автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Разработка и обоснование требования к городским модификациям автомобилей-тягачей семейства МАЗ для перевозки строительных железобетонных изделий и конструкций

РГ8

и и •

МОСКОВСЮЙ ГОСУДАРСТВШШ 1:АЕГОМОБК11ЬШ-ДОРОЗНЫЙ ШСТШТ (ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ)

I \

На йравах рухописи

сейлоз аниеек еурсинбекович

разработка. и обоснование требования к городским модификациям автошзщй-тягачей семейства маз для перевозки строительна иш30-бетонных изделии и конструкция

Специальность 05.05.03 - Автоиобшн и

тракторы

автореферат

диссертации на соискание ученой степени каццвдата технических наук

москва - 1993

Работа выполнена на кафедре "Автомобили" Московского государственного автоиобильно-дорожного института (технический университет).

Научный руководитель

Официальные оппоненты

- кандидат технических'наук, доцент КРАВЦЕВА Б.А."

- доктор технических наук, профессор БРИЛЕВ О.Н.

- кандидат технических наук, старший научный сотрудник

'ГРЕЫБОВЕЛЬСШЙ Л.Г.

Ведущая организация

- АО Автокомбинат № I.

Защита состоится " о " с*- ¡^¿¡е-СР 1993г. б /А часов на заседании спецкализяроЕашюго совета К 053.30.09 ВАК России цри Московской государственном автомобильно-дороя-ном институте (технический университет) по адресу:

125829, ГСП-47, Москва, А-319, Ленинградский проспект, 64, ауд. 42..

, С диссертацией мошго ознакомиться в библиотеке института. Автореферат разослан _" 1993г.

Отзывы прошд представлять в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью.

Телефон для справок: 155-03-23

Ученый секретарь специализированного совета кандидат технических наук, доцент

ВЛАСОВ В.

общая характеристика работы

Актуальность работы. Основной задачей развития автомобильного транспорта является повышение эффективности перевозок. Как известно, эффективность перевозок, помимо зависимости от степени совершенства её организации, определяется эксплуатационными свойствами используемых автомобилей к их соответствием конкретным условиям эксплуатации.

В настоящее время в системе Главмосавтотранеа для перевозок строительных грузов широко применяются специализированные большегрузные автопоезда МАЗа, изначально предназначенные для магистральных условий эксплуатации.

Несоответствие технических параметров данных автомобилей-тягачей к требованиям, предъявляемым в городских условиях эксплуатации при перевозке строительных железобетонных изделий и конструкций приводит к снижению потенциальной производительности.

Цель диссертации - разработать и обосновать требования к модификациям автомобилей-тягачей, предназначенных для перевозки строительных железобетонных изделий и конструкций в го} родских и пригородных условиях эксплуатации.

Научная новизна работы заключается в типизации городских и цригородных условий эксплуатации и описании типичных реки- • мов движения большегрузных автопоездов, исследовании влияния параметров системы "двигатель-трансмиссия" на среднюю скорость движения, расход топлива и производительность, а-также коррекции по экспериментальным данным программы моделирования движения автопоезда.

Практическая чинность заключается в определнии рациональных технических параметров системы "двигатель-трансмиссия" для автомобиля-тягача с учетом конкретных условий эксплуатации.

Реализация работы. Материалы диссертационной работы приняты к использованию АО Автокомбинат I при перевозке железобетонных изделий и конструкций.

Апробация работы. Диссертационная работа обсуздена на заседании кафедры "Автомобили" Московского государственного автомобильно-дорожного института в 1992 году. Основные положения докладывались на 48-50 научно-методических и научно-исследовательских конференциях 1ОДИ, а также ка 1-ой (1992г.)' научно-практической и учебно-методической конференции молодых ученых и специалистов Казахстана.

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 3 статьи.

На защиту выносятся:

1. Матеютическая модель движения большегрузных автомобилей-тягачей в городски условиях эксплуатации.

2. Методика типизации маршрутов движения автопоезда в городсшзс условиях эксплуатации.

3. Исследования особенностей процесса перевозки железобетонных изделий и конструкций и разработанные рекомендации по повышенна эффективности использования автопоездов.

4. Результаты расчетно-теоретических исследований по "выберу оптимальных параметров системы "двигатель-трансциссия" автопоездов, эксплуатирующихся в городских условиях.

Объем диссаптядяи. Диссертация состоит из введения, четырех глав, списка литературы, приложений. Работа содержит 194 страницы машинописного текста, 13 таблиц, 63 рисунка. Список литературы вклочает 105 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Первая глава содержит анализ состояния проблемы перевозок железобетонных изделий и конструкций специализированными автотранспортными средствами. Показано, что проблема создания специализтоованнкх автотранспортных средств, отвечающих конкретным условиям эксплуатации, требует дальнейших исследований, направленных на обоснование и выбор конструктивных параметров системы "двигатель-трансмиссия", обеспечивающих повышение производительности этих CATC.

Причиной постановки такой задачи явилось го, что за последние годы наметилось увеличение железобетонных изделий и конструкций с высокой степенью заводской готовности, которое потребовало от автотранспортников внедрения нового специализированного подвижного состава, отвечающего требованиям, предъявляемым к перевозке этих грузов.

