автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Разработка ресурсосберегающих технологий ремонта колес железнодорожного подвижного состава

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ.

1.1. Причины поступления вагонов в ремонт.

1.2. Основные причины повышения интенсивности износа пары «колесо-рельс».

1.3. Технологическое обеспечение ремонта колесных пар без смены элементов с позиции повышения ресурса колес.

1.4. Цель и задачи исследования

2. НАУЧНЫЕ ОСНОВЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА РЕМОНТА

КОЛЕСНЫХ ПАР.

2.1. Системный подход к анализу и синтезу технологического обеспечения ресурса колес.

2.2. Методология совершенствования технологии ремонта колесных пар без смены элементов.

3. ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА ВОССТАНОВЛЕНИЯ ПРОФИЛЯ ПОВЕРХНОСТИ ОБОДА КОЛЕС МЕХАНИЧЕСКОЙ ОБРАБОТКОЙ.

3.1. Рациональная периодичность обточки колес ..■.

3.2. Технологическая система механической обработки колес.

3.3. Исследование работы слабого звена технологической системы, определяющего работоспособность колеса

3.4. Повышение демпфирующей способности режущего инструмента

3.5. Оптимизация режимов механической обработки колеса.

3.6. Оценка повышения работоспособности колеса. Выводы по главе

4. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПРОЦЕССА НАПЛАВКИ

ГРЕБНЕЙ КОЛЕСНЫХ ПАР.

4.1. Исследование процесса наплавки гребней колесных пар. Оценка основных физико-механических свойств и работоспособности наплавленного металла.

4.2. Основные пути повышения надежности и работоспособности колесных пар при наплавке. Разработка и создание нового высокотехнологичного сварочного материала для наплавки изношенных гребней колес при ремонтно-восстановительных работах.'.

Одним из главных показателей экономического развития государства является устойчивая работа его транспортной системы, состав и мощность которой должны быть достаточными по отношению к текущим и перспективным потребностям населения и экономики.

Особенности России предопределяют в качестве основного типа транспортных средств - железнодорожный, что формирует требования к высокой долговечности, безотказности и ремонтопригодности как всего подвижного состава в целом, так и колесных пар, в частности.

Выход из строя колесных пар влечет за собой отказ в эксплуатации целого вагона или локомотива, вызывает увеличение времени их простоя в нерабочем парке. Большое влияние на надежность и долговечность колес оказывает профиль поверхности катания обода колесных пар, который регламентируется стандартами на геометрические размеры и физико-механические свойства материала колеса (ГОСТ 9036-88, 10791-89*). Стандартами устанавливается средний срок службы колес в пределах 10 лет, однако срок службы железнодорожных колес может быть и меньше. Такое снижение срока службы можно объяснить следующими причинами.

1. На железных дорогах произошло много необратимых изменений, таких, как перевод буксовых узлов с подшипников скольжения на подшипники качения, внесение изменений в конструкции ходовых частей подвижного состава, повышение осевой нагрузки, использование композиционных тормозных колодок и др.

2. Неравномерная (убывающая) по сечению твердость рабочего слоя металла обода, обусловленная существующей технологией изготовления колеса.

3. При ремонте колесных пар не восстанавливают физико-механические свойства верхних слоев металла поверхности катания. После двух-трёх обточек упрочненный слой изнашивается или срезается в стружку. Весь остальной период срока службы колесные пары работают практически без упрочнения, все интенсивнее изнашиваются и поражаются дефектами термо-контактно-усталостного происхождения.

4. Конструктивное несовершенство основного парка станков. Анализ работы колесных цехов предприятий Департаментов по ремонту подвижного состава и производству запасных частей и вагонного хозяйства показал, что съем с колесотокарных станков колеблется в широком диапазоне: от 6 до 28 колесных пар в смену. Чаще всего на ремонтных предприятиях добиваются обработки на одном станке в смену от 10 до 14 колесных пар. В настоящее время станочный парк по обработке вагонных колесных пар на заводах и депо состоит из станков фирмы Рафамет разных моделей, Краматорского завода тяжелого станкостроения и незначительного количества других фирм.

5. Не отвечающее предъявляемым требованиям качество режущего инструмента и инструментальных материалов. Применяемые в настоящее время инструментальные материалы не могут быть использованы для работы по «корке», по термомеханическим повреждениям (ТМП) из-за их недостаточной прочности, вызывающей разрушение режущей части и значительный расход режущего инструмента. Для сохранения режущего инструмента обточка на колесотокарных станках ведется «под корку» с увеличением глубины резания. Производительность обработки при увеличении глубины резания падает, срок службы колесной пары сокращается. Исследованиями установлено, что в среднем при ремонте в стружку уходит 3-4 мм и более полезного металла с каждого колеса. Следовательно, такой установившийся способ восстановления не экономичен. Он сокращает срок службы колесных пар, приводит к большим народнохозяйственным потерям.

6. Не оптимальные режимы резания. В условиях депо и заводов при обработке колесных пар затруднено использование оптимальных режимов резания из-за различных, часто меняющихся как на одном колесе, так и от колеса к колесу условий резания. Вместе с тем заниженные режимы резания приводят к росту основного времени, завышенные - к снижению стойкости инструмента, к более частым его переточкам и замене, и, следовательно, к увеличению вспомогательного времени. Обеспечить оптимальный для конкретных условий режим резания можно с помощью автоматического регулирования процесса резания.

Поэтому проблемы совершенствования технологического процесса ремонта колесных пар является составной частью общей проблемы надежности подвижного состава и эффективности его использования.

Тематика исследований, ее актуальность и соответствие приоритетным направлениям развития научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте были одобрены коллегией МПС России (29.07.98.) и для завершения работы автору был присужден грант МПС России.

Особую актуальность приобретают вопросы связанные с совершенствованием технологического процесса, направленные на повышение контактно усталостной прочности и износостойкости верхних слоев металла обода поверхности катания колесных пар при ремонте.

Применение ~ отжига, повышение стойкостных характеристик используемого режущего инструмента, термоупрочнение, наплавка гребней, является необходимым условием для повышения срока службы колес и надежности подвижного состава в целом.

Сложившиеся условия выдвигают проблему повышения эффективности восстановления колес при ремонте в число наиболее актуальных.

4. Результаты исследования модуля технологической системы механической обработки колес позволили улучшить их технологическое обеспечение и как следствие - качество их функционирования, повысить работоспособность колес за счет экономии металла обода.

4.1. Имитационная модель системы позволила оптимизировать значение выходных параметров на основе принципа декомпозиции. С использованием методов теории подобия составленные алгоритм и программа расчета дали возможность установить влияние параметров режимов резания и инструмента на контактные нагрузки, тепловые потоки на передней и задней поверхностях лезвия инструмента для обработки колес, их распределение между колесом, инструментом и стружкой, температуры на рабочих поверхностях инструмента, температуру резания, составляющие силы резания. Полученные данные были использованы для теплового и прочностного расчета инструмента.

4.2. Выполнен анализ методов исследования теплового состояния режущего инструмента, по результатам которого в качестве основного для исследования принят метод элементарных тепловых балансов. Алгоритм программы позволяет решать одно-, двух- и трехмерные линейные и нелинейные задачи стационарной и нестационарной теплопроводности для режущего инструмента сложной конструкции. Теоретически и экспериментально исследовано тепловое состояние чашечного резца. Решение в двухмерной постановке показало, что наиболее теплонапряженной его частью является твердосплавная чашечная режущая пластина, в которой возникают высокие градиенты температуры, определяемые значительными тепловыми потоками как на передней, так и на задней поверхностях режущего клина. Решена трехмерная нестационарная задача теплопроводности применительно к чашечной пластине. Исследованы наиболее опасные с точки зрения тепловой напряженности режимы ее прогрева из холодного состояния при обработке колес с НВ 2,2 ГПа и НВ 3,0 ГПа.

Выполнена оценка тепловой напряженности чашечной пластины. Полученные температурные. поля показали, что расчетный режим резания и геометрии инструмента, рекомендованные для обработки колес с НВ 3,0 ГПа, обеспечивают теплонапряженность чашечной пластины примерно того же уровня, что и при обработке колес с НВ 2,2 ГПа. на используемых режимах. Выявлена возможность сведения трехмерной краевой задачи теплопроводности для режущего инструмента и чашечной пластиной к двухмерной, что подтверждается незначительными величинами градиента температуры в направлении по периметру окружности чашки на всех рассмотренных режимах обработки колес.

