автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Снижение бокового воздействия подвижного состава на путь применением комбинированной лубрикации рельсов

На правах рукописи

ПАНИН Юрий Алекпшович

СНИЖЕНИЕ БОКОВОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ПУТЬ ПРИМЕНЕНИЕМ КОМБИНИРОВАННОЙ ЛУБШКАЦИИ РЕЛЬСОВ

Специальность 05.22.07 - Подвижной состав железных дорог,

тяга поездов и электрификация

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2005

Работа выполнена во Всероссийском научно-исследовательском и конструкторско-технологическом институте подвижного состава (ФГУП ВНИКТИ МПС России)

Научный руководитель доктор технических наук

Коссов B.C.

Официальные оппоненты: доктор технических наук,

Левинзон М.А. i

кандидат технических наук

доцент Симонов В.А. (

I

Ведущая организация - Петербургский государственный университет

путей сообщения (ПГУПС)

Защита диссертации состоится 2-1 сккреАН 2006 года в^.ОО часов на заседании диссертационного совета Д218.005.01 при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, 15, ауд.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан ^ марта 2006 г.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный гербовой печатью, просим направлять в адрес Диссертационного совета университета.

Ученый секретарь /

диссертационного Совета

доктор технических наук, профессор Г.И. Петров

2006 А

Общая характеристика работы

Актуальность проблемы. В настоящее время исследования в области снижения бокового воздействия на путь подвижного состава остаются наиболее востребованными железнодорожным транспортом. Актуальность проблемы определяется безопасностью движения и большими эксплуатационными расходами, связанными с износом рельсов и колес подвижного состава, а также с высокими энергетическими затратами на преодоление фрикционного сопротивления в кривых, которые являются прямыми производными от бокового воздействия подвижного состава на путь.

Вопросы ресурсосбережения в связи с ростом цен на энергоносители, рельсы и колесные пары, трудозатраты на замену рельсов и переточку колес, а также в немалой степени безопасность движения приобретают особую остроту (на нужды железнодорожного транспорта в России ежегодно расходуется 10... 12% топливно-энергетических ресурсов, более 1/3 расходуемой железнодорожным транспортом энергии тратится на преодоление трения). Для решения, возникших в связи с этим вопросов, необходимы исследования в области снижения бокового воздействия на путь подвижного состава.

Одним из эффективных направлений в рамках комплексной программы по ресурсосбережению является разработка технологии комбинированной луб-рикации рельсов. Рассматриваемая работа является развитием системного подхода к научным исследованиям в рамках «Стратегической программы обеспечения устойчивого взаимодействия в системе «колесо-рельс» ОАО «Российские железные дороги».

Цель и задачи диссертационной работы. Автор формулирует и защищает цели и задачи в следующей постановке.

Целью работы является разработка рекомендаций и технических решений по снижению бокового воздействия подвижного состава на путь.

Для достижения поставленной цели автор ставит и решает следующие задачи:

- разработка математической модели «локомотив-путь» для исследования бокового воздействия на путь при различном трибологическом состоянии рельсов;

- теоретические и экспериментальные исследования влияния комбинированной лубрикации рельсов на снижение бокового воздействия подвижного состава на путь;

- разработка методики ускоренного эксперимента по определению износостойкости смазочных покрытий;

- разработка и внедрение технологии комбинированной лубрикации рельсов.

Общая методика исследований.

Теоретические исследования динамики подвижного состава с различным трибологическим состоянием контактных поверхностей головок рельсов проводились методами компьютерного моделирования с помощью специализированного программного комплекса «Универсальный механизм».

Достоверность результатов теоретических исследований подтверждена результатами ходовых динамических и по воздействию на путь подвижного состава испытаний при различном трибологическом состоянии контактных поверхностей головок рельсов.

Научная новизна полученных результатов состоит в следующих положениях:

- разработана математическая модель нелинейных пространственных колебаний системы «локомотив-путь» с учетом различного трибологического состояния рельсов;

- сформулированы и научно обоснованы принципы снижения бокового воздействия подвижного состава на путь за счет различного трибологического состояния контактных поверхностей головок рельсов;

- получены зависимости снижения боковых сил в кривых от трибологического состояния контактных поверхностей головок рельсов;

- установлен диапазон рациональных значений коэффициентов трения поверхностей обеих рельсовых нитей в кривых участках пути по критериям снижения бокового воздействия на путь подвижного состава.

- разработана методика ускоренных испытаний по оценке ресурса рельсовых покрытий и, на уровне изобретения, универсальное техническое средство контроля трибологических свойств поверхностей рельсов произвольного профиля;

- разработана, на уровне изобретения конструкция рельсосмазывателя на базе локомотива и вагона для работы в составе поезда с применением технологии комбинированной лубрикации.

Практическая ценность и внедрение.

- применяемая в КБ и НИИ математическая модель для теоретического исследования бокового воздействия на путь экипажа шестиосного локомотива;

- технология комбинированной лубрикации рельсов;

- технические средства для реализации технологии комбинированной лубрикации рельсов - рельсосмазыватели на базе локомотива и вагона для работы в составе поезда;

- технические средства контроля трибологических свойств рельсов;

- смазочные покрытия для комбинированной лубрикации рельсов.

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались

на:

- Всероссийской научно-практической конференции «Совершенствование подвижного состава и его обслуживание» (ПГУПС, С.-Петербург, 1999г.);

- 3-й научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» (МИИТ, г. Москва, 2000г.);

- XI международной конференции «Проблемы механики железнодорожного транспорта» (Украина, г. Днепропетровск, 2004г.);

- XV международной научно - технической конференции «Проблемы Развития рельсового транспорта» (Украина, г.Алушта, 2005г.);

- Научно - Техническом Совете ВНИКТИ, 2005г.

Диссертационная работа доложена на расширенном научном семинаре кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» (МИИТ г. Москва, 2005г.).

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 8 печатных работ.

Структура и объем работы. Диссертация включает в себя общую характеристику работы, пять глав основного текста, заключение и список литературы (114 наименований).

Объем работы составляет 172 страницы, включая 42 рисунка, 27 таблиц, 11 страниц списка литературы и 9 страниц приложения.

Основное содержание работы

В первой главе дан анализ современного состояния исследований взаимодействия подвижного состава и пути, тенденции развития технических решений в области лубрикации рельсов и контроля трибологического состояния контактных поверхностей головок рельсов.

Большой вклад в развитие науки взаимодействия подвижного состава и пути внесли ученые В.Г. Альбрехт, С.М. Андриевский, П.С. Анисимов, Е.П. Блохин, Л.И. Бартенева, В.M. Богданов, И.В. Бирюков, А.И. Беляев, Ю.П. Бо-роненко, Г.П. Бурчак, М.Ф. Вериго, C.B. Вершинский, A.A. Воробьев, Л.О. Грачева, И.Г. Горячева, С.М. Голубятников, А.Л. Голубенко, M .П. Гребенюк, В.Н. Данилов, В.Д. Данович, Ю.В. Демин, Л.К. Добрынин, A.C. Евстратов, В.М. Ермаков, О.П. Ершков, С.М. Захаров, В.Н. Иванов, И.П. Исаев, В.Н. Каш-ников, В.Б. Каменский, B.C. Коссов, К.П. Королев, Е.П. Корольков, H.A. Ковалев, А.Я. Коган, А.И. Кокорев, Ю.В. Колесин, В.Н. Котуранов, A.A. Камаев, В.А. Камаев, М.Л. Коротенко, Н.И. Карпущенко, С.М. Куценко, В.А. Лазарян, М.А. Левинзон, А.Л. Лисицин, В.Б. Медель, Л.П. Мелентьев, Г.С. Михапьчен-ко, Б.Д. Никифоров, H.A. Панькин, В.О. Певзнер, Г.И. Петров, В.А. Пузанов, H.A. Радченко, Ю.С. Ромен, А.Н. Савоськин, Г.В. Самме, М.М. Соколов, Т.А. Тибилов, В.П. Ткаченко, В.Ф. Ушкалов, В Д. Хусидов, A.A. Хохлов, В.И. Филиппов, М.А. Фришман, Г.М. Шахунянц, В.Н. Шестаков, И.И. Челноков, Ю.М. Черкашин, H.A. Шашков, В.В. Шаповалов, Е.А. Шур, В.Я. Шульга, В.Ф. Яковлев. А также такие известные зарубежные ученые, как И. Капкер, В. Кик, О. Креттек, В. Гарг, Р. Жоли, Г. Захс, Ф. Фредерих и другие.

Отраслевая и академические науки всегда держали в центре внимания проблемы воздействия подвижного состава на путь и проблемы, связанные с износом колес и рельсов. Решением этих проблем успешно занимались и занимаются ученые и специалисты Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), Всероссийского научно-исследовательского и конструкторско-технологического института подвижного состава (ВНИКТИ), Всероссийского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института электровозостроения (ВЭлНИИ), Московского (МИИТ), Санкт-Петербургского (ПГУПС), Ростовского (РИИЖТ), Сибирского (НИИЖТ), Омского (ОМИИТ) государственных университетов путей сообщения, Брянского государственного технического университета (БГТУ), Института проблем механики РАН и ряда других организаций.

Анализ показал принципиальные направления исследований - создание новых компьютерных моделей взаимодействия подвижного состава и пути для определения рациональных значений коэффициентов трения на контактных поверхностях головок рельсов, расширение теории динамического вписывания с учетом различного трибологнческого состояния рельсов для определения боковых сил в контакте колес с рельсами, и способы их снижения.

Также в главе 1 выполнен сравнительный анализ исследований влияния , трибологнческого состояния рельсов на снижение бокового воздействия на

путь подвижного состава, который показывает следующее:

1. Лубрикация рельсов эффективно снижает износ гребней колес и рель-► сов, позволяет снизить расход энергии на тягу поездов и увеличить срок службы колес и рельсов.

2. Совершенствуется технология лубрикации рельсов и гребней колес локомотивов с разработкой и испытаниями новых видов смазочного материала.

3. За рубежом ведутся исследования по технологии комбинированной лубрикации рельсов.

4. Актуальны исследования по применению комбинированного смазывания рельсов в кривых с целью снижения бокового воздействия подвижного состава на путь.

Вторая глава посвящена разработке и обоснованию обобщенной математической модели «экипаж - тяговый привод - путь». Расчетная схема локомотива и действие сил в системе показаны на рис 1,2. Модель описывается 78 нелинейными дифференциальными уравнениями с учетом нелинейностей упруго-диссипативных характеристик.

Особенностями математической модели являются: учет нелинейностей уп-ругодиссипативных характеристик, зазоров, преднатягов, фрикционных связей с сухим трением, учет забегания точки контакта гребня колеса и рельса; колесная пара рассматривается с упругой на кручение осью; моделирование различных коэффициентов трения обоих рельсов по кругам катания и боковым поверхностям. Комплексно учитываются практически все имеющиеся на локомотиве нелинейные связи: трение в буксовых подшипниках, зазоры в шкворневом узле, в связях кузова с тележками, в зубчатом зацеплении, фрикционное демпфирование, сухое трение и преднатяг в подвеске тягового двигателя, силы упругого скольжения колес в зависимости от трибологнческого состояния рельсов.

г.

Рис 1 Расчетная схема тепловоза Численное моделирование движения экипажа шестиосного тепловоза осуществлялось с помощью специализированного программного комплекса «Универсальный механизм». Программный комплекс позволяет получить различные показатели динамических качеств экипажа и выполнять их статистическую обработку. Имеется возможность в процессе работы программы визуализировать силы и моменты, действующие в элементах конструкции, в пространственном представлении.

Рис.2 Схема действия сил в системе «колесная пара - путь»

Исследование взаимодействия грузового вагона и пути проводились на математической модели, разработанной под руководством профессора Д.Ю. Погорелова (БГТУ) и д.т.н. B.C. Коссова (ВНИКТИ). Представлены результаты компьютерного моделирования движения экипажей шестиосного тепловоза и четырехосного грузового вагона с различным трибологическим состоянием контактных поверхностей головок рельсов. Рассмотрены три варианта триболо-гического состояния системы «колесо - рельс». Моделировалось движение шестиосного локомотива в режиме выбега и тяги и движение четырехосного вагона в кривой R=300m.

Вариант 1 - коэффициент трения скольжения в возможных точках контакта колесной пары с рельсами (рассматривается двухточечный контакт колеса с рельсом) одинаков и равен 0,25 (исходный вариант).

Вариант 2 - коэффициент трения скольжения в контакте между гребнем левого (по ходу движения) колеса с боковой поверхностью наружного рельса равен 0,06 (смазывание гребня или рельса), в остальных точках контакта - 0,25.

Вариант 3 - коэффициент трения скольжения гребня левого колеса по боковой поверхности наружного рельса равен 0,06, на поверхности катания пра-

вого колеса по внутреннему рельсу равен 0,18, в остальных точках контакта -0,25.

В результате проведенного компьютерного моделирования движения шестиосного тепловоза в кривой Я=300м получены следующие выводы:

1 Режим выбега, колеса конические. Рамные силы во всех трех вариантах трибологического состояния практически не меняются (рис. 3), так как природа рамных сил связана с силами инерции обрессоренных масс. Наблюдается лишь их незначительный рост в варианте 2 -на 5-7 %. Боковые и направляющие силы также несколько возрастают в варианте 2 против исходного варианта (на 5 %), а при смазывании еще и поверхности катания внутреннего рельса (вариант 3) они снижаются в 1,5-2 раза, в зависимости от скорости движения, так как уменьшается поперечная составляющая сил трения внутреннего колеса.

