автореферат диссертации по электротехнике, 05.09.01, диссертация на тему:Тяговые электродвигатели рудничных электровозов с тиристорно-импульсным управлением

ВВЕДЕНИЕ.

1. ТИРИСТОРНО-ИМШЬСНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ТЯГОВЫМИ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ РУДНИЧНЫХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ.

1.1. Краткая характеристика рудничной электровозной откатки

1.2. Системы управления рудничных электровозов

1.3. Тиристорно-импульсное управление тяговыми электродвигателями рудничных электровозов

1.4. Особенности работы тяговых электродвигателей при импульсном питании

1.5. Задачи работы.

2. ПУЛЬСАЦИИ ТОКА ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ.

2.1. Задачи раздела.

2.2. Классификация схем тиристорно-импульсного управления рудничных электровозов с точки зрения пульсаций тока тяговых электродвигателей

2.3. Обзор методов расчета пульсации тока электродвигателей при импульсном питании.

2.4. Гармонический состав переменных составляющих импульсного напряжения и тока тягового электродвигателя

2.5. Расчет пульсаций тока тягового электродвигателя в режиме электрической тяги

2.6. Действие пульсаций напряжения контактной сети на пульсации тока тягового электродвигателя

2.7. Расчет пульсаций тока тягового электродвигателя в режиме электродинамического торможения

2.8. Индуктивность обмоток тягового электродвигателя.

2.9. Уровень пульсаций тока тягового электродвигателя в режиме электрической тяги.

2.10. Уровень пульсаций тока тягового электродвигателя в режиме импульсного электродинамического торможения

2.11. Краткие итоги раздела.

3. КОММУТАЦИОННАЯ НАПРЯЖЕННОСТЬ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ.

3.1. Задачи раздела.

3.2. Обзор методов оценки коммутационной напряженности двигателей пульсирующего тока

3.3. Критерий коммутационной напряженности тягового электродвигателя с тиристорно-импульсным управлением

3.4. Особенности коммутируемого контура обмотки якоря тяговых электродвигателей рудничных электровозов

3.5. Методика определения небалансной переменной ЭДС коммутируемого контура в квазистационарных режимах работы.

3.6. Оценка коммутационной напряженности тягового двигателя ДРТ-10 в квазистационарных режимах работы.

3.7. Допустимый уровень пульсаций тока

3.8. 1фаткие итоги раздела

К ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ.

4.1. Задачи раздела.

4.2. Объект экспериментальных исследований

4.3. Экспериментальная установка

4.4. Экспериментальное определение индуктивности обмоток.

4.5. Экспериментальное определение коэффициента соответствия магнитопровода

4.6. Экспериментальное определение коэффициента пульсаций тока в режиме электрической тяги

4.7. Экспериментальное определение коэффициента пульсаций тока в режиме импульсного электродинамического торможения.

4.8. Экспериментальное определение коммутационной напряженности.

4.9. Краткие итоги раздела.

