автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.06, диссертация на тему:Разработка путей снижения расхода энергии на шахтном электровозном транспорте

од

; МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ УКРАИНЫ ДНЕПРОПЕТРОВСКИЙ ГОРНЫЙ ИНСТИТУТ

На правах рукописи

СЕРГЕЕВА Татьяна Александровна

РАЗРАБОТКА ПУТЕЙ СНИЖЕНИЯ РАСХОДА ЭНЕРГИИ ШАХТНОМ ЭЛЕКТРОВОЗНОМ ТРАНСПОРТЕ

Специальность 05.05.06 — «Горные машины»

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Днепропетровск — 1993

Работа выполнена в Днецропетровском горном институте

Научный руководитель - доктор технических наук, щххТессор .Е.Г.Баранов

Официальные оппоненты:

доктор технических наук П.С.Шахтарь кандидат технических наук В.В.Кроцив

Ведущее предприятие - Донецкий научно-исследовательский институт угольной промшленности

Защита состоится у-ггсгЗС 1993 г,

в У_чао. на заседании специализированного Совета

К 066.08.04 в Днепропетровском горном институте по адресу: 320600, ГСП, ^Днепропетровск, пр,К.Маркса,19

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института

Ученый секретарь специализированного совета, ъ доктор технических наук В.В.Мишин ■

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА. РАБОТЫ

Актуальность теток На угольных шахтах Украины находятся.в эксплуатации 5530 аккумуляторных и 1170 контактных электровозов (данные 1987 г.). По статистическим данным производительность электровозов массой 7,10,14 т находится в диапазоне 10-25 тысяч тонно-километров в месяц, а средняя - на уровне 16 тис.т.юл.

Расход электроэнергии на Функционирование этой транспортной системы зависит от многих факторов. Ваяно ¡"л ие из них, это сопротивление движению подвижного состава, уклон рельсового пути, соотношение тсс прицепкой части поезда и электровоза п потери энергии в различных звеньях системы от электровоза до ввода в трансформатор преобразовательной подстанции.

По данштм выполненного исследования при различном сочетании перечисленных факторов и, особенно, при большом сопротивлении движению поезда, например, при увеличении удельного сопротивления в 3 раза -от 7 до 21 Н/кП,' удельный расход энергии, отнесенный к вводу трансформатора преобразовательной подстанции, возрастает в 5 раз от 150 до 750 для аккумуляторных и от 50 до 250 Ят.ч/т.км нетто для контактных электровозов. При этом для выполнения электровозным парком шахт Донбасса одного и того жо объема перевозок расход энергии может достигнуть 5-кратного отличия от возможного низшего уровня - от ЮОТО6 до 500*10® кТЗт.ч в год,

С учетом отмоченного, тот работы является актуальной, как направленная на экономию электроэнергии на шахтном электровозном транспорте.

Основанием для ее выполнения является целовал комплексная программа ЦО II5I0 повышения технического уровня производства угольной промышленности СССР на I98I-I935 гг. и отраслевой план па 1985 г. }'■ 2203027000, также договор ДТП с Донугн 2/0I05I3 от 5.02.1985 г.

Пелт. работы. Получение уточпонных зависимостей для расчета расхода энергии на перемещение шахтного поезда и учета потерь энергии в разлитых звеньях системы шахтного электровозного транспорта, а тагане разработка путей сипения этих потерь.

Плоя работы заключается в использовании количественного анализа слагаемых потерь энергии в элементах энергетической цепи шахтного электровозного транспорта для установления, основных направлений снижения суммарного расхода электроэнергии.

Защищаемые научные положения, их новизна.

1. На шахтном электровозном транспорте, кроме сопротивления движению поезда, уклона рельсового пути и коэффициента тары, на расход энергии в системе от зоны контакта с рельсами движущих колес до ввода трансформатора преобразовательной подстанции большое влияние^ 'оказывают лотори на буксование и управление электровозом, соотношение масс прицепной- части поезда и электровоза, а также потери в остальных звеньях системы. С учетом этого, разработаны универсальные, повшениой точности и информативности, аналитические зависимости, которые позволяют рассчитать удельный расход энергии для конкретных характеристик подвижного состава, рельсового пути и элементов системы электроснабжения.