2 Режим тяги, колеса конические.

Рамные силы Ур. боковые силы Кб, направляющие силы Ун в режиме тяги сохраняют тенденцию изменения, как и в режиме выбега. Вариант 2 практически не изменяет эти показатели против варианта 1. А в варианте 3 боковые силы и направляющие силы снижаются - в 4—5 раз при V = 30 км/ч и в 1,3-1,5 раза при V - 70 км'ч. Распределение продольных и поперечных сил крипа по колесам передней тележки и сил трения в точках контакта гребней колес с рельсами приведены на рис. 4.

Из рис. 4 видно, что при смазывании боковой поверхности наружного рельса (вариант 2) значительно (в 3 раза) уменьшаются продольные силы трения на гребнях набегающих на этот рельс колес и одновременно в 2 раза возрастают продольные силы крипа, набегающего колеса первой колесной пары, так как сила тяги в основном реализуется на поверхностях катания этого колеса.

Поперечные силы крипа на колесах движущихся по наружному рельсу изменяются незначительно до 9%. При смазывании дополнительно поверхности катания внутреннего рельса (вариант 3) происходит в 2,5 раза суммарное по двум колесам уменьшение поперечных сил крипа на набегающей колесной паре, в 8 раз силы трения на гребне набегающего колеса. Одновременно происходит перераспределение продольных сил крипа, на первой колесной паре - увеличение продольных сил крипа на колесах, движущихся по наружному рельсу в 4 раза и уменьшение сил продольного крипа на колесах, движущихся по внутреннему рельсу в 1,5 раза.

Зависимость рамных Ур, боковых Уб и направляющих сил Ун от трибологического состояния рельсов в кривой 11=300 м. Профиль конический

Режим выбега Режим тяги

Ур11,кН 80 40

Ур11,кН 80 40

0 20 40 60

0 20 40 60

0 20 40 60 у,км/ч

0 20 40 60 у>км/ч

20 40 60 у>км/ч

0 20 40 60 у- км/ч

-вариант 1 - рельсы не смазаны;

— вариант 2 - смазана боковая поверхность головки

наружного рельса; • - • вариант 3 - смазана боковая поверхность головки наружного рельса и поверхность катания внутреннего

Рис 3

Вариант I ,9,6 20,5 1 7,0 1 17,5 ^6.6

3-« ось 2-я ось 7,9 1-Я ОСЬ 13,0 >г

| , 34,0 , но Вариант 2 ^2,0 1 1 21,3 , 27,6 ' 20,9 ^ Ю,1 26,6 19,3 1_*.И7

3-я ось 2-я ось 1-я ось Ж 4,3 V

1 ' 33. ' '6.5 » 23. '26. . 19. '23.

Вариант 3

3-« ось

23.5

3,1

2-я ось

13.5

24,0

I I ",6 4,2

1 , 13,0 1 И,6

-ЧГ—1

■,б

1-«

ось V

~%,9

Рис 4. Распределение сил продольного и поперечного крипа и сил трения в точках контакта гребней колес с рельсами первой тележ-

Таким образом, появляется момент, отворачивающий колесные пары и тележку в целом от наружного рельса в кривой.

Смазывание поверхности катания внутреннего рельса по варианту 3 в 4 раза уменьшает момент сопротивления повороту тележки в кривой Я=300м по сравнению с вариантом 1.

Смазывание поверхности катания рельсов приводит к снижению коэффициента трения и сцепления колес с рельсами. Возникает вопрос, как это повлияет на тяговые качества локомотива. Для этого определим силу тяги, реализуемую каждой колесной парой и локомотивом в целом для двух вариантов (1 и 3) трибологического состояния рельсов. Сила тяги каждой колесной пары определяется как сумма продольных сил крипа и силы трения на гребне набегающего на рельс колеса. Результаты этих расчетов при скорости 30 км/ч приведены в табл.1.

Таблица I

Сила тяги по осям тепловоза, кН

Номер ва- Колесная пара Сила тяги на ло-

рианта 1 2 3 4 5 6 комотив

1 35,4 36,2 36,1 34,5 35,0 36,4 213,5

3 35,1 35,6 38,7 35,3 35,7 36,4 216,8

Как видно из табл.1, в варианте 3 получена даже несколько большая сила тяги, чем для исходного варианта. Это можно объяснить тем, что при не смазанных рельсах часть силы тяги расходуется на преодоление большего сопротивления движению локомотива в кривой.

Определим по полученным данным продольных и поперечных сил крипа суммарные по колесам силы крипа, которые являются векторной суммой двух этих составляющих, и сравним их с силами трения скольжения для соответствующих колес.

В табл. 2 и табл. 3 приведены продольная и поперечная силы крипа, суммарная сила крипа, фактические нормальные нагрузки в точках контакта колес с рельсами по поверхности катания и сила трения скольжения в кривой Я = 300 м, V = 30 км/ч. Суммарная сила крипа определялась как корень сумма квадратов векторов продольного и поперечного крипа.

Таблица 2

Расчетные силы в контакте колес с рельсами для варианта I (сухие рельсы /=0,3)

режим тяги, v = 30 км/ч в кН

№ колеса ПРК ППК Векторная сумма сил крипа Нормальная нагрузка Сила трения

11 6,6 17,5 18,70 64,5 19,35

12 15,8 26,6 30,94 104,6 31,38

21 7,0 20,5 21,66 79,6 23,88

22 21,3 27,6 34,86 123,7 37,11

31 2,1 9,6 9,82 96,4 28,92

32 34,0 5,6 34,46 127,6 38,28

41 7,0 20,2 21,38 72,1 21,63

42 17,4 29,5 34,25 119,3 35,79

51 6,0 22,6 23,38 88,9 26,67

52 21,1 26,8 34,11 125,4 37,62

61 6,6 -2,6 7,09 115 34,5

62 29,8 -1,0 29,80 110,5 33,15

Таблица 3

Расчетные силы в контакте колес с рельсами для варианта 3 (смазанные рельсы, / = 0,18 для внутренних колес) в кН

№ колеса ПРК ппк Суммарная сила крипа Нормальная нагрузка Сила трения

11 23,6 13,8 26,94 91,0 27,3

12 9,9 4,8 11,00 110,4 11,04

21 24,0 13,5 27,54 96,0 28,8

22 11,6 4,2 12,24 122,1 12,21

31 23,5 1,2 23,53 100,6 30,2

32 12,1 0,21 12,10 122,6 12,26

41 23,8 14,8 28,03 94,3 28,29

42 11,5 4,9 12,50 125,9 12,95

51 21,4 8,5 23,33 99,6 29,88

52 12,3 1,6 12,40 115,7 11,57

61 23,1 -23,6 33,02 123,1 36,93

62 9,1 -3,6 9,78 99,0 9,9

Из сопоставления данных табл. 2 и табл. 3 видно, что на несмазанных рельсах большая часть силы тяги в кривой реализуется колесами, движущимися по внутреннему рельсу, при этом разница сил тяги по колесам весьма существенная. На смазанных рельсах большая часть силы тяги реализуется колесами, движущимися по наружному рельсу кривой, разница в продольных силах крипа для набегающих и сбегающих колес меньше.

Из сопоставления суммарных сил крипа и сил трения скольжения соответствующих колесных пар следует, что запас по трению (разница между этими силами) при несмазанных рельсах больше, чем при смазанных, за исключением набегающего колеса первой оси, которое сильно разгружено в точке контакта поверхностей качения колеса и рельса. И в том, и в другом случае первая колесная пара является лимитирующей по силе тяги.

Колеса по смазанной поверхности внутреннего рельса реализуют силу тяги на пределе по сцеплению, однако на колесах, которые катятся по наружному рельсу, имеется запас по сцеплению, поэтому не наблюдается срыва колесных пар (боксования). Отметим еще одну особенность для экипажа, движущегося по смазанным рельсам. Если проанализировать нормальные силы Л^ для варианта 1 в точках контакта колес с рельсами, то видно, что эти силы меньше, чем для варианта 3. Сумма всех нормальных сил для варианта 1 равна ^N1 = 1227,6 кН, а для варианта 3 - Е/У, = 1300,3 кН. Отсюда следует, что значительная

часть вертикальной нагрузки ¿АО = 770 кН при несмазанных рельсах передается через гребни набегающих колес из-за действия большей направляющей силы. Так, разница в направляющих силах левого набегающего колеса первой колесной пары для вариантов 1 и 3 составляет 49,8 кН.

3. Режим тяги, колеса с профилем ДМетИ. Близкие по значению получены результаты компьютерного моделирования для режима тяги с колесами профиля ДМетИ.

В результате проведенного компьютерного моделирования движения четырехосного вагона в кривой Л=300м получены следующие выводы:

1. Наиболее эффективным вариантом смазывания рельсов в кривых участках пути является смазывание боковой поверхности наружного рельса и поверхности катания внутреннего. При снижении коэффициента трения на поверхности катания внутреннего рельса с расчетного значения 0,25 до 0,18 такой вариант смазывания позволяет снизить фактор износа колес и рельсов и боковое воздействие на путь в кривых участках пути на 36% для грузового вагона.

2. Смазывание поверхности катания внутреннего рельса существенно влияет на величину коэффициента безопасности по всползанию колеса на рельс.

При одноточечном контакте для расчета данного коэффициента используется формула

Ъ, Ру - вертикальная и поперечная проекции суммарной силы, действующей на колесо. В случае двухточечного контакта рассчитывается как

Д"|/^2 + Ггде

V - коэффициент трения; Д? - угол между нормальной реакцией на гребне и вертикалью.

Анализ полученных результатов показывает, что смазывание поверхности катания внутреннего рельса в кривой приводит к увеличению коэффициента запаса устойчивости в 2 раза. Такой эффект наблюдается как для груженого, так и для порожнего вагонов. Причина улучшения коэффициента запаса устойчивости состоит в том, что смазывание боковой грани наружного рельса и поверхности катания внутреннего снижает поперечные силы на набегающих колесах при мало изменяющейся нормальной реакции на тех же колесах.

Третья глава содержит результаты экспериментальных исследований снижения бокового воздействия на путь подвижного состава применением комбинированной лубрикации рельсов на полигоне ВНИКТИ.

Опытные поездки осуществлялись в кривой радиусом 300м. Кривые участки пути выбирались так, чтобы на них можно было реализовать непогашенное ускорение до 0,7 м/с2. Скорости движения в кривой радиусом 300 м - 30, 50, 70 км/ч.

Оценка воздействия на путь выполнена по полуразности кромочных напряжений в подошве рельса (точечная оценка), по боковым силам, замеренным методом Шлюмпфа (интегральная оценка), и расчетным значениям боковых сил методом компьютерного моделирования.

Для проведения испытаний собран опытный поезд в составе секции тепловоза 2ТЭ116, вагона-лаборатории и груженого вагона с нагрузкой на ось 23,5 тс. Бандажи колес тепловоза 2ТЭ116 имели профиль ДМетИ с толщиной гребня 30 мм. Заезды производились по трем вариантам:

вариант I - оба рельса не смазаны;

вариант II - смазана боковая поверхность головки наружного рельса;

вариант III - смазаны боковая поверхность головки наружного рельса и поверхность катания внутреннего.

Для смазывания боковой поверхности наружного рельса в кривой применялась рельсовая смазка РС-6«В», для смазывания поверхности катания внутреннего рельса - модификатор трения МТ -2, разработанный для применения в технологии комбинированной лубрикации рельсов. Смазочные покрытия наносились по всей длине тензометрического участка.

Для определения коэффициента трения на боковой поверхности головки наружного и поверхности катания внутреннего рельсов использовался специально разработанный трибометр, описание которого дано в главе 1.

Результаты измерений коэффициента трения приведены в табл. 5

Таблица 5.

Место измерения коэффициента трения Вариант I Вариант II Вариант III

Боковая поверхность головки наружного рельса 0,3...0,35 0,06...0,08 0,06...0,08

Поверхность катания внутреннего рельса 0,25...0,3 0,25...0,3 0,18...0,2

На графиках рис. 5 приведены значения полуразностей кромочных напряжений и боковых сил, действующих на наружный рельс от первой и четвертой осей тепловоза 2ТЭ116. Для сравнения на рис. 5 представлены графики значений расчетных боковых сил, полученных методом компьютерного моде-лирония.

Первая ось Четвертая ось

0> ,МПа

Уб.кН

Y6,KH

а) Полуразности кромочных напряжений - Оц.МПа

«> v.km/ч 20 » б) Боковые силы (метод Шлюмпфа) - Уб.кН

v.km/ч

40 «о v.km/ч

в) Боковые силы (компьютерное моделирование) Y6.KH 100

v.km/ч

20 40 60 80 у км/ч

■вариант I- рельсы несмазаны

у,км/ч

* вариант 2- смазана боковая поверхность головки наружного рельса

вариант 3- смазана боковая поверхность головки наружного рельса и поверхность катания внутреннего

Рис 5 Зависимость полуразностей кромочных напряжений, боковых сил (метод Шлюм-фа) и боковых сил, полученных методом компьютерного моделирования, возникающих при воздействии на наружный рельс набегающих осей тепловоза 2ТЭ116, при различном трибологическом состоянии рельсов. Кривая Rs300m

Анализ приведенных результатов полностью подтверждает полученную ранее (в главе 2) высокую эффективность лубрикации по варианту III. Так, для набегающей первой оси в диапазоне скоростей 30...70 км/ч в варианте III по

сравнению с исходным вариантом I боковые силы по Шлюмпфу на 28...70 % и по компьютерному моделированию на 33...78 %.