Исследования, проведенные в данной работе, выполнены по плану научно-исследовательской работы кафедры электрических машин Харьковского ордена Ленина политехнического института имени В.И.Ленина, направленной на создание тяговых электродвигателей для рудничного электровозного транспорта. В настоящее время на рудничном электровозном транспорте широко внетфяется тиристорно-импульсная система управления тяговыми электродвигателями. В связи с этим необходимо обеспечить надежную работу тяговых электродвигателей при питании от тиристорно-импульсных преобразователей напряжения. Настоящая работа призвана в определенной мере решить эту научно-техническую задачу. Ее целью является разработка метода определения допустимого уровня пульсаций тока тяговых электродвигателей рудничного электровозного транспорта. Научная новизна работы представлена результатами теоретических и экспериментальных исследований пульсаций тока и коммутационной напряженности тяговых электродвигателей, основное содержание которых заключается в следующих рассмотренных и решенных задачах: проведена классификация реальных схем тиристорно-импульсного управления тяговыми электродвигателями рудничных электровозов по характеру пульсаций тока; создана новая методика расчета пульсаций тока, учитывающая такие факторы, как несинфазность переменных составляющих напряжения тиристорно-импульсного преобразователя и Э С обмотки якоря Д тягового двигателя, а также совместное действие пульсаций напряжения контактной сети и тиристорно-импульсного преобразователя; разработана методика расчета пульсаций тока тягового элекб тродвигателя в режиме импульсного электродинамического торможения; создана методика оценки коммутационной напряженности тяговых электродвигателей рудничных электровозов. Практическая ценность работы заключается в создании методики определения допустимого уровня пульсаций тока тяговых электродвигателей рудничных электровозов с тиристорно-импульсным управлением. Основные результаты работы переданы О Б харьковского завода К "Электромашина" и используются при проектировании систем тиристор но-импульсного управления рудничными электровозами, а также используются на кафедре электрических машин Харьковского ордена 1енина политехнического института имени В.И.Ленина при проведении 1аучно-исследовательских работ по созданию новых тяговых электродвигателей для рудничного электровозного транспорта. Материалы диссертационной работы докладывались и обсуждались la республиканской научно-технической конференции "Перспективы )азвития электромашиностроения на Украине" (Харьков, 1983), на гаучно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава, аспирантов и сотрудников Харьковского политехнического шститута в I982-I984 г г на заседании кафедры электрических маши Харьковского политехнического института в 1984 г. Основные материалы диссертации представлены в шести печатных I рукописных работах. На защиту выносится: классификация реальных схем тиристорно-импульсного управле[ия тяговыми электродвигателями рудничных электровозов по характеру пульсаций тока; методика расчета пульсаций тока тяговых электродвигателей (удничных электровозов с тиристорно-импульсным управлением в режимах электрической тяги и импульсного электродинамического торможения; методика оценки коммутационной напряженности тяговых электродвигателей рудничных электровозов с тиристорно-импульсным управлением; методика определения допустимого уровня пульсаций тока тяговых электродвигателей рудничных электровозов с тиристорноимпульсным управлением.I ТЙРИСТОРНО-ИМГШЬСНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ТЯГОВЫМИ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯМИ РУДНИЧНЫХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ I I Краткая характеристика рудничной электровозной откатки Производственный процесс добычи полезных ископаемых подземным способом состоит из двух основных частей отделения их от иассива и перемещения по горным выработкам на поверхность земли. [Теремещение массы ископаемых по горизонтальным выработкам большой протяженности осуществляется, как правило, рудничным электровозным транспортом и называется электровозной откаткой. Современные рудничные электровозы (РЭ) по способу получения электрической энергии делятся на 2 больших класса контактные и аккумуляторные. Контактные электровозы получают электроэнергию DT контактной сети напряжением 275 или 550 В. Возможность искрозбразования между контактным проводом и токоприемником электровоза ограничивает область его применения. Контактные электровозы яогут применяться только в горных выработках, в воздухе которых яе содержится взрывоопасных смесей. В тех шахтах, в воздушной среде которых существует опасность юявления взрывоопасных газов или взрывоопасной пыли, применяются аккумуляторные электровозы, не имеющие источников искрения. Аккумуляторные электровозы имеют ограниченный запас электроэнергии, то снижает производительность и повышает стоимость откатки. Стремление иметь электровозы б е з ограничений и получающие электроэнергию из с е т и но работающие б е з искрения, привело к с о вданию высокочастотных электровозов. Такие электровозы принимают (лектроэнергию из кабеля, по которому течет ток высокой частоты 3-5 кГц), при помощи индукционного токоприемника. Указанные электровозы пока еще не нашли промышленного применения вследствие яда технических затруднений. Основными характеристиками рудничных электровозов являются: 1. Сцепной вес /ц тс, равный массе электровоза, приходяейся на его ведущие оси. Для контактных электровозов \ц 4-20 тс, а для аккумуляторных 7-14 тс. 2. Сила тяги г кгс, создаваемая на осях колесных пар тяовыми электродвигателями (ТЭД). Для характеристики силы тяги используются два ее значения асовая сила тяги Гц соответствующая мощности часового режима аботы ТЭД (обычно развивается при пуске), и продолжительная сила яги rio соответствующая мощности продолжительного режима работы ЭД. Для контактных электровозов уляторных 700-2000 кгс. 3. Скорость движения для часового режима работы t/ км/ч, оставляющая для контактных электровозов &-I2 км/ч, для аккумуляорных 6-7 км/ч. 1.2. Системы управления рудничных электровозов До недавнего времени единственной системой управления ТЭД РЭ ала реостатная система с последовательно-параллельным переключеяем ТЭД 2 5 Эта система управления позволяет ступенчато изменять апряжение, подводимое к ТЭД, или сопротивление в его цепи, в ре5гльтате чего регулируется скорость движения. Кроме того, реостатзя система позволяет применить реостатное торможение. Управляющим [тпаратом здесь является контроллер машиниста, контакты которого вреключают силовые цепи ТЭД. Реостатная система имеет две эконо1ческие позиции с последовательным и параллельным включением Э без добавочных сопротивлений. На этих позициях возможно длиД зльное движение электровоза без потерь энергии в реостатах со f 400-4000 кгс, а для аккускоростью, соответствующей естественной характеристике ТЭД и характеристике при половинном напряжении. Реостатная система управления имеет ряд существенных недостатков: 1. Потери энергии в реостатах повышают расход электроэнергии и стоимость откйтки. Это обстоятельство особенно ощутимо для аккумуляторных электровозов, у которых потери энергии в реостатах снижают энергоресурс и увеличивают время простоя на зарядку аккуиуляторов или их замену. 2. Наличие всего лишь двух экономических ("ходовых") ступеней регулирования скорости снижает гибкость управления, особенно важную в сложных условиях горных выработок, и тем самым снижает эксплуатационную скорость и производительность рудничной электровозной откатки. 3. Ступенчатое изменение сил тяги и торможения вызывает конебание этих сил в широких пределах от максимального до мини«ального значения. Поскольку максимальные значения сил тяги и торможения ограничиваются по условиям сцепления колес электровоза 5 рельсами, то ограничивается и среднее значение этих сил, опре(еляющее ускорение при пуске и замедление при торможении электрошза. В результате время разгона и торможения возрастает, что снижает эксплуатационную скорость и производительность рудничной (лектровозной откатки. Для аккумуляторных электровозов два первых из перечисленных :едостатков, присущих реостатной системе управления, удалось странить в так называемой безреостатной системе 2 4 В этой 1истеме аккумуляторная батарея

