автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Пути обеспечения устойчивости против складывания сочленного автобуса с задней толкающей секцией

РГ5 0й

^рСУДЛРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ^ НОп »З^-1 ш ВЫСШЕМУ ОБРАЗОВАНИЮ

МОСКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО И ТРАКТОРНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ

На правах рукописи ЛАВРОВСКИЙ ЭДУАРД ВАЛЕРЬЕВИЧ

УДК 629.113 - 233.2

ПУТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ УСТОЙЧИВОСТИ ПРОТИВ СКЛАДЫВАНИЯ СОЧЛЕНЕННОГО АВТОБУСА С ЗАДНЕЙ ТОЛКАЩЕЙ СЕКЦИЕЙ

Специальность 05.05.03 - Автомобили и тракторы

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Научный руководитель профессор, к.т.н. Селифонов В.В.

Москва 1995

Работа выполнена на кафедре "Автомобили" Московской государственной академии автомобильного и тракторного каши' Построения ( МАМИ )

Научный руководитель - кандидат технических наук, .

профессор Селнфонов В.В.

Официальные оппоненты - Заслуженный деятель науки

и техники РФ, доктор технических наук, профессор Фаробин Я.Е.

кандидат технических наук, старший научный сотрудник Кисуленко Б. В.

Ведущее предприятие АООТ "ЛиАЗ".

Защита соотоится " 6 " декабря 1995 г. в " 18 " час. на заседании специализированного совета К - 063.49.01 по при-, оухдент ученой степени кандидата технических наук Московской государственной академии автомобильного и тракторного машиностроения (МАШ) по адресу: 1Р5023, Москва, В.Семеново-кая ул., 38. -

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московской государственной академии автомобильного и тракторного мавошэстроения (МАМИ).

Ваш отзывы в 2-х экземплярах, заверенные печатью, прост направлять по указанному адресу.

Автореферат разослан " 2 " ноября 1995 г. - •

Ученый оек( гарь' '

специализированного Совета, кандидат технических наук,

доцент Порадков в-м-

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В настоящее время о ростом числен- ' ности населения в крупных городах все острее встает вопроо внутригородских перевозок людей. Особенно это актуально в городах, где нет метро и вся нагрузка ложится на наземный транспорт, основным видом которого является автобус. В России, до недавнего врекени автобусный парк больших городов-состоял в основном из венгерских "Икарусов" и машин Ликино-кого автобусного завода. Однако из-за политических событий конца 80-х начала 90-х годов практически прекратилась под- . тавка венгерских автобусов в Россию, а модель российского автобуса ЛиАЗ-677 значительно устарела. Сейчас встала острая проблема комплектования автобусного падка. Автомашины иностранного производства стоят дорого и покупать их экономически нецелесообразно. А в России, после раздела СССР, на данный момент остался только один завод по производству больших городских автобусов - ЛиАЗ, который выпускает модель одиночного автобуса с задним расположением двигателя ЛиАЗ-5256. Остальные заводы, которые появились в последнее время, в расчет не берутся, так как не могут обеспечить большой выпуск автобусов и в основном занимается сборкой автомашин иностранного производства' по агрегатам. Однако, как показывает

г

практика, одиночные машины не всегда могут обеспечить перевозку пассажиров, особенно на напряженных маршрутах в часы пик. Не случайно поэтому во всем мире используют сочлененные машины, которые в России никогда не производились.

Сочлененные автобусы обычно делают на базе одиночных

моделей. поэтому создание сочлененника на ЛиАЗе возможно 'только с вадним расположением силового агрегата и с толкающей вадней секцией, так как выпуск этой модели не потребует серьезной перестройки технологии и обойдется меньшими затратами и временем, необходимым на процесс от чертежей до серийного производства. В настоящее время созданием такого сочлененного автобуса уже занимаются на.заводе.

