомендации по предотвращению складывания сочлененного автобуса «толкающей» схемы при разгоне.

Практическая ценность: разработанная математическая модель и программа расчета позволяет оценить эффективность различных конструктивных мероприятий и их влияние на параметры управляемости и курсовой устойчивости сочлененных автобусов на стадии проектирования;

- приведенные рекомендации позволяют снизить опасность складывания сочлененного автобуса «толкающей» схемы и обеспечить ему достаточную управляемость и курсовую устойчивость.

Основные выводы и результаты работы.

Установлено, что по управляемости и курсовой устойчивости наиболее опасным режимом движения сочлененного автобуса с приводом на ось задней секции является интенсивный разгон на поворотах малого радиуса. В этом режиме возможно складывание автобуса с полной потерей управляемости. Для экспериментального автобуса ЛиАЗ-Э-6220 складывание возникало на повороте радиусом 35м с мокрым асфальтовым покрытием при полном нажатии на педаль подачи топлива На поворотах меньшего радиуса складывание происходило и при менее интенсивном разгоне, а также на покрытиях с более высоким коэффициентом сцепления.

Для оценки курсовой устойчивости и управляемости сочлененного автобуса толкающей» схемы при интенсивном разгоне на повороте предложен следующий метод. При движении автобуса по окружности постоянного радиуса 35м с постоянной скоростью 5 км/ч водитель быстро нажимает педаль подачи топлива до упора и старается удержать переднюю секцию автобуса на заданной траектории движения. Испытания проводятся до возникновения складывания автобуса, или невозможности удержания передней секции на заданной траектории движения, или до достижения автобусом скорости 30 км/ч, при которой происходит переключение передачи в ГМП. Покрытие дороги - мокрый асфальт. Оценка управляемости и курсовой устойчивости автобуса производится в баллах по 5-балльной шкале.

3. Для анализа управляемости и курсовой устойчивости сочлененного автобуса при интенсивном разгоне на повороте разработана математическая модель управляемого движения. Полученная система из четырех дифференциальных уравнений 2-го порядка решается методом линеаризации (Ньютона). В уравнения движения входят данные, характеризующие выполняемый маневр, дорожные условия и конструктивные параметры автобуса.

4. Для вычисления параметров управляемости сочлененного автобуса на ЭВМ была составлена программа на языке Турбо Си. По условиям сцепления колес с дорогой для сочлененного автобуса с тремя осями возможны 8 вариантов бокового скольжения осей. В зависимости от варианта бокового скольжения осей автобуса выбирается одна из восьми подпрограмм вычисления а, в, Ууь Ууь

5. Экспериментальные исследования подтвердили достоверность разработанной математической модели. Отклонение результатов эксперимента от расчетных значений не превысило 10% по углу складывания и 6% по углу поворота управляемых колес. Установлено, что разработанная математическая модель достаточно точно описывает реальный процесс разгона на траектории постоянного радиуса. поэтому ее программное обеспечение может использоваться для изучения процесса складывания автобуса.

Установлено, что процесс поворота сочлененного автобуса с разгоном можно разделить на 5 фаз:

1) фаза отсутствия складывания;

2) фаза появления тенденции к складыванию (начала снижения усилия на рулевом колесе);

3) фаза изменения направления усилия на рулевом колесе;

4) фаза возврата рулевого колеса к нейтральному положению;

5) фаза поворота рулевого колеса в сторону, противоположную направлению поворота.

В фазах 1 и 2 сохраняется достаточная управляемость и курсовая устойчивость автобуса. В фазах 3, 4 и 5 происходит складывание автобуса.

Установлено, что применение шин с большим коэффициентом сопротивления уводу повышает устойчивость автобуса против складывания. Увеличение максимального коэффициента сопротивления уводу шин при оптимальной нагрузке на ось на 25% вызвало увеличение общей продолжительности устойчивого движения на 0,4 сек.

Для повышения устойчивости автобуса против складывания целесообразно распределять массу автобуса таким образом, чтобы большая нагрузка приходилась на переднюю секцию, а в этой секции - на ее заднюю ось. Целесообразно

103 также смещать точку сцегаси секций автобуса в сторону передней секции.

Установлено, что начало складывания можно определить по началу снижения усилия на рулевом колесе. Это позволило предложить систему предотвращения складывания с обратной связью, создающую дополнительный момент сопротивления взаимному перемещению секций автобуса.

1. Автобус ЛиАЗ -- 5256. Руководство по эксплуатации. М,: Транспорт. 1991 г. - 224с,

2. Азбель А.Б. РХсследование движения на повороте многоосных седельных автопоездов. Дисо. . канд. техн. наА/к. - М. 1979г. - 261 с.