Результаты работы могут быть использованы при проектировании тяговых двигателей и систем тиристорно-импульсного управления рудничных электровозов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертации приведены результаты исследовании особенностей работы тяговых электродвигателей рудничных электровозов с тиристорно-импульсным управлением. Материалы исследований изложены в четырех разделах.

В первом разделе рассмотрены системы управления рудничных электровозов. Наиболее прогрессивной системой управления ТЭД РЭ является тиристорно-импульсная система. Она позволяет бесступенчато регулировать скорость движения, исключает потери энергии на управление и позволяет использовать максимальные по условиям сцепления с рельсами значения сил тяги и торможения. Перечисленные преимущества тиристорно-импульсной системы управления обеспечивают значительный экономический эффект от ее внедрения за счет повышения производительности рудничной электровозной откатки.

Однако работа ТЭД в системе импульсного питания осложняется пульсациями тока, вызванными импульсным характером напряжения. 1ульсации тока ТЭД вызывают пульсации намагничивающих сил и маг-вдтных потоков главных и добавочных полюсов. В свою очередь, зульсации главного магнитного потока вызывают добавочные потери энергии в стальных участках магнитопровода и повышение нагрева РЭД, а также ухудшение коммутации из-за появления в коммутируемых секциях якорной обмотки переменной трансформаторной ЭДС. 1ульсации тока в обмотках якоря и добавочных полюсов вызывают )сложнение коммутации ТЭД за счет появления переменных составля-)щих реактивной и коммутирующей ЭДС, которые не компенсируются >заимно.

Пульсации тока ТЭД нужно ограничивать сглаживающими устрои-твами, включенными в схему питания. Эти устройства имеют значительные размеры, что затрудняет их размещение на рудничном электровозе. Н£оме того, в сглаживающих устройствах имеют место потери энергии. Поэтому сглаживать пульсации тока нужно до определенного допустимого уровня.

Во втором разделе изложены результаты исследования пульсаций тока ТЭД РЭ с тиристррно-импульсным управлением. Вопрос о пульсациях тока в машинах постоянного тока, питаемых от импульсных регуляторов напряжения, рассматривался рядом исследователей. Однако реальные схемы тиристорно-импульсного управления, применяемые для РЭ, имеют ряд особенностей, влияющих на характер и величину пульсаций тока, не учитываемых в известных работах, что потребовало провести специальные исследования.

Цроведена классификация реальных схем тиристорно-импульсного уцравления по характеру пульсаций тока. Показано, что с точки зрения характера пульсаций тока схемы тиристорно-импульсного управления РЭ делятся на две группы:

1) схемы, в которых пульсации напряжения на зажимах ТЭД определяются только широтно-импульснои модуляцией постоянного напряжения;

2) схемы, в которых пульсации напряжения на зажимах ТЭД определяются пульсациями выпрямленного напряжения контактной сети а импульсной модуляцией постоянного напряжения.