Результаты испытаний по воздействию на путь секции тепловоза 2ТЭ116 и груженого вагона с нагрузкой на ось 23,5 тс приведены таблице 6.

Таблица 6

Результаты эксперимента комбинированной лубрикации по воздействию на путь

Вид транспортного средства Полуразность кромочных напряжений под первой колесной парой тележки в кривой Я=300м. кгс/см"

V = 30 км/ч V = 70 км/ч

Рельс сухой Смазана боковая грань рельса Комбинированная лубрикация Рельс сухой Смазана боковая грань рельса Комбинированная лубрикация

Гружёный вагон 270 270 60 450 490 420

Секция ТЭ116 520 530 240 480 510 360

Комбинированная лубрикация снижает боковое воздействие на путь гружёного вагона в 4,5 раза при скорости 30 км/ч и на 17 % при скорости 70 км/ч, а секции тепловоза ТЭ116 - в 2,5 раза при скорости 30 км/ч и на 25% при скорости 70 км/ч.

Результаты экспериментальных исследований применения комбинированной лубрикации рельсов позволяют сделать следующие основные выводы:

1. Экспериментальные исследования бокового воздействия тепловоза и груженого вагона на путь подтвердили результаты компьютерного моделирования. Получена удовлетворительная сходимость результатов - разница не превышает 15%.

2. Ходовые динамические и по воздействию на путь испытания четырехосного вагона показали, что при нанесении смазки одновременно на боковую поверхность наружного рельса и на поверхность катания внутреннего рельса по сравнению с вариантом на несмазанных рельсах боковые силы снижаются в 4,5 раза при скорости 30 км/ч и на 17 % при скорости 70 км/ч.

3. Ходовые динамические и по воздействию на путь испытания шестиосного тепловоза показали, что при нанесении смазки одновременно на боковую поверхность наружного рельса и на поверхность катания внутреннего рельса для экипажей с трехосными тележками для набегающей первой оси в диапазоне скоростей 30...70 км/ч по сравнению с вариантом на несмазанных рельсах боковые силы снижаются на 28...50 % .

Четвертая глава посвящена техническим решениям рельсосмазывате-лей и смазочным покрытиям для комбинированной лубрикации, результатам их испытаний.

Разработаны технические решения на рельсосмазыватель комбинированный для грузовых локомотивов ВЛ10, ВЛ80 и на рельсосмазыватель вагонный для работы в составе поезда и изготовлены опытные образцы рельсосмазывате-лей по заказу ОАО «РЖД» (рис. 6).

Рис. 6 Технология комбинированной лубрикации рельсов

Для комбинированной лубрикации, совместно с ООО «КГП» (г. Воскре-сенск, Моск. обл.), были разработаны 8 видов смазочных покрытий. Ускоренные испытания смазочных покрытий проводились на машине трения СМЦ-2 по типу диск - диск.

Так как лабораторные испытания имеют сравнительный характер, то базой для сравнения выбраны смазочные покрытия РС-6 «В» и РС-6 «Ву», поскольку известна их износостойкость проверенная многолетней эксплуатацией рельсосмазывателей конструкции ВНИТИ. Износостойкость этих смазочных покрытий определялась на полигонах эксплуатации рельсосмазывателей конструкции ВНИТИ с помощью трибометра и составляет 3500 осей колесных пар у смазочного покрытия РС-6 «В» и 4500 осей колесных пар у смазочного покрытия РС-6 «Ву».

Сравнивая результаты лабораторных испытаний опытных образцов смазочных покрытий относительно смазочных покрытий РС-6«В» и РС-6«Ву» можно определить примерную износостойкость каждого опытного образца. Так, например, износостойкость смазочного покрытия РС-6«В» в 3500 осей колесных пар соответствует 42 минутам работы образцов на машине трения СМЦ-2.

В процентном пересчете износостойкость смазочного покрытия РС-6 «Ву» на машине трения должна составлять около 54 минут работы, что и было подтверждено лабораторными исследованиями.

На основании полученных данных определена износостойкость для остальных образцов смазочных покрытий. Для подтверждения результатов износостойкости смазочных покрытий полученных на машине трения СМЦ - 2, были проведены полигонные испытания модификатора трения МТ-2, с предполагаемой износостойкостью 300 осей колесных пар. Проведенный эксперимент на полигоне ВНИКТИ, с применением трибометра, подтвердил правильность метода ускоренных испытаний смазочных покрытий на машине трения СМЦ - 2: модификатор трения МТ - 2 имеет износостойкость 300 осей колесных пар с коэффициентом трения не ниже ф = 0,18.

По результатам ускоренных испытаний опытных образцовдля комбинированной лубрикации рельсов отобраны и рекомендованы к применению наиболее оптимальные по износостойкости смазочные покрытия:

- РС-б «Л1» - лубрикант с износостойкостью 300 осей с коэффициентом трения не ниже ф = 0,06;

- МТ-2 - модификатор с износостойкостью 300 осей с коэффициентом трения не ниже ф = 0,18;

- РС-б «В2У» - лубрикант с износостойкостью 5700 осей с коэффициентом трения не ниже Ф = 0,06;

- РС-б «ВМ» - модификатор с износостойкостью 3000 осей с коэффициентом трения не ниже ф = 0,18.

В пятой главе приведена экономическая эффективность разработанных технических решений.

Применение локомотива, оборудованного рельсосмазывателем и выполняющим одновременно перевозочную работу и лубрикацию, позволит снизить эксплуатационные расходы на 1,78 млн.руб./год.

Экономия годовых эксплуатационных расходов складывается из:

1. Экономии от уменьшения выхода рельсов по боковому износу 329,6 тыс. руб.;

2. Экономии затрат на обточки колесных пар локомотивов 337,5 тыс. руб.;

3. Экономии локомотивами энергоресурсов на тягу поездов за счет снижения сопротивления движению поездов 1115,5 тыс. руб.

Затраты на оборудование локомотива рельсосмазывающим устройством составляют 650 тыс. руб.

Срок окупаемости потребных инвестиций без учета снижения количества обточек вагонных колес - 6 месяцев.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Результаты представленных в работе исследований позволяют сделать следующие основные выводы:

1. Разработана математическая модель нелинейных пространственных колебаний системы «локомотив-путь» с учетом различного трибологического состояния контактных поверхностей головок рельсов.

2. Теоретическими исследованиями научно обосновано снижение бокового воздействия подвижного состава на путь применением комбинированной лубрикации рельсов за счет перераспределения продольных сил крипа по колесам таким образом, что создается момент, отворачивающий колесные пары от наружного рельса, и тележку в целом, и уменьшаются суммарные поперечные силы крипа колесных пар.

3. Результаты моделирования показали, что смазывание боковой поверхности наружного рельса и поверхности катания внутреннего рельса дает:

- снижение бокового воздействия на путь локомотива при низкой скорости движения: до 40% при колесах с коническим профилем и до 30% на колесах с профилем ДмеТИ, а вагона при низкой скорости движения - на 36% при колесах с коническим профилем;

- повышение величины коэффициента безопасности порожнего вагона по всползанию на рельс в два раза;

- уменьшение углов набегания направляющих колесных пар локомотив на 3-4%;

- уменьшение фактора износа по удельной работе сил трения на гребнях направляющих колес локомотива: в 11 раз при v=J0 км/ч и в 4,1 раза при v=70 км/ч;

- уменьшение удельной работы сил трения на гребне набегающего колеса первой колесной пары вагона с 60 до 20,8 кДж, а суммарная работа уменьшится с 89 до 57,6 кДж или в относительных величинах на 35%.

4. Натурные испытания показали, что при нанесении смазки одновременно на боковую поверхность наружного рельса и на поверхность катания внутреннего рельса для экипажей с трехосными тележками для набегающей первой оси в диапазоне скоростей 30...70 км/ч по сравнению с исходным

оси в диапазоне скоростей 30...70 км/ч по сравнению с исходным вариантом боковые силы снижаются на 28...70 %. Комбинированная лубрикация снижает боковое воздействие на путь гружёного вагона в 4,5 раза при скорости 30 км/ч и на 17 % при скорости 70 км/ч.

Получена удовлетворительная сходимость результатов компьютерного моделирования и натурного эксперимента, расхождение не превышает 15%.

5. По результатам компьютерного моделирования и натурных испытаний определены рациональные значения коэффициентов трения на контактных поверхностях головок рельсов которые составляют на боковой грани наружного рельса - ф = 0,06...0,15, а на поверхности катания внутреннего рельса -Ф=0,18...0,25.

6. Разработаны, на уровне изобретения технические решения рельсосма-зывателей на базе локомотива и вагона для работы в составе поезда с применением технологии комбинированной лубрикации.

7. Разработана методика ускоренных испытаний по оценке ресурса рельсовых покрытий и, на уровне изобретения, универсальное техническое средство контроля трибологических свойств поверхностей рельсов произвольного профиля - трибометр.

8. Рекомендованы к применению в технологии комбинированной лубрикации рельсов разработанные смазочные покрытия, прошедшие лабораторные и полигонные испытания:

- РС-6 «Л1» - лубрикант с износостойкостью 300 осей с коэффициентом трения не ниже Ф = 0,06;

- МТ-2 - модификатор с износостойкостью 300 осей с коэффициентом трения не ниже Ф = 0,18;

- РС-6 «В2У» - лубрикант с износостойкостью 5700 осей с коэффициентом трения не ниже Ф = 0,06;

- РС-6 «ВМ» - модификатор с износостойкостью 3000 осей с коэффициентом трения не ниже ф = 0,18.

Основные положения диссертационной работы опубликованы в следующих работах:

1. Коссов B.C., Пузанов В.А., Панин Ю.А., Халявин B.C.. Трибологиче-ские показатели в зоне взаимодействия гребней колесных пар с боковой гранью рельса при лубрикации рельсов смазкой типа РС6В. Тез. доклада Всероссий-

ской научно-практичесмвй конф. Совершенствование подвижного состава и его обслуживание?,"С.-Пете^ург, 1999, ПГУПС, с. 11-12.

2. Коссов B.C., Пузанов В.А., Панин Ю.А., Гапченко В.Н. Результаты триботехнических полигонных испытаний под поездами смазочных материалов, используемых для лубрикации рельсов рельсосмазывателями конструкции ВНИТИ. Труды второй науч. практ конф. «Ресурсосберегающие технологии на ж.д. транспорте,» М., 1999, МИИТ, IV-39.

3. Коссов B.C., Панин Ю.А. Снижение фрикционного сопротивления в кривых // Проблемы механики железнодорожного транспорта: Динамика, прочность и безопасность движения подвижного состава. XI Международная конференция. Тезисы докладов. - Днепропетровск. : Изд-во Полный компьютерный сервис, 2000, с.200.

4. Панин Ю.А., Коссов B.C., Трифонов A.B. Снижение бокового воздействия на путь как результат применения комбинированной лубрикации. Труды ВНИКТИ, вып. 85 «Исследование узлов и агрегатов подвижного состава», Коломна,2005, с. 153 -160.

5. Панин Ю.А. Методы оценки воздействия колес подвижного состава на путь. Труды ВНИКТИ, Коломна, 2003, вып. 82, с.170-179.

6. Пузанов В.А., Маркин В.А., Добрынин JI.K., Коссов B.C., Панин Ю.А. Улучшение динамических качеств электровозов серии BJI10. Тез. доклада Всероссийской науч. практич. конференции «Совершенствование подвижного состава и его обслуживание», С.-Петербург, ПГУПС, 1999, с. 18-19.

7. Патент на изобретение. № 2149113 РФ МКИ В61К 3/02/ Рельсосмазы-ватель. Пузанов В.А., Халявин B.C., Панин Ю.А., Коссов B.C., Добрынин Л.К., Павленко М.И., Гапченко В.Н. Приоритет 28.10.1998. Опубл. 20.05.2000. Бюл. № 14.

8. Патент на изобретение. № 2220410 РФ В61К 13/00 Трибометр. Пузанов В.А., Добрынин Л.К., Коссов B.C., Панин Ю.А., Халявин B.C., Гапченко В.Н., Чижиков А.Н. Приоритет 25.09.2002. Опубл. 27.12.2003. Бюл. №36.

»-5915

ПАНИН Юрий Алекгинэвич

1

1

СНИЖЕНИЕ БОКОВОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ПУТЬ ПРИМЕНЕНИЕМ КОМБИНИРОВАННОЙ ЛУБРИКАВДИ РЕЛЬСОВ

Специальность 05.22.07 - Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация

Авторефрат

Подписано в печать /¿3 02 Бумага офсетная №1

Формат бумаги 60*90 Лб Объем 1,5 п.л.

Заказ №__Тираж 80 экз.

127994, Москва, ул. Образцова, д. 15, Типография МИИТа

Глава 1. Состояние исследований взаимодействия под- 8 вижиого состава и пути.

1.1 Анализ исследований взаимодействия экипажа и пути.

1.2 Анализ исследований влияния геометрии профилей колес 13 и рельсов на боковое воздействие на путь подвижного состава.