3. Аксенов П.В. Многоосные автомобили. — М. : Машиностроение. 1989г. 280с.

4. Антонов Д.А. Расчет устойчивости движения многоосных автомобилей. М. : Машиностроение. 1 984г.-163с.

5. Антонов Д.А, Теория устойчивости движения многоосных автомобилей, — М. : Машиностроение. 1978г.- 216с.

6. Артемьев А.Н. Устойчивость управляемого движения автомобиля. М. : Машиностроение. 1 982г.-195с.

7. Асриянц A.A. Исследование узтравляемого движения автопоезда. Дисс. . канд. техн. на\тс. -М. 1974г. -189с.

8. Бабков В.Ф., Анреев О.В. Проектиров ание автомобильных дорог. М, : Транспорт. 1987г. -Зб8с.

9. Бахмутский М.М. РТсследование влияния конструктивных параметров прицепов на управляемость двз'хзвенных автопоездов. Дисс. ., канд. техн. на\тс. - М. 1970г. - 231с.

10. Бахмутский М.М. Реакции автопоезда на }шравление при различных передаточных числах механизма поворота прицепа. В кн. : Труды МАДИ, - М, 1971г., вып, 129, - с.29 - 35,

11. Беленький Ю.Ю., Азбель А.Б., Жуков A.B., Шишло В. П. Расчет ширины коридора вписывания автопоездов в поворот с применением ЭЦВМ /7 Автомобильная промышленность. 197бг, N: 12. с, 24 - 25.

12. Брянский Ю.А. Управляемость большегрузных автомобилей. М. : Машиностроение. 1983г. -177с.

13. Будагян A.C. Иммитационная математическая модель )Т1равляемого движения бсльшегрузного многозвенного автопоезда. В кн. : Пути совершенствования автомобиля и его агрегатов. Сб. на\Л1ных трудов МАДИ. М. : 1989г. - с.45 -50. '

14. Б\Ларйн H.A., Голяк В.К. Испытание автомобиля с использованием электрических методов измерения. Л. : Машгиз. 1962г. - 226с.

15. Веденяпин Г.В. Общая методика экспериментального исследования и обработки данных. М. : Колос. 1973г. - 199с.

16. Взятышев H.A. О поперечной устойчивости седельного автопоезда на неустановившемся режиме движения. // Автомобильная промышленность. 1965г. N: 10. с, 20 - 23.

17. Власко Ю.М. Исследование влияния некоторых параметров и условий движения автопоезда на его Зттравляемость. Дисс. . канд. техн. наук. - М. 1969г. - 145с.

18. Власко Ю.М., Хачатуров A.A. Исследование }Т1равляемости автопоезда. М. : Транспорт. 1970г.-32с.

19. Воднев В,Г,, Наумович А,Ф., На\Лювич Н.Ф. Математический словарь высшей школы. М, : Издательство ЬШИ. 1989г. 528с.

20. Высощсий М.С., Жуков A.B., Кадолко Л.И. и др. Влияние стабилизаторов боковых кренов на поперечнз-то устойчивость и плавность хода автопоездов. /7 Автомобильная промышленность. 1984г. N: 8. с. 17-19.

21. Гинцбург Л.Л, К вопросу об оценке х-ТЕравляемости автомобилей при прямолинейном движении. //

22. Автомобильная промышленность. 1966г. N: 8. с. 14-18.

23. Гинцбург Л.Л. Теория управ.шеМого движения автомобиля относительно заданной траектории. -Дисс. . доктора техн. наук М., 1988г. - 41 Ос.

24. Гинцбург Л.Л., Носеш<ов М.А. Методы оценки }Т1равляемости автомобиля на поворотах. // Автомобильная промышленность. 1971г. N: 2. с. 14-17.

25. ГОСТ 24026 80. Исследовательские испытания. Планирование эксперимента. Термины и определения.

26. Гришкевич А.И. Автомобили, испытания. Ь/1инск: Вышейшая школа. 1991 г, -™ 187с.

27. Гячев Л.В. Динамика машинно тракторных и автомобильных агрегатов. - Ростов: Р1зд. РГУ. 1976г. -192с.

28. Гячев Л.В. Устойчивость движения сельскохозяйственных машин и агрегатов. -Ростов: Изд. РГУ. 1976г. -192с.

29. Динамшса системы дорога шина ~ автомобиль -водитель. Под ред. А.А.Хачатурова. - М, : Машиностроение. 197бг. - 535с.