Теоретически и экспериментально исследовано нестационарное тепловое состояние для двух типов используемых режущих пластин (чашечной и призматической) во время основного термического цикла: нагрев (обработка резанием) - охлаждение (замена колеса). При этом следуем отметить, что наибольшая тепловая напряженность для обоих видов инструмента наблюдается в зоне лезвия, где возникают большие тепловые потоки и значительные температурные градиенты ^асЮ = 16 - 20° С/мкм. В областях, отдаленных от зоны резания тепловая напряженность резца снижается до ^асЮ = 18 - 20° С/мм, т.е. становится почти в 1000 раз меньше.

Экспериментальные и теоретические исследования показывают, что большей тепловой напряженностью обладает призматическая пластина по ТУ 48-19-119-74 при сравнении с чашечной. Особенно высокая тепловая напряженность зарегистрирована в конце процесса резания. Средняя температура призматической режущей пластины имеет больший уровень, чем у чашечной. В то же время благодаря изменению геометрической формы, резец с призматической пластиной не испытывает резких температурных воздействий при обработке гребня колеса. Процесс обработки поверхности колеса характеризуется резким изменением градиента температуры, в начальный момент времени до §гас10 = 26 - 30° С/мм. По мере нагрева резца градиент температуры снижается до значительной ^асШ =15- 24° С/мм в конце процесса резания. Процесс естественного охлаждения инструмента происходит довольно интенсивно и характеризуется высокой скоростью изменения температуры. Это приводит к резкому уменьшению и изменению знака градиента температуры. В конце охлаждения значение градиента температуры приближаются к нулю. Такая картина наблюдается для обоих режущих пластин.

• Теоретически и экспериментально исследовано тепловое состояние чашечного резца с износостойким покрытием из ПС и без него. Результаты расчета показали наличие больших знакопеременных градиентов температуры в тонких поверхностных слоях режущего клина. Применение износостойкого покрытия в 5 . 8 раз снижает тепловую напряженность в поверхностных слоях режущего клина, в результате чего в 1,5 . 2 раза повышается стойкость инструмента.

4.3. Учитывая недостаточную прочность лезвия режущего инструмента, с использованием метода конечных элементов было выполнено теоретическое исследование по определению его геометрических параметров. Внесенные в программу изменения позволили произвести автоматическое разбиение режущего клина на конечные элементы с проведением нумерации элементов и вычислением координат узлов точек; автоматическое загружение конечных элементов и вычисление координат узловых точек; автоматическое загружение конечных элементов в зоне резания; дополнительные вычисления квадратичного инварианта тензора напряжений и критерия предельного состояния. Получены расчетные значения коэффициентов запаса прочности лезвия инструмента при различных значениях его геометрических параметров и характеристик прочности обрабатываемого материала.

4.4. Разработана конструкция режущего инструмента с повышенными дисрипативными свойствами с использованием специального режущего блока. При этом учтены результаты теплового и прочностного расчетов.

Предложена методика, позволяющая оценить на этапе проектирования частоты собственных колебаний режущего блока (доминирующей технологической системы), и математическая модель действия опор на процесс колебаний режущего блока. Разработан метод расчета характеристик моделей опоры и обобщенного коэффициента трения, учитывающий геометрические и механические характеристики опор и. микрогеометрию их контактирующих поверхностей.

Произведена линеаризация уравнений движений режущего блока. Установлена возможность регулирования частот автоколебаний режущего блока путем изменения механических и геометрических характеристик опор, их расположения и изменения величины усилия закрепления. Это позволило обеспечить повышение стойкости режущего инструмента в 1,5-2 раза.

4.5. На основе теоретических и экспериментальных исследований технологической системы механической обработки железнодорожных колес при ремонте без смены элементов, а также анализа выполненных научно-технических разработок установлены функциональные ограничения для математического моделирования процесса обработки колес и разработаны вопросы оптимизации процесса механической обработки колес при их восстановлении. Оптимизация выполнена в двух направлениях: при разработке подсистемы автоматизации проектирования режимов резания и норм времени (САПР-Норм) для существующих технологических процессов и для перспективных.

При оптимизации процесса в рамках подсистемы САПР-Норм были разработаны линейная и нелинейная математические модели, подготовлены алгоритмы и программы расчета. Выполнены расчеты по оптимизации процессов механической обработки при ремонте колес с учетом существующих и перспективных методов восстановления (использование термообработки ТВЧ, призматических пластин, устанавливаемых тангенциально и др.). Получены данные по оптимальным режимам резания, штучному времени, производительности и себестоимости обработки.

5. Произведена оценка уровня качества различных способов восстановления работоспособного состояния колес. По результатам анализа предложены методы механической и термической обработки обода колес, обеспечивающие повышение их работоспособности, производительности обработки и экономию транспортного металла.

5.1. Классифицированы способы восстановления работоспособности колес. Разработана методика, произведены сравнения, оценка уровня качества и выбор наиболее эффективных способов восстановления их работоспособности. Это применяемые при ремонте методы точения, фрезерования и методы комбинированной обработки, включающие применение термообработки до и после восстановления геометрии профиля поверхности катания, а также наплавки гребней колес.

5.2. Выполнены исследования, расчет и оптимизация параметров методов восстановления работоспособности колес, отобранные на первом этапе. Приведена методика кинематического анализа методов восстановления. Исследован процесс восстановления профиля катания методом точения. Разработан алгоритм, создана и исследованы система автоматического регулирования процесса восстановления профиля поверхности катания колеса по оптимальной температуре резания. Это позволило оптимизировать процесс и обеспечить экономически целесообразные показатели качества процесса и поверхности.

Предложена математическая модель оптимизации процесса восстановления работоспособности колес с использованием подогрева срезаемого слоя.

5.3. Произведено сравнение качества методов восстановления профиля колес на основе смешанного способа оценки с использованием единичных и комплексных показателей. Установлены оптимальные области экономического применения ВПВШ и точения в зависимости от изменения твердости колесной стали и энергозатрат на процесс.

5.4. Экономические показатели сравниваемых методов восстановления определены путем расчета приведенных затрат на восстановление работоспособности колес тем или иным методов в условном колесном цехе при различных программах. И отдельно отраслевой экономический эффект от повышения ресурса колес за счет экономичного восстановления на только геометрии профиля, но и физико-механических свойств металла обода. Наибольшими преимуществами обладает метод ВПВШ с последующей термической обработкой обода, а затем метод точения с предварительной и последующей термообработкой.

5.5. Рекомендации по режимам резания при ремонте колесных пар для широкой гаммы колесообрабатывающих станков, режущего инструмента и для различных состояний поверхности катания колес перед восстановлением утвержденные в качестве отраслевого документа и распространены по ремонтным предприятиям МПС. Подтвержденный экономический эффект составил 389 тыс.руб. Повышение работоспособности колес - на 20%.

6. В рамках Государственной научно-технической программы «Стратегия научно-технической политики в новых условиях работы железнодорожного транспорта» выполнено комплексные исследования по отработке и оптимизации высокоэффективной технологии сварочно-ремонтных работ восстановления изношенных гребней колес.

6.1. Подтверждено и экспериментально доказано, что для обеспечения высокого уровня механических характеристик (твердость, износостойкость, сопротивление усталостному и хрупкому разрушению и т.д.) и пластических свойств наплавленного металла необходимо использовать комплекснолегированные сварочные материалы.

6.2. Разработан и внедрен в практику наплавки гребней железнодорожных колес, наплавочный материал, обеспечивающий заданное структурное состояние наплавленного металла, как основы формирования важнейших характеристик работоспособности поверхностного слоя (патент РФ по заявке № 98119487,1998).

Научно обосновано и показано, что соотношения легирующих и примесных элементов в рекомендуемом сварочном материале выбрано таким образом, чтобы в процессе восстановительно-наплавочных работ обеспечивалось заданное структурное состояние наплавленного металла, как основы формирования требуемых характеристик поверхностного слоя гребня колеса.

6.3. Общий экономический эффект от использования и внедрения результатов исследований по наплавке гребней составил свыше 31 млн. рублей.