Обзор известных методов расчета пульсаций тока в двигателе постоянного тока с импульсным питанием показал, что известные методы учитывают не все факторы, существенно влияющие на величину тульсаций тока. Так, они не учитывают отставания по фазе пульса-дай магнитного потока и ЭДС якорной обмотки от пульсаций тока на ггол магнитного запаздывания и демпфирования пульсаций магнитного ютока вихревыми токами в магнитопроводе, а также влияния пульсаций выдрямленного напряжения контактной сети. Отсутствуют также четкие сведения о величине индуктивности ТЭД. Известные методы разработаны только применительно к режиму электрической тяги и непригодны для расчета пульсаций тока в режиме электродинамического торможения. Поэтому для ТЭД рудничных электровозов с ти-ристорно-импульсным управлением необходимо разработать специальные методы расчета пульсаций тока.

Для удобства учета таких явлений, как несинфазность перемен-шх составляющих напряжения и ЭДС якорной обмотки и совместное действие пульсаций напряжения контактной сети и модулированного юстоянного напряжения, в отличие от известных методов, пульси-•ующее напряжение, ток, магнитные потоки и ЭДС представлены рядами гармонических составляющих.

Получены простые и удобные формулы для расчета гармонических [временной составляющей тока ТЭД в режиме электрической тяги с четом несинфазности переменных составляющих напряжения на ТЭД и ДС якорной обмотки.

Получены выражения для расчета пульсаций тока, вызванных овместным действием пульсаций выпрямленного напряжения контактов сети и пульсаций нацряжения, модулированных тиристорно-импульс-ым преобразователем. Установлено, что действие пульсаций напря-ения контактной сети повышает коэффициент пульсаций тока на -8 %.

Разработана методика расчета пульсаций тока в режиме импульс-ого электродинамического торможения. Получены простые выражения ля определения гармонических составляющих тормозного тока и коэф-ициента пульсаций тока.

Рассмотрены известные методы расчета индуктивности обмоток ЭД. Выполнен расчет индуктивности обмоток ТЭД типа ДРТ-10 известии методами. Результаты расчета сравнивались с эксперименталь-1ми значениями. Сравнение показало, что известные методы расчета ндуктивности обмоток ТЭД дают погрешности, составляющие 40-65 ito недопустимо для практических расчетов. Поэтому предложено [спользовать в расчетах только экспериментальные значения индуктивности обмоток ТЭД.

Разработана методика расчета уровня пульсаций тока ТЭД РЭ i режиме электрической тяги. Для оценки уровня пульсаций тока Предложено использовать характерные точки тяговых характеристик лектровоза.

Оценка уровня пульсаций тока ТЭД типа ДРТ-Ю в режиме элек-рической тяги показала, что при обычно используемой частоте сле-ования импульсов 150-250 Гц коэффициент пульсаций тока колеблет-я в пределах 0,2-0,45. Цри снижении частоты до 50 Гц коэффициент ульсаций возрастает до значения 1,0, соответствующего режиму рерывистого тока.

Предложена методика для определения уровня пульсаций тока в ежиме импульсного электродинамического торможения в характерных очках тормозной характеристики электровоза.

Выполнен расчет уровня пульсаций тока ТЭД ДРТ-Ю в режиме ипульсного электродинамического торможения. Установлено, что ээффициент пульсаций тока ТЭД ДРТ-Ю в режиме импульсного элек-эодинамического торможения значительно ниже, чем в режиме элек-эической тяги. Цри частоте коммутации тормозного тиристора 15050 Гц коэффициент пульсаций тока составляет 0,02-0,07. При сниже-1и частоты до 50 Гц значения коэффициента пульсаций достигают ,15-0,4. Причиной невысокого уровня пульсаций тока в режиме им-рльсного электродинамического торможения, очевидно, является не-шчительный удельный вес сопротивления тормозного резистора в >лном сопротивлении тормозного контура переменной составляющей жа.

Третий раздел работы посвящен оценке коммутационной напряженности ТЭД рудничных электровозов с тиристорно-импульсным управлением.

Обзор литературы по коммутации двигателей пульсирующего тока показал, что подавляющее большинство исследований относится к двигателям выпрямительных электровозов, для которых частота и характер пульсаций тока отличаются от имеющих место в ТЭД с ти-шсторно-импульсным управлением. Поэтому для оценки коммутацион-юв напряженности ТЭД рудничных электровозов должны быть разработаны специальные методы.