1.3 Оценка влияния конструктивных особенностей и отступ- 15 лений по содержанию ходовых частей на боковое воздействие на путь подвижного состава.

1.4 Анализ исследований влияния трибологического состоя- 18 ния колес и рельсов на боковое воздействие на путь подвижного состава.

1.5 Исследования по методам контроля трибологического со- 29 стояния контактных поверхностей рельсов.

1.6 Выводы по главе 1.

Глава 2. Теоретические исследования влияния трибологи- 37 ческого состояния рельсов на боковое воздействие подвижного состава на путь.

2.1 Исследование движения подвижного состава в кривых с 37 учетом различных вариантов трибологического состояния рельсов при идеальном состоянии рельсового полотна.

2.2 Исследование движения подвижного состава в кривых с 53 учетом различных вариантов трибологического состояния рельсов и с учетом неровностей пути методом компьютерного моделирования. Модель рельсового экипажа шестиосного локомотива.

2.3 Влияние трибологического состояния рельсов на боковое 83 воздействие шестиосного локомотива на путь.

2.4 Влияние трибологического состояния рельсов на боковое 98 ь ф воздействие четырехосного вагона на путь.

2.5 Выводы по главе 2.

Глава 3. Экспериментальные исследования влияния три- 112 бологического состояния рельсов на боковое воздействие подвижного состава иа путь.

3.1 Методика экспериментальных исследований.

3.2 Исследование воздействия подвижного состава на путь 115 при различных трибологических состояниях поверхностей рельсов.

3.3 Выводы по главе 3.

Глава 4. Разработка технических решений по комбиниро- 126 ванной лубрикации рельсов.

4.1 Концепция и технические решения рельсосмазывателей на 126 базе локомотива и вагона для работы в составе поезда.

4.2 Смазочные покрытия для комбинированной лубрикации и 135 результаты их испытаний.

4.3 Выводы по главе 4.

Глава 5. Экономическая эффективность комбинированu ной лубрикации.

Актуальность проблемы.

В настоящее время исследования в области снижения бокового воздействия на путь подвижного состава остаются наиболее востребованными железнодорожным транспортом. Актуальность проблемы определяется большими эксплуатационными расходами, связанными с износом рельсов и колес подвижного состава, а также с высокими энергетическими затратами на преодоление фрикционного сопротивления в кривых, которые напрямую зависят от бокового воздействия подвижного состава на путь.

Вопросы ресурсосбережения в связи с ростом цен на энергоносители, рельсы и колесные пары, трудозатраты на замену рельсов и переточку колес, а также в немалой степени безопасность движения приобретают особую остроту (на нужды железнодорожного транспорта в России ежегодно расходуется 10. 12% топливно-энергетических ресурсов; более 1/3 расходуемой железнодорожным транспортом энергии тратится на преодоление трения, более 10% металла теряется из-за изнашивания [88]). Для решения, возникших в связи с этим вопросов, необходимы исследования в области снижения бокового воздействия на путь подвижного состава.

Одним из эффективных направлений в рамках комплексной программы по ресурсосбережению является разработка технологии комбинированной лубрикации рельсов. Рассматриваемая работа является развитием системного подхода к научным исследованиям в рамках «Стратегической программы обеспечения устойчивого взаимодействия в системе «колесо-рельс» ОАО «Российские железные дороги».

Целью работы является разработка рекомендаций и научно обоснованных технических решений по снижению бокового воздействия подвижного состава на путь посредством комбинированной лубрикации рельсов.

Для достижения поставленной цели автор ставит и решает следующие задачи:

- разработка математической модели «локомотив-путь» для исследования бокового воздействия на путь при различном трибологическом состоянии рельсов;

- теоретические и экспериментальные исследования влияния лубрика-ции рельсов на снижение бокового воздействия подвижного состава на путь;

- разработка методики ускоренного эксперимента по определению износостойкости смазочных покрытий;

- разработка и внедрение технологии комбинированной лубрикации рельсов.

Общая методика исследований:

Теоретические исследования динамики подвижного состава с различным трибологическим состоянием контактных поверхностей головок рельсов проводились методами компьютерного моделирования с помощью специализированного программного комплекса «Универсальный механизм».

Достоверность результатов теоретических исследований подтверждена результатами ходовых динамических и по воздействию на путь подвижного состава испытаний при различном трибологическом состоянии контактных поверхностей головок рельсов.

Научная новизна

- разработана математическая модель нелинейных пространственных колебаний системы «локомотив-путь» с учетом различного трибологическо-го состояния рельсов; сформулированы и научно обоснованы принципы снижения бокового воздействия на путь подвижного состава за счет различного трибологическо-го состояния контактных поверхностей головок рельсов;

- разработана методика испытаний по оценке ресурса рельсовых покрытий и, на уровне изобретения, универсальное техническое средство контроля трибологических свойств поверхностей рельсов произвольного профиля;

- разработана, на уровне изобретения конструкция рельсосмазывателя на базе локомотива и вагона для работы в составе поезда с применением технологии комбинированной лубрикации;

- получены зависимости снижения боковых сил в кривых от триболо-гического состояния контактных поверхностей головок рельсов;

- установлен диапазон рациональных значений коэффициентов трения поверхностей обеих рельсовых нитей в кривых участках пути по критериям снижения бокового воздействия на путь подвижного состава.

Практическая ценность и внедрение.

В результате проведенных исследований разработаны и внедрены:

- применяемая в КБ и НИИ математическая модель для теоретического исследования бокового воздействия на путь экипажа шестиосного локомотива;

- технология комбинированной лубрикации рельсов;

- технические средства для реализации технологии комбинированной лубрикации рельсов - рельсосмазыватели на базе локомотива и вагона для работы в составе поезда;

- технические средства контроля трибологических свойств рельсов;

- смазочные покрытия для комбинированной лубрикации рельсов.

Апробация работы.

Основные результаты работы докладывались на: - Всероссийской научно-практической конференции «Совершенствование подвижного состава и его обслуживание» (ПГУПС, С.-Петербург, 1999г.);

- 3-й научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» (МИИТ, г. Москва, 2000г.) ;

- XI международной конференции «Проблемы механики железнодорожного транспорта» (Украина, г. Днепропетровск, 2004г.);

- XV международной научно - технической конференции «Проблемы Развития рельсового транспорта» (Украина, г.Алушта, 2005г.);

- Научно - Техническом Совете ВНИКТИ, 2005г.

Диссертационная работа доложена на расширенном научном семинаре кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» (МИИТ г. Москва, 2005г.).

Публикации.

По материалам диссертации опубликовано 8 печатных работ [43, 47, 56, 74, 75, 79, 98, 99].

Структура и объем работы.

Диссертация состоит из вводной части с изложением общей характеристики работы, пяти глав основного текста, общих выводов и рекомендаций, списка литературы (116 наименований). Объем работы составляет 174 страницы, включая 42 рисунка, 27 таблиц, 11 страниц списка литературы и 9 страниц приложения.

5.1 Выводы по главе 5

Применение локомотива, оборудованного рельсосмазывателем и выполняющим одновременно перевозочную работу и лубрикацию, позволит снизить эксплуатационные расходы на электроэнергию на тягу поездов, замену рельсов, обточки колесных пар на 1,7 млн.руб./год. Срок окупаемости потребных инвестиций без учета снижения количества обточек вагонных колес - 6 месяцев.

Заключение.

Результаты представленных в работе исследований позволяют сделать следующие основные выводы:

1. Разработана математическая модель нелинейных пространственных колебаний системы «локомотив-путь» с учетом различного трибологическо-го состояния контактных поверхностей головок рельсов.

2. Теоретическими исследованиями научно обосновано снижение бокового воздействия подвижного состава на путь применением комбинированной лубрикации рельсов за счет перераспределения продольных сил крипа по колесам таким образом, что создается момент, отворачивающий колесные пары от наружного рельса, и тележку в целом, и уменьшаются суммарные поперечные силы крипа колесных пар.

3. Результаты моделирования показали, что смазывание боковой поверхности наружного рельса и поверхности катания внутреннего рельса дает:

- снижение бокового воздействия на путь локомотива при низкой скорости движения: до 40% при колесах с коническим профилем и до 30% на колесах с профилем ДмеТИ, а вагона при низкой скорости движения - на 36% при колесах с коническим профилем;

- повышение величины коэффициента безопасности порожнего вагона по всползанию на рельс в два раза;

- уменьшение углов набегания направляющих колесных пар локомо-тивана 3-4%;

- уменьшение фактора износа по удельной работе сил трения на гребнях направляющих колес локомотива: в 11 раз при v=30 км/ч и в 4,1 раза при v=70 км/ч;

- уменьшение удельной работы сил трения на гребне набегающего колеса первой колесной пары вагона с 60 до 20,8 кДж, а суммарная работа уменьшится с 89 до 57,6 кДж или в относительных величинах на 35%.

4. Натурные испытания показали, что при нанесении смазки одновременно на боковую поверхность наружного рельса и на поверхность катания внутреннего рельса для экипажей с трехосными тележками для набегающей первой оси в диапазоне скоростей 30.70 км/ч по сравнению с исходным вариантом боковые силы снижаются на 28.70 %. Комбинированная лубрикация снижает боковое воздействие на путь гружёного вагона в 4,5 раза при скорости 30 км/ч и на 17 % при скорости

70 км/^0ЛуЧена удовлетворительная сходимость результатов компьютерного моделирования и натурного эксперимента, расхождение не превышает 15%.

5. По результатам компьютерного моделирования и натурных испытаний определены рациональные значения коэффициентов трения на контактных поверхностях головок рельсов которые составляют на боковой грани наружного рельса - ф = 0,06.0,15, а на поверхности катания внутреннего рельса - ф=0,18. 0,25.

6. Разработаны, на уровне изобретения технические решения рельсосмазывателей на базе локомотива и вагона для работы в составе поезда с применением технологии комбинированной лубрикации. По заданию ОАО «РЖД» для Московской ж.д. был спроектирован, изготовлен и введен в эксплуатацию рельсосмазыватель для комбинированной лубрикации рельсов, смонтированный на электровозе BJI10. Суммарная экономия от применения рельсосмазывателя для комбинированной лубрикации на один участок обслуживания в год составляет 1665,2 тыс. руб. со сроком окупаемости 0,5 года.

7. Разработана методика ускоренных испытаний по оценке ресурса рельсовых покрытий и, на уровне изобретения, универсальное техническое средство контроля трибологических свойств поверхностей рельсов произвольного профиля -трибометр.

8. Рекомендованы к применению в технологии комбинированной лубрикации рельсов разработанные смазочные покрытия, прошедшие лабораторные и полигонные испытания:

- РС-6 «Л1» - лубрикант с износостойкостью 300 осей с коэффициентом трения не ниже ф = 0,06;

- МТ-2 - модификатор с износостойкостью 300 осей с коэффициентом трения не ниже ф = 0,18;

- РС-6 «В2У» - лубрикант с износостойкостью 5700 осей с коэффициентом трения не ниже ф = 0,06;

- РС-6 «ВМ» - модификатор с износостойкостью 3000 осей с коэффициентом трения не ниже ф = 0,18.

155

1. Андриевский С.М. Боковой износ рельсов на кривых // Научн. тр. Всесоюзн. н.-и. ин-та ж.-д. Трапспорта.-1961- Вып. 207-128 с.

2. Андриевский С.М., Крылов В.А. Сход колеса с рельса. Сб. ВНИ-ИЖТ-М.: Транспорт, 1969-Вып.393 с.20-41.

3. Ахвердиев К.С., Воронин Н.С., Пиневич Е.В. Математическая модель прогнозирования влияния реологических свойств вязкопластичных смазок на основные характеристики узла трения «колесо-рельс» Вестник РГУПС №2,2001 г., с.9-11.

4. Ахвердиев К.С., Воронин Н.С., Пиневич Е.В. Математическая модель прогнозирования влияния реологических свойств вязкопластичных смазок на работу узла трения «колесо-рельс» с учетом нелинейных факторов. Вестник РГУПС №2 2001 г. с 7-8.

5. Балабанов В.Н. Вестник машиностроения 2003, №1 «Износостойкость пары трения колесо-рельс на железнодорожном транспорте» стр. 18.

6. Бартенева Л.И., Никитин В.Е. Технология комплексного снижения износа гребня колеса и рельса с помощью передвижных рельсосмазывателей // Железные дороги мира № I, 2004, с. 62-68.

7. Богданов В.М., Захаров С.М. Современные проблемы системы колесо рельс // Железные дороги мира № 1, 2004 г., с. 57-62.

8. Беляев Н.М. К вопросу о местных напряжениях в связи с сопротивлением рельсов сжатию // Тр. ЛИИПС, вып. 99. Л., 1959 г.

9. Богданов В.М. Взаимоувязанные нормы содержания гребней вагонных колесных пар и стрелочных переводов //Вестник Восточно-украинского национального университета. Транспорт, 2001 г, №7 (41) 4.1.

10. Богданов В.М., Лужнов Ю.М., Чан Тхе Винь. К вопросу о природе фрикционного взаимодействия колес подвижного состава с рельсами // Международная конференция «Экспериментальное кольцо 70» 25-26 сент., 2002 г., с. 210-213.

11. Блохин Е., Лашко А., Пшинько А. Влияние конструкции и состояния ходовой части вагонов и пути на износ колес и рельсов, Межд. конф. ассоциации тяжеловесного движения, Проблемы взаимодействия колеса и рельса, М., 1999, т. 1,с. 103-109.