2. Решающее влияние на удельный расход энергии на перемещение поезда оказывает основное сопротивление движёшш рудничных поездов, поэтому для достижения энергосбережения на шахтном электровозном транспорте необходимо прежде всего принятие мер по снижению этого показателя до значений, достигнутых за рубежом и на лучших отечественных образцах шахтных вагонов.

3. Для оценки потерь энергии в кадцом звене энергетической цепи шахтного электровозного транспорта - от ввода трансформатора преобразовательной подстанщш.до колесных пар электровоза, предложены "весовые коэффициенты", позволяющие рассчитывать эти потери.

Достоверность научных положений, выводов и рекомендаций;

Она подтверждается использованием классических законов механики и апробированных методов теории тяги поездов, достаточной степенью сходимости результатов теоретических и экспериментальных исследований по определению удельного расхода энергии на движущих колесных парах (осях) локомотива. Отклонение расчетных и экспериментальных значений не превышает 8%.

Научная и практическая ценность работы:

Научная ценность. Получены зависимости дая определения общего и удельного расхода энергии и перерасхода ее от нормативного (базового) уровня на перемещение поезда, а также установлено влияние различных (Тракторов на этот расход. Особенность полученных зависимостей в том, что они позволяют рассчитывать расход энергии без связи с конкретными типами подвижного состава; достаточно знать только основные характеристики поезда и трассы.

Практическая ценность. Разработаны две методики: I) методика расчета расхода энергии на шахтном электровозном транспорте и

2) методика установления зависимости основного сопротивления движению от скорости.

Реализация результатов работы:

Две методики, упомянутые вше, приняты Донугя и МакНШ для практического использования.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы доложены: в 1990 на Всесоюзной конференции по разработке методов и средств экономии электроэнергии в электрических системах и системах электроснабжения промышленности и транспорта, в 1992 г. - на научном семинаре при кафедре горних машин ДГИ.

Публикатцпг. По теме Диссертации опубликовано 5 научных работ.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, 5 глав, заключения, перечня литературы из 35 наименований, содержит 114 страниц машинописного текста, 15 рисунков, 25 таблиц и четырох приложений на 39 страницах.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В обзорной части работы отмечается:

На шахтном электровозном транспорте энергия питающей сети гош тяговой аккуму.чяторпой батареи расходуется, в.основном, на преодоление сил основного сопротишгония, а ташпе на преодоление уклонов рельсового пути. Имеют место потери в других элементах транспортной сис-томн, которые здесь рассматриваются в диапазоне от движущих колесных пар электровоза до ввода трансформатора преобразовательной подстанции, но пеличина их в значительной мере определяется расходом энергии на проодоленио сил сопротивления движению поезда.

Исследованию сопротивления движению шахтного подвижного состава посвящено значительное количество работ зарубежных (Остерман, Плес-сов, Вчльсон, Фаузер и др.) и отечественных (В,;.1.0зер, В.И.Балов, П.С.Поляков, А.Л.РеигеБПЧ, Е.А.Кузнецов, ТЗ.П.Новиков, А.Д.Спицын, И.В.Билан и др.) исследователей, а также организаций Донуги, ДГИ, КарПТМ, !1ГД им. А.А.Скочинского и др.

С момента их пропедеп-;я прошло более 30-50 лот, в точение которых подвижной состав шахт полностью обновлен, поэтому для получения достоверных данных о- сопротивлении движошю ныне эксплуатируемого подвижного состава возникла необходимость проведения дополнительных исгшташш с постановкой их па более высоком техническом уровне.

Г.опроси, еппз.тпшя с расчетом расхода электроэнергии на шахтном

электровозном транспорте, рассмотрены в работе Г.Фаузера (Глюкауф.-1958.- К 13/14,- С, 454-472) ив работе проф. Волотковского С.А. (Волотковсюй С.А. Рудничная электровозная тяга.-'4-е изд.перераб. и доп.- 1981). В этой монографии удельный расход энергии (на тонну полезного груза и километр пути) рекомендуется рассчитывать по формуле, Вт.ч/т.км,

а. = [wlf + M по?) - ic J, (I )

где Л - коэффициент маневрового режима (при длине откатки до I км - 1,4;от I до 2 км - 1,25; евшие 2 км - 1,15); Л - коэффициент тары; IA/jj, , Wn<)^ - коэффициенты сопротивления движению груженых и порожних вагонов; L - средний уклон пути.

