автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Разработка конструкции и методики расчета фрикционно-полимерных поглощающих аппаратов

ВВЕДЕНИЕ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ.

• ГЛАВА 1. ПОГЛОЩАЮЩИЕ АППАРАТЫ С РЕЗИНОМЕТАЛЛИЧЕСКИМИ И ПОЛИМЕРНЫМИ ЭЛЕМЕНТАМИ

1.1 Конструкции поглощающих аппаратов и принцип их работы.

1.1.1 Фрикционные амортизаторы.

1.1.2 Резинометаллические и полимерные амортизаторы.

1.1.3 Комбинированные фрикционно-полимерные амортизаторы.

1.1.4 1 Конструкции и принцип работы поглощающего аппарата ПМКП-110.

1.2 Физические и математические расчетные схемы амортизатора удара.

1.3 Требования, предъявляемые к поглощающему аппарату ПМКП-110 и полимерным элементам.

ГЛАВА 2. РАЗРАБОТКА ПОЛИМЕРНОГО ЭЛЕМЕНТА. РАСЧЕТНОЕ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ОБОСНОВАНИЕ КОНСТРУКЦИИ.

2.1. Выбор материала для упругих элементов.

2.1.1 Общие сведения о ТЭП.

2.2 Проектирование подпорного комплекта поглощающего аппарата. $ 2.2.1 Проектирование упругого элемента.

2.2.2 Математическое моделирование сжатия полимерного элемента.

2.3 Экспериментальные исследования полимерных элементов.

2.3.1 Получение элемента.

2.3.2 Статические испытания

2.3.3 Влияние трения. Конструкция пластин-прокладок.

2.3.4 Оценка временных свойств.

2.3.5 Влияние температуры.

Д 2.3.6 Температурные исследования полимерного комплекта в целом.

• 2.3.7 Динамические испытания подпорного комплекта.

2.4 Математическое моделирование статических характеристик.

2.4.1 Математическое моделирование во всем диапазоне температур.

2.4.2 Учет динамической силовой характеристики подпора в математической модели аппарата.

ГЛАВА 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПМКП-110.

3.1 Стендовые испытания.

3.2 Ресурсные испытания.

3.3 Испытания при соударении вагонов.

ГЛАВА 4. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ АППАРАТА И ЕЕ АНАЛИЗ.

4.1 Идентификация математической модели ПМКП-110.

4.2 Математическое моделирование с учетом эксплуатационных факторов.

4.3 Расчетные характеристики работы аппарата при соударении большегрузных вагонов.

В связи с потребностью улучшения качества железнодорожных перевозок необходимо обеспечить совершенствование подвижного состава. Для решения этой задачи нужно, в частности, повысить требования и к амортизаторам удара (поглощающим аппаратам), основным назначением которых является снижение сил ударов, передающихся на подвижной состав.

Правилами технической эксплуатации при маневровых операциях допускаются скорости соударения, не превышающие 5км/ч, однако фактические скорости значительно выше. Тенденция к увеличению скоростей маневровых соударений характерна и для зарубежных дорог [14]. Так, если в начале 60-х гг они в среднем не превышали 5 км/ч, то в 1970 г. средняя скорость соударения составляла 6,6, а к 80-м - 7-8 км/ч. В настоящее время наибольшие скорости составляют 15-16 км/ч, при этом на механизированных горках со скоростями более 7,5 км/ч происходит уже до 60-70% соударений вагонов. Вероятность соударений с повышенными скоростями последнее время постоянно повышается [24]. Опасны также аварийные ситуации в поезде, возникающие вследствие значительных продольных нагрузок (разрывы автосцепок и рам вагонов).

В результате — рост поступления грузовых вагонов в ремонт. При рассмотрении данных [1, 24] можно заключить, что на устранение повреждений, вызванных продольными нагрузками, за срок службы вагона затрачиваются средства, по меньшей мере, равные его первоначальной стоимости.