7. Предложены и разработаны новые пути повышения работоспособности железнодорожных колес после восстановления геометрии профиля колес при ремонте путем применения индукционной термической обработки.

7.1. Индукционный отжиг дает возможность: улучшить условия обрабатываемости- и тем самым повысить производительность обработки колесных пар на колесотокарных станках; увеличить срок службы колесных пар на 30%; относительно точно управлять твердостью верхних слоев поверхности катания железнодорожных колес и обеспечить заданные их величину и износостойкость.

7.2. Разработана конструкция установки и исследованы способы термической обработки обода с использованием индукционного нагрева с целью восстановления и улучшения физико-механических свойств, верхних слоев металла. обода, включающие однократный и трехкратный нагрев до температуры аустенитного превращения и последующее охлаждение со скоростью, обеспечивающей требуемые свойства. Конструкция двухполувиткового индуктора с активной перемычкой у гребня колеса обеспечивает термообработку не только поверхности катания, но и гребня, и может быть использована для выполнения трех режимов термообработки: индукционный отжиг, однократная индукционная термообработка, индукционное термоциклирование.

• 7.2.1. Рассмотрены требования к параметрам поверхностного слоя, включающим шероховатость поверхности, твердость, предел прочности, относительное удлинение и сужение, остаточные напряжения, плотность дислокаций, размер блока мозаики, структура и др.

7.2.2. Экспериментально исследованы физико-механические свойства металла верхних слоев обода колеса. Получены данные по распределению твердости вдоль и вглубь обода. Упрочнение поверхности катания и гребня -различно. В большей степени упрочнена поверхность гребня. Твердость поверхности катания не превышает 320 НВ. Упрочнение распространяется на глубину 5-8 мм и имеет плавный переход к основному металлу. Фрактографическое изучение изломов показало увеличение сопротивления хрупкому разрушению металла после ИТЦ.

7.2.3. С использованием методов металлографического исследования, растровой электронной микроскопии получены данные по структуре металла верхних слоев обода. Режим ИТЦ обеспечивает измельчение зерен перлита и дробление ферритной сетки.

Соотношение площадей частиц феррита двух сравниваемых структур (исходная и после ИТЦ) изменяются в зависимости от расстояния от поверхности. Вблизи поверхности оно составляет 500 и более постепенно (через 5-8 мм) приближаясь к единице.

7.2.4. Тонкие поверхностные слои исследованы рентгеноструктурным методом. Размеры блоков мозаики после ИТЦ уменьшились в 1,7 раза по

393 сравнению с исходным состоянием, плотность дислокации возросла на три порядка.

7.2.5. Оценка износостойкости поверхностных слоев после ИТЦ стандартным методом «шпиндельного» изнашивания, показали повышение износостойкости на 15 - 40%. Износостойкость поверхности гребня имеющей твердость до 400 HB и мелкозернистую структуру повысилась в 2 раза при оценке методом «шпиндельного» изнашивания (ВНИИЖТ).

7.2.6. Усталостные испытания цельнокатаных колес во ВНИИЖТе на 300т прессе пульсаторе показали, что применение ИТЦ обода при ремонте колес отрицательно на их прочность не сказывается.

7.3. Опытно-промышленные испытания цельнокатаных колес на магистральном, промышленном транспорте и в условиях метрополитена, восстановленных по предложенным технологиям, показали повышение их износостойкости на 20 - 50%. Соответственно их ресурс повышается в 1,5 - 2 раза.

7.4. Использование разработанных методов восстановления и улучшения физико-механических свойств верхних слоев металла обода при ремонте позволит повысить ресурс колес и обеспечит экономию транспортного металла. Экономический эффект составляет только для одного депо 900 тыс.руб. в год. (ВЧД -5).

1. Сендеров Г.К., Поздина Е.А., Митюхин В.Б. и др. Анализ причин поступления грузовых вагонов в текущий оцепочный ремонт. // Железнодорожный транспорт. Сер.Вагоны и вагонное хозяйство. Ремонт вагонов. ОИ/ЦНИИТЭИ МПС. 1998. Вып. 3 4. - С. 29 - 44.

2. Курмак В.А. Материалы эксплуатационных наблюдений за изъятием колес грузовых вагонов. Труды РИИЖТа, вып. 166. Ростов-на-Дону, 1982. -С. 24 - 29.

3. Школьник Л.М., Сунгурова A.C. Прогнозирование предела выносливости и циклической несущей способности цельнокатаных колес вагонов // Вестник ВНИИЖТ. 1986. - № 6. - С. 34 - 39.

4. Богданов А.Ф., Иванов И.А. Высокопроизводственный ремонт колесных пар, //Железнодорожный транспорт. № 1. 1979. С. 52 - 54.

5. Сендеров Г.К., Поздина Е.А., Ступин А.П., Вологодина Л.Б., Ступин Д.А. Причины отцепок вагонов в текущий ремонт. // Железнодорожный транспорт. № 12. 1998. С. 37 - 41.

6. Ларин Т.В. Исследование механизма износа, усталостного выкрашивания, образование выщербин и навалакивание на поверхности катания цельнокатаных колес. Труды ВНИИЖТа, вып. 581. М., Транспорт. 1977. - С. 51 -58.

7. Ю.Ларин Т.В., Парышев Ю.М., Узлов И.Т. Пути дальнейшего повышения качества цельнокатаных колес. // Железнодорожный транспорт. 1973. - № 2. -С. 56 - 59.

8. Проблемы износа колес и рельсов. Исследования в опытных составах. / В.А.Ивашов, М.В.Орлов, А.А.Пранов, A.A. Соломенников, Ю.З.Зыков, Н.Ф.Сирина // Железнодорожный транспорт. 1996. - № 12. - С. 32 - 35.

9. Буйносов А.П., Дибров С.А. Обеспечение эффективного смазывания бандажей локомотивов // Железнодорожный транспорт. 1994. - № 11. С. 60-61.

10. Панькин H.A. Причины интенсивного износа гребней колес и рельсов и пути его устранения // Железнодорожный транспорт. 1994. - № 11. - С. 57 -59.

11. Буйносов А.П. Износ бандажей и рельсов: причины и возможности сокращения// Железнодорожный транспорт. 1994. - № 10. - С. 39-41.

12. Проблемы износа колес и рельсов. Возможные способы борьбы / В.М.Богданов, Ю.А.Евдокимов, В.Н.Кашников, И.А.Майба // Железнодорожный транспорт. 1996. -•№ 12. - С. 30 - 31.

13. Производство железнодорожных колес / Г.А.Бибик, А.М.Иоффе, A.B.Праздников, М.И.Староселецкий. М.: Металлургия. - 1982. - 232 с.

14. Прокаливаемость стали как резерв повышения износостойкости бандажей и колес / Л.М.Школьник, Д.П.Марков, М.И.Староселецкий и др. // Вестник ВНИИЖТа 1990. - № 8. - С. 32 - 36.

15. Школьник JI.M., Парышев Ю.М., Вихрова A.M. Эволюция технических условий на вагонные колеса // Вестник ВНИИЖТа 1986. - № 6. -С. 34 -39.

16. Марков Д.П. Повышение твердости колес подвижного состава // ■ Вестник ВНИИЖТ. 1995. - № 3. - С. 10 - 17.

17. Повышение работоспособности колес рельсового транспорта при ремонте технологическими методами / И.А.Иванов, С.В.Урушев, М.Ситаж, А.М.Будюкин; Под ред. д.т.н. И.А.Иванова, СПб, ПГПС, 1995. С. 124.

18. Богданов А.Ф., Чурсин В.Г. Эксплуатация и ремонт колесных пар вагонов. М.: Транспорт. 1985. - 270 с.

19. Обработка бандажей колесных пар по кругу катания методом торцевого скоростного фрезерования / Амирханов А.И. и др. // Труды ин-та -Тбилиси: ТБИИЖТ, 1954, вып. 27. С. 27 - 39.

20. Технические предложения по улучшению состояния колесных пар и буксового узла с подшипниками качения на основе опыта эксплуатации вагонов с повышенными осевыми нагрузками: Отчет о НИР / ВНИИЖТ № гр01890006768 - М. 1991. - 350 с.