Далее поясняется "Следует иметь в виду, в выведенной формуле не -учтены потери в контактной сети (или аккумуляторной батарее), в преобразовательных установках и сети переменного тока. Эти потери увели-чива'от удельный расход энергии на 25-40$. Средние величины удельного расхода энергии для подземной откатки обычно в пределах 75-200 Вт.ч/ т.км". То есть здесь не производится дифференциация потерь энергии в полном диапазоне рассматриваемой транспортной системы, к тому же существенно отличающихся для аккумуляторных и контактных' электровозов.

В расчетной Формуле (I) тлеется ряд допущений, которые приводят к существенным погрешностям расчета: ■

при её выводе введен коэффициент зачета массы электровоза равный 1,1-1,2, в то время как отношение массы прицепной части поезда к массе электровоза есть величина меняющаяся в широком диапазоне (обычно от 5 до 15 для уклонов, нормированных Правилами безопасности). Кроме того, КПД локомотива считается постоянным и равным 0,7. В то время как при откатке шахтными электровозами согласно анализу расхода энергии электровозом, проведенному С.В.Федоренко (Фэдоренко C.B. О потерях энергии при работе электровоза в режиме боксования//Горная электромеханика и автоматика.- Киев,- 1974,- 25,- С.130-136), они продолжительное время работают в режиме буксования.: Кроме того, для шахтных электровозов характерна большая доля потерь на управление. Оба эти фактора приводят к снижению КПД и'изменению его в пределах 0,4-0,8. И, наконец, согласно расчетам по предложеино!} нами Формуле (2), а тагже экспериментальным данным о рейсовой работе шахтных поездов, полученным сотрудниками ДГИ в 60-х годах, Фактический диапазон удельного расхода энергии для различных условий эксплуатации

значительно шире приведенного (75-200 Вт.ч/т.км).

Вопроси расхода энергии на движение поездов магистральных железных дорог рассматриваются очень подробно. (См..например, Розен-фельд В.Е., Исаев И.П., Сидоров ИЛ!. Теория электрической тяги: Учебн. для вузов ж.-д. трансп.- 2-е изд., перераб. и доп.- И.: Транспорт, 1983.- С. 234-252), но, в пиду существенного отличия условий работы магистральных и гаахтннх поездов, воспользоваться этими разработками возможно лишь частично.

В результате изучения состояния вопроса сформулирована цель диссертационной работы, для достижения которой намечено решать следующие задачи:

1. Получить зависимости, позволяющие установить слагаемые расхода и потерь энергии на шахтном электровозном транспорте.

2. Экспериментальным путем определить значения основного сопротивления движению ныне эксплуатируемого подвижного состава.

3. Разработать методику определения зависимости сопротивления' движению шахтного подвижного состава от скорости перемещения.

4. Оценить экономический ущерб вследствие эксплуатации шахтного подвижного • состава с завышенным сопротивлением движению.

5. Разработать рекомендации о путях снижения расхода энергии на шахтном электровозном транспорте.

Из двух применяемых способов определения расхода энергии на перемещение поезда:

первого - по электромеханическим характеристикам нагружения тяговых двигателей (сила тока, напряжение) и времени движения поезда;

второго - по механической работе,довершаемой поездом при тран-' }гортировании, - принят последний»

В теоретической -части работа при выводе Формул расхода энергии, д^иаяти такие допущения:

1) уклон рельсового пути - постоянный и находится в пределах значений, нормированных Правилами безопасности, то есть до со спуском в грузовом направлении;

2) удельное сопротивление движению локомотива полагаем равным удельному сопротивлению вагонов;

3) принимаем приближенный метод расчета параметров электровозного транспорта - метод установившихся скоростей;