Форсирование режимов эксплуатации вагонов может привести к существенному увеличению повреждения вагонов и грузов, если своевременно не будут разрабатываться и осуществляться мероприятия по снижению продольных нагрузок. В связи с этим становится особенно актуальной проблема совершенствования межвагонных амортизирующих устройств.

В решении вопросов продольной динамики и вопросов конструирования и расчета амортизирующих устройств, способных поглощать энергию соударяющихся вагонов, в разное время внесли значительный вклад исследования [18, 20, 21, 25, 27, 31]. Коллективом ЦНИИ МПС (ВНИИЖТ) был создан пружинно-фрикционный аппарат Ш-l-T, который устанавливался на всех отечественных грузовых вагонах; незначительно измененный аппарат Ш-1-ТМ и его модификации (Ш-2-В, Ш-2-Т) устанавливались на вагоны вплоть до восьмидесятых годов прошлого столетия.

В послевоенные годы проводились работы по совершенствованию пружинно-фрикционных аппаратов, создавались новые типы аппаратов: резиноме-таллические, гидравлические, гидрогазовые; разрабатывались конструкции вагонов с подвижной хребтовой балкой. В этих работах приняли участие отечественные ученые Е.П. Блохин, C.B. Вертинский, JI.H. Никольский и другие [1619,23,26,29,40,50].

Под руководством профессора JI.H. Никольского были разработаны математические модели соударения вагонов, учитывающие особенности процессов трения при ударном сжатии фрикционных аппаратов. На основе таких моделей JI.H. Никольским создана методика расчета и проектирования фрикционных амортизаторов удара [46, 47], впервые поставлена и приближенно решена задача об эксплуатационной нагруженности вагона продольными силами, предложены стохастические оценки работы амортизирующих устройств.

Эти работы были продолжены и развиты Б.Г. Кеглиным, разработавшим основные принципы оптимизации межвагонных амортизирующих устройств на основе обобщенных критериев эффективности и исследовавшим параметрическую надежность поглощающих аппаратов автосцепки [32, 35, 39, 48].

Исследованию силовых характеристик пружинно-фрикционных поглощающих аппаратов, отличающихся скачками и срывами, посвящены работы [18, 21, 31]. Рассмотрены и исследованы усовершенствованные конструкции характеристик пружинно-фрикционных поглощающих аппаратов, корпус которых объединен с хомутом. В трудах А.Т. Харитонова, Ю.В. Игнатенко, Б.Г. Кеглина [30, 35, 64, 65, 66] изложены принципы конструирования и расчета ре-зинометаллических поглощающих аппаратов.

Значительный вклад в развитие исследований динамики подвижного состава, а также в совершенствование методики экспериментальных исследований различных межвагонных амортизирующих устройств внесен работами C.B.

Вертинского, Г.В. Костина, П.Т. Гребенюка, Г.И. Богомаза, Н.М. Хачапуридзе, Ю.М. Черкашина, JI.A. Манашкина [20, 21, 43, 45, 67].

В последнее десятилетие ряд исследований поглощающих аппаратов, и разработке их математических моделей выполнили A.B. Иванов, Д.А. Ступин, И.Б. Феоктистов [61, 63].

Последние годы также отмечены повышенным вниманием организаций железнодорожного транспорта и вагоностроительных заводов к совершенствованию поглощающих аппаратов автосцепки, проблеме повышения их энергоемкости, долговечности и стабильности. Более того, пришло давно ожидаемое признание Министерством путей сообщения и его научными организациями, прежде всего, ВНИИЖТ, того факта, что поглощающие аппараты должны быть специализированными, различающимися по своим характеристикам в зависимости от того, на каком объекте они будут эксплуатироваться.

В результате совместной работы ряда организаций был введен в действие отраслевой стандарт [51], который предусматривает подразделение поглощающих аппаратов по основным техническим показателям на 4 класса - ТО, Tl, Т2, ТЗ (Табл. 1).