• За рубежом уже больше 10-ти лет автобусы с задней тол-• кающей секцией эксплуатируются и зарекомендовали себя с хорошей стороны, так как они позволяют значительно снизить уровень пола, что удобно для пассажиров и снижает центр тяжести, а это приводит к увеличению устойчивости движения автобуса, что особенно актуально при большой 'загрузке автобуса пассажирами. Такие всемирно известные фирмы как MAN. Palmier Benz. Neoplan. Volvo серийно выпускают данные автомашины. "Икарус" также отказался от среднего ведущего моста по вышеизложенным причинам и приступил к серийному выпуску сочлененных автобусов с задней толкающей секцией.

У данного типа автомашин есть одна существенная проблема. которая может возникнуть при движении - это возможность .складывания. Именно этим можно объяснить, что до последнего времени такой тип автомобилей не использовался.

У зарубежных аналогов предусмотрены системы противоск-ладывания, причем при общей схожести конструкций есть одно существенное различие - управление системой. В одном случае используется микропроцессор, в другом - нет. Это говорит о том. Что подход к данной проблеме неоднозначен. Проводимые исследования по этому вопросу фирмами, выпускающими данные

автобусы, нигде не публикуются. Таким образом возникает необходимость исследования данной проблемы.

Целью работы является разработка необходимых рекомендации по созданию системы противоскладывания путем исследования различных режимов движения сочлененного автобуса с задней толкающей секцией.

Методы исследования. В диссертационной работе использованы численные методы математического анализа, математического моделирования, программирования и экспериментальные ме- . тоды.

Научная новизна работы заключается в том, что впервые в' России исследовано движение колесного сочлененного автомобиля с задней толкающей секцией.

- Проведено теоретическое исследование поведения автобуса при различных режимах движения, на основании чегр разработана и оформлена в виде пакета прикладных программ/математическая модель, имитирующая движение' по заданным циклам о возможностью изменения различных факторов, влияющих на движение автобуса. • " ' .

- Обоснована целесообразность и учтена в математической модели установка на автобус гидравлической системы проти-воскладывания.

- Обоснована возможность применения системы противоск-.ладывания без микропроцессора.

Практическая ценность

- Разработанная математическая модель и банк программ для ЭВМ позволяют в короткие сроки проводить анализ устойчивости движения различных компоновок автобуса во время его

разработки без проведения экспериментов.

- разработанная методика, расчета движения сочлененных машин и пакет программ на ЭВМ могут быть использованы для обучения студентов.

Реализация работы: результаты расчетов испольэуются АОТТ "ЛиАЗ" при создании экспериментального образца сочлененного автобуса ЛиАЗ-Э-6220 и разработки перспективного образца ЛиАЗ-6212.

Апробация: основные положения диссертации докладывались ' на научно-технических конференциях "Безопасность движения Автомобиля" и "Динамика автомобиля" в г.Дмитрове в декабре 1993 г. и мае 1995 г.. на научно-технической конференции " Научно-технический прогресс в автомобилестроении " в МАЫИ в мае 1994 г.. статье ''Движение сочлененного автобуса .с задней толкающей секцией" журнала " Автомобильная промышленность". N3. 1996 г.

Публикации. По результатам выполненных исследований опубликовано 4 печатные работы. .

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных выводов, списка литературы, включающего 77 наименований. Диссертация содержит 127 страниц машинописного текста, 39 рисунков и 8 таблиц.

I

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ ...

В первой главе рассмотрены теоретические и экспериментальные исследования, связанные с управляемостью, поперечной и курсовой устойчивостью автопоездов. Проведен анализ мето-

дов моделирования движения различных типов сочлененных машин. методов расчетного определения оценочных показателей управляемости и устойчивости одноосных и обычных прицепов, возможности применения . существующих моделей для автопоездов с задней толкающей секцией.