.4)' количество вагонов в' поезде грузового и порожнякового направлений одинаково»

С учетом перечисленных допущений получены следующие аналитические зависимости:

удельный расход энергии на один тонно-километр нетто, отнесенный к движущим осям электровоза, кВт.ч/т.км

г)

„ \(1 + Кт +К-Г К. н )(И4„ + Мо.г) От 2,78*10 Км[— >в.„ -

(2)

удельный перерасход шш экономия энергии в сравнении с нормативным (базовым) уровнем, также отнесенный к движущим осям электровоза, кВт.ч/т.км

/)ак= 2,78«ю-3 *„[/ +2 кт + (3)

В формулах (2)"и (3) обозначено: Кн- коэффициент, учитывающий маневровую работу электровоза; Кт " 6В/ б - коэффициент тары, где ёв и 0 - вес тары вагона и транспортируемого груза; Кы/ = £(<%+ 6 )/ - коэффициент весовой нормы груженого поезда, 2 - количество вагонов, 6Л - вес электровоза; , С - удельныё сопротивления

движению Ш/кН) порожних, груженых вагонов и от уклона пути соответственно; 4 - отличие фактического значения удельного сопротивления от базового уровня, Н/иН. ' '

Отличительная особенность полученных зависимостей (2) и (3) в том, что они позволяют удельный расход ( Лк) и удельный перерасход или экономию энергии ( Д<2К). рассчитывать без связи с,конкретными типами подвижного состава. Достаточно знать основные характеристики поезда и трассы. '

Сравнение расчетных данных с опытными показало., что погрешность расчета по предложенной нами формуле (2) не превышает &%, а по формуле (I) - 50% и более.

Удельный расход энергии, отнесенный к вводу трансформатора, питающего преобразовательные агрегаты, равен, кВт.ч/т.км при транспортировании аккумуляторными электровозами

шш в среднем •

а^б.га^ (4 )

при транспортировании контактными электровозами

7]с (1,9-2,5)^ (5)

или в среднем . /

агр = 2,2 ак. (5)

Сравнивая Формулу <4 ) с (б'), видим, что при транспорте аккумуляторными электровозами расход энергии, примерно, втрое болнпе, чем контактными.

В Формулах (4) и (5) значения КПД приняты по литературным данным и данным исследований, выполненных другими авторами, а тленно КПД: электровоза с учетом потерь на буксование и управление 7]л = =0,4-0,8, энергетический тяговой батареи 7}зн =0,30-0,43 (0,47),^ зарядного устройства =0,85-0,95, трансформатора преобразовательной подстанции =0,96-0,97, тяговой сети =0,90-0,95, преобразовательного агрегата =0,90-0,95.

Приняв подтвержденное опытами допущение,' что удельное сопротивление груженых вагонов меньше чем порожних, примерно, на 2 Н/кН, то есть УУвг = И/вп -2, можно в Формуле (2) исключить одну переменную и рассчитывать удельный расход энергии по формуле, кВт.ч/т.км,

ак= 2,78'Ю"

При вычислениях на 2ЦВМ приняты следующие значения переменных: Км = 1,1; 1,3; 1,3; Кт г0,3; 0,4; 0,5; 0,6; К,„=3; 5; 7; Ю;15; W».„ = 5; 10; 15; 20; 25.

'По рассчитанным данным построены четыре графика ¿7*= г ( Waj) при значениях Кт=0,3; 0,4; 0,5; 0,6; Кв.к =3,7,10,15. Два таких графика показаны на рио. I.

Удельный расход энергии на вводе трансформатора представлен в вице выражения . ,

ат - ак{к„ + к, + Kt + /г, + к*), (7)

где Н,i И,, К,, К», К^ -"весовые коэффициенты", отражающие долю *йотерь 'энергии в каждом из пяти звеньев энергетической цепи элек-. тровозного транспорта по отношению к расходу энергии на перемещение поезда, причем

1-е звено К»= 1,0; . , (8.1)

2-е " К,= (1/7),)-1) (8.2)

3-е " ; (8.3)

4-е » «i-ШПг-ЩЦг-, <8.4)

5-е "■ К4= (Ч/7« ~l)Í]iT¡tTJi. (8.5) Первое звено - зона контакта движущих колес с рельсами, второе-

токоприемник контактного или штепсельные разъемы аккумуляторного электровозов, третье - расход энергии с учётом энергетического КПД батареи (аккумуляторные электровозы) и потерь в тяговой сети (контактные электрйвозы), четвертое - ввод преобразовательного агрегата, пятое - ввод трансформатора преобразовательной подстанции.