В нормативной документации оговорены области применения аппаратов различных классов:

- ТО - в исключительных случаях, например на вагонах, следующих в ремонт;

- Т1 - на вагонах, перевозящих обычные грузы;

- Т2 - на новых вагонах-цистернах для перевозки опасных грузов (нефть и нефтепродукты, химические вещества);

- ТЗ - на вагонах для перевозки грузов высокой степени опасности (сжиженный газ, ядовитые вещества).

Таблица 1

Нормируемые показатели поглощающих аппаратов

Нормируемый показатель Обозначение Нормативные значения показателя для аппаратов класса

ТО Т1 Т2 ТЗ

Конструктивный ход, мм хк 70-110 90-120 90-120 120

Статическая энергоемкость, не менее, кДж f cm 20 20. 40 60

Номинальная энергоемкость, не менее, кДж en 40 70 100 140

Максимальная энергоемкость, не менее, кДж ем 50 80 130 190

Стремление МПС жестко связывать вопросы аттестации и сертификации вагонов новой постройки с характеристиками устанавливаемых на них поглощающих аппаратов придало значительный импульс обновлению гаммы поглощающих аппаратов, применяемых на грузовом составе железных дорог России и стран СНГ.

Наиболее успешно и в относительно короткие сроки была решена задача создания поглощающих аппаратов класса Т2 и ТЗ, прежде всего благодаря наличию зарубежных аналогов, например, аппарата 73ZW. Так, радикальным способом повышения энергоемкости поглощающих аппаратов стало применение конструкций с объемносжимаемым эластомерным материалом. В настоящее время в России созданы и серийно выпускаются эластомерные поглощающие аппараты АПЭ-120 (Самара), ЭПА-120 (Hi 111 «Дипром», Брянск). При всех достоинствах вышеперечисленных аппаратов, они имеют один общий недостаток - высокую стоимость, что делает нецелесообразным их использование на вагонах, к которым не предъявляются высокие требования по снижению продольных нагрузок, например - полувагоны, хоперы, крытые вагоны, платформы.

В соответствии с ОСТ на вагонах этих типов должны устанавливаться аппараты класса Т1, но до настоящего времени в России отсутствовал экономичный и относительно простой поглощающий аппарат, отвечающий требованиям, предъявляемым к аппаратам этого класса.

С конца 80-х годов прошлого столетия потребность в поглощающих аппаратах для вагонов неспециального назначения удовлетворялась за счет пластинчатых металлокерамических аппаратов ПМК-110А, ПМК-110К-23; для вагонов постройки УВЗ с рядом ограничений после значительной модернизации конструкции была разрешена установка аппарата Ш-6-Т0-4. Установка устарелых аппаратов типов Ш-1-ТМ, Ш-2-Т и Ш-2-В90 на новые вагоны запрещена. Но аппараты типа ПМК и Ш-6-Т0-4, и сейчас являющиеся базовыми для неспециализированного подвижного состава, не вполне отвечают требованиям, предъявляемым к аппаратам класса Т1; их номинальная энергоемкость менее 65 кДж, а максимальная энергоемкость (при силе до 3 МН) ниже регламентируемой величины 80 кДж. Работы по созданию поглощающих аппаратов класса Т1 ведутся в России в Брянске (ООО НЛП «Дипром»), Москве (ФГУП ВНИИЖТ), Нижнем Тагиле (УВЗ).

Опыт исследований последних лет [7, 10, 23, 36, 37, 38, 63] показывает, что определяемые ОСТом нормативные показатели могут быть получены в аппарате типа ПМК, в котором вместо пружинного комплекта используется значительно более энергоемкий упругий массив, состоящий из полимерных блоков. Практикой доказано, что, оставляя в качестве базовой пластинчатую схему поглощающего аппарата, зарекомендовавшую себя как достаточно надежную, поиск возможностей улучшения его характеристик следует вести в направлении использования новых материалов для возвратного устройства.