21. Освоение новой технологии и станков для механической обработки колес и анализ уровня качества методов механической обработки: Отчет о НИР: в 2т / ЛИИЖТ № гр01830045950: Инв № Б0014512. - Л. 1984. 2т. - 97 с.

22. Иванов И.А., Крылов В.И. Исследование теплового состояния режущего инструмента с помощью ЭВМ // Станки и инструмент. 1983. - № 9. -С. 22 -25.

23. Алехин C.B., Золотников И.М., Сысоев П.В. Повышение долговечности подвижного состава за счет совершенствования технологического процесса их обработки. Л.: Дор НТО Окт. железной дороги. 1962.- 30 с.

24. Иванов И.А., Боровой B.C. Возможности повышения производительности станка модели 1836А // Труды ин-та Л.: ЛИИЖТ. 1971. Вып. 329. - С. 48 - 57.

25. Механическая обработка деталей подвижного состава. // Труды ин-та. -Ростов-на-Дону: РИИЖТ. 1967. Вып. 76. 136 с.

26. Механическая обработка деталей подвижного состава. // Труды ин-та. -Ростов-на-Дону: РИИЖТ. 1972. Вып. 107. 110 с.

27. Механическая обработка деталей подвижного состава. // Труды ин-та -Ростов-на-Дону: РИИЖТ. 1974. Вып. 119. 68 с.

28. Вопросы обработки и повышения надежности деталей подвижного состава. // Труды ин-та Ростов-на-Дону: РИИЖТ. 1975. Вып. 125 - 73 с.

29. Глушко В.В., Шумов В.Д. Автоматическое регулирование режимов резания на двухсуппортных токарных станках. // Станки и инструмент. 1973. -№ 6.-С. 18-20.

30. Тырлюк Т., Ольброт Э., Мациашек Т. Станки для железнодорожного подвижного состава фирмы РАФАМЕТ. // Материалы семинара. / Кузня Рациборска. Польша. 1976. - 18 с.

31. Исследование различных способов восстановления профиля катания колесных пар и разработка предложений по наиболее оптимальному способу: Отчет о НИР // ЛИИЖТ № гр 69029912. - Л.; 1972. - 228 с.

32. Алехин C.B., Иванов И.А. Эффективность методов формообразования профиля катания колесных пар // Материалы XXI научно-технической конференции. Л.: ЛИИЖТ. 1970. - С. 113-114.

33. Алехин C.B., Иванов И.А. Перспективы совершенствования методов формообразования профиля катания колесных пар. // Технология производства и повышение долговечности деталей подвижного состава / Тр. ин-та Л.: ЛИИЖТ. 1971. Вып. 329. - С. 3 - И.

34. Алехин C.B., Иванов И.А. Выбор метода обработки профиля поверхности катания колесных пар // Новые достижения науки и техники в технологии машиностроения. Орел. Орловское отделение Приокского книжного издательства. 1976. - С. 7 - 9.

35. Разработка технологии восстановления геометрии и улучшения физико-механических свойств материала профиля катания колес с использованием индукционного нагрева после механической обработки: Отчет о НИР / ЛИИЖТ № гр 79004186. - Л.: 1987. - 137 с.

36. Этин А.О. Кинематический анализ методов обработки металлов резанием. М.: Машиностроение. 1964. - 324 с.

37. Развитие науки о резании металлов / В.Ф.Бобров, Г.И.Грановский, Н.Н.Зорев и др. М.: Машиностроение. 1967. - 416 с.

38. Дружинин В.В. и Конторов Д.С. Проблемы системологии (проблемы теории сложных систем). М.: Сов.радио. 1976. - 296 с.

39. Обеспечение качества нефтехимического оборудования / Никифоров А.Д. Клочков В.И., Поликарпов М.И. М.: Машиностроение, 1984. - 176 с.

40. Иванов И.А. Технологическое обеспечение ресурса колес рельсов экипажей. / В кн. Обеспечение эффективности и работоспособности подвижного состава. Л.: ЛИИЖТ, 1987. - С. 178 - 184.

41. Иванов И.А. Управление качеством функционирования колес рельсового транспорта // ZESZYTY NAUKOWE POLITECHNIKI SLASKIEY. Seria TRANSPORT, z. 15. GLIWICE. 1990. - S. 93 - 103.

42. Авдуевский B.C. Ишлинский А.Ю. Образцов и др. Научные основы прогрессивной техники и технологии / М.: Машиностроение,-1985. 376 с.

43. Совершенствование системы, технологии ремонта и содержания колесных пар на железных дорогах. Т. 2. Отчет НИР / ЛИИЖТ / № гр 8004092: -Л., 1982. - 124 с.

44. Богданов А.Ф. Методика расчета потребности железных дорог в ремонте колесных пар // Конструкционно-технологическое обеспечение надежности подвижного состава: Межвузовский сборник / ЛИИЖТ / - Л.: 1985. - С.9 -17.

45. Разработка технических требований на линии ремонта колесных пар. Часть 1. Отчет о НИР / ЛИИЖТ/-№ гр 01860059501: Л. 1988. - 121 с.

46. Богданов А.Ф. Методология совершенствования технологии ремонта колесных пар. // Конструкционно-техниологическое обеспечение надежности подвижного состава. Сборник научных трудов / ПГУП СПб. 1994. - С. 10-23.

47. Урушев C.B. Ресурсосберегающая технология ремонта колесных пар без смены элементов. Труды научно-практической конференции. «Ресурсооберегающие технологии на железнодорожном транспорте». М. -ЛИИЖТ. 1998.-С. 24-25.

48. Урушев C.B., Богданов А.Ф. Совершенствование технологии ремонта колесных пар (без смены элементов) труда VIII международной научно-технической конференции «Проблемы развития рельсового транспорта»: Крым. Алушта, 1998. С. 57 - 58.

49. Босов A.A., Курасов Д.А., Дроздов A.A. и др. Вопросы оптимизации содержания электроподвижного состава. // Труды ДИИТ Днепропетровск, 1972.-Вып. 134.- 134 с.

50. Дудкин Е.П. Экспериментально-теоретические основы выбора параметров ходовых частей вагонов промышленных железных дорог (поусловиям взаимодействия с конструкцией пути). Диссертация . СПб;1. ПГУПС, 1991,- 506 с.

51. Определение рациональной области применения специализированных вагонов с осевыми нагрузками до 35 тонн при существующей конструкции железнодорожного пути на металлургических заводах. Отчет о НИР. ЛИИЖТ. -№гр 01850023117. Л., 1986. 63 с.

52. Разработка технических требований и обоснование параметров унифицированной тележки для технологического подвижного состава Минчермета СССР. Отчет о НИР. ЛИИЖТ. № гр 01870090649.-Л., 1988. 162 с.

53. Резников А.Н. Теплофизика резания. М.: Машиностроение. 1969,- 288с.

54. Силин С.С. Теоретическое определение параметров процесса резания. В сб. Производительная обработка и технологическая надежность деталеймашин. Межвузовский сб. научных трудов. Вып. 6. Ярославль.: Изд. Ярославского политехи, ин-та. 1977. С. 3 - 16.

55. Лоладзе Т.Н. Износ режущего инструмента. М.: Малогиз. 1958. -С. 355.

56. Макаров А.Д. Износ и стойкость режущих инструментов М.: Машиностроение. 1966 264 с.

57. Лоладзе Т.Н. Прочность и износостойкость режущего инструмента. -М.: Машиностроение. 1982. 320 с.

58. Безъязычный В.Ф. Назначение режима резания по заданным параметрам качества поверхностного слоя // Ярославль: изд. Рыбинского авиационно-технологического института. 1978. 87 с.

59. Развитие науки о резании металлов / В.Ф.Бобров, Г.К.Грановский, Н.Н.Зорев и др. М.: Машиностроение. 1967. - 416 с.

60. Полетика М.Ф. Контактные нагрузки на режущих поверхностях инструмента. М.: Машиностроение. 1969. - 148 с.78.0стафьев В.А. Определение основных параметров процесса деформирование при резаний металлов. Киев. Изд. МВ и ССО УССР. 1969. -96 с.

61. Утешев М.Х., Сенюков В.А. Напряженное состояние режущей части инструмента с округленной режущей кромкой. Вестник машиностроения. -1972.-№ 2.-С; 70 -73.

62. Старков В.К. Дислокационные представления о резании металлов. -М.: Машиностроение. 1979. 160 с.