В качестве критерия коммутационной напряженности принята зеличина небалансной ЭДС коммутируемого контура. Оценка коммутационной напряженности ТЭД производится путем сравнения небаланс-[ой переменной составляющей ЭДС с запасом ТЭД по небалансной ЭДС, •пределяемым из области безыс1фовой работы ТЭД, снятой на пульсирующем токе.

Рассмотрены особенности коммутируемого контура обмотки якоря ЭД рудничных электровозов. Показано, что на ТЭД рудничных элек-ровозов с волновыми четырехполюсными обмотками якоря с неполным ислом щеточных болтов коммутируемый контур образуется двумя по-ледовательно включенными секциями. Такой контур равноценен секли с удвоенным числом витков. Показано,также, что на качество оммутации отрицательно влияет неполное число добавочных полюсов, бычно применяемое на ТЭД РЭ.

Предложена методика оценки коммутационной напряженности ТЭД Э. Эта методика предполагает расчет гармонических переменных оставляющих ЭДС коммутируемого контура на основе известных коэффи-иентов пульсаций тока и коэффициентов соответствия магнитопрово-а главных и добавочных полюсов. На той же основе определяется вбалансная ЭДС коммутируемого контура.

Выполнена оценка коммутационной напряженности ТЭД типа ДРТ-10 в режимах электрической тяги и импульсного электродинамического торможения.

Расчет переменных составляющих ЭДС коммутируемого контура показал, что переменная составляющая коммутирующей ЭДС составляет 3,5-5 % от переменной составляющей реактивной ЭДС. Это обстоятельство вызвано сильным демпфирующим действием вихревых токов в массивном магнитопроводе на переменную составляющую магнитного потока добавочных полюсов. Столь малая величина переменной составящей коммутирующей ЭДС не может оказать существенного влияния ia процесс коммутации и поэтому может не приниматься во внимание.

Небалансная ЭДС коммутируемого контура образуется в результате геометрического суммирования соответствующих гармонических [временных составляющих реактивной и трансформаторной ЭДС. Т£анс-юрматррная ЭДС в коммутируемом контуре составляет в разных режи-iax работы ТЭД 15-80 % от переменной составляющей реактивной ЭДС [ поэтому оказывает существенное влияние на коммутацию.

Установлено, что коммутационная напряженность ТЭД в режиме лектродинамического торможения значительно ниже, чем в режиме лексической тяги. Поэтому при определении коммутационной напря-енности ТЭД РЭ с тиристорно-импульсным управлением достаточно ассматривать только режим электрической тяги.

Установлено, что на уровень коммутационной напряженности су-ественно влияет частота тиристорно-импульсного преобразователя, ак, ТЭД типа ДРТ-Ю при частоте 250 Гц имеет нормальную коммута-ионную напряженность во всех точках работы в режиме электрической яги без применения сглаживающих устройств. При частоте 150 Гц от же ТЭД имеет недопустимо высокую напряженность в некоторых очках режима электрической тяги, а при частоте 50 Гц - в боль-инстве точек режима электрической тяги. Следовательно, при синении частоты необходимо применение сглаживающих устройств.

Предложена методика и получены выражения для определения допустимого уровня пульсаций тока ТЭД РЭ с тиристорно-импульсным управлением. Определенный по этой методике допустимый уровень пульсаций служит основой при проектировании системы тщ>исторно-импульсного управления.

В четвертом разделе изложены результаты экспериментальных исследований пульсаций тока и коммутационной напряженности ТЭД типа ДРТ-Ю.

1. Тиристорное управление электрическим подвижным составом постоянного тока/ В.Е.Розенфельд, В.В.Шевченко, В.А.Майбога, Г.П. Цолаберидзе. - М.: Транспорт, 1970. - 240 с.

2. Пироженко В.Х. Рудничные электровозы с тиристорным приводом. Киев: Техника, 1981. - 159 с.

3. Голубев М.И. Тиристорные электроприводы. Киев: Вища школа, 1976. - 104 с.

4. Денисов А .И., Димаров С.А. Импульсные преобразователи в зистемах электропитания. Киев: Техника, 1978. - 184 с.

5. Глазенко Т.А. Импульсные полупроводниковые усилители в электроприводах. М.: Энергия, 1965. - 188 с.

6. Майбога В. А. Анализ электромагнитных процессов в импульс-шх преобразователях постоянного тока. Электричество, 1970, № 9.

7. Флора В.Д. Расчет пульсаций тока двигателя при импульс-гом регулировании. Сб. тр. Ленингр. ин-та инж. ж.-д. транспорта, зып. 277, 1968.