По согласованию с ЦВ МПС (см приложение) работа в этом направлении была начата с 1998 года. На первых этапах в качестве упругих материалов использовались различные типы морозостойких резин. Так, в частности, коллективом кафедры ДПМ БГТУ был спроектирован и исследован поглощающий аппарат ПМКР-120, в котором в качестве подпорно-возвратного устройства использовался пакет резинометаллических элементов. Это позволило добиться большей силы при полном ходе, что увеличило энергоемкость. Однако низкая морозостойкость и невысокая деформативность не дали желаемых результатов и выявили ряд недостатков, решить которые было предложено использованием другого материала - полиуретана СКУ-ПФЛ. В отличие от резины, он не подвержен воздействию агрессивных сред, работает в более широком интервале температур, его характеристики близки к линейным даже при значительных деформациях. Также были выявлены и недостатки: частый выход из строя по-лиуретановых элементов - отрыв полиуретана от металла, а также разрушение материала при больших деформациях, объясняемое несовершенством конструкции, низкая морозостойкость, все еще недостаточная энергоемкость.

Более эффективным решением оказалось использование полимерных материалов из класса полиэфирных термоэластопластов, которые обладают высокими эластическими свойствами и достаточной морозостойкостью. Другим важным свойством термопластов является высокий коэффициент трения при контакте с металлом, благодаря чему нет необходимости обеспечивать жесткую связь полимерного элемента с металлической подкладкой, а также низкая чувствительность материала к концентраторам напряжений.

Однако до настоящего времени отсутствовали методы расчета и проектирования элементов из этих специальных материалов, адекватные математические модели поглощающих аппаратов и обоснование их параметров.

Целью данного исследования является разработка конструкции и методов расчета фрикционно-полимерных поглощающих аппаратов класса Т1. Для достижения данной цели исследования необходимо решить следующие задачи: а) Разработать требования, предъявляемые к аппаратам и упругому комплекту подпорно-возвратного устройства, соответствующие ОСТу на поглощающие аппараты. Обосновать конструкцию проектируемого поглощающего аппарата. б) Разработать требования, предъявляемые к полимерам для амортизаторов удара. Обоснованно ограничить поиск применяемых материалов классом полиэфирных термоэластопластов. в) Разработать методику проектирования полимерных блоков. На основе конечно-элементного анализа определить рациональную форму и число элементов в упругом комплекте. г) Комплексными экспериментальными исследованиями оценить упруго-пластические свойства полимерных элементов, а также влияние на силовые характеристики элементов температуры окружающей среды. Рассмотреть возможности применения различных материалов для различных условий. Исследовать влияние низких температур на упругий комплект в целом. д) Разработать математическую модель упругого подпора из полимерных элементов, опираясь на данные, полученные из эксперимента. е) Провести идентификацию математической модели ПМКП-110 по результатам натурных испытаний и расчетов соударения сцепов, откорректировать ее параметры. ж) Выполнить экспериментальные исследования фрикционного поглощающего аппарата, по результатам которых будут определяться номинальная и максимальная энергоемкость, номинальная и максимально допустимая скорость соударения. Откорректировать геометрические параметры клиновой системы аппарата. з) Оценить ресурс поглощающего аппарата путем проведения соответствующих испытаний.

Автор выражает глубокую признательность научному руководителю, доктору технических наук профессору Б.Г. Кеглину за консультации и помощь в выполнении работы, а также коллективу кафедры ДПМ в лице кандидатов наук, доцентов Т.Н. Прилепо и В.А. Алдюхова, старшего лаборанта И.Н. Евтюхова за помощь в организации и совместном проведении многочисленных экспериментов.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ

1. До настоящего времени в стране отсутствует экономичный и относительно простой поглощающий аппарат, отвечающий требованиям, предъявляемым к аппаратам класса Т1. Поиск возможностей улучшения характеристик существующих аппаратов в направлении использования новых материалов в подпорно-возвратном устройстве представляет собой актуальную научно-техническую задачу.