63. Макаров А.Д. Оптимизация процессов резания. М.: Машиностроение. 1976.- 278 с.

64. Силин С.С. Метод подобия при резании материалов. М.: Машиностроение. 1979. - 152 с.

65. Резников А.Н. Теплофизика процессов механической обработки материалов. М.: Машиностроение. 1981. - 279 с.

66. Маталин A.A. Технология механической обработки. М.: Машиностроение. 1977. - 462 с.

67. Сулима A.M. Евстигнеев М.И. Качество поверхностного слоя и усталостная прочность деталей из жаропрочных и титановых сплавов. М.: Машиностроение. 1974. - 267 с.

68. Киселев И.Г. Теплообменные процессы при ремонте колесных пар подвижного состава. // Zeszyty naukowe politechniki slaskiej, Transport, z. 14. -Gliwice. 1989. S. 131 -142.

69. Ваничев А.П. Приближенный метод расчета задач теплопроводности в твердых телах. Известие АН СССР. 1946. - № 12. - С. 1767 - 1774.

70. Киселев И.Г. Никольская O.K. Расчет температурных полей тел сложной формы. Л.: ЛИИЖТ. 1973. - 76 с.

71. Расчет температурных полей узлов энергетических установок / Исакеев А.К., Киселев И.Г., Ляпунов В.М. и др. Л.: Машиностроение. 1978. - 192 с.

72. Освоение новой технологии и станков для механической обработки колес и анализ уровня качества методов механической обработки: Отчет о НИР: в 2 т. / ЛИИЖТ. № гр 01830045950: Инв. № Б0014512. - Л. 1984. 2 т. - 97 с.

73. Нойпапп 1 Твердосплавные пластины с износостойкими покрытиями из карбида титана. Рокгргаскт^ ЦЦРМ. - 1977. № 4. - С. 5 - 18.102.8гтгуазап К. Механизм износа режущих пластин с покрытиями. -ТпЬо1 Ы. 1977. - 10. - № 6. - С. 313 - 318.

74. Твердосплавные пластины с многослойными покрытиями. Мод. Бег! - 1974.-№14.-С. 18-21.

75. Захаров Б.В. Создание промышленной технологии химико-термической обработки режущего инструмента из твердых сплавов: Дис. д.т.н. М.: ВНИИЖТ. 1989. - 350 с.

76. Окисление резцовых пластин из спеченных твердых сплавов, порытых карбидом и карбонитридом титана / Б.В.Захаров, А.Н.Миткевич, Д.В.Пикунов, Э.Р.Тонс. // В сб. Защитные покрытия на металлах. Киев: Науковая думка, 1981. - Вып. 15. - С. 46 -48.

77. Способ нанесения покрытий из карбидов или карбонитрида титана на изделие из спеченных твердых сплавов / Б.В.Захаров и др. Потент Швеции IV 810 3782-2 (427121), серия с. 23. С. 11/08.

78. Ю7.Беженаров С.А., Иванов И.А. Исследование технологической наследственности как средства повышения надежности цельнокатаных колес. -Л.: 1988. С. 12. - Деп. ЦНИИТЭК МПС, 20.10.88. № 4443.

79. Исследование обрабатываемости резанием сталей цельнокатаных колес повышенной твердости: Отчет о НИР: ЛИИЖТ.-№ гр79009342.-Л., 1979.-122,с.

80. Ш.Иванов И.А., Крылов В.И. Исследование теплового состояния режущего инструмента с помощью ЭВМ // Станки и инструмент. 1983. - № 9. -С. 22 - 25.

81. Самарский A.A. Теория разностных схем. М.: Наука, 1977. - 656 с.

82. З.Иванов И.А., Крылов В.И. Исследование нестационарного теплового состояния режущего инструмента // Известие ВУЗов. Машиностроение. 1985. -№ 6. - С. 98 - 102.

83. Писаренко Г.С., Лебедев A.A. Деформирование и прочность материалов при сложном напряженном состоянии. Киев: Науковая думка. 1976.- 326 с.

84. Бетанели А.И. Прочность и надежность режущего инструмента. -Тбилиси: Сабсота Саватвель. 1973. 127 с.

85. Хает ГЛ. Прочность режущего инструмента. М.: Машиностроение. 1975. - 232 с.

86. Рымин A.B., Сенюков В.А. Анализ напряженного состояния лезвия инструмента. Известие ВУЗов, Машиностроение. 1985. - №7. - С. 117 - 120.

87. Сегерлинд Л. Применение метода конечных элементов. М.: Мир. 1979. - 388 с.

88. Ефимов Ю.Н., Сапожников Л.Б., Троицкий А.П. Реализация метода конечных элементов на ЭВМ для решения плоской задачи теории упругости // Известие ВНИИГ 1970. - т. 93. - С. 17 - 46.

89. Розин Л.А. Метод конечных элементов. Л.: Энергия. -1971. - С. 241.125.3енкович О. Метод конечных элементов в технике.-М.: Мир, 1975. 382 с.

90. Иванов И.А., Сорокин Г.Е., Урушев C.B., Результаты исследования прочности режущей части инструмента для обточки железнодорожных колес // Конструкционно-технологическое обеспечение надежности подвижного состава. Л.: ЛИИЖТ. 1985. - С. 31 - 37.

91. Форсайт Дж., Молер К. Численное решение систем литейных алгебраических уравнений. М.: Мир, 1969. - С. 376.

92. Жарков И.Г. Вибрации при обработке лейзвийным инструментом. -Л.: Машиностроение. 1986. 174 с.

93. Колосков С.М. Исследование процесса точения и разработка конструкций крупных токарных резцов: Дис. канд.техн.наук. JL: 1983. -188 с.

94. Вибрации в технике: Справочник в 6-ти т. / Ред. В.Н.Челомей. М.: Машиностроение. 1980. - т. 3. Колебание машин, конструкций и их элементов / Под ред. Ф.М.Диментберга, К.С.Колесникова. 1980. - 544 с.

95. Мездрочин В.Б. Усовершенствование технологических параметров резцов для крупных станков // Исследование обрабатываемости жаропрочности и тйтановых сплавов: Сб.научн.трудов. Куйбышев. 1982. - С. 38 - 40.

96. Кудинов В.А. Динамика станков. М.: 1967. - 357 с.

97. Геранимус Я.Л. Теоретическая механика. Очерки об основных положениях. М.: Наука. 1973. - 511 с.

98. Филиппов. А.П. Колебание деформируемых систем. М., 1970. -176 с.

99. Кшшша M.V., Lebedev P.A., Urusev S.V. Bemchsichtigimg der Ranigkeu bei der Bestimmung der Andruckkraft elektrisoher Kontakte // Rationalisierung technologischer Prozesse Wissenschafliche Tagung an der IM/DDR, Wusmar, 1973. -P. 02-118.

100. Урушев C.B. и др. Исследование ударного взаимодействия контактов СКЭ с учетом шероховатости поверхности. -Каунас. «Вибротехника» 4 (48). 1985.-С. 37 -45.

101. Урушев C.B., Лебедев П. А., Родин В.И. Исследование взаимодействия упругих элементов виброударных механизмов в электромагнитном поле. Вильнюс, «Вибротехника» 2 (59). 1987. С. 24 - 31.

102. Урушев C.B., Крылов В.И. Математическое моделирование контактного теплообмена в разъемных соединениях энергетической трубопроводности арматуры «Теплоэнергетика». № 11. 1986. С. 11 -15.

103. Ш.Урушев C.B., Власов В.А., Родин В.И. Study of impact interaction betwen commutating contacts as function of fheir surface finish. // Vibration Engineering Volume 1 member 1 4, 1987. Copyright 1987 by Hemisphere Publiching corporation. S. 10 - 14.

104. Рудзит Я. А. Микрогеометрия и контактное взаимодействие поверхностей. Рига.: Зинатне. 1975. - 210 с.

105. Бусленко Н.П., Шрейдер Ю.А. Метод статистических испытаний / Монте-Карло/ и его реализация на цифровых вычислительных машинах. М.: Физматгиз. 1961. - 226 с.

106. Мездрогин В.Б., Колосков С.М., Дружинин А.И. Прогрессивные конструкции резцов с режущими блоками для токарных и карусельных станков. -Л.: ЛДНТП. 1983,- 19 с.