30. Добрин A.C., Дударев Ю.Д., Топоровский А.И. Исследование устойчивости криволинейного движения автопоезда. В кн. : Конструкции автомобилей. Экспресс - информация. М. : 1976г. -с. 14-18.

31. Добронравов В.В., Никитин H.H. Курс теоретической механики. М. : Высшая школа. 1983г. - 575с.

32. Жуков A.B., Беленький Ю.Ю., Олешко A.M. Исследование горизонтальной поперечной устойчивости двухосных прицепов. // Автомобильная промышленность. 1975г. N: 3 с. 16 -17.

33. ЖАтсоБокий Н.Е. К динамике автомобиля. ~ М. : Мотор. 1923г. № 1 -135с.

34. Закин Я.Х. О причинах возникновения виляния прицепов. // Автомобильная промышленность. 1959г.№11.-с.9-11.

35. Закин Я.Х. Поперечная устойчивость движения прицепов. /7 Автомобильная промышленность, 1 9б0г.М-2 .-с.27-3 1 .

36. Закин Я.Х. Прикладная теория движения автопоездов. -М. : Транспорт. 1967г. 255с.

37. Закин Я.Х., Кадиршаев Т.К., Новокшенов Г.В. Автомобильный поезд и безопасность движения. М. : Транспорт. 1991г. 126с.

38. Иларионов В.А. Эксплуатационные качества автомобиля. М. : Машиностроение. 1966г, - 280с,

39. Кадолко Л.И. Исследоваже влияния параметров подвески двз'хосных прицепов на их устойчивость при некоторых режимах движения. --- Автореферат диссертации на соискание ученой степени канд. техн. на\тс. К1инск: 1978г. - 19с.

40. Колпаков А.П. Исследование поворота автопоездов с >травляемыми и ведущими колесами полуприцепа. Дисс. . канд. техн. на\тс. - М. 1965г.-196с.

41. Кисуленко Б.В. Повышение устойчивости движения прицегшых автопоездов выбором масс их звеньев. Дисс. . канд. техн. наук. - М. МАЬЖ. 1 984г,-1 84с.

42. Клычков П. Д. О крив о линейном движении автопоезда. // Автомобильная промышленность. 1979г. К: 1. с. 15-16.

43. Лавровский Э.В. Пути обеспечения устойчивости против складывания сочленегшого автобуса с задней толкающей секцией. Дисс. . канд. техн. нал'к. - М. ЪШШ. 1995г. - 127с.

44. Литвинов A.C. Управляемость и устойчивость автомобиля. Сборник статей. М. : Машгиз. 1963г. - 128с.

45. Литвинов A.C. Управляемость и устойчивость автомобиля. — М. : Машиностроение. 1971г. -413 с.

46. Литвинов A.C., Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория 3KcrLwaTaHHOHHbix свойств. М. Машиностроение. 1989г. -240с.

47. Лурье М., Сахно В., Файн Л. Активные автобусные поезда. /7 Автомобильный транспорт. 1977г. N: 6.

48. Морозов Б.И. Динамика управляемого движения автомобиля. Дисс. . доктора те:ш. на)А - М., 1973г.-415с.

49. Морозов Б.И., Пчелин И.К., Хачатуров A.A., Шеф А.Л. Исследование виляния одноосного прицепа. -В сб. : Труды НАКШ. М. : Изд. ЯАКШ. 1962г., вып.48. - с. 3-28.

50. Морозов Б.И., Пчелин И.К., Хачатуров A.A., Шеф А.Л. Исследование випяния двухосного прицепа. -В сб. : Труды НА1МИ. М. : Изд. HAIVUT. 1962г., вьш.48. - с. 29 - 40.

51. Новицкий П.В., Туричин A.M. Электрические измерения неэлектрических величин. Л. : Энергия. 1975г. - 576с.

52. ОСТ 37.001.471-88. Управляемость и устойчивость автотранспортных средств. Методы испытаний. -М. : НАМИ. 1988г. 59с.

53. ОСТ 37.001.487-89. Управляемость и устойчивость автомобилей. Общие технические требования. М. :НА.МИ. 1991г. -6с.

54. Певзнер Я.М. Теория устойчивости автомобиля. -М. : Машгиз. 1947г. 156с.

55. Платонов В.Ф. Полноприводные автомобили. М. : Машиностроение. 1989г. - 312с.

56. Прокофьев М.В. Исследование движения специализированного седельного автопоезда. -Дисс. . канд. техн. иа}тс. -М., 1972г. 13бс.

57. РД 37.001.005-86. Управляемость и устойчивость автомобилей. Методы испытаний. Дмитров: цниап ЯАКт. 1986г.