8. Гохфельд М.В., Преображенский М.П. Пульсации тока тяговых )лектродвигателей шахтных электровозов при питании от полупровод-иковых выпрямителей. Изв. вузов. Горный журнал, 1965, № 12.

9. Бирзниекс Л.В. Пульсации тока тягового двигателя при мпульсном регулировании скорости. Изв. АН ЛатвССР, серия физ. [ техн. наук, 1968, № 6f

10. Бирзниекс Л.В., Валейнис Я.А. Пульсации тока тягового дви-•ателя при импульсном регулировании. Тр. ВНИИ вагоностроения, ып. 8, 1968, с. 91-104.

11. Петров Б.П. Колебания тока в двигателе при импульсном правлении. Тр. МЭИ, вып. 236, 1975, с. 120-124.

12. Dunaiski R.M. The effect of Rectifier Power Supply on Large

13. C. Motors. "Power Apparatus and Systems", I960, N 48.

14. Осташевский H.A. Исследование рудничного тягового двигателя при импульсном управлении. Дис. . канд. техн. наук. -арьков, 1974.14. !иц М.З. Переходные процессы в машинах постоянного тока. • М.: Энергия, 1974. 112 с.

15. Бирзниекс Л.В. Импульсные преобразователи постоянного 'ока. М.: Энергия, 1974.

16. Опыт эксплуатации рудничных электровозов с импульсной иристорной системой управления/ С.А.Волотковский, Ю.С.Ремха,

17. X. Пироженко и др. Горный журнал, 1976, № 7.

18. Курбасов А.С. Повышение работоспособности тяговых элек-родвигателей. М.: Транспорт, 1977. - 223 с.

19. Скобелев В.Е. Двигатели пульсирующего тока. М.: Энер-ия, 1968. - 315 с.

20. Чернявский В.Н. Исследование тиристорного привода и раз-ичных систем управления рудничным электровозом АМ8. уголь крайни, 1973, № 6.

21. А.с. 692045 (СССР). Цреобразователь для управления дви-ателем постоянного тока/ Ю.П.Гончаров, Н.А.Тимченко. Опубл. в .И., 1979, » 38.

22. А.с. 705635 (СССР). Цреобразователь для управления дви-ателем постоянного тока/ Ю.П.Гончаров, Н.А.Тимченко. Опубл. в .И., 1979, № 47.

23. Пироженко В.Х. Шахтный тиристорный электропривод. Киев: ехника, 1974. - 112 с.

24. Волотковский С.А., Ремха Ю.С., Пироженко В.Х. Опыт экс-луатации рудничных контактных электровозов с импульсной тиристор-ой системой управления. Изв. вузов. Горный журнал, 1976, № 7.

25. Т^раубе Е.С., Маслий А.К., Пуздриев Л.К. Электрооборудование комплекса рудничной электровозной откатки.-М.: ЦНИЭИуголь, 1973. 80 с.

26. Волотковский С.А. Рудничная электровозная тяга. Угле-техиздат, 1950. - 380 с.

27. Неедасов В.Н., Гаврилов Г.И. Характеристики пуска тягового электродвигателя при импульсном питании. Сб. тр. Ленингр. ин-та инж. ЖтД. транспорта, вып. 277. - 1968.

28. Иоффе А.Б. Тяговые электрические машины. М.: Энергия, 1965. - 232 с.

29. Захарченко Д.Д., Ротанов Н.А., Горчаков Е.В. Тяговые электрические машины и трансформаторы. М.: Транспорт, 1976. -303 с.

30. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике. М.: Наука, Г978. - 832 с.

31. Цромышленная электроника/ В.С.Руденко, В.И.Сенько, В.В. Грифонюк и др. Киев: Техника, 1979. - 503 с.

32. Гоноровский И.О. Радиотехнические цепи и сигналы. Со-зетское радио, 1964. - 696 с.

33. Скобелев В.Е. Физические процессы в стали при пульсиру-зщем магнитном поле. Изв. вузов. Электромеханика, 1961, № 2.

34. Скобелев В.Е. Метод расчета ЭДС, наводимых в коммутиру-5мых секциях якоря переменными составляющими пульсирующего токапотоков. Изв. вузов. Электромеханика, 1959, № 6.

35. Скобелев В.Е., Харитонов А.И. О составляющих трансформаторной ЭДС в тяговых двигателях пульсирующего тока. Изв. вузов, (лектромеханика, 1961, № 6.