107. Пискунов Н.С. Дифференциальное и интегральное исчисление: Учебное пособие для ВТУЗов. 12-ое изд. - М.: Наука, 1978. - т. 2. - 575 с.

108. Каснов М.Л. Обыкновенные дифференциальные уравнения: Учебн.пособие для ВТУЗов. М.: Высш.шк. - 1983. - 128 с.

109. Ганиев Р.Ф., Кононенков В.О. Колебание твердых тел. М.: Наука, 1976.- 432 с.

110. Горанский Т.К. Расчет режимов резания при помощи элекронно-вычислительных машин. Минск: Гос.изд-во БССР. 1963. - 192 с.

111. Разработка конструкции режущего инструмента для восстановления профиля поверхности катания колесных пар (применительно к колесотокарным станкам ВЧД «Тосно»: Отчет о НИР / ЛИИЖТ. № гр 01860057517. - Л.: 1988. -88 с.

112. Горанский Г.К., Владимиров Е.В., Ламбин Л.Н. Автоматизация технологического нормирования на металлорежущих станках с помощью ЭВМ. М.: Машиностроение:1970. - 220 с.

113. Тинн К.А., Тыугу Э.Х, Технологические расчеты на ЭЦВМ. М.: Машиностроение. 1968. - 351 с.

114. Гильман A.M. и др. Оптимизация режимов обработки на металлорежущих станках. М.: Машиностроение. - 1972. - 188 с.

115. Норенков И.П. Введение в автоматизированное проектирование технологических устройств и систем. М.: Высшая школа. 1980. - 311 с.

116. Ямпольский Л.С., Полищук М.Н. Оптимизация технологических процессов в гибких производственных системах. Киев.: Техника. 1988. - 176 с.

117. Иванов И.А. Выбор оптимальных режимов в резании при точении. -Л.: ЛИИЖТ. 1969. 26 с.

118. Иванов И.А., Урушев C.B., Алешин А.Д. Оптимизация параметров режима резания цельнокатаных колес. Zeszyty Naukowe Politechniki Slaskiej seria Transport, Z. 15. Gliwice. 1990. S. 110 -.118.

119. Иванов И.А., Урушев C.B., Жуков Д.А., Беженаров С.А. Инструмент, применяемый для обточки профиля железнодорожных колес // ZESZYTY NAVKOWE POLIYECHNIKI SLASKIEJ / Seria TRANSPORT, z. 15. Gliwice, 1990.-s. 119-124.

120. Исследование процесса механической обработки колес, выбор оптимальных режимов резания и режущего инструмента: Отчет о НИР / ЛИИЖТ.-№ гр 80003184. Л.: 1980. - 129 с.

121. Бобров В.Ф. Основы теории резания металлов. М.: Машиностроение. 1975. - 344 с.

122. Ачеркан Н.С. и др. Металлорежущие станка. М.: Машиностроение. 1965.-т. 1.-С. 764., т. 2. 628 с.

123. Кучер И.М. Металлорежущие станки. Д.: Машиностроение. 1970.720 с.

124. Фукс А.И. Синтез параметров универсальных металлорежущих станков. Сб. Исследование, расчеты и конструирование тяжелых металлорежущих станков. М.: ОКБС - НИИМАШ. 1970. - С. 25 - 56.

125. Чалый Прилуцкий А.Н. Обоснование и определение основных технических характеристик металлорежущих станков при их проектировании. -М.: Высшая школа. 1969. - 130 с.

126. Волощенко А.П. Технико-экономический анализ и направленный выбор основных параметров автоматических станков и линий. Киев. Укр,-НИИНТИ. 1968. - 75 с.

127. Пасько Н.И. Применение теории игр и статистических решений к конструированию рабочих машин и выбору оптимального ряда скоростей. Сб. Автоматизация программирования и кодирование процессов обработки в машиностроении. - М.: Наука. 1969. - С. 78 - 86.

128. Владимиров Е.В. Автоматизация с помощью ЭВМ расчета режимов резания и норм времени при одноинструментной обработкой деталей на металлорежущих станках. Минск.: ИТК АНБССР. 1975. - 95 с.

129. Чепулис А. и др. Определение оптимальных параметров главного привода круглошлифовальных станков. М.: ЭНИМС, 1969. - 149 с.168.0pits Н., Rohs Н. Anpassung der Werkzeugmaschine an die Fertigungsaufgabe «Jndustrie-Anzeiger», 1958, № 63. C. 1520 - 1526.

130. Piegert R. Beziehungen zwisehen Formabweichungen yechniseher Körper und den konstruktiven Parametern von Werkzeugmaschinen. «Fertignngestechnik and Bet», 1970. №8,-C. 479 -488.

131. Барташев JI.B. Справочник конструктора и технологии по технико-экономическим расчетам. М.: Машиностроение. 1979. - 221' с.

132. Методические указания по определению экономической эффективности новой техники, изобретений и рационализаторских предложений в станкостроительной и инструментальной промышленности. -М.: НИИМАШ. 1977,- 25 с.

133. Силин С.С. К вопросу теоретического обоснования автоматизации процессов механической обработки по температуре резания. В сб. «Автоматическое регулирование процессов резания по температуре». Ярославль. - 1976. - С. 5-11.

134. Подураев В.Н. Резание труднообрабатываемых материалов. М.: Высшая школа, 1974. - 587 с.

135. Подураев В.Н., Борзов A.A., Логинов В.П. Оптимизация режимов механической обработки на основе анализа энергоемкости волн напряжений. -Изв. ВУЗов. М.: Машиностроение. - 1980. - № 2. - С. 21 - 23.

136. Юдин Д.Л. Повышение производительности труда при скоростной обточке колесных пар резцами со стружколомателями. // Усовершенствование технологии производства деталей подвижного состава: Сб. научных трудов. -М.: Трансжелдориздат. 1957.- С. 94 124.

137. Евсеев Д.Г. Формирование свойств поверхностных слоев при абразивной обработке. Саратов: изд. Саратовского университета. 1975. -127 с.

138. Цветков В.Д. Система автоматизации проектирования технологических процессов. М.: Машиностроение. 1972. - 240 с.

139. Великанов K.M. Определение эффективности вариантов механической обработки деталей. Л.: Машиностроение, 1970. - 212 с.

140. Уайлд Д. Методы поиска экстремума. М.: Наука. 1967. - 260 с.

141. Полак Э. Численные методы оптимизации. М.: Мир, 1974. - 352 с.

142. Химмельблад Д. Прикладное нелинейное программирование . М.: Мир, 1975. - 321 с.

143. Евтушенко Ю.Т. Методы поиска глобального экстремума. Сборник «Исследование операции», вып. 4. М.: ВЦ АН СССР, 1974. - С. 26 - 34.

144. Соболь И.М. Численные методы Монте-Карло М.: Наука, 1973.182 с.

145. Кофман Д., Анри-Лабордер А. Методы и модели исследования операций. Целочисленное программирование. М.: Мир, 1977. - 286 с.

146. Алехин C.B., Иванов И.А. Обработка металлов резанием. Д.: ЛИИЖТ. 1971. - 78 с.

147. Буше Н.А. Трение, износ и усталость в машинах. М.: Транспорт, 1985. - 270 с.

148. Будюкин А.М, Некоторые результаты производственных испытаний механической обработки закаленных колес // Конструкционно-технологическое обеспечение надежности подвижного состава. Д.: ЛИИЖТ. 1985. - С. 72 - 76.

149. А.С.№ 1458083, СССР, МКЛЗ, в 23В1100. Способ определения оптимальной скорости резания /И.А.Иванов и др.Приоритет 10.02.87./ Опубл. БИ№ 6, 1989.

150. Техно логическая инструкция по восстановлению наплавкой гребней цельнокатанных вагонных колес. СПб, 1995.-43 с.

151. Заключение Дорожной Химико-Технологической лаборатории Октябрьской ж.д. по результатам металлографического исследования металла гребней вагонных колес. СПб, 1997. 15 с.

152. Урушев C.B., Завизион М.Я., Иванов И.А. и др. Некоторыые пути решения проблемы восстановления наплавкой бандажей колес рельсовых экипажей с подрезанным гребнем. Материалы научно-практической конференции по сварке. СПб, 1997, - С. 45 - 48.