58. РОБИНЗОН МЛ. Исследование криволинейного движения седельного автопоезда. Дисс. . канд. техн. наук. - М., 1974г. - 134с.

59. Самойленко Ю.А. Повышение поперечной горизонтальной устойчивости движения автопоездов. Дисс. . канд. техн. наук. — М., 1983г.-289с.

60. Селифонов В.В., Гирутрсий О.И. Устойчивость автомобиля против заноса и опрокидывания. М. : ММЖ 1991г.-54с.

61. Селифюнов В.В., Лавровский Э.В. Движение сочлененного автобуса с задней толкающей секцией. // Автомобильная промышленность. 1995г. N:3.

62. Типы сочлененных городских автобусов. // АБТОМО6ИЛЬНЬ.1Й транспорт. 1985г. N: 5.

63. Фалькевич Б.С. Теория автомобиля. М. : Машгиз. 1 9бЗг.-239с.

64. Фаробин Я.Е. К вопросу о методике определения оптимальных \тлов поворота управляемых колес четырехосных автомобилей. // Автомобильная промышленность. 1969г. N: 2.

65. Фаробин Я.Е, Теория поворота транспортных машин. М. : Машиностроение. 1970г. - 175с.

66. Фаробин Я,Е., ГЦзтшжов B.C. Оценка эксплуатационных качеств автопоездов для международных перевозок. М. : Транспорт. 1983г. - 200с.

67. Фаробин Я.Е., Овчаров В.А., Кравцева В.А. Теория движения спетщализированного подвижного состава. Воронеж: Изд. Воронежского университета. 1981г. - 160с.

68. Хачатуров A.A., Афанасьев В.Л., Васильев B.C. и др. Расчет эксшту'атационных параметров движенияавтомобиля и автопоезда. М. : Транспорт. 1982г. - 2б4с.

69. Чернов Э.А. Программирование на языке СИ. М. :.А1АДИ. 1993г. -72с.

70. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. М. : Машгиз. 1950г.-344с.

71. Чудаков Е.А. Движение бездифференциальной тележки с эластичными колесами. М. : Изд. АН СССР. 1946г. - 198с.

72. Эллис Д.Р. Управляемость автомобиля. М. : Машиностроение. 1975г. - 216с.

73. Dorion S,, Pickard J. Are anti jackknife devices feasible ? // Automotive Engineering. Vol. 97 N: 11. 1989.

74. Ellis J. R. The ride and bundling of semi trailer articulated vehicles. // Automobile Engineer. 1966. Vol.56 N; 13.

75. Ervm R.D., MacAdam C.C. The dynamik responsee of multiply articulated truck combination to steering input. // SAE Techn. Pap. Ser., 1982. N: 820973.

76. Fancher P.S. The static stability of articulated commercial vehicles. Veh. Sys. Dyn., 1983. Vol.12 N: 1 / 3.

77. Grace G. Taming Texaco's tail v/aggers. Commercial Motor., 1973. N: 7.

78. Goodwin B. Pusher artics lead the way in bus design. Commercial Motor., 1979. N: 55.

79. Goodwin B. Rear engines lead artic bus progress., Automotive Engineer., 1979. N: 6.

80. Nemeth I, Lajosbanyai L. Electronics in the bus industiy. Int. Journal of Vehicle Design. 1990. Vol. 11 N: 4 / 5.

81. Scott D. Electro hydraulics cut jackknife hazard. Automotive Engineering., 1987. Vol. 95 N: 8.

82. Shimomura H,, Haraguchi T. Simulation analysis on the vehicle specifications upon steering characteristics. Int. Journal of Vehicle Design. 1991. Vol. 12 N: 2.1.l

83. Thindra F, Tractor and trailer handling. Automobile Eng., 1965. Vol. 55 N : 2

84. Vlk F. A linear study of the transient and steady turning behaviour of articulated buses. Int. Journal of Vehicfe Design. 1984. Vol. 5 N: 1 / 2.

85. Vlk F. Design trends of articulated buses. Int. Journal of Vehicle Design. 1983. Vol. 4N: 6.

86. Vlk F. Lateral stability of articulated buses. Int. Journal of Vehicle Design. 1988. Vol. 9 N: 1.

87. Zeigler H. Der Einflub von bremsung und Steygung auf Qwerschwingungen von kraftwagen anhangern. Jnd - Arch. 1938. N: 9.

88. Zeigler H. Die Qwerschwingungen von kraftwagen -anhangern. Jnd Arch. 1938. N: 9.

89. Williams D. The mathematical theoiy of the twoweeld trailer with practical rules and devices for preventing snaking. Proseeding the institution of mechanical engineers. Automobile Division., part 5, 1951 1952.- 112 из