36. Скобелев В.Е. Физические процессы в тяговых двигателях, щзванные пульсацией выпрямленного тока. Дис. . д-ра техн. ;аук. - I., 1962.

37. Яковенко В.А., Шевелев А.Л. Расчет коммутации двигателяостоянного тока при пульсирующем напряжении. В респ. межвед. 5.: Электромашиностроение и электрооборудование, йзд-во Харьк. н-та, 1965, вып. I.

38. Расчет допустимой величины пульсаций тока якоря двигате-ей постоянного тока, питаемых от выпрямительных установок/ В.А. ковенко, С.П.Калиниченко, Л.Е.Язловецкий и др. Тр./ НИИ з-да Электротяжмаш". Харьков, 1965, вып. 3.

39. Курбасов А.С. Улучшение коммутации тяговых двигателей, аботающих на пульсирующем токе. Вестн. ВНИШТ. Трансжелдориз-ат, 1961, вып. 4, с. 34-37.

40. Курбасов А.С. Составляющие трансформаторной ЭДС в комму-аруемых витках тягового двигателя пульсирующего тока. Изв. узов. Электромеханика, 1961, № 6.

41. Курбасов А.С. Величина и фаза коммутирующего потока при азличных исполнениях статора тягового двигателя. Изв. вузов. 1ектромеханика, 1966, № 4.

42. Курбасов А.С. Повышение работоспособности тяговых элек->одвигателей. М.: Транспорт, 1977. - 223 с.

43. Беспалов В.И., Яриханов Х.А. Особенности работы машин )стоянного тока при питании от тиристорных преобразователей. -гкопись депонир. в Инфррмэлектро, № 4-д/81.

44. Золотарев П.А. Особенности расчета коммутации тяговых ектродвигателей выпрямительных электровозов. Изв. вузов, [ектромеханика, 1958, К? 12.

45. Золотарев П.А. О допустимой величине некомпенсированной С в коммутируемых секциях электродвигателя пульсирующего тока. -IB. вузов. Электромеханика, 1959, № 3.

46. Хао 1ун-тай. К вопросу коммутации электродвигателей, пи->емых от пульсирующего напряжения. Автореф. дис. . канд. техн. 1ук. - Л., 1961.

47. Бежанов В.Г., Вайнштейн Б.З., Карибов С.И. Использование электродвигателей постоянного тока в тяговых установках пульсирующего тока. Электротехника, 1966, ft 6.

48. Шварц Т.К., Косарев Т.В. Исследование коммутации тягового двигателя троллейбуса с тиристорным регулированием по фактору искрения. Тр./ Моск. энерг. ин-т, 1974, вып. 170.

49. Попов Ю.В. Исследование особенностей коммутации двигателей постоянного тока при питании от тиристорных преобразователей. В респ. межвед. сб.: Легкая промышленность. Минск, 1973, вып. I, с. 44-47.

50. Попов Ю.В. Влияние частоты пульсаций тока на коммутацию двигателя независимого возбуждения. Изв. вузов. Электромеханика, 1969, № 10.

51. Вада Мочихиро, Сугимето Кэнсё. Влияние тиристорногопреобразователя на работу машин постоянного тока. Тосибо Рэвю, 1967, № 9, т. 22.

52. Црусс-Жуковский В.В., Рогачевская Г.С. Расчет параметров якорной цепи и дополнительных потерь машин постоянного тока при питании их пульсирующим напряжением. Электричество, 1973, № I.

53. Рогачевская Г.С. Расчет переменных составляющих потоков в машинах постоянного тока при питании их пульсирующим напряжением. Электричество, 1973, № I, с. 29-33.

54. St spina I*, Bendl I. VXiv zuXneni sfce jnosmepnelio proudu no motory napajene z usmernovacu. Prace IJstavu pro eXektrotechiku5SDV IX. Praga, 1959, s. 123-156.

55. Забоин В.Н., Црусс-Жуковский В.В. Общий метод оценки коммутационной напряженности двигателей постоянного тока в установившихся и переходных режимах их работы от тиристорных преобразователей. Тр./ Ленингр. политехи, ин-т, 1979, вып. 367,с. 71-75.

56. Леонтьев А.С. Режимы работы тяговых электродвигателей рудничных электровозов. Автореф. дис. . канд. техн. наук. -Звердловск, I960.

57. Спиваковский А.О. Развитие и совершенствование шахтного и подземного транспорта. М.: Недра, 1973. - 360 с.

58. Солодовников В.В. Основы автоматического регулирования. Теория. М.: Машгиз, 1954. - III8 с.