Исследования по управляемости и устойчивости движения автопоевдов являются обобщением и развитием основных положений теории одиночного автомобиля, разработанных Е.А.Чудако-вым. Н.Е.Жуковским, Я.М.Певзнероы, Б.С.Фалькевичем, А.С;Литвиновым. Я.Е.Фаробиным. Л.Л.Гинцбургоы и другими учеными.

Теоретические исследования устойчивости одноосных н двухосных прицепов с помощью плоской математической модели

проводили такие ученые, как Dletz 0.. Huber L., Ziegler H..

»

Williams D.. Pasla* P., Silbar A.. M. Bcwroier de Carbon. Закин Я.Х.. Морозов Б.И.. Thindra F.. Vlk F. и другие.

В работах Эллиса Д.Р., Фаробина Я.Е.. Асриявца A.A.г Добрина A.C.. Дударева Ю.Д.. Топоровского А.И.. Гячева ¡Л.В.. Селифопова В.В.. Платонова В.Ф.. Аксенова П.В. проведены исследования управляемости и устойчивости движения автопоев-' лов, приведены-показатели, критерии и нормативы этих эксплуатационных свойств, методы расчетного определения оценочных показателей управляемости и устойчивости.

В работах Антонова Д.А.. Гийцбурга Л.Л. разработан комплекс методов полигонных испытаний управляемости автомобиля и приведены предложения по нормированию ряда показателей управляемости.

Анализ выполненных ранее работ показал, что:

- Хорошо изученными являются вопросы собственной устой-

чивостн прицепов и влияния на нее большинства конструктивных факторов: колесной бавы. длины дышла. момента инерции оси, проходящей черев центр масс, жесткости подвески, сочетания коэффициентов сопротивления уводу осей, массы прицепа, передаточного числа привода управляемых колес, зазоров в сцепном устройстве и шарнирах тяг привода, демпфирующих и стабилизирующих моментов в сцепном и поворотном. устройствах. Проведенные исследования позволили.их авторш сделать конкретные рекомендации по рациональному выбору указанных выше конструктивных параметров ив условия обеспечения устойчивости движения автопоездов. В основном, выводы и рекомендации раз-.личных авторов совпадают.

- Совсем не исследовалась устойчивость движения автопоезда с задней толкающей секцией.

• * - Разработанные математические модели достаточно хорошо позволяют прогнозировать показатели устойчивости автопоезда - на стадии проектирования только для классической компоновки автопоезда (автомобиль-тягач спереди) и совсем не годятся для автопоезда с толкающей задней секцией.

- Разработанные математические модели для автопоезда с одноосным прицепом в режиме торможения достаточно точно могут описать и торможение сочлененного автобуса с задней тол-камней секцией.

- Переход от плоской модели к пространственной, учитывающей крен подрессоренной массы и нелинейности шин позволяет повысить точность расчетов на 8-20 процентов.

. Проведенный анализ позволил наметить дальнейшие пути исследования и сформулировать основные вадачи диссертации:

- разработать пространственную динамическую модель движения сочлененного автобуса с гадней толкающей секцией, учитывающую перераспределение по колесам нормальных к опорной поверхности нагрузок, нелинейность зависимости боковой силы от углов увода колес из-за изменения сцепных свойств колес с опорной поверхностью и крен подрессоренных масс, с помощью которой можно было прогнозировать поведение автобуса на стадии проектирования;

- составить программу и провести расчеты на П9ВМ . режимов равномерного движения и разгона с места с открыты полным дросселем;

- оценить точность расчетов теоретического исследования путем проведения испытаний на реальной модели автобуса и сравнения результатов теоретического и экспериментального исследований; -.'.•'•

- оценить устойчивость движения сочлененного автобуса с

i

гадней толкающей секцией и влияние на нее различных коне- . труктивных*и эксплуатационных факторов; ■ ':

- выдача рекомендаций по устранению складывания сочлененного автобуса с задней толкающей секцией.