В Формулах (8.1)-(8.5) индексы , Т]г, , соответ-

ствуют, обозначениям КПД,, примененным выше' для транспортной системы с электровозами:

??«. 7?*

аккумуляторными Т[л Т)3№ 7}}у контактными Г)л 7?е 7]„ Т\тр

С использованием полученных зависимостей (7) и (8) построены диаграммы энергетического балласса аккумуляторных (рис.2) и контактных (рио.З) электровозов при низших и высших значениях КГЩ. На этих рисунках обозначено: С1К/ О.ц , йо^/ О.^ , & йг/ (2^ , й3/ О.^ , & 0.^/ доля потерь энергии,в соответствующих звеньях энергетической цепи от суммарного расхода энергии на вводе трансформатора преобразовательной подстанции то-есть, на перемещение поезда,

в электровозе с учетом потерь на буксований и управление, в тяговой батарее, в зарядном устройстве, трансформаторе - при транспорте ак- • кумуляторными электровозами, и в'электровозе, тяговой сети, преобразовательном, агрегате и в трансформаторе тяговой подстанция - при транспорте контактами электровозами.

Экспериментальные исследования посвящены определению' удельного основного сопротивления движению вагонов серийно выпускаемых .промышленностью для угольных шахт-и проверке приемлемости предложенной автором мэтодиот установления зависимости сопротивления вагонов от скорости движения ( Л» = т. < V )).

Научно-исследовательской группой кафедры рудничного' транспорта ДРЛ в. составе: к.т.н., до«._ А.Н.Коптовпа, (руководитель) и инженеров А.В.Денищенко л Ю.Е.Пономйренйо в, 1985 г.. на Дружковском машиностроительном заводе и частично на шахте им. 60-летия Советской Украины ПО "Донецкуголь" выполнены испытания новых (не бывших в эксгпуата-цяи), порожних вагонов семи серийных' типов. Испытания проведены динамометрическим методом при малой постоянной скорости движения. Автор" принимала участие'в обработке и анализе данных испытаний. Их результаты дани в табл. I- и опубликованы в печати /5/.,

Для получеЛи достоверных данных, согласно гошу проведения опытов, каздый'тип вагона был продставлен дпенготгатьга одипшушй, а

Рис. 2. Диаграмма баланса расхода и потерь энергии при, транспорте аккумуляторными, электровозами: а - при максимальных, 6 - при минимальных значениях КПД

Рис. 3. Диаграмма баланса расхода и потерь энергии при транспорте контактными электровозами: а - при .максимальных, б - при минимальных значениях КПД

количество опытов для каждого типа вагонов при 15 повторениях составляло 12*15 = 180.

Как видно из табл. I (5-я колонка), в основном, приемлемые результаты получены только при испытании вагонов ВГ-2,5 и ВДК-2,5, а остальные испытанные вагоны (ВГ-1,1; ВГ-1,4; ВГ-1,6; ВГ-3,3; ИС-3,5) имеют недопустимо болыиие сопротивления движению в диапазоне от 13 да 34 Н/Ш.

Проведенные испытания позволили сделать вывод, что отечественной промышленность в настоящее время выпускает шахтные вагоны,ходовые качества которых не только не улучшены за последние 30 лет (о 1960 по 1990 г.), а, наоборот-, существенно ухудшились (табл.1.), а большое отличие основного сопротивления движению вагонов от суммарного сопротивления качения всех его колес, установленного постановкой отдельных опытов, свидетельствует о низком качестве их сборки (непараллельность осей, перекос осей колесных пар, неконтролируемая затяжка подшипников, отсутствие контроля качества ходовой части на выходе с линии сборки и др.).