12. Вериго М. Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава в кривых малого радиуса и борьба с боковым износом рельсов и гребней колес.-М.:ПТКБ ЦП МПС, 1997. 207 с.

13. Вериго М.Ф. Анализ методов математического моделирования динамических процессов в исследованиях интенсивности развития бокового износа рельсов и гребней колес // Вестн. ВНИИЖТ, 1997, №6, с. 24-32.

14. Вериго М.Ф. Причины роста интенсивности бокового износа рельсов и гребней колес. М.: Транспорт, 1995.

15. Вериго М.Ф., Коган А .Я. Взаимодействие пути и подвижного состава. / Под ред. Вериго М.Ф. М.: Транспорт, 1986. - 559 с.

16. Галичев А.Г. Влияние силы тяги на ходовые качества и износ гребней колес тепловоза 2ТЭ116 // Вопросы транспортного машиностроения. Брянск, 2000, стр. 63-68.

17. Григоренко В., Доронин В. Некоторые особенности взаимодействия в системе колесо-рельс при прохождении кривых малого радиуса. Межд. конф. ассоциации тяжеловесного движения, Проблемы взаимодействия колеса и рельса, М., 1999, т. 1, с. 131-134.

18. Голутвина Т.К. Влияние на износ материала рельсов./Вестник ВНИИЖТ, 1961, №3. с. 40-42.

19. Динамика установившегося движения локомотивов в кривых. Под ред. Куцепко С.М. Харьков: Высшая школа, 1975. - 132 с.

20. Ершков О.П. Расчет поперечных горизонтальных сил в кривых // Науч. труды Всесоюзп. п.-и. ин-та ж.-д. транспорта-1966-Вып. 301.-е. 236.

21. Ершков О.П. Расчет рельса на действие боковых сил в кривых. Тр. ВНИИЖТ, 1960, вып. 332, 168 с.

22. Ершков О.П., Крепкогорский С.С., Зак М.Г. Повышение скоростей движения поездов на кривых участках пути // Исследование возможностей повышения скоростей движения поездов: Научн. труды Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. трапспорта.-М.: Транспорт, 1984.-е. 58-68.

23. Жаров И.А. Захаров С.М. Влияние различных факторов на боковой износ рельсов через углы набегания и боковые силы при движении тележки в кривой. Вестник ВНИИЖТ, №5, 1999, с. 3-7.

24. Железные дороги мира № 9 2000 г. Продление срока службы рельсов и колес. С. 62-65.

25. Железные дороги мира № 1, 2003 г. Оптимизация взаимодействия колеса и рельса. С. 66-70.

26. Железные дороги мира № 6 1996 г. Эффективность смазывания рельсов. С. 55-60.

27. Железные дороги мира № 6. 1999г., Передвижные трибометры. С. 31-33.

28. Железные дороги мира № 2, 2003 г., с. 48-53. Улучшение взаимодействия подвижного состава и пути.

29. Железные дороги мира № 9, 2003 г., с. 66-70. Влияние износа рельсов и лубрикации на взаимодействие экипажа и пути.

30. Железные дороги мира 1991, №9, с. 45-48. Исследование взаимодействия пути и подвижного состава в США

31. Жулькип М.Н., Шапшан А.С. Аппроксимация коэффициентов трения колеса о рельс // Исследования и разработки ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте, Самара, 2002 стр. 203-204.

32. Жуковский Н.Е. Теория прибора инженера Ромейко-Гурко: Собр. соч. М., Л.: Госиздат, 1949.-T.III.-c. 329-333.

33. Жуковский Н.Е. Трение бандажей железнодорожных колес о рельсы: Собр. соч.- М., Л.: Госиздат, 1950.-I VII.-C.426-478.

34. Исаев И.П. Случайные факторы и коэффициенты сцепления- М.: Транспорт, 1970.- 184с

35. Исаев И.П. Коэффициент сцепления как результат реализации нестационарного случайного процесса сцепления колес локомотива с рельсами // Железные дороги мира. 1972. №7.

36. Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. М: Транспорт, 1995 г.

37. Камаев А.А. Исследование на моделях воздействия подвижного состава на путь в кривых // Улучшение динамических и экономических характеристик локомотивов.-М.: Машгиз, 1961.-е. 5-42.

38. Коган А.Я. и др. Поперечные горизонтальные силы, действующие на железнодорожный путь в прямых участках // Научн. труды Всесоюз. н.-и. ип-таж.-д. Транспорта -М.: Транспорт, 1979-Вып. 619.-88с.

39. Корольков Е.П. Снижение износа колес железнодорожного подвижного состава при конструктивных изменениях ходовых частей. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук, Москва, 1997,48 с.

40. Коссов B.C. Прохождение локомотивом кривых участков пути с учетом упругого скольжения колес. Деп. в ЦНИИТЭИ МПС., №6307 ж.д. 00 (рус). ВНИТИ. - Коломна, 2000, 72с.

41. Коссов B.C. Снижение нагруженпости ходовых частей локомотивов и пути. Диссертация . д-ра техн. наук, Коломна, 2001, 339 с.

42. Коссов B.C. Планирование эксперимента при анализе взаимодействие колес локомотива с рельсами Трды ВНИТИ, Коломна, 1999, вып. 79, с. 159-168.

43. Коссов B.C., Евстратов А.С. Развитие методики динамического вписывания локомотивов в кривые. // BicH. Схщноукр. держ. ун-т, 2000, № 7(29), с. 208-214.

44. Коссов B.C. Влияние лубрикации рельсов на динамические качества и износ гребней колес при движении локомотива в кривых. Сб. «Вопросы транспортного машиностроения». Брянск, 2000, с. 31-39.

45. Коссов B.C. Планирование эксперимента при анализе взаимодействия колес локомотива с рельсами. Труды ВНИТИ, Коломна, 1999, вып. 79, с. 159-168.

46. Коссов B.C. Методика расчетно-экспериментальных исследований триботехнической системы колесо-рельс для тягового подвижного состава. // Труды ВНИТИ, Коломна, 1998, вып. 77, с. 3-6.

47. Коссов B.C. Моделирование энергетического взаимодействия локомотива и пути для различного трибологического состояния колес и рельсов. // Вестник ВНИИЖТ. 2001 № 2.

48. Коссов B.C., Михальченко Г.С., Погорелов Д.Ю., Галичев А.Г. Взаимодействие экипажа грузового тепловоза и пути при различном трибо-логическом состоянии рельсов. В1сн. Схщноукр. держ. ун-т, 2000 № 7 (29), с. 27-31.

49. Коссов B.C. Ученые против износа колесных пар и рельсов. //Локомотив 2003 г. №3 стр. 37.

50. Крылов В.В., Казаринов А.В., Максимов Б.Г., Богданов В.П., Новалаев А.А., Гудас М.В. Методика измерения уровня коэффициента сцепления колес вагонов с рельсами эксплуатируемых участках дорог. // Вестник ВНИИЖТ. 2003 № 4.

51. Куценко С.М. Экспериментальное исследование некоторых явлений, протекающих п точках опоры колеса локомотива на рельсы // Вопросыконструирования, расчета и испытаний тепловозов.-М.: Машгиз, 1957,с. 5068.

52. Куценко С.М., Руссо А.Э., Елбаев Э.П. и др. Динамика неустановившегося движения локомотивов в кривых,- Харьков: Высшая шк., 1975, 132 с.

53. Левинзон М.А. Теоретическое исследование причин повышенного бокового износа рельсов в кривых малого радиуса при пропуске грузовых вагонов в поездах повышенной массы //Сб. н. трудов ВНИИЖТ М., 1992, 108 с.

54. Лужпов Ю.М., Романова А.Т., Раков В.О. Влияние триботехниче-ских параметров системы колесо-рельс на экономические показатели работы транспорта // Международная конференция «Экспериментальное кольцо -70» 25-26 сент., 2002 г., с. 285-290.

55. Ликратов Ю.Н., Мироненко М.Н., Цирков O.K. Почему появляется остроконечный накат//Локомотив № 1, М: 2004.

56. Лысюк B.C. Причины и механизм схода колес с рельса. Проблема износа колес и рельсов. М.: Транспорт, 1997.

57. Майба И.А. и др. Путь и путевое хозяйство, 2001, № 11, с. 38-39

58. Мелентьев Л.П. Взаимодействие колес с рельсами и их износ // Путь и путевое хозяйство, №5, 1999 с. 6-15.

59. Медель В.Б. Основные уравнения динамики подвижного состава железных дорог // Научи, труды Моск. эл.-мех. ин-та инж. ж.-д. транспорта — М.: Трансжелдориздат, 1948-Вып. 55.-е. 143.

60. Медель В.Б. Взаимодействие электровоза и пути М.: Трансжелдориздат 1956 г.-ЗЗбс.

61. Меншутин Н.Н., Монахов Л.И. Методика анализа и контроля режиt»мов эксплуатации локомотивов по прокату бандажей колесных пар // Повышение массы грузовых поездов: Сб. научи, трудов Всесоюзп. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта М.: транспорт, 1985.-е. 63-76.

62. Меншутин Н.Н. Исследование скольжения колесной пары электровоза при реализации силы тяги в экспуатационных условиях // Научн. труды

63. Всесоюз. н.-и. ин.-та ж.-д. транспорта. М.: Трансжелдориздат, I960.- Вып. 188.- С. 113-132.

64. Механическая часть тягового подвижного состава: Учебник для вузов ж.-д. траисп. / И.В. Бирюков, А.Н. Савоськин, Г.П. Бурмак и др.: Под ред. И.В. Бирюкова.-М. Транспорт, 1992.-440с.

65. Минов Д.К. Теория процесса реализации сил сцепления при электрической тяги и способы повышения их использования // Проблемы повышения эффективности работы транспорта. Вып. 1. М.: Изд. АН СССР, 1953.

66. Неймарк Ю.И. Фуфаев Н.А. Динамика . систем.- М.: Наука, 1967.-е. 520.

67. Панин Ю.А. Методы оценки воздействия колес подвижного состава на путь. Труды ВНИКТИ, Коломна, 2003, вып. 82, с. 170-179.

68. Панин Ю.А., Коссов B.C., Трифонов А.В. Снижение бокового воздействия на путь как результат применения комбинированной лубрикации. Труды ВНИКТИ, вып. 85 «Исследование узлов и агрегатов подвижного состава», Коломна,2005, с. 159 166.

69. Панькин Н.А., Гребешок Н.П. Влияние крипа на движение колесной пары. Сб. научн. трудов ВНИИЖТ Исследование прочности, устойчивости, воздействия на путь и техническое обслуживание ., 1992 г. стр. 112.

70. Петров Н.П. Давление колес на рельсы железных дорог, прочность рельсов и устойчивость пути. Петроград, 1915.

71. Певзнер В.О., Рахманинов В.И., Андреев А.В., Петропавловская И.Б. Влияние состояния пути на энергетическое взаимодействие с подвижным составом. Сб. н. трудов ВНИИЖТ 1997 г.

72. Правила тяговых расчетов для поездной работы: Утв. 15 авг. 1980г. / ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1985. - 287с.

73. Радченко Н.А. Криволинейное движение рельсовых транспортных средств. Киев: Наук думка, 1988.-216 с.

74. Редькин В.И. Износ рельсов стал меньше // Путь и путевое хозяйство №5, 1999.

75. Ромен Ю.С. Исследование бокового воздействия подвижного состава на путь с применением электронных вычислительных машин // Науч. труды Всесоюз. н.-и. ин-та ж.-д. транспорта .- Транспорт, 1969.- Вып. 385.-c.71-94.

76. Ромен Ю.С. Методы расчетов динамических процессов в подвижном составе с учетом неровностей железнодорожного пути в эксплуатации. Автореферат дис. . д-ра техн. наук, М., 1986, 31с.

77. Савенко В.И. Роль эффекта Ребиндера в реализации режима безиз-носности в триботехнике // эффект безизпосности и триботехнологии 1994 №3-4 с. 26.

78. Сапронова С.Ю., Ткаченко В.П. Пространственная модель двух точечного контакта колеса с рельсом // Вестник Восточно-Украинского национального университета. 2001 г. №7(41) стр. 89-91.

79. Самме Г.В. Закономерности силы трения контакта колесо-рельс в режиме тяги локомотива. Автореферат дис. . д-ра техн. наук. М., 1986, 38 с.

80. Стратегическая программа обеспечения устойчивого взаимодействия в системе «колесо-рельс», М., 2004г.

81. Труды МИИТ, выпуск 912, 1997

82. Трение и износ том 19 №6 ноябрь-декабрь. 1998.

83. Ушкалов В.Ф., Резников JI.M., Редько С.Ф. Статическая динамика рельсовых экипажей,- К.: Наук, думка, 1982.-360 с.

84. Файзибаев Ш.С. Обоснование модели оценки износа колесных пар локомотивов при движении в кривых участках рельсового пути // Транспортное машиностроение, № 6, М., 2003 г., с. 22-23.

85. Хейман X. Направление железнодорожных экипажей рельсовой ко-леи.-М.: Трансжелдориздат, 1957-416с.

86. Цихалевский И.С., Стаценко К.А. Влияние разности диаметров бандажей на износ гребней колесных пар // Исследования и разработки ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте, Самара, 2002.