Вторая глава посвящена аналитическим исследованиям устойчивости сочлененного автобуса против складывания.' Paspa- -.ботаны законы статики криволинейного движения сочлененного автобуса с задней толкающей секцией, на основании чего определены режимы устойчивого и неустойчивого криволинейного движения, в результате сделан вывод о возможности эксплуатации этого типа автобуса в реальных городских условиях.

Рагработанй динамическая пространственная математичес-

кая модель движения автобуса, составленная на основе уравне-*«

ний Лагранжа 2-го рода с обобщенными координатами. За обобщенные координаты были приняты (см.рис.1):

' - координаты точки сцепки X и ¥ по осям ОХ и ОУ; - углы поворота задней и передней секции автобуса 41 и 42 относительно оси ОХ ( положительное значение 41 и 42 принято

/по часовой стрелке).

'! - Рис.1, Схема сих. действующих на автобус. '. Где: • *.А - задний мост; • т.В - средний мост; т.О - передний мост; т.О - центр сцеики тягача и прицепа;

: т.С1 н С2 - центры масс соответственно тягача и прицепа.

»

. Оо - угол поворота управляемых колес; PY1.PY2.PY3 - реакции от боковых сил, действующих соот-

* ветственно на колеса.заднего, среднего и переднего мостов;

гег.гез - силы сопротивления качению колес соответственно на среднем и переднем мостах; . аЗ - расстояние от центра тяжести тягача до заднего моста; 12x1 - касательная реакция на ведущих колесах.

Обобщенные координаты определяются из решения составленных дифференциальных уравнений: .

(бЗКЗр)• 'Х+63-аЗ-з1п(41)ч!-®'«ХНЬр)-81п(ф2)-вр-«2 •

•(С^Ьр)-«зз(42)-СЗ-а341;соз(*1)+1гх1-сози1)-КВ1-з1п(|1); ;

•51-РГ2-соз(*2)-Кв2-в2-з1п(+2)-РГЗ-соз(»н+2)-Квз-вз-з1п(С1сн ++2)

- 2 •

«зз+бр)• "?+ез-аЗ*сози1) (схньр) -«а (+2) 42-<зз-аз-*1\

.2 " ' ■ ! : •з1п(*1)-6р•+2• (СО+Ьр)•Э1п(ОО+Ьр)-Цх1• бДп(+1)-Кб!•соб(+1)*

•01+РГЙ•Б1п(+2)-Кбг•вг•сое(+2)+РГ3•б1п(00+^2)-К8э•вз•

•соз(0о+*2) '

(Лс1+03-а32) •+1+03- аЗ • СэШ ) •' Х+соб (+1)) •' *-КВ1 • 81 • АЬ1

•о • •

; (^2+ор-(со+ьр) ) (со+ьр) -этс+г) ссо+ьр) • .

: • сое (+2) «КЙ2 • • 00*К5з • 83 • сое (Оо) • (АШ+00) 3 • в1п (Оо) • САШ+

- • •

+00)

Где: • •

(33, вр - вес задней и передней секций автобуса;

bp - расстояние от среднего поста до центра тяжести передней 'секции автобуса:

ALO -.расстояние от среднего до переднего моста; ALI - расстояние от заднего моста до точки сцепки (т.О); СО - расстояние от точки сцепки до среднего моста; Jcl,Jc2 - моменты инерции гадней и передней секций автобуса; В1.вг.вз - углы'увода задней. средней й передней осей автобуса;

KO1.K62.K63 ~ эквивалентные коэффициенты сопротивления уводу вадней. средней и передней осей автобуса. .

■i Углы увода осей определяются по следующим формулам (СМ.рис.2):

Vyi ÍI-ALI-cosC+I) V Y

öl - +1 + ---+1 +-

VXi

Я + ♦l-ALl-sin(+l)

Vy2 V-i2-C0-cos(+2)

®2 " +2 + — - +2 + -

YxE

ÍC - 42'CO-sin(42) ; "

Vy3 Y-42'(OOfALO)'COSU2)

Ö3-0W-+2+—- Qo + 42 + —-

Vx3

X - *2'(ALO+CO)sln(42) .