153. Курасов Д.А. «Повышение долговечности бандажей колесных пар подвижного состава». М., «Транспорт», 1987.

154. Лозинский В.Н. «Эффективные методы восстановления деталей», «Железнодорожный транспорт» № 9, 1998.

155. Лозинский В.Н. Стратегия и приоритетные направления развития научно-технического прогресса в области ремонта железнодорожной техники сваркой, наплавкой и напылением. «Вестник ВНИИЖТ», № 3, 1998.

156. Иванов И.А., Урушев C.B., Повышев И.А. Патент РФ по заявке № 98119487 «Сварочная проволока для наплавки колесных пар железнодорожного транспорта», 1998.

157. Урушев C.B., Повышев И.А. «Совершенствование процесса наплавки гребней железнодорожных колес» Материалы VIII международной научно-технической конференции «Проблемы развития рельсового транспорта». Алушта, 1998. - С. 67.

158. Павлов Н.В. и др. Наплавка гребней вагонных колесных пар. // Железнодорожный транспорт № 7, 1993. С. 37 - 40.

159. Васильев Н.Г., Требин В.В. Расчет термических циклов методов граничных элементов. // Повышение динамических свойств подвижного состава в условиях Сибирского региона: Меж.вуз.темат. сб.науч.тр. / Омская гос.акад.путей сообщения. Омск, 1995. С. 77 - 81.

160. А.с. № 433222, с 2Ы9/34 и 1/32. Способ восстановления профиля катания колес. /С.В.Алехин и др. Приоритет 25.06.747 Опубл. БИ № 23. 1976.

161. А.с. № 523822. В605 5/00. Поточная линия восстановления профиля катания изношенных колесных пар подвижного состава /С.В.Алехин и др. Приоритет 04.06.74./ БИ № 20. 1976.

162. Богатырев Ю.М. Отпуск поверхностно-закаленной конструкционной стали. М.: Машиздат. 1950. 167 с.

163. Головин Г.Ф. Остаточные напряжения и деформации при поверхностной закалке. М. Л.: Машиздат, 1962. - 275 с.

164. Изыскание технических средств увеличения выпуска из ремонта вагонных колесных пар на заводах МПС: Отчет о НИР: В-52 / ЛИИЖТ / № гр 69029912. Л. 1972. Т. 1,- 228 с.

165. Шепеляковский К.З. Самоотпуск стали при закалке. М., Машиздат. 1955. 121 с.

166. Адамец П., Завизион М.Я. Повышение работоспособности деталей подвижного состава при наплавке. СПб., ПГУПС, 1995. - 160 с.

167. Машнев М.М., Богданов А.Ф., Продан Н.С., Кривашеев В.М., Васильев А.Ф. Экономический способ обточки колесных пар. Ж.-д. Транспорт. 1980, №10, С. 48-51.

168. Васильев Н.Г. Оптимизация технологии восстановления деталей подвижного состава. Дис. доктора техн.наук Омский институт инженеров железнодорожного транспорта. 1995. 400 с.

169. Кислик В.А., Бураков В.А. О структурных превращениях при образовании тормозных " повреждений на поверхностях трения. «Машиноведение», № 4, 1972. С. 31 - 35.

170. Отчет ЦНИИ МПС «Исследование причин неравномерного проката вагонных колес». (Тема N-142-68.pl 1). -169 с.

171. Галутвина Т.К. Износ бандажей вагонных колес. Вестник ЦНИИ МПС. 1972, № 4. С. 14 - 20.

172. Иванов И.А. Повышение ресурса колес рельсовых экипажей. Дис. доктора техн.наук. Л.: ЛИИЖТ. - 1992. - 234 с.223 .Изменение в ободьях железнодорожных колес с разным профилем поверхности катания в процессе эксплуатации. Таран Ю и др. // ZESZYTY

173. NAVKOWE POLITECHNUCI SLASKICJ, seria TRANSPORT, Z. 15. GLIWICE. 1990. -S. 245 -251.

174. Алимов A.A. и др. Опыт эксплуатации колес с криволинейной поверхностью катания. // Железнодорожный транспорт. 1982. - № 10. -С. 45 -48.

175. А.С. № 1608234. СССР МИИЗ С 21 9/34. Способ восстановления профиля поверхности катания колес рельсового транспорта. // Иванов И.А. Продан Н.С., Урушева C.B. и др. 5 с.

176. Оценка возможности использования местной закалки ТВЧ для снижения подреза гребней вагонных колес: Отчет о НИР / ЛИИЖТ № ГРО19000 41480 Инв № 029.00006524. - Д., 1990. - 95 с.

177. Крагельский И.Б. и др. Основы расчетов на трение и износ. М.: Машиностроение, 1977. 526 с.

178. Гаркунов Д.Н. Триботехника. М.: Машиностроение, 1985. 424 с.

179. Польцер Г., Майсиф Ф. Основы трения и изнашивания. М.: Машиностроение, 1984, 264 с.

180. Узлов И.Г., Мирошниченко Н.Г. Научные основы и технологические решения проблемы повышения качества колес. Киев., 1985, 17 с.

181. Вихрова A.M., Ларин Т.В. и др. О соотношении твердости рельсовой и колесной стал. // Вестник ВНИИЖТ, 1983. № 6, С. 34 38.

182. Федюкин В.К., Смагоринский М.Е. Термоциклическая обработка металлов и деталей машин. Д.: Машиностроение. Ленинград.отделение. 1989. - 255 с.

183. Сулима A.M., Шулов A.B., Ягодкин Ю.Д. Поверхностный слой и эксплуатационные свойства деталей машин. М.: Машиностроение. 1988. -240 с.

184. Хрущов М.М., Бабичев М.А. Абразивное изнашивания. М.: Наука, 1970.-251 с.

185. Любарский И.М., Палатник Л.С. Металлофизика трения. М.: Металлургия., 1976. - 176 с.

186. Жуков Д.А. Формирование заданных качественных параметров профиля поверхности катания железнодорожных колес при ремонте. Дис. канд.техн.наук. Л.: ЛИИЖТ. 1990.- 196 с.

187. Термоупрочнение поверхности катания и гребня цельнокатаных колес: Отчет о НИР/ЛИИЖТ № ГР1900041480. - Л.: 1990. - 83 с.

188. Гречкин A.M. Разработка способа восстановления профиляповерхности катания вагонных колес: Автореферат дис.канд.техн.наук. Л.:1. ЛИИЖТ, 1973. 19 с.

189. Гречкин A.M. Исследование влияние предварительной термообработки на условия резания поверхностей катания колесных пар, бывших в эксплуатации. // В сб. Совершенствование технологических процессов вып. 357. Л.: ЛИИЖТ, 1973. С. 31 - 40.

190. Стародубов К.Ф. Процесс термической обработки цельнокатанных железнодорожных колес с индукционного нагрева: Вопросы производства железнодорожных колес. М.: АНСССР, 1959. - С. 101 - 129.

191. Узлов И.Г. Исследование влияния термической обработки на свойства колесной стали. Киев.: АНСССР, 1957. - 257 с.

192. Узлов И.Г. и др. Термическая обработка проката. Киев.: Техника, 1981. - 159 с.

193. Башнин Ю.А. и др. Технология термической обработки стали. М.: Металлургия. 1986. - 424 с.

194. Стародубов К.Ф. Термическая обработка железнодорожных цельнокатаных колес. Киев.: АНСССР, 1956. - 178 с.

195. Кидин И.Н. Физические основы электротермической обработки металлов и сплавов. М.: Металлургия, 1969. - 375 с.

196. Шепеляковский К.З. Упрочнение деталей машин поверхностной закалкой при индукционном нагреве. М.: Машиностроение. 1972. - 287 с.

197. Зимин Н.В. Технология термической обработки металлов с применением индукционного нагрева. JL: Машиностроение. 1979. - 120 с.

198. Иванов И.А., Продан Н.С. Об оптимальности свойств стали перед механической обработкой резанием. // Совершенствование технологических процессов ремонта подвижного состава. Тр.ин-та. Л.: ЛИИЖТ, 1973, вып. 357. С. 23-31.