2. Рассмотрены конструкции, принцип работы и математические модели аппаратов фрикционного типа. На основе анализа существующих разновидностей аппаратов этого типа в качестве наиболее перспективных выбраны комбинированные фрикционно-полимерные амортизаторы. Разработаны требования, предъявляемые к аппаратам и упругому комплекту подпорно-возвратного устройства, соответствующие ОСТу на поглощающие аппараты. Обоснована конструкции проектируемого поглощающего аппарата.

3. Разработаны требования, предъявляемые к полимерам для амортизаторов удара, поставлены задачи, решению которых должен способствовать окончательный выбор или разработка материала для упругих блоков. Обосновано использование материалов, относящихся к классу полиэфирных термоэластопластов.

4. Разработана методика проектирования полимерных блоков, базирующаяся на конечно-элементном анализе. Экспериментально-расчетным путем установлено оптимальное число элементов упругого комплекта и их размеры, включающее выбор формы элемента и его статической характеристики по критерию максимальной энергоемкости на основе конечно-элементного анализа. Разработана конструкция разделительной стальной пластины-прокладки.

5. По материалам комплекса экспериментальных исследований оценены ползучесть и упруго-пластические свойства полимерных элементов, а также влияние на силовые характеристики элементов температуры окружающей среды. Лучшим с точки зрения комплекса эксплуатационных свойств признан термопласт марки дюрел производства Германии. Особое внимание уделено исследованию влияния низких температур на упругий комплект в целом. Так, максимальное изменение показателей поглощающего аппарата в диапазоне температур +50.-40°С от его показателей, определенных при температуре +18±4°С составило 15%, что соответствует нормам ОСТ 32.175.

6. Разработана математическая модель упругого подпора из полимерных элементов. По полученным из эксперимента силовым зависимостям была выполнена аппроксимация статической характеристики. Предложен способ учета влияния скорости деформирования на характеристики подпора аппарата аппарата.

7. Выполнено экспериментальное исследование фрикционного поглощающего аппарата, получены силовые характеристики для разных скоростей удара, оценена зависимость энергоемкости аппарата от силы удара. Определены номинальная и максимальная энергоемкость, номинальная и максимально допустимая скорость соударения. По результатам испытаний были откорректированы геометрические параметры клиновой системы аппарата. Полученные значения для откорректированной конструкции соответствуют ОСТ для аппаратов класса Т1.

8. По результатам проведенных ресурсных испытаний установлено, что после испытаний поглощающий аппарат ПМКП-110 полностью сохраняет свою работоспособность. Изменение выходных параметров аппарата за время ресурсных испытаний не превысило 30%, что также соответствует ОСТ.

9. Проведена идентификация математической модели ПМКП-110 по результатам натурных испытаний. Сравнение данных, отражающих экспериментальную и расчетную зависимости, позволяет сделать вывод, что согласованность модели и эксперимента удовлетворительная, а модель адекватна. Следует отметить, что математическое моделирование описывает весь диапазон температур. По результатам расчетов соударения сцепов откорректированы параметры математической модели аппарата, которая может использоваться в дальнейших исследованиях полимерно-фрикционно-полимерных поглощающих аппаратов.

10. Испытания и расчеты, описанные в работе, сопоставление результатов с требованиями ОСТ подтверждают целесообразность использования аппаратов ПМКП-110 на территории России и стран СНГ на вагонах общего типа.

11. Предложенная методика проектирования упругого комплекта была реализована при разработке конструкции фрикционно-полимерного поглощающего аппарата ПМКП-110 и изготовлении опытно-промышленной партии аппаратов.

12. Предложенная методика выбора и расчета термопластовых элементов может быть использована для широкого круга задач проектирования различного рода демпферов и амортизаторов удара.

130

1. Автосцепные устройства подвижного состава железных дорог/ В.В. Коло-мийченко, В.И. Беляев, И.Б. Феоктистов, Н.А. Костина. М.: Транспорт, 2002, 230 с.

2. Бартенев Г.М. Приближенная теория высокоэластической деформации резины. Журнал технической физики, 1950, № 20, с. 461-471.