87. Черный B.C., Богданов В.М., Шаповалов В.В. // Комплексная технология рельсосмазывания. Локомотив, 1999 г., стр. 27-28.

88. Шаповалов В.В., Щербак П.Н., Многофазовые смазки РАПС и способы их нанесения // Вестник машиностроения. 2002 №4 с. 24-31.

89. Энергетические испытания при смазке боковой поверхности рельса. США: Отчет AAR, 1997г.

90. Патент на изобретение. № 2149113 РФ МКИ В61К 3/02/ Рельсосма-зыватель. Пузанов В.А., Халявин B.C., Панин Ю.А., Коссов B.C., Добрынин Л.К., Павленко М.И., Гапченко В.Н. Приоритет 28.10.1998. Опубл. 20.05.2000. Бюл. № 14.

91. Патент на изобретение. №2220410 РФ В61К 13/00 Трибометр. Пузанов В.А., Добрынин Л.К., Коссов B.C., Панин Ю.А., Халявин B.C., Гапченко В.Н., Чижиков А.Н. Приоритет 25.09.2002. Опубл. 27.12.2003. Бюл. №36.

92. Buchly I Fiihrung und Lauf des Lokomotivrades in Gleise. Schwei-zarische Baumzaitung, 1923, vol.32, №2, s. 119-125.

93. Eadie D.T., Kalouser J. Soray it on, letem roll // Railuay Age. 2001 -№6-P. 48-49, 70:5il.

94. Carter F.W. On the Action of the Royal Society, 1926, Seriis F. vol. 112, P. 151-157.

95. Carter F.W. On the stability of Running of Locomotives. Proceedings of the Royal Society, 1928, Series A, vol. 121, P. 585-61 1.

96. Derocher R.U. Static cling // Rrogressive Railroading. 2002. - № 6 -P. 42-44 : lil.

97. Klingel W. Uber den Lauf der Eisenbahnwagen und geraden Bahn. Organ fur Forfschritte des Eisenbahnwesens 38 (1883), s.l 13.

98. Kalker Y.Y. Uber die Mechanik des Kontaktes zwischen Rad und Schiene //Zev Glasers Annalen. - 1978 - vl02.-№r 7/8.-s214-218.

99. Muller T. Dynamische Probleme des Bodenlanfes Von Eisenbahnfa-hazeugen // ZEV Glasers Annalen.- 1956.-v.80.-H.8.-s. 233-241.

100. Pater de A.D. On the Reciprocal Pressure between Two Elastic Bodies // Proc. of Simp on Rolling Contact Phenomena-Amsterdam: Ed. Bidwell, 1962-P.29-75.

101. Pater de A.D. The Geometrical Contact between Track and Wheclset. Vehicle System Dynamics, 17, №3, 1988-p. 127-140.

102. Proceedings of the 1996 ASME/IEEE Joint Railrood Conference, 05.1996, Oakbrook, USA, c. 23-33.

103. Railfriction modifie // Railway Age 2002. №9.

104. Reiff R. P., Overviem FAST Lubrication Study, Report no. FRA/ORD - 86/10; Pueblo, Colorado: The Transportation Test Center, September 1986.

105. Sachs G. Versuche uber die Rribung fester Vorper «Zeitschrift fur angewandte Math und Mech.»,1939, №5,8.

106. Weber H. Zur direkter Messung der Krafte zwischen Rad und Schiene. //Elektrische Bahnen.- 1961, № 5, s. 93-110.

107. Where wheel meets vail/ Modern Railways , том 54 № 581, с. 95-97.

108. Параметр Ел гам. V, км/ч Режим выбега V, км/ч Режим тяги30 46,6 70 30 46,6 70

109. ГУ1 м/с2 0,35 0,03 -0,67 0,34 0,02 -0,67

110. РС1 кН 16,3 24,2 37,2 19.0 25,1 35,6

111. РС2 (1 -18,0 -17,8 -14,1 -17.8 -17,0 -14,7

112. РСЗ м -14,7 -7,0 10,3 -13,5 -6,1 14,0

113. РС4 If -33 5.8 26,1 4.9 2,4 22,6

114. РСЗ If -19,3 -19,1 -19,3 -222 -19,4 -19,4

115. РС6 и 3,1 10,5 26,0 5,0 12,2 28,3уб11 II -51,3 -57,7 -663 48,0 -56,8 -64,9

116. У*12 ff 37,1 33,6 25,2 31,7 32,3 25,6

117. Уб21 II -19,8 -19,0 -17,2 -12,7 -16,5 -14,7

118. Уб22 ff 39,8 37,0 27,4 33,5 34,2 25,9

119. Уб31 п 1,1 -22 -14,5 4,8 -12 -17,7

120. Уб32 н 15,7 9.4 0,2 12.0 8,3 0,3

121. У.41 It -34,5 -392 -55,5 -29,9 -35,7 -52,8

122. Уб42 II 39,8 33,4 25,3 35,2 32,4 25,5

123. У.51 II -16,7 -12.9 -11,9 -9,7 -112 -10,6

124. Уб52 II 37,9 31,9 26,8 32,8 29,8 25,3

125. Уп61 II -6,0 -11,5 -25,8 -83 -14,3 -29,2

126. Уб62 II 4,8 1,1 -42 4,4 1,8 -32

127. НС11 If -72,8 -80,8 -93,7 -68,3 -80,5 -9321. НС12 ll - - — -

128. НС21 II -38,1 -38,2 -40,3 -312 -372 -3931.C22 ff -— - - - 1. ИС31 f! - - - - 1. НС32 tl - - - -

129. НС41 II -55,6 -63,9 -83,9 -50.8 -61.5 -82,91. НС42 II — — - -

130. НС51 II -34,6 -32,8 -32,1 -29,9 -33,4 -33,01. НС52 11 — - - 1. НС61 II — — — - 1. НС62 II — — - -

131. ФС1 кНм/с 7,9 13,6 22,6 7,8 13,7 22,4

132. ФС2 it 2,9 4,5 6,9 2,5 4,5 6,71. ФСЗ и - -

133. ФС4 и 5,6 10.1 19,2 5,4 9,9 19,0

134. ФСЗ. ti 2,5 3,7 5,3 2,2 3,8 5,41. ФС6 и - - - -

135. ФА1 Дж/м 998,7 1070,7 1170,5 953,1 1074,6 1161,0

136. ФА2 и 370,0 358,4 357$ 311,9 351,9 34831. ФАЗ и - - -

137. ФА4 и 717,1 800,4 996,5 663,5 775,6 9826

138. ФАЗ ti 315,5 292.1 273,8 2755 298,8 281,01. ФА6 и — - - -

139. УН1 рад 0,0126 0,0120 0,0110 0,0129 0,0121 0,0110

140. УН2 и 0,0066 0,0060 0,0050 0,0069 0,0062 0,0050

141. УНЗ it 0,0011 0,0004 -0,0007 0,001 1 0,0004 -0,0001

142. УН4 II 0,0115 0,0110 0,0101 0,0117 0,0111 0,0101

143. УНЗ It 0,0055 0,0050 0,0041 0,0057 0,0051 0,0042

144. УН6 и -0,0001 -0,0006 -0,0017 -0,0003 -0,0007 -0,0018

145. Параметр Ед. .гом. V, км/ч Режим выбега V, км/ч Режим тяги30 46,6 70 30 46,6 70

146. ГУ1 м/с2 0,34 0,02 -0,68 0,33 0,01 -0,68

147. РС1 кН 20,1 28,0 40,4 21,4 28,3 38,6

148. РС2 -18,0 -17,7 -14,3 -17,7 -16,8 -14,6

149. РСЗ -17,9 -10,3 8,0 -15,8 -92 11,2

150. РС4 0,3 9,0 29,3 -2,5 5,0 25,5

151. РСЗ -т -19,0 -19,1 -21,9 -19,4 -19,2

152. РС6 0,0 7,6 22,9 2,6 9,9 25,6

153. УбП -553 -61,8 -702 47,8 -58,6 -66,7

154. У.12 37,2 33,8 25,6 29,0 30,6 24,1

155. Уб21 -20,0 -19,4 -17,1 -11,5 -15,7 -14,4

156. Уб22 39.9 37,0 27.4 32,1 33,1 25,2

157. Уб31 2,4 -0,8 -13,1 6,2 0,6 -15,7

158. Уб32 17,6 11,3 Ы 12,9 9,5 1,0

159. Ук41 -38,1 -42.2 -58,8 -ЗОЛ -36,7 -54,6

160. Уб42 39,8 33,2 25,5 33,2 30,9 24,5

161. Уб51 -16,9 -13,0 -12,0 -8,9 -10,1 -10,2

162. У652 38,1 31,9 26,8 31,7 28,8 24,7

163. У.61 4,4 -9,8 -23,7 -6,6 -12,7 -27,3

164. У.62 6,3 2,3 -3,3 5,2 2,4 -Z5

165. НС 11 -75,8 -83,9 -96,8 -65,1 -79,8 -9321. НС12 - - - -

166. НС21 -38,3 -38,7 -40,5 -28,9 -35,7 -38,61. НС22 - - 1. НС31 - - - - 1. НС32 — — - -

167. НС41 -58,4 -66,3 -86,7 -48,8 -60,8 -83,01. НС42 - - -

168. НС51 -35,2 -33,5 -33.3 -27,8 -32,1 -32.91. НС52 - — - - 1. НС61 — - - — 1. НС62 - - - -

169. ФС1 кНм/с 2,8 4,8 7,9 . 2,5 4,6 7,6

170. ФС2 1,0 1,6 2,4 0,8 1,5 2,21. ФСЗ — — — -

171. ФС4 2,1 3,6 6,8 1,8 3,3 6,5

172. ФСЗ 0,9 1,3 1,9 0,7 1,2 1.81. ФС6 — -

173. ФА1 кД>к/м 353,6 378,1 409,5 307,4 361,5 393,4

174. ФА2 126,5 123,4 121,5 96,7 114,5 115,51. ФАЗ — - - -

175. ФА4 255,7 281,7 349,7 215,3 258,8 334,0

176. ФАЗ 108,9 100,8 95,8 86,6 96,8 94,41. ФА6 - - - -

177. У III рад 0,0130 0,0124 0,0113 0,0132 0,0125 0,0112

178. УН2 0,0069 0,0063 0,0053 0,0072 0,0064 0,0052

179. УНЗ 0,0013 0,0007 -0,0005 0,0013 0,0006 -0,0007

180. УН4 0,0118 0,0113 0,0104 0,0120 0,0113 0,0104

181. УНЗ 0,0058 0,0053 0,0044 0,0059 0,0053 0,0044

182. УН6 0,0001 -0,0004 -0,0014 -0,0001 -0,0006 -0,0016

183. Параметр a i V, км/ч Режим выбега V, км/ч Режим тяги30 46,6 70 30 46,6 70

184. ГУ1 м/с2 0,34 0,01 -0,68 0,33 0,01 -0,68

185. РС1 кН 16,2 23,4 35,0 2,7 14,9 28,6

186. РС2 и -18,6 -17,6 -14,6 -16,1 -17,0 -14,8

187. РСЗ II -13,4 -5,6 14,0 1,1 4,4 22,0

188. РС4 <1 -43 3,0 23,7 -20,3 -7,9 15,3

189. РСЗ и -21,1 -19,4 -19,0 -16,9 -19,7 -19,0

190. РС6 и 6,9 14,4 28,6 16,4 23,5 35,6

191. УбП п -30,8 -38,4 -50,7 -10,5 -27,6 43,4

192. Уб12 II 16,3 14,9 11.6 10,2 12,9 10,8

193. Уб21 II 2,3 0,5 -2,1 8,7 4,0 0,2

194. У^22 II 18,2 17,0 12,5 10,4 13,5 10,8

195. Уб31 || 6,1 -1,1 -20,2 -3,9 -8,6 -27,3

196. Уб32 II 9,4 6,8 2,3 6,2 5,2 1,9

197. У «41 II -11,4 -17,7 -39,1 10,0 -5,9 -30,7

198. У642 II 17,6 14,7 11,3 11,0 12,9 10,7

199. Уб51 II 5,6 4,5 2,4 3,7 7,4 4,5

200. Уб52 II 17,5 14,8 12,4 14,2 11,7 9,9

201. Уб61 II -9,6 -17,3 -32,9 -29,6 -26,1 -39,8

202. Уб62 II 4,5 3,0 0,3 14,6 2,3 0,1

203. НС11 II -52,7 -61,9 -78,2 -19,5 -47,3 -69,61. НС 12 II - - -

204. НС21 || -18,0 -20,5 -26,4 -14,0 -22,71. НС22 — - - - 1. НС31 II - - - - 1. НС32 II - - 9,6 -

205. НС41 || -332 -431 -67,9 -28,4 -58,71. НС42 II — — -

206. НС51 II -14,5 -17,1 -18,8 -Н,3 -13,41. НС52 II - 6,3 -1. НС61 || - - - - 1. НС62 II — - 13,8 -

207. ФС1 кНм/с 2,0 3,6 6,3 0,7 2,7 5,41. ФС2 м 0,5 0,8 1,5 0,6 1,31. ФСЗ и — -

208. ФС4 II 1,2 2,3 5,1 1,4 4,2

209. ФСЗ II 0,4 0,6 1,0 0,4 0,71. ФС6 II - -

210. ФА1 Дж/м 251,6 280,5 326,9 88,4 207,5 281,9

211. ФА2 (! 60,7 65,6 78,1 43,3 65,31. ФАЗ II - - - -

212. ФА4 II 143,6 180,2 264,8 112,4 216,6

213. ФАЗ II 44,2 50,3 52,5 31,9 36,11. ФА6 II - — - -

214. УН1 рад 0,0134 0,0125 0,0110 0,0125 0,0119 0,0105

215. УН2 п 0.0073 0,0064 0,0050 0,0064 0,0058 0,0044

216. УНЗ п 0,0014 0,0005 -0,0011 0,0002 -0,0003 -0,0017

217. УН4 п 0,0116 0,0110 0,0098 0,0076 0,0101 0,0089

218. УНЗ н 0,0055 0,0049 0,0038 0,0015 0,0040 0.0028

219. УН6 н -0,0004 -0,001 1 -0,0023 -0,0047 -0,0022 -0,0033

220. Параметр Ед .ЮМ. V, км/ч Режим выбега V, км/ч Режим тяги30 46,6 70 30 46,6 70