Система'дифференциальных уравнений представляется в матричном виде и решается методом Гаусса. Задаются начальные вначення X.Y.41.42 и их первых производных, в результате чего получаем tía каждом заданном интервале времени dt значения вторых производных обобщенных координат. По формулам Эйлера пересчитывают«» новые значения X.Y.41.42. г

Há основании выведенных дифференциальных уравнений не-

установившегося криволинейного движения сочлененного автобуса с задней толкающей секцией составлена программа расчета на ПЗЕМ. Исходные данные брались с реального автобуса Ли-. _ АЗ-Э-6220.

На основании полученной программы расчета были проведены теоретические исследования движения сочлененного автобуса с задней толкающей секцией ЛиАЗ-Э-6220 при заданном синусоидальном законе поворота управлявши колес. В результате чего получена амплитудно-частотная характеристика для данного автобуса. показанная на рис.3. Автобус рассматривался в снаряженном состоянии и при полной загрузке пассажирами. Данная характеристика построена для наиболее опасных с точки грения складывания скоростей движения автобуса - У-40-60 км/ч (коэффициент сцепления ф-0.8).

V?!

/

Рис.2. Схема для расчета углов увода.

Кроме этого в диссертации приведены значения различных эксплуатационных параметров автобуса при различных режимах движения.

W-

• .asti-

А ,

■ 6J5-

\ È8-ы -

8 0.1 92 0.S QA 0.9 0.8 0.7 0.1 0J 1.0. ■ t-*

Рис.3. Амплитудно-частотная характеристика неустановившегося криволинейного движения автобуса ЛиАЗ-86220. ; где:

' i' - полная вагрузка пассажирами; V-40 ш/ч;

2 - полная вагрувка пассажирами, V-60 км/ч;; -

3 - снаряженное состояние, V-40 км/ч; .4 - снаряженное состояние. V-60 км/ч;

А - отношение амплитуды поворота рулевого колеса к амплитуде угла складывания сочлененного автобуса;

Г - частота колебаний поворота рулевого колеса.

В конце главы приведены выводы по результатам исследования неустановившегося криволинейного движения.

В третьей главе наложены результаты экспериментальных ^следований криволинейного движения сочлененного автобуса с (вдней толкающей секцией. Исследования проводились на экспо-капитальном образце ЛиАЗ-Э-6220 в г.Ликино-Дулево. На рис.4 оказан комплекс регистрирующей аппаратуры, разработанный на афедре "АвтоиоОили" мдщ, который быа установлен на автобу-е.

Рис.4.Схема свя8И блоков регистрирующей аппаратуры.

Иэ-ва невозможности точного повторения водителем эадан-эго вагона поворота рулевого колеса, сравнение теоретичес-IX н экспериментальных исследований проводилось следующим )рааом:

- обработка осциллограммы поворота рулевого колеса;

- ввод в программу расчета на ПЭВМ полученнрго-закона

поворота руля водителей; .

- сравнение теоретически и экспериментально йолученнь значений угловых скоростей и угла складывания секций автобу са.

На рис.5.6.7 приведены графики вначения угловых скорос тей и угла складывания секций, при скорости движения У-с км/час. где сплошной линией показаны экспериментальные зго чения. а прерывистой - полученные в результате расчета I ПЗШ.

1В

4

Тг

ьн

•

-г

•4

•6

-в -10

■ 1 г 3 4 В в 7 ■ 1.-11 К с 13 ' т—*

Рис.5.Зависимость угловой скорости задней секции от времен В данной главе приводится описание используемых датч ков. их тарировочные кривые, подготовка измерительной апл ратуры к работе.обработка результатов измерений, определен погрешности измерения, сделан вывод о достаточно точном со падении результатов теоретических и экспериментальных иссл

О 1 2 Э 4 5 С / 9 9 13 11 с 13 Т —»

ис.6.Зависимость угловой скорости передней секции от времени.