3. Бахвалов Н.С. Численные методы М.: Наука, 1975, 621 с.

4. Белоусов А.Г., Болдырев А.П., Алдюхов В.А., Прилепо Т.Н., Гореленков

5. A.И. Экспериментальное исследование характеристик фрикционного поглощающего аппарата ПМКП 110 с полимерным подпорным блоком. Динамика и прочность транспортных машин. - Сб. научн. тр., Брянск, БГТУ, под ред.

6. B.И. Сакало, 2003, С. 6 10

7. Белоусов А.Г., Кеглин Б.Г., Болдырев А.П., Прилепо Т.Н. Экспериментальное исследование упругих элементов из материала беласт. Динамика, прочность и надежность транспортных машин. Сб. научн. тр., Брянск, БГТУ, 2002

8. Беспалов Н.Г. Поглощающие аппараты для перспективных условий эксплуатации железных дорог. В кн.: Проблемы перспективной автосцепки. Труды Всес. науч. иссл. ин-та ж.д. транспорта, М.: Транспорт, 1980, вып. 626, с. 32-42.

9. Бидерман B.J1. Вопросы расчета резиновых деталей. В кн.: Расчеты на прочность. - М.: Машгиз, 1958, вып. 3, с. 27.

10. Блохин Е. П., Иваницкий Р.П., Манашкин JI. А., Скрипкин В.В. Ускоренные испытания рефрижераторного подвижного состава.// Железнодорожный транспорт. 1980.-№ 5, - С. 48-49

11. Блохин Е.П., Каракашьян З.О., Крутиков И.А., Першин В.Я. Исследованиеработы гидрогазовых поглощающих аппаратов типа ГА-500 при ударах. -Днепропетр. ин-т инж. ж.-д. транпорта, 1974 (рук. деп. в ЦНИИТЭИ МПС 28 июня 1974 г. ,№ 133/74)

12. Блохин Е. П., Манашкин JI. А. Динамика поезда (нестационарные продольные колебания) М.: Транспорт, 1982. 222 с.

13. Блохин Е.П., Стамблер E.JI. Об уточнении модели межвагонного пружинно-фрикционного амортизатора удара. В кн.: Труды Моск. ин-та инж. транспорта, М., 1979, вып. 643, с. 122-128.

14. Бойчевский О.Г., Гребенюк П.Т., Блохин Е.П., Костин Г.В. Исследование продольной динамики вагонов в большегрузных поездах. "Железнодорожный транспорт", 1971, №6.

15. Болдырев А.П., Бакун Д.В., Прилепо Т.Н. Расчет характеристик фрикцион-ноного амортизатора удара с полиуретановыми упругими элементами. Динамика и прочность и транспортных машин. Сб. научн. тр., Брянск, БГТУ, 2000.

16. Вагоны. Конструкция, теория и расчет/Под ред. JI. А. Шадура. М.: Транспорт, 1980. 439 с.

17. Вершинский C.B. Продольная динамика вагонов в грузовых поездах: Труды Всес. науч.-иссл. ин-та ж.д. транспорта. М.: Транспорт, 1957, вып. 143, с. 91211.

18. Вершинский C.B., Бойчевский О.Г., Гребенюк П.Т. Исследование поглощающих аппаратов автосцепки. Вестник ВНИИЖТ, 1962, № 6, с. 3-7.

19. Вертинский C.B., Данилов В.Н., Хусидов В.А. Динамика вагона М. Транспорт, 1991,360 с

20. Гейман С. Динамические свойства резины. Химия и технология полимеров, 1959, № 5, с. 36-84.

21. Григорьев Е.Т. Расчет и конструирование резиновых'амортизаторов. М.: Машгиз, 1960, 160 с.

22. Игнатенко Ю.В. Исследование поглощающих аппаратов автосцепки с резино-металлическими элементами, работающими при одноосном и объемном сжатии: Дис. канд. техн. наук. Брянск, 1969. - 194 с.