Таблица I

Удельное основное.сопротивление движению новых

(до ввода в эксплуатацию) незагруженных угольных вагонов

Тип вагона Вес по- Среднее Средне- Коэф- Расчет- Заводская рожнего значение газадра- йицн- пое зна- линия сбор-вагона, удельно- тйчное ёнт чеНне ки вагонов го .сопро-г отклоне вари- удельно- ДМЗ тивления ние уде- ации, го содг н /1гЦ льного ■ „г ротивле-н/кн сопроти ния,

вления, • Н/кН

Н/кН ,

кН

ВГ-1,1-600 • 5,7 35 6 16. . 24 4

ВГ-1,4-600 6,1 48 7 14 ' '34 3

ВГ-1,6-600 6,7 42 4 9 34 3

ВГ-2,5-900 10,1 19 5 ^ 21 9 I

ВДК-2,5-900 13,6 16 3 18 10 Линия Киселевского машзаво-

ВГ-3,3-900 ' . П,4 23 5 22 13 / Да I

ПС-3,5-900 • 68,5 21 - 3 14 15 5

Проведены также стендовые испытания модели шахтного вагона с целью отработки предложенной автором методики испытаний по установ-

лению зависимости основного сопротивления от скорости движения (W. = f ( V )).

]?е сущность: на горизонтальном или близком к горизонтальному участке пути'через равные промежутки устанавливают несколько (5—S) контактных групп, включенных в цепь осциллографа. Любым способом вагону сообщают начальную скорость и регистрируют время прохождения вагоном этих промежутков. Полученных данных достаточно для расчета сопротивления и скорости движения на каждом промежутке и по ним построить зависимость Wt = т ( И ). Погрешность определения сопротивления двияению пр этому методу не превышала 5%.

В работе выполнен расчет экономической эффективности от снижения сопротивления движению шахтных вагонов. Определено, что для -шахт Донецкого бассейна уменьшению удельного сопротивления движению шахтных вагонов только на I H/i<H сопутствует снижение затрат на 1,7 млн.рублей в год (в ценах 1985 г.).

Уменьшение удельного сопротивления движению позволит увеличить весовые нормы поездов примерно на 25% и соответственно повысить ¡производительность электровозов, чему будет сопутствовать умэншение парка электровозов, находящихся в эксплуатации.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационной работе на основании теоретического решения задачи о распределении расхода энергии в системе шахтного электровозного транспорта получены результаты, которые представляют, научное основание для решения важной прикладной задачи снижения расхода энергии на шахтном электровозном транспорте.

В результате выполнения работы получены следующие новые результаты:

1. Выведены аналитические зависимости, позволяющие рассчитывать расход энергии на перемещение поезда шахтным электровозом, отнесенный к зоне контакта его колес с рельсами, вне связи с конкретными типами подвижного состава.

2. Расход электроэнергии на вводе трансформатора преобразовательной подстанции, то ость с учетом потерь энергии во всох звеньях энергетической цепи шахтного электровозного транспорта, больше чем расход энергииj отнесенный к зоне контакта колес электровоза с рельсами, в среднем в 2,2 раза для контактных и в 6,2 раза для аккумуляторных электровозов, а точнее он может быть рассчитан по разработан-

ной методике.

3. Отечественная промышленность в настоящее время выпускает шахтные вагоны,ходовые качества которых не только не.улучшены за последние 30 лет (1960-1990 гг.),а, наоборот, ухудшились, ибо удельное сопротивлению движению серийных вагонов возросло: малой вместимости (1,1-1,6 м3) в 3-4 раза, средней (2,5 и3) в 1,3 раза, большой (более 3,0 м3) в 1,8 раза.

4. Расход энергии на шахтном электровозном транспорте может быть уменьшен:

в 5 раз при снижении основного сопротивления движению втрое -от 21 до 7 Н/й! пли в 3 раза при снижении сопротивления движению вдвое - от 14 до 7 Н/кН;

на 18-35$ при увеличении отношения массы груженого состава к массе электровоза от 5 до 15;

на 11-13$ при уменьшении коэффициента тары на 0,1 в каждом диапазоне от 0,6 до 0,3;

на 11-16$ при увеличении уклона пути от 3 до 5!*, но такое увеличение уклона не всегда приемлемо по условию реализации электровозом тягового усилия.