221. ГУ1 м/с' 0,78 0,45 -1,83 0,76 0,45 -1,83

222. РС1 кН 34,1 42,0 57,4 33,4 41,8 55,7

223. РС2 И -36.0 -28,9 -19,5 -34,9 -28,8 -18,6

224. РСЗ И -25,8 -15,3 24,0 -26,7 -14,9 29,2

225. РС4 II -26,5 29,5 46,1 -24,1 26,9 42,6

226. РСЗ It -38.9 -32,8 20,0 -40,5 -35.7 20.2

227. РС6 fl -12,5 -11,4 25,1 -12,5 11,9 28,5

228. УбИ И -68,7 -75,0 -90,4 -61,9 -72,6 -90,3

229. Уб12 ft 41,4 37,9 30,4 35,3 35,7 30,4

230. Уб21 fl -45,1 -49,2 -51,2 -39,8 -47,9 -50,8

231. Уб22 II 43,6 39,3 31,3 36,5 36,1 29,8

232. Уб31 II 9,0 -Н,5 -27,5 16,7 -17,1 -33,4

233. Уб32 It 33,0 22,7 6,0 40,3 25,9 5,2

234. Уб41 II -58,9 -67,8 -78,2 -53,8 -65,7 -76,5

235. У642 II 42,9 39,1 30,2 38,0 37,6 30,3

236. У*51 II -43,4 -50,0 -52,8 -40,3 -48,2 -54,0

237. Уб52 II 43,7 39,7 30,8 37,6 37,7 29,8yfi6i 11 -13,8 -17,4 -25,6 -22,9 -23,3 -29,6

238. Уг,62 м 23,5 19,3 6,8 33,0 25,6 9,8

239. НС 11 II -92,3 -100,0 -120,7 -84,9 -98,5 -121,71. НС12 It - - - -

240. НС21 II -63,7 -70,8 -73,2 -60,0 -71,4 -74,21. НС22 II - - - 1. НС31 и - - - - 1. НС32 II 36,6 - 37,8 -

241. НС41 н -81,9 -92.2 -108,5 -78,0 -91.6 -107,81. НС42 м — — - -

242. НС51 II -61,8 -70,9 -75,8 -61,7 -71,7 -79,41. НС52 II - - - 1. НС61 II — - - 1. НС62 It 33,8 - 34,5 -

243. ФС1 кНм/с 10,7 18,8 33,3 10,1 19,0 33,4

244. ФС2 п 4,8 8,4 12,1 4,7 8,5 12,21. ФСЗ и - -

245. ФС4 11 9,1 16,2 29,9 8,8 16.0 29,7

246. ФСЗ II 4,4 8,2 12,8 4,5 8,4 13,21. ФС6 II *" 1 - -

247. ФА1 Дж/м 936,2 956,6 1038,8 866,5 935,7 1014,6

248. ФА2 II 396,5 459,2 452,2 344,3 451,1 453,31. ФАЗ и — — — -

249. ФА4 II 764,4 819,8 987,3 717,8 813,9 971,6

250. ФАЗ и 351,1 422,0 468,5 319,3 422,9 489,41. ФА6 п — - - -

251. УН1 рад 0,0155 0,0152 0,0142 0,0157 0,0153 0,0142

252. УН2 0,0094 0,0092 0,0083 0,0097 0,0093 0,0083

253. УНЗ II 0,0039 0,0038 -0,0041 0,0040 0,0039 -0,0045

254. УН4 II 0,0144 0,0143 0,0137 0,0146 0,0143 0,0138

255. УНЗ tl 0,0084 0,0082 0,0076 0,0085 0,0083 0.0077

256. УН6 It 0,0031 0,0035 -0,0033 0,0034 -0,0035 -0,0034

257. Параметр Ед .ЮМ. V, км/ч Режим выбега V, км/ч Режим тяги30 46,6 70 30 46,6 70

258. ГУ1 м/с1 0,77 0,45 -1,83 0,78 0,45 -1,82

259. PCI кН 36,6 43,7 60,3 35,3 43,2 57,4

260. РС2 II -34,9 -27,7 -17,0 -35,1 -27,5 -18,4

261. РСЗ к -29,3 -18,9 20.9 -29,5 -17,6 26.4

262. РС4 п 26,9 32,2 47,8 24,9 28,4 44.2

263. РСЗ II -38,0 -31,9 20,0 -40,4 -34,7 20,0

264. РС6 и -16,6 -15,6 21,6 -15,3 -15,2 25,3

265. УбП м -71,5 -77,9 -92,9 -61,0 -72,1 -89,6

266. Уб12 м 41,4 37,8 31,2 32,7 34,1 29,3

267. Уб21 II -46,9 -51,5 -52,1 -38,9 -48,5 -51,7

268. Уб22 м 43,3 39,0 31,1 35,0 34,8 28,5yfi31 н 8,5 9,5 -25,8 16,6 15,1 -31,3

269. У.32 it 35,4 24,3 7,1 41.3 27.6 6.3

270. Уб41 И -61,8 -70,2 -81,5 -54,0 -65,5 -77,5

271. Уб42 м 43,0 38,8 30,3 36,4 35,9 29,6

272. Ус,5\ и -46,7 -52,4 -51,9 -38,6 49,2 -52,7

273. Уб52 п 43,3 39,1 30,6 36,4 36,2 28,9

274. Уг,61 II -12,6 -13,9 -23,3 -21,8 -21,0 -27,7

275. У662 и 25,4 22,1 7,3 34,2 27,0 11,4

276. НС11 II -93,5 -101,4 -121,3 -80,4 -95,4 -118,41. НС 12 и — - - —

277. НС21 II -66,0 -73,6 -75,2 -56,5 -70,3 -74,91. НС22 II - - - - 1. НС31 II - - - - 1. НС32 11 36,9 — 38,2

278. НС41 II -84,0 -93,3 -109,7 -75,0 -89,0 -106,01. НС42 и — — - -

279. НС51 и -65,6 -73,1 -75,4 -57,5 -71,4 -78,11. НС52 11 - - - 1. НС61 и — — - -

280. НС62 и 32,4 27,8 35,7 29,0

281. ФС1 11 3,7 6,5 И,5 3,3 6,3 11,1

282. ФС2 II 1,7 2,9 4,2 1,5 2,8 4,21. ФСЗ 11 — -

283. ФС4 II 3,2 5,5 10,2 2,9 5,3 9,9

284. ФСЗ и 1,6 2,9 4.3 1,4 2.8 4,41. ФС6 1! — —

285. ФА1 Дж/м 329,3 337,3 365,8 278,8 314,2 344,7

286. ФА2 If 138,5 160,7 156,7 107,3 148;5 150,11. ФАЗ tl — — - • •.

287. ФА4 ft 270,7 290,5 348,9 232,3 274,0 331,4

288. ФАЗ II 123,6 147,8 161.7 100.6 139,9 161,81. ФА6 I» - - - -

289. УН1 рад 0,0158 0,0155 0,0145 0,0160 0,0156 0,0145

290. УН2 и 0,0098 0,0095 0,0085 0,0099 0,0096 0,0085

291. УНЗ м 0,0041 0,0039 -0,0039 0,0041 0,0040 -0,0043

292. УН4 н 0,0147 0,0146 0,0140 0,0148 0,0146 0,0140

293. УНЗ и 0,0087 0,0085 0,0079 0,0087 0,0085 0,0079

294. УН6 п 0,0032 0,0033 -0,0031 0,0033 0,0033 -0,0031

295. Параметр Ед. .шм. V, км/ч Режим выбега V, км/ч Режим тяги30 46,6 70 30 46,6 70

296. ГУ1 м/с" 0,75 0,47 -1,76 0,75 0,48 -1,76

297. РС1 кН 32.2 37,1 53,1 -14,2 27,2 46,9

298. РС2 ft -36,4 -30,6 -17,4 -20,0 -31,6 -17,6

299. РСЗ II -28,1 -15,8 30,4 12,9 16,1 37,7

300. РС4 tt -23,0 26,2 41,6 -29,5 -24,0 34,0

301. РСЗ II -37,5 -34,6 19.8 -20,0 -33,5 20,0

302. РС6 м -12,5 14,1 31,1 21,1 23,7 38,0

303. Уб11 н -46,3 -54,3 -72,3 -21,0 -42,2 -65,6

304. У*12 II 18,1 16,7 13,6 11,5 14,2 12,7

305. У*21 н 22,5 -30,5 -39,0 11,5 -28,2 -37,0

306. Уб22 it 19,4 17,3 13,9 18,5 14,4 12,2

307. Уб31 п 15,1 -18,8 -37,3 -25,1 -27,9 -42,7

308. Уб32 и 38,8 30,8 5,8 34,0 32,1 4,5

309. У «41 и -35,4 -43,9 -60,1 13,8 -29,9 -53,1

310. Уг,42 II 19,0 17,2 13,6 20,5 15,1 12,9

311. У*51 II 23,9 -30,5 -38.4 10,9 -27,0 -37,7

312. Уб52 II 19,0 17,2 13,8 27,6 14,7 12,4

313. Убб1 II -21,8 -23,9 -34,6 -31,9 -32,5 -41,2

314. Уб62 II 30,6 28,9 13,8 35,7 25,0 11,5

315. НС И II -69,8 -79,1 -101,5 -32,5 -63,6 -94,31. НС12 II - - - -

316. НС21 II -42,3 -54,1 -62,1 -48,9 -58,31. ЫС22 II - - - - 1. НС31 и - - - —

317. НС32 II 37,3 30,3 33,2 31,3

318. НС41 II -58,9 -68,3 -88,9 -17,8 -52,3 -81,41. НС42 и - - - -

319. НС51 »» -43,7 -52,8 -63,5 -10,0 -47,3 -62,21. НС52 и - - - - 1. НС61 II — — — —

320. НС62 II 30,6 28,9 36,5 24,7 —

321. ФС1 кНм/с 2,9 5,0 9,6 1,2 4,0 8,6

322. ФС2 II 1,1 2,1 3,4 1,8 3,11. ФСЗ ff - - -

323. ФС4 м 2,2 4,0 8,1 0,5 2,9 7,2

324. ФСЗ II 1,0 2,1 3,7 0,2 1,8 3,51. ФС6 м - -

325. ФА1 кДж/м 229,1 240,9 284,8 71,0 169,3 239,2

326. ФА2 IT 62,7 95,6 114,7 0,0 67,9 101,71. ФАЗ II — - - -

327. ФА4 It 162,7 188,2 263,9 5,7 124,2 220,4

328. ФАЗ II 55,8 87,0 119,9 0,5 60,9 111,21. ФА6 It — — - -

329. УН1 рад 0,0159 0,0155 0,0143 0,0142 0,0148 0,0138

330. УН2 II 0,0098 0,0094 0,0083 0,0081 0,0087 0,0078

331. УНЗ II 0,0040 0,0042 -0,0044 -0,0050 -0,0047 -0,0051

332. УН4 м 0,0144 0,0142 0,0136 0,0104 0,0134 0,0131

333. УНЗ II 0,0084 0,0081 0,0075 0,0043 0,0073 0,0069

334. УН6 it -0,0038 -0,0039 -0,0037 -0,0057 -0,0050 -0,0043

335. Параметр Ед. изм. V, км/ч Режим выбега V, км/ч Режим тяги30 46,6 70 30 46,6 70

336. ГУ1 м/с2 0,34 0,01 -0,69 0,33 0,01 -0,69

337. РС1 кН 5,3 12,2 24,5 15,3 16,2 23,2

338. РС2 11 -18.2 -18.0 -13.0 -18,5 -18,1 -13.5

339. РСЗ И -3,7 5,3 22,5 -9,4 3,6 25,7

340. РС4 Н -13,8 -5,6 13,2 -11,4 -5,7 10,4

341. РСЗ ft -19.1 -18.4 -18.9 -19,0 -18,6 -18,8

342. РС6 II 14,0 21,8 39,2 8,3 20,0 40,4

343. У«11 II -40,2 -44,5 -49,4 -48,7 -51,7 -51,2

344. У*12 И 35,4 30,7 18,8 34,8 34,5 22,4

345. У «21 II 18.5 -18.3 -17,5 -19.4 -21.2 -19,2

346. Ул22 11 37.8 35,5 25.6 40.2 39.2 28,3yfi3i II -6,5 -11,2 -25,9 -1,6 -10,5 -29,3

347. У«32 It 12,2 5,9 -0,7 14.3 7.8 0,1

348. У*41 1! -26,2 -28,7 -39,9 -29,0 -32,3 -42,2

349. YA2 40.9 33,1 21.2 40.2 36.2 26,0

350. У*51 11 -16,1 -12,7 -10,8 -19,7 -16,6 -13,3

351. У.52 tt 36.7 30,5 25,0 39,1 34.1 27.1

352. У*61 И -15.5 -21.9 -38,2 -15,3 -23,4 -40,9

353. У«62 II 3,4 0,2 -5,1 8,2 3,1 -3,7

354. УН1 рад 0,0115 0,0109 0,0103 0,0124 0,0113 0,0102

355. УН2 и 0.0053 0.0048 0.0041 0.0063 0.0052 0,0041

356. УНЗ it 0,0002 -0,0004 -0,0012 0,0006 -0,0002 -0,0013

357. УН4 и 0,0104 0,0100 0,0093 0,0113 0,0105 0,0093

358. УНЗ 11 0,0042 0,0039 0,0032 0,0051 0,0043 0,0032

359. УН6 ft -0,0009 -0,0014 -0,0023 -0,0007 -0,0012 -0,0024

360. Кривая R1 300 м. Путь ровный. Вар. 2. ДМетИ. Рельс новый.