т—>

Рис.7.Зависимость угла складывания секций от времени.

дованнй. что наглядно демонстрируют рис.5-7.

Четвертая глава посвящена выбору и расчету системы про тивосшадывания, эффективности ее работы. • На рис.8 показан

' схема рассчитываемого гидравлического демпфера:

Рис.8. Схема гидравлического демпфера.

• * 1

1 - расширительный бачок;

2 - волотник;

3 - обратный клапан;

4 - гидроцилиндр;

Б|- предохранительный клапан; 6 - гидронасос.

На рис. 9 и 10 приведены схемы работы гйдроцилиндров:

♦1>*2

Рис.9. Схема работы гндрощипшдров (Вид А). Где:

т.В.С.Е.К - точки крепления гидРоцилнндров;

F11 - сила сопротивления 1-го гидроцилиндра;

BIO - угол между осью абцисс и продольной осью первого

гидроцилиндра; 011 - угол между передней и задней секцией автобуса.

BIO- arcsln((|YB-Yk|)/Derl) ' '

Fll-F12-RK-Sh . где:

Pg - давление жидкости в цилиндре;

*- плоцадь пориня.

Рис. 10. Схема работ гкдроцилиндров при «1<?е,(Вих В).

Где: •

И 2 - сила сопротивления 2-го гидроцилиндра;

В20 - угол между рсью айцисс и продельной осью 2-г<

гидрошшшдра. В20- агсз1п((|Ус-Уе|/0в2) Р12-п1-Рг-а1 Где:

Yc.Ye.Yb.Yk - координаты точек крепления гидроци

линдров по оси ОУ; ОД.ДО - длины гидроцилиндров, выраженные чере

обобщенные координаты..

Выразим момент сопротивления складываю® секций, создаваемый гидроцилиндраын:

M1-F11•е2•cos|Q11+B10| M2-F12•е2•cos|Q11-B20|

Значение момента сопротивления добавляется в дифференциальные уравнения криволинейного движения,при втем учитывается, что действие момента от работы первого цилиндра отрицательно для поворота задней секции и положительно для передней, а действие момента от работы второго цилиндра отрицательно. для поворота передней секции и положительно для задней."

Ив формулы расхода жидкости определен диаметр золотника: ...

/ i-Vi-Un-

4др - к-!—

v-:*' J 2*Р(г Р*

Где: Vff - скорость движения пореня гидроцилиндра;

рж - плотность жидкости, □осле введения в программу расчета на ПЗЕМ изменений,, связанных о постановкой гидроцилиндров, проанализировано их действие на движение бочлененного автобуса о задней толкающей секцией. »

. На рис.11.. показана .схема расположений секций автобуса при равномерном движении при'скорости V-60 км/чао о установкой гидроцилиндров а без них. Движение рассматривается на

мокром асфальте с коэффициентом сцепления 0.5. Закон поворо та управляемых колес 0о-8.0-б1п(3.1415926-1).

1 г 3 <1

5 в г ■ч

\ 10 ""г* 111 11 2»*— —^ V

/ 13 ф ^ 15

Рис.11.. Схема движения сочлененного автобуса.

Где: ---- с установкой гидроцилиндров;

• - без гидроцилиндров; - - управляемые передние колеса.

Проведенные исследования базировались на. условии по; держания в гидросистеме постоянного, оптимального для рабо' давления Р-70атм. На рис.12. показана зависимость диамет| золотника от угловой скорости складывания секций, как осно; ной причины, влияющей на величину давления. Данная вавис

кость представлена для гидроцилищров с диаметром поршня 7 см. При постановке других гидроцилиндров данная зависимость может быть пересчитана по формуле диаметра эолотника.

•

•

1

/1 Г

/

/ •

/

!