23. Кеглин Б.Г. Автоколебания при соударении вагонов, оборудованных фрикционными аппаратами. М. Транспортное машиностроение, 1975, 5-75-5, с. 3437.

24. Кеглин Б.Г. Виды нестабильности работы фрикционных аппаратов автосцепки и способы их расчетной оценки. В кн.: Научно-технический сборник, Брянск: Приокское кн. из-во, 1970, с. 54-64.

25. Кеглин Б.Г. Выбор расчетной модели вагона в различных задачах продольной динамики. В кн.: Вопросы исследования надежности и динамики элементов подвижного состава железных дорог. - Труды Брянск, ин-та трансп. маши-ностр., 1971,. XXIV, с. 102-111.

26. Кеглин Б.Г. Оптимизация силовой характеристики пружинно-фрикционного поглощающего аппарата автосцепки. Вестник ВНИИЖТ, 1981. № I, с. 39-43.

27. Кеглин Б. Г. Параметрическая оптимизация резино-металлических поглощающих аппаратов автосцепки. Транспортное машиностроение, 1981, 5-81-14.

28. Кеглин Б.Г., Болдырев А.П., Прилепо Т.Н. Повышение эксплуатационных качеств фрикционных поглощающих аппаратов автосцепки. Качество машин.-Сб. тр. 4-й международной научно-техн. конференции, Брянск, БГТУ, 2001

29. Кеглин Б.Г., Болдырев А.П., Прилепо Т.Н., Шилько C.B. Термоэластопласты в амортизаторах удара: анализ механических свойств. Полимерные композиты -2000. Тез. международной научно-техн. конференции, Гомель: ИММС НАНБ, 2000

30. Кеглин Б.Г., Никольский JI. Н. Применение специальных фрикционных материалов для амортизаторов. В кн.: Фрикционные амортизаторы удара. М.: Машиностроение, 1964, с. 148-154.

31. Кеглин Б.Г., Шлюшенков А.П., Болдырев А.П., Прилепо Т.Н. Разработка и создание высокоэффективных амортизирующих устройств. Оптимизация прочностных и динамических характеристик транспортных машин. Тез. 54-й научн. конф. БГТУ Брянск, 1998.

32. Кравчук A.C., Майборода В.П., Уржумцев Ю.С. Механика полимерных и композиционных материалов: Экспериментальные и численные методы М.: Наука, 1985, 304 с.

33. Лазарян В.А. Блохин Е.П. Барбас И.Г., Манашкин JI.A. Исследование работы резино-металлических амортизаторов при ударах. В кн.: Труды Днепр, инта инж. транспорта, М.: Транспорт, 1967, вып. 68, с. 70-85.

34. Малинин H.H. Прикладная теория пластичности и ползучести. М.: Машиностроение, 1975,400 с.

35. Манашкин JI.A. Динамика вагонов, сцепов и поездов при продольных ударах: Дис. доктора техн. наук, - Днепропетровск, 1979, 371 с.

36. Никольский JÏ.H. Работа фрикционных амортизаторов автосцепки при соударении вагонов: Дисс. докт. техн. наук, 1951, 280 с.

37. Никольский J1.H. Фрикционные амортизаторы удара. -М.: Машиностроение,1964,167 с.

38. Никольский JI.H., Кеглин Б.Г. Амортизаторы удара подвижного состава. -М.: Машиностроение, 1986. 144 с

39. Никольский JI.H., Селинов И.В., Кеглин Б.Г. О работе фрикционных материалов в амортизаторе удара. Вестник машиностроения, 1963, № 10, с. 33-37.

40. Никольский JI.H., Харитонов А.Т. Поглощающие аппараты автосцепки с резиновыми элементами. Вестник ВНИИЖТ, 1959, № 5. с. 36-40.

41. ОСТ 32.175-2001. Аппараты поглощающие автосцепного устройства грузовых вагонов и локомотивов. Общие технические требования.

42. Потураев В.Н. Резиновые и резинометалличбские детали машин. М.: Машиностроение , 1966, 285 с.