199. Машнев М.М., Мусаев С.Т. Новые возможности увеличения межремонтных пробегов подвижного состава. // Инф.письмо Окт.ж.-д. № 5 (231). Л.: Дор. НТО. 1962. - 52 с.

200. А.С. 924125, СССР, МКИЗ С 21 9/34. Способ восстановления профиля поверхности катания колес.//Алехин C.B. и др. С. 4.: ил.

201. А.С. 1157095, СССР, МКИЗ С 21 9/34. Способ восстановления профиля поверхности катания колес рельсового транспорта. // Машнев М.М. и др. С. 3.: ил.

202. А.с. 1315077, СССР, МКИЗ С 21 9/34. Способ восстановления профиля поверхности катания колес рельсового транспорта.//Машнев М.М. и др.-с. 5. ил.

203. А.С. № 1420041, СССР, МКИЗ С 21Д9/34. Способ восстановления профиля поверхности катания колес рельсового транспорта. // М.М.Машнев, И.А.Иванов, С.В.Урушев и др. с. 5.: ил.

204. Изготовление и испытание индукционной опытно-промышленной установки ТВЧ: Отчет о НИР // ЛИИЖТ. № ГР0190004180. - Л.: 1991. - 40 с.

205. Миркин Л.И. Рентгеноструктурный контроль машиностроительных материалов. М.: Машиностроение. 1979. - 134 с.

206. Исследование образцов стали железнодорожных колес после ИТЦ и в состоянии поставки с использованием рентгеновского микроанализатора КАМЕБАКС SX-50: Промежуточный отчет о Нир для ЦВМПС // ЛИИЖТ. Л.: 1992. - 29 с.

207. Ларин Т.В. Об оптимальной твердости элементов пары трения «колесо-рельс». //Вестник ЦНИИ МПС. 1965. № 3. С. 27 30.

208. Вихрова A.M. Цельнокатаные железнодорожные колеса из низколигированных сталей для перспективных условий эксплуатации: Дис. . канд.техн.наук. М.: ВНИИЖТ, 1979. - 201 с.

209. Разработка технологии восстановления геометрии, физико-механических свойств металла профиля катания колес с использованием индукционного и газопламенного нагрева: Отчет о НИР//ЛИИЖТ-№ гр 79004186.-Л. 1987,- 137 с.

210. Сигеру Судзуки. Последние достижения в области производства коле для железнодорожного транспорта. СумитомоКиндзоку. -1981. №'3. т. 33. С. 8- 14. ~ •

211. Mitura К., Zarybnicky О., Vliv strukturnicli ciniteluna skousky opotrebitelnosti Z materialu veneu celistvych kol po zuslechteni, CS. Vysoka skola dopcavnav Ziline, - Prace i studue. - 1979. № 9. S. 153 - 171.

212. Методические рекомендации по определению экономической эффективности. мероприятий научно-технического процесса на железнодорожном транспорте / ВНИИЖТ МПС. М.: Транспорт, 1991. - 239 с.

213. Методические рекомендации по расчету экономического эффекта внедрения научно-технических достижений и передового опыта на предприятиях железных дорог. / ВНИИЖТ МПС. М./ 1995. - 24 с.

214. Производство железнодорожных колес / Г.А.Бибик, А.М.Иоффе, A.B.Праздников, М.И.Староселецкий. М.: Металлургия, 1982. - 232 с.

215. Прокаливаемость стали как резерв повышения износостойкости бандажей и колес / Л.М.Школьник, Д.П.Марков, М.И.Староселецкий и др. // Вестник ВНИИЖТа. 1990. - № 8. - С. 32 - 36.

216. Марков Д.П. Повышение твердости колес подвижного состава // Вестник ВНИИЖТ. 1995. - № 3. - С. 10-17.

217. Пути повышения надежности и долговечности тяговых зубчатых передач локомотивов / М.М.Машнев, А.И.Иунихин, А.И.Рябов, Н.Л.Билинчук // Расчет и конструирование транспортных механизмов: Тр. ЛИИЖТ. Вып. 414. -Л.: 1977.-С. 3 -17.

218. Повышение работоспособности колес рельсового транспорта при ремонте технологическими методами / И.А.Иванов, С.В.Урушев, М.Ситаж, А.М.Буюкин: Под ред. д-ра техн. наук., проф. Иванова И.А. СПб.: ПГУПС, 1995,- 124 с.

219. Рекомендации по использованию и назначению параметров режима механической обработки при восстановлении профиля поверхности катаниявагонных колес /А.А.Иванов, С.В.Урушев, А.М.Будюкин // МПС РФ. Главное управление вагонного хозяйства. М. 1994. - 45 с.

220. Прохоров И.Н. Физические процессы в металлах при сварке. Т.П. -М.: Металлугия , 1976. 599 с.

221. Borland J. Fundamentals of solidication cracking in Welds // Welding a Metal Fabrication. Part 1., a. 2. 1979. - Jan. Fefr.march. S. 41.

222. Прохоров H.H. Технологическая прочность металлов при сварке. М.: Металлургия. 1986.• 278.Beckert М. Grundlagen der Schweisstechnik, Schweissbarkeit der metable // YEB Verlag Technik Berlin. 1980. - S. 55.

223. Сварка в машиностроении: Справочник. Т. 3. М.: Машиностроение, 1979.- 398 с.

224. Шоршоров М.Х. и др. Горячие трещины при сварке жаропрочных сплавов / М.: Машиностроение, 1973. 224 с.

225. Jtamaru К. The effect of Р on the Hot-Cracking in Weld HA2 // Trans.Japan, Weld.Soc. 1973. - № 4. - S. 14 - 17.

226. Hrivnak J. Gunide to the Metallurgy of Welding and Weldability on Low-alloy Steels // IIW. I x G. 319 86.283 .Макаров E. Холодные трещины при сварке легированных сталей. -" М.: Машиностроение, 1981. 248 с.

227. Dziubinski J. Adamiec Р. Bestimmung von Schwllen werten fur die Ausbreitung von Mikroriseen bei dynamischer Belastung // Schweissen und Schneiden. - 1993. - № 7. - S. 361 - 363.

228. Adamiec P. Przyczynek do analizy pekania zimnego zlaczy spawanych // Archiwum Technologii Budowy Maszyn. PAN. Poznan 1984. - Z. 1215. -S. 100 - 105.

229. Mc. Parland M., Graville B. Hydrogen in Weld Metals // Weld. Journ. . 1986. -№4. - S. 955.

230. Sih G.C. Hand book of Stress Intersity Factors // Inst of Fracture Mephanics. Lehigh Vniversity Pennsylvania 1973. - S. 311.288.3аккей В. и др. Структурные виды разрушения. Разрушение. Т. 1. -М.: Машиностроение. 1973. 467 с.

231. Патон Б.Е. Технология электрической сварки металлов и сплавов плавлением. М.: Машиностроение, 1974. - 727 с.

232. Adamiec P. Analityczne metody oceny spawalnosci stali // Matalurgia spawania. Skrypt Pol.H., Gliwice. 1992. - № 1679. - S. 140 - 157.

233. Соколов M.M. и др. Вагонное хозяйство на промышленном железнодорожном транспорте. Киев.: Вища школа. 1981. - 103 с.

234. Соколов М.М. и др. Внедрение передовой технологии и организация труда в вагонных депо. Л., 1971.

235. Соколов М.М. Диагностирование вагонов. М.: Транспорт, 1990 -197 с.

236. Соколов М.М., Варава В.И., Левит Г.М. Измерение и контроль при ремонте и эксплуатации вагонов. М.: Транспорт, 1991. - 157 с.

237. Соколов М.М и др. Механизация производственных процессов в вагонных депо. Л., 1970.

238. Соколов М.М., Свешников Л.А., Соколов A.M. Стратегическое управление производством на машиностроительном предприятии. СПб.: Изд-во ПГУПС. 196. - 39 с.

239. Черняков A.A. Эффективность использования, надежность и техническая диагностика тепловозов в эксплуатации. Межвузовский сб.вып. 191/38-Ташкент, 1984.

240. Черняков A.A. проблеме эффективного функционирования тепловоза. Каз. НИЖГОТ Деп.рук. № 3553 от 29.11.91. Алма-Ата.

241. Урушев С.В. Совершенствование процесса наплавки гребней железнодорожных колес. Инженер путей сообщения № 2, 1999. с. 37 - 38.