0.5 1.0 1.5- 2.9 3.0 3.5 4.0 45 5.0 5.5 6.0 6.5 гр^с 7.5

' Рис.12. Зависимость диаметра дросселя от угловой скорости складывания секций.

На основании проведенных исследований приводится ряд следующих предложений по устранению угрозы складывания:

1. Установка постоянного диаметра эолотника. с1др-0.1 мм. • » ♦

2. Установка концевого датчика, срабатывающего при угле складывания секций автобуса 45 градусов и предотвращающего черев вспомогательное устройство дальнейвее увеличение угла

поворота управляемых колес, а также уменьшающий подачу toi лива в систему питания. При достижении угла складывания cei ций 40 градусов ограничения снимаются. Ограничения, налага щиеся включением датчика, может снять и водитель с помопц кнопки на приборной доске, например, при выполнении манев] разворота на площадке.

3. Измерение боковых скоростей секций автобуса, поз» ляющёе в начале бокового скольжения осей относительно дора ного полотна ввести ограничения на поворот управляемых кол> и скорость движения, как указано выше.

4. Установка жесткого ограничителя на поворотном круг не допускающего складывания секций на величину более 47 гр. дусов с целью избежания выламывания опор гидроцилиндров.

Разработанная методика расчета'криволинейного движен сочлененного автобуса с задней толкающей секцией, и пак программ переданы в УКЭР АООТ "ЛиАЗ" для проведения расчет узла сочленения.на создаваемом автобусе ЛиАЗ-6212.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

1. Движение без складывания сочлененного автобуса Задней толкующей секцией без установки гидроцилиндров во можно в большинстве случаях, но не при всех режимах движ юга.

2. На криволинейное движение сочлененного автобуса вл яют следующие основные факторы:

- скорость движения;

- коэффициент сцепления колес, с дорожным покрытием;

- угловая скорЬстъ поворота управляемых колес;

- компановка автобуса, размещение пассажиров по салопу.

3. Установка на автобус гидравлического демпфера предотвращает динамическую неустойчивость движения на всех режимах. кроме отдельных видов поворота.

4. Требуется установка на автобус жесткого ограничителя на поворотном круге и концевых датчиков с целью введения ограничений на скорость движения и угловую скорость поворота управляемых колес на отдельных режимах движения с целью предотвращения складывания автобуса и потери им управляемости.

5. Возможно предотвращение складывания в большинстве режимов движения при установке золотника с постоянным сечением. .

Основное содержание диссертационной работы изложено в трудах:

1.Селифонов В.В.. Лавровский Э.В. Динамика криволинейного движения сочлененного автобуса с задней толкающей секцией. - В сб.: Тезисы докладов научно-технической конференции " Научно-технический прогресс в автомобилестроении". - М.. МАШ. 1994. - с.4.

2.Селифонов В.В.. Лавровский Э.В. Движение сочлененно--го автобуса с задней толкающей секцией. - В сб.: Те1 зисы докладов научно-технической конференции " Безопасность движения автомобиля". - Дмитров. Ценральный автополигон, 1993.-

3.Селифонов В.В.. Лавровский. Э.В. Динамика поворота сочлененного автобуса с задней толкающей секцией. -

В сб.: Тезисы докладов научно-технической конференции " Динамика автомобиля". - Дмитров. , Центральный автополигон. 1895.

¿.Селифояов В.В., Лавровский Э.В. Движение сочлененного автобуса с вадней толкаоцей секцией. / Автомобильная промьшенность. .1995. N3.

Лавровский Здуард Валерьевич

"Пути обеспечения устойчивости против складывания сочлененного автобуса с задней толкающей секцией".

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук.

Подписано-в печать .10.95. Заказ Тираж 85 экз. Формат 30x42/4. •Бумага типографская. Бесплатно.

Ротапринт МГААТМ. Москва. Б.Семеновская.38.