43. Потураев В.Н., Дырда В.Н. Резиновые детали машин. -: Машиностроение , 1977,210 с.

44. Потураев В.Н., Дырда В.И., Круш И.И. Прикладная механика резины. Киев.: Наукова думка, 1975, 214 с.

45. Райт Д., Камминг Д. Полиуретановые эластомеры. М.: Химия, 1982 - 249 с.

46. Рафаловская М.Я., Евельсон Л.И. Динамика, прочность и надежность транспортных машин. Сб. научн. тр., Брянск, БИТМ, 1994, с. 84-88

47. Рафаловская М.Я., Ефимов К.В Динамика, прочность и надежность транспортных машин. Сб. научн. тр., Брянск, БГТУ, 1997, с. 123-126

48. Релаксационные явления в полимерах. JL: Химия, 1972, 373 с.

49. Сегерлинд, JI. Применение метода конечных элементов./ JI. Сегерлинд. М.: Мир, 1979.-448

50. Старжинский В.Е., Фарберов A.M. и др. Точные пластмассовые детали и технология их получения -Мн.: Навука i тэхшка, 1992, 307с.

51. Ступин Д.А., Беляев В.Н. Разработка российского эластомерного поглощающего аппарата для автосцепного устройства грузовых вагонов. Вестник ВНИИЖТ, №6,1998 , с.29-31

52. Тимошенко С.П. Теория упругости. М.: Наука, 1975, 575 с.

53. Феоктистов И.Б., Ступин Д.А. Поглощающие аппараты грузовых вагонов.

54. Железнодорожный транспорт" №3, 2000, с.37-39.

55. Харитонов А. Т. Исследование работы резинометаллических поглощающих аппаратов автосцепки железнодорожных вагонов: Дисс. канд. техн. наук. -Брянск, 1961.- 164 с.

56. Харитонов А. Т., Воробьев В.Н. Работоспособность резиновых поглощающих аппаратов при низких температурах. Транспортное машиностроение, 1975, 5-75-5, с. 45-48.

57. Харитонов А. Т., Краснова H.A. О влиянии формы боковой поверхности ре-зино-металлических элементов. Каучук и резина, 1963, № 10, с. 38-43.

58. Хачапуридзе Н.М., Юрченко A.B., Кривовязюк Ю.П., Хорошманенко Л.Г. О математическом моделировании соударений вагонов, оборудованных гидрогазовыми поглощающими аппаратами. В кн.: Труды Днепропетр. ин-та инж. транспорта, 1977, вып. 190/23, с. 86-90.

59. Патент 2115578 (РФ) МПК 6 В 61 G 9/08, Поглощающий аппарат автосцепки, Кеглин Б.Г.,Болдырев А.П., Шлюшенков А.П., Шалимов П.Ю., Игнатенко Ю.В., Иванов A.B., Ульянов O.A. опубл. 20.07.98, бюл. № 20

60. Патент 2034086 (РФ) МПК 6 С22 СЗЗ/02, Порошковый фрикционный сплав на основе железа. Кеглин Б.Г., Мигунов В.П., Добрострой Н.И., Прилепо Т.Н., Ионов В.В., Болдырев А.П. опубл. 30.04.95, бюл. N 12

61. Патент 2128301 (РФ) МПК 6 F 16 F 7/08, В 61 G 9/02. Фрикционный амортизатор. Кеглин Б.Г., Болдырев А.П., Харитонов А.Т., Ступин Д.А., Иванов A.B., Ульянов O.A., Прилепо Т.Н., Сухов A.M., Синельников Я-М. опубл. 27.03.99 , бюл. № 9

62. Патент 2198809 (РФ) Фрикционный поглощающий аппарат автосцепки, 2002

63. Injection Moulding Guide Dupont Technical Bulletin, 1998, № 6

64. Method of manufacturing and energy absorption apparatus for a railroad car: Пат 6141853 США, Miner enterprises, Inc., O'Donnell William P. опубл. 07.11.00; НПК 29/446