Главными путями снижения расхода электроэнергии на шахтном электровозном транспорте являются:

совершенствование конструкции, технологии изготовления и контроля на конечных пунктах линии сборки шахтных вагонов с целью уменьшения основного сопротивления движению и улучшения других показателей качества изделий; ■

повышение КПД элоктровозов путем принятия комплекса мер по исключению буксования при рейсовой работе и уменьшению потерь на управление;

увеличение весовых норм поездов, но в пределах тяговых возможностей электровозов,, что может быть реализовано только при наличии подвижного состава с приемлемыми значениями сопротивления движению и удовлетворительном состоянии рельсового пути;

повышение энергетического КПД тяговых аккумуляторных батарей и недопущение их перезаряда. .

5. Предложена и апробирована при стендовых испытаниях методика установления зависимости коз^сбициопта сопротивления движению гаахтшос вагонов от скорости их перемещения.

С. Совершенствование ходовых качеств шахтних вагонов является ва;шой не только технической, но и экономической задачей. Определено

что для такого угольного региона как Донецкий бассейн, уменьшению удельного сопротивления движению шахтных вагонов только на I Н/Ш сопутствует уменьшение затрат не менее чем на 1,7 млн.рублей (в ценах 1985 г.)'.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Сергеева Т.Л, Влияние основного сопротивления движению подвижного состава на расход энергии и надежность шахтного локомотивного транспорта //Надежность горных машин: Сб.научных трудов института геотехнической механики АН Украинской ССР.- Киев, 1989,- С.101-105.

2. Сергеева Т.А. Влияние повышенного сопротивления движению шахтного транспорта на уровень потерь энергии //Изв.вузов. Горный журнал.- 1989.- JS 2.- C.II6-II9.

3. Сергеева Т.А. Влияние основного сопротивления движению подвижного состава на расход энергии и надежность шахтного электровозного транспорта //Разработка методов и средств экономии электроэнергии в электрических системах и системах электроснабжения промышленности

и транспорта. Тез.докл. Всесоюзн. научн.-техн.конф.- Днепропетровск, 1990.- С;287-289,

4. Коптовец А.Н., Денищенко A.B., Сергеева Т.А. К вопросу об энергетике тяги шахтных поездов /разработка методов и средств экономии электроэнергии в элоктрических системах электроснабжения промш-ленности и транспорта. Тез.докл. Всесоюзн. научн.-техн. кон]).-Днепропетровск, 1990.- С.315-316.

5. Сопротивление движению серийного подвижного состава угольных шахт /1?енгевич A.A., Коптовец А.Н., Сергеева Т.А.,.Пономарев Ю.Е. //Горная электромеханика и автоматика.- Киев, 1990,- Внп. 57.-

С. 66-71. -

В совместно написанпых работах личный вклад автора состоит в обосновании необходимости в компяоксе исследований шахтных вагонов давать энергетическую оценку'их совершенства /4/, анализе результатов экспериментов по определению ходовых качеств шахтных вагонов и оценке экономического ущерба от эксплуатации вагонов с завышенным сопротивлением движению /5/.

СЕРГЕЕВА ТЕТИНА 0ЛЕКСА1ЩРШ1А РОЗРОШ 1ШШХ13 ЗШЕИНЯ ЗИТРАТ ЕНЕРГ1Г на штно;.у еле;сгроьоз ному

ТРАНСПОРТ! В1дпов1дальний за випуск В.В.Шшш.

Шдписано до друку 9.04.93. ¿осмат 00:<64'/1о. Пап1р дуукарсысн.^.СГсетниП друк.Уиовн.друк.арк.0,93. Умоь»м;арб.в1дб.0,93. Обл1к.гиц.арк.С,с. Тира.;; 100. Замовлення К' 24ЕЗ. Заковленв.Возколтовно. Бидасничо-пол1гра.''1чне орендне п1дпшекство"Дн1про". ВП0П"Дн1про" 320070, м.ДнТпропотроиськ, вул.Се;оьа, 7.