Особенно заметно развитие крупнопанельного строительства в больших городах, где оно стало основным видом жилищного строительства. Б Москве, например, из общего объема новой жилой площади 49% приходится на строительство крупнопанельных домов. Наиболее массовыми элементами жилых зданий и промышленных сооружений, изготовляемыми заводами железобетонных изделий, являются элементы покрытия и перекрытия зданий и сооружений (50%), стеновые панели (11%), элементы каркаса производственных зданий и сооружений (9,5%), фун- • даменты (9%) и прочие виды элементов, в том числе изделия из специального железобетона (20,5%).

Переход к возведению зданий и сооружений из крупноразмерных железобетонных элементов с высокой степенью готовности происходит в условиях значительного увеличения номенклатуры !фупноразмерных сборных железобетонных изделий и

конструкций, несмотря на относительно высокий процзнт охвата типовым про.ект(фованиеи жилищного, гражданского и промышленного строительства.

В настоящее время по типовым проектам сооружается 95% объектов жилищного строительства и около 80$ культурно-бытового и транспортного строительства.

С увеличением строительно-монтажных работ растут и объемы перевозок строительных грузов. При этом доля железобетонных изделий и конструкций (готовых стеновых, перегородных панелей, плит перекрытий, ферм и др.) в перевозках также значительно увеличивается.

Результаты исследования объемов перевозок по видам строительных грузов показало, что наиболее представительными по объемам являются грунт и железобетонные изделия и конструкции. Другие виды строительных грузов по объему составляют значительную неныцуп величину.

Необходимость повышения производительности и экономии топлива, существующие трудности со списочным количеством автомобилей, а также с ресурсами рабочей силы (прежде всего водительского состава) стимулируют црименение спецмализ!фО-ванных большегрузных автолозздов, осуществляющих перевозку строительных изделий с высокой степенью заводской готовности в районы массовой застройки.

Кроме того, рост грузоподъемности CATC уменьшает количество единиц автомобилей, необходимых для выполнения заданного объема перевозок, что позволяет справиться с всевозрастающими объемами строительных перевозок.

Изучение институтом ЦЦИМЭП жилища общего объема крупнопанельного строительства показало, что 47% его составляет городское и пригородное строительство и только строительство в сельской местности. В перспективе такое соотношение

объемов может несколько измениться в связи с переходом на рыночные отношения, однако превалирующее положение городского крупнопанельного строительства по сравнению со строительством в сельской местности, по-видимому, сохранится'еще долгие годы.

Анализ распределения объема крупнопанельного строительства в г,Москва пох:азывает, что основной объем перевозок строительных грузов, в том числе железобетонные изделий и конструкций с высокой степенью заводской готовности осуществится в пределах городской черты и пригородов, что позволяет поставить вопрос о необходимости CATC для переБОЗки строительных изделий и конструкций, приспособленных для городских условий.

Предназначенные изначально для эксплуатации в междугородних перевозок автопоезда в составе автомобиля-тягача и полуприцепа Минского автомобильного завода эксплуатируются автокомбинатом № I для доставки строительных железобетонных изделий и конструкций в городских и пригородных условиях, которые резко отличаются от магистральных. Практически это несоответствие технических параметров эксплуатируемых автопоездов конкретным условиям эксплуатации приводит к тому, что потенциальная производительность автопоездов полностью не реализуется.

Поэтому задача повышения эффективности использования АТС в конкретных условиях эксплуатации может быть успешно решена лишь при наличии возмояности варьирования его техническими параметрами - полной массой, передаточкым числом главной передачи, числом передач и передаточными числами коробки передач, что подразумевает в целом применение принципа подбора комплектации АТС.

С целью конкретизации задачи были проведены предварительный анализ, условий эксплуатации.

В соответствии с поставленной целью работы и результатами анализа состояния вопроса определились следуюдае задачи исследования:

- исследовать условия эксплуатации автопоездов при перевозке строительных грузов в городских и пригородных условиях и типизировать зти условия для математического моделирования движения CATC в этих условиях;

- определить входные параметры, необходимые для математического моделирования автопоезда в городских и пригородных условиях эксплуатации;

- выбрать математическое обеспечение и разработать программу имитационного моделирования движения автопоезда на ЭВМ в типичных городских условиях эксплуатации;

- выбрать и оценить основной 1фитерий приспособленности серийных автомобилей-тягачей МАЗ, используемых для перевозки железобетонных изделий и конструкций в городских и пригородных условиях;

- разработать рекомендации по повышению эффективности использования применяемых CATC при эксплуатации в городских условиях;

- разработать и обставать требования к модификации автомобилей-тягачей, предназначенных для перевозок строительных железобетонных изделий и конструкций в городских и пригородных условиях.

Вторая глава посвящена экспериментальному исследованию условий эксплуатации автомобилей-тягачей МАЗ при перевозке железобетонных изделий и конструкций.

Оптимизация технических параметров специализированного автотранспортного средства на основе анализа степени приспособленности к условиям эксплуатации может быть произведена только применительно к типичным условиям эксплуатации. Поэтому первоочередной задачей является изучение маршрутов движения оптимизируемых объектов с целью их классификации и. выбора наиболее типичных.

С целью получения качественных и количественных характеристик маршрутов были проведены соответствующие экспериментальные исследования. При этом условия эксплуатации автомобилей-тягачей, участвующих в эксперименте, не регламентировались, т.е. автопоезда работали в реальном процессе перевозки. Всего было обследовано 45 реальных маршрутов.

Для облегчения в дальнейшем процесса математического моделирования и получения достаточных данных для обоснованной типизации маршрутов с помощью комплекса аппаратуры записывались и анализировались параметры, характеризующие режим движения автопоезда на реальных маршрутах.

Аппаратура позволила фиксировать следующие параметры режима