59. Макаров Й.М., Менский Б.М. Линейные автоматические системы. М.: Машиностроение, 1977. - 504 с.

60. Hamilton Н.В. Strangas Elias series motor parameters variations as a function of frequency and saturation. "IEE Trans. Power Appar. and Syst.11, 1980, 99, N 4, s. 1567-1574.

61. Борцов В.Н., Богданов А.П., Аграновский Л.Н. Определение тараметров якорной цепи машины постоянного тока с учетом вихревых гоков. Изв. вузов. Электромеханика, 1971, № 10.

62. ГОСТ 2582-72. Машины электрические вращающиеся тяговые. )бщие технические требования. 1975.

63. Pohl A. Die numerisclieBerechnung von Fe 1 dinduktivitaten Ln Gleichstrommaschinen. "Elektric", 1982, 36; N 10, 516-519.

64. Косарев A.H., Терехов В.П., Шорохов В.А. Эксперименталь-юе определение индуктивностей обмоток тягового электродвигателя, >аботающего в режиме пульсирующего тока. Электрооборудование ромышленных предприятий, вып. 2. - Чебоксары, 1973.

65. Безсмертный А.И., Луговая Н.Е. Расчет индуктивности двигателя постоянного тока в импульсном режиме. Электротехническая промышленность. Сер. тяговое и подъемно-транспортное электрообо->удование, 1974, вып. 2 (26).

66. Тулупов В.Д. Автоматическое регулирование сил тяги и торможения электроподвижного состава. М.: Транспорт, 1976. -)68 с.

67. Розенфельд В.Е., Исаев И.П., Сидоров Н.Н. Электрическая •яга. М.: Трансжелдориздат, 1962. - 348 с.

68. Тихменев Б.Н., Трахтман Л.М. Подвижной состав электри-еских железных дорог. М.: Транспорт, 1969. - 408 с.

69. Спиваковский А.О. Развитие и совершенствование шахтного карьерного транспорта. М.: Недра, 1973. - 724 с.

70. Попов Ю.В. О допустимой величине пульсаций тока при пи-ании двигателя от тиристорного преобразователя. Изв. Летшр. лектротехн. ин-та. Л., 1969, вып. 81, с. I4I-I47.

71. Толкунов В.П. Теория и практика коммутации машин постоян-ого тока. М.: Энергия, 1979. - 224 с.

72. Любарцев В.Г., Гаевская И.И., Яковенко В.А. Особенности оммутации двигателя постоянного тока с неполным числом добавоч-ах полюсов. Изв. вузов. Электромеханика, 1982, № I.

73. Любарцев В.Г., Гаевская И.И., Яковенко В.А. Коммутацияа шин постоянного тока с неполным числом добавочных полюсов и ще-эчных болтов. Респ. межвед. сб.: Электромашиностроение и элек->ооборудование. Киев: Техника, 1980, вып. 30.

74. Арнольд Е., Ла-Кур И. Машины постоянного тока. Теория и ^следование. М.: Гостехиздат, 1931. - 496 с.

75. Лавринович Л.Л. Искрение в скользящем контакте. Вестн. 1ектр©промышленности, 1957, № 2.

76. Рихтер Р. Электрические машины. Т. I. М.: ОНИ, 1935. ->7 с.

77. Вегнер О.Г. Теория и практика коммутации коллекторных машин постоянного тока. М.: Госэнергоиздат, 1961. - 272 с.

78. Карасев М.Ф. Коммутация коллекторных машин постоянного тока. М.: Госэнергоиздат, 1961. - 224 с.

79. S.Wada, K.Ototake. Digital calculation of no-spark zones of large d.c. machines. -"Trans. AIEE. Power Apparatus and Systems", 1963, vol. 65.

80. Скобелев B.E. Особенности коммутационных процессов в двигателях при импульсном регулировании скорости их вращения. -Материалы 1У Всесоюз. конф. по коммутации электрических машин. Эмок: ОМИИТ, 1969. 360 с.

81. Любарцев В.Г., Ахмад Аль-Хусбан. Гармонический состав пульсаций напряжения и тока тяговых двигателей рудничных электровозов с тиристорно-импульсным управлением. Рукопись депонир. в йнформэлектро, 1984.

82. Любарцев В.Г., Ахмад Аль-Хусбан, Куценко В.Д. Индуктивность обмоток тягового электродвигателя с тиристорно-импульсным управлением. Рукопись депонир. в Йнформэлектро, 1984.