361. Параметр Ед. изм. V, км/ч Режим выбега V, км/ч Режим тяги30 46,6 70 30 46,6 70

362. ГУ1 м/с2 033 0,01 -0,70 033 0,01 -0,70

363. РС1 кН 11,4 17,0 28,6 20,8 24,5 31,3

364. РС2 ff -13,1 -103 -9,6 -10,7 -112 -10,7

365. РСЗ ff -14,2 -6,6 15,3 -23,0 -112 14,7

366. РС4 II -8,6 ■05 18,1 0,6 1,4 18,2

367. РС5 11 -14.9 -14.8 -19,1 -24.7 -14,0 -190

368. РС6 м 4,9 13,4 35,0 2,8 8,6 33,4yfill II 49,9 -53,6 -58,6 -552 -56,3 -60,9

369. У.12 II 39.1 35.7 24.9 24.7 31.4 24.9

370. У«21 ft -27,3 -28,7 -22,8 -20,6 -24,1 -23,0

371. V.27 If 41.9 38.6 27.8 342 36.6 29.5

372. У.31 If -2,7 -5,9 -20,9 5,8 -1,9 -21,1

373. У*32 II 18,9 12,5 1,6 20,6 13,9 2,9

374. У .41 II -33,9 -36,0 49,8 -31,1 -35,4 -50,0

375. У*42 It 44,0 36,1 27,0 30,7 32,8 26,7

376. У«51 If -21,2 -18,2 -10,9 -14,4 -20,0 -14,0

377. Уя52 It 37.8 32.6 25,3 39,8 33,1 28.0

378. У «61 11 -10,8 -172 -35,4 -11,8 -162 -36,0

379. У«62 II 7.8 3,8 -3,7 10.1 7.2 -1.7

380. УН1 пад 0,0124 0,0119 0,0108 0,0137 0,0126 0,0111

381. УН2 it 0.0062 0,0057 0,0045 0,0074 0,0064 0,0048

382. УНЗ ti 0,0008 0,0003 -0,0009 0,0016 0,0007 -0,0008

383. УН4 ft 0.0112 0,0107 0.0097 0.0120 0.0113 0.0100

384. УН5 и 0,0049 0,0044 0,0034 0,0055 0,0050 0,0036

385. УН6 и -0,0004 -0,0009 -0,0020 -0,0003 -0,0007 -0,0020

386. Кривая R = 300 м. Путь ровный. Вар. 3. ДМетИ. Рельс новый.

387. Параметр Ед. V, км/ч Режим выбега V, км/ч Режим тягити. 30 46,6 70 30 46,6 70

388. ГУ1 м/с" 0,33 0,003 -0,70 0,33 0,01 -0,69

389. РС1 кН 12,2 15,5 29,8 3,6 13,3 27,2

390. РС2 и -19,2 -12,8 -15,9 -17,1 -16,4 -15,8

391. РСЗ tt -9.2 -2,8 20.0 0,9 4,9 24.1

392. РС4 и -8,1 -4,5 -19.1 -21.7 -12.6 7.5

393. РСЗ 11 -20,8 -11,1 -13,6 -17,4 -11,7 -9,3

394. РС6 ti П.1 14,3 29.3 18.7 20.7 34.3у«м и -30,2 -33,3 -46,4 -15,5 -27,2 -43,6

395. Vfill If 19,2 17,0 11,6 13,9 13,7 11,8

396. У«11 ft -0.7 -6,9 -2.8 5.6 -2.7 -3.9

397. У«11 If 21,2 19,0 13,8 14,4 19,3 15,3

398. УяП If -2,4 -8,4 -27,9 -9,7 -14,1 -32,2

399. У«П fl 13,7 11,3 3,9 12,3 10,2 4,6

400. У«11 fl -11,1 -13,4 -37.6 6.9 -5.3 -26,5

401. У«11 ft 20,6 17,5 13,8 15,5 16,7 13,6

402. У«11 fl 1,6 -5,7 -4.7 -3.2 -7.1 -10.1

403. У«11 If 20,7 16,3 13.6 21,8 17,8 14,5

404. У«11 fl -18,2 -21.7 -36.2 -32.3 -28.4 -41.5

405. У«м ft 9,1 7,4 2,9 15,2 7,3 2,9

406. УН1 рад 0,0125 0,0119 0,0107 0,0120 0,0116 0,0105

407. УН2 tt 0,0063 0,0056 0,0045 0,0059 0,0053 0,0042

408. УНЗ ti 0,0006 -0,0001 -0,0013 -0,0003 -0,0006 -0,0018

409. УН4 ff 0,0109 0,0107 0,0099 0.0069 0,0100 0.0093

410. УНЗ it 0,0047 0,0044 0,0036 0,0008 0,0037 0,0030

411. УН6 it -0,0011 -0,0013 -0,0022 -0,0055 -0,0023 -0,0029

412. Кривая R=300 м. Путь неровный. Вар. 1. ДМетИ. Рельс новый. Кривая К = 300 м. Путь неровный. Вар. 1. ДМетИ. Рельс новый

413. Параметр Ед. V, км/ч Режим выбега V, км/ч Режим тяги1. ЮМ 30 46,6 70 30 46,6 70

414. ГУ1 м/с2 0,79 0,44 -1,85 0,78 0,43 -1,92

415. РС1 кН -26,2 31,4 50,6 27,7 32,4 46,9

416. РС2 ti -31,7 -29,9 20,0 -26,7 -27,0 -19,9

417. РСЗ if -11,9 10,1 37,0 -17,2 9,8 41,6

418. РС4 ff -32,9 -27,4 39,4 -25,8 -25,1 36,6

419. РС5 ti -32,2 -27,3 19,7 -33,3 -28,6 20,0

420. РС6 it 14,4 19,2 37,5 9,2 18,7 39,6

421. У6П ff -57,3 -64,3 -86,1 -60,5 -66,8 -86,2

422. УбП и 43,8 40,0 30,4 40,7 41,0 32,5

423. УбИ tf -40,2 -42,6 -41,0 -46,8 -49,2 -43,4

424. УбИ ft 44,2 38,9 31,9 42,7 40,1 32,5

425. УбП it -11,4 -14,9 -38,5 -17,3 -20,8 -44,0

426. УбИ ff 21,2 15,5 -4,5 32,6 20,1 4,9

427. УбП ft -49,3 -54,3 -68,7 -51,5 -55,9 -67,8

428. УбИ ft 47,5 42,0 32,3 44,9 43,6 34,5

429. УбП и -36,7 -40,2 -41,3 -41,6 -47,1 -47,9

430. УбП fi 43,9 39,3 29,9 44,0 41,7 31,8

431. УбП ft -15,9 -21,1 -38,1 -24,5 -28,4 -42,3

432. УбП ti 14,1 11,5 -4,6 27,8 21,2 6,0

433. УН1 рад 0,0145 0,0142 0,0136 0,0154 0,0146 0,0137

434. УН2 ft 0,0083 0,0079 0,0075 0,0092 0,0084 0,0075

435. УНЗ и 0,0038 -0,0038 -0,0046 0,0039 -0,0039 -0,0049

436. УН4 it 0,0135 0,0134 0,0131 0,0142 0,0137 0,0132

437. УН5 ti 0,0072 0,0070 0,0068 0,0080 0,0074 0,0069

438. УН6 tt -0,0033 -0,0035 -0,0042 -0,0035 -0,0034 -0,0043

439. Параметр Ед. изм. V, км/ч Режим выбега V, км/ч Режим тяги30 46,6 70 30 46,6 70

440. ГУ1 м/с" 0,77 0,44 -1,91 0,77 0,47 -1,92

441. РС1 кН 27,9 36,1 50,0 36,0 37,5 51,2

442. РС2 п -31,2 -24,4 20,0 -35,3 25.6 19.8

443. РСЗ и -22,0 -15,6 29.1 -36,3 -22,5 31.0

444. РС4 II -26.4 -25.4 40,3 25.7 24.6 40.2

445. РС5 н -35,6 -31,0 20,0 -40,9 -35,2 21,9

446. РС6 и -11,4 14,2 30,8 -22.3 -16.3 31,4

447. УгЛ II -64,1 -67,9 -84,1 -55,5 -68,6 -84.1

448. У«12 II 45,0 41,4 33.4 35.4 36.6 32.0

449. У «21 II -47,5 -48,9 -46,5 -38,2 -48,7 -47,6

450. Уй22 II 47,1 42,6 33,1 43,9 39,8 33,1

451. Уг,31 II -9,5 -13.2 -36,2 15,9 -18.0 -38.2

452. У.32 II 31,3 22,8 8,4 42,5 30,7 9,8

453. Уг.41 II -55.8 -59,1 -72.7 -48,9 -57,9 -70.9

454. У*42 и 48.3 43.9 34,2 42.5 40.6 33.1

455. Уг,51 II -42,5 -47.3 -48,8 -39,7 -46.3 -49.8

456. У«52 II 47,8 43,1 32,6 44,6 42,9 33,1

457. У*61 II -14,2 -19.5 -34,0 -26,3 -23.9 -36.0

458. У662 II 21,3 19,9 11,1 36,3 30,1 15,3

459. УН1 рад 0,0153 0,0150 0,0142 0,0166 0,0158 0,0146

460. УН2 н 0,0091 0,0088 0,0080 0,0104 0,0097 0,0084

461. УНЗ и 0,0039 0.0038 -0,0043 0.0046 0.0041 -0,0044

462. УН4 к 0.0141 0.0139 0.0135 0,0149 0,0145 0.0139

463. УНЗ »» 0,0078 0,0077 0,0072 0,0086 0,0083 0,0076

464. УН6 0,0032 -0,0034 -0,0036 0,0034 0,0033 -0,0035

465. Кривая R=300 м. Путь неровный. Вар. 3. ДМетИ. Рельс новый.

466. Параметр Ед. изм. V, км/ч Режим выбега V, км/ч Режим тяги30 46,6 70 30 46,6 70

467. ГУ1 м/с2 0,82 -0,50 -1,96 0,70 0,50 -1,84

468. РС1 кН 27,8 31,7 50,3 -13,0 29,4 44,6

469. РС2 ti -34,8 -30,7 -20.0 -20,0 -32.9 -20.0

470. РСЗ и -21,8 -14,2 35,0 12,5 18,4 39,6

471. РС4 II -29,6 -29,8 40,0 -27,5 -26.7 32.7

472. РС5 н -40.2 -38,9 -23,4 -19,9 -32,6 -23,7

473. РС6 и 17,1 22,5 39,2 20,5 27,8 43,0

474. У«11 fi -43,1 -50,3 -70,3 -20,4 -31,7 -52,6

475. УгЛ 2 it 22.5 20.7 16,8 12,8 19.4 16,1

476. Уй21 и -32,5 -35,8 -41,4 8,2 -25,5 -32,1

477. У*22 it 23,2 21,3 17,8 15,3 20,3 17,4

478. У«31 и -24,8 -28,2 -44.0 -19.2 -23.5 -44,3

479. У «32 It 38,5 32.5 9,6 16,4 12.5 8.1

480. Ул41 11 -35,6 -41,2 -57,0 9,9 -10,2 -44,7

481. У.42 It 23.5 21.4 17,3 17,8 20.3 17.5

482. У.51 II -33.7 -37.3 -4.3 6,6 -27.6 -37.0

483. Уй52 II 23,5 21,7 17,2 15,4 20,5 17,1

484. У-,61 tl -29.9 -34.7 -42,9 -32.5 -30.0 -43.3

485. Уб62 II 31,2 27,9 16,4 22,6 П,7 8,1

486. У HI рад 0,0152 0,0149 0,0140 0,0140 0,0144 0,0137

487. УН2 и 0,0090 0,0087 0,0078 0,0079 0,0081 0,0075

488. УНЗ п 0.0041 -0,0042 -0,0051 -0.0057 -0,0046 -0.0053

489. УН4 ii 0,0138 0,0137 0,0134 0,0098 0,0133 0,0129

490. УП5 ii 0,0075 0.0073 0,0071 0,0037 0.0068 0.0065

491. УНб и -0,0047 -0,0045 -0,0048 -0,0061 -0,0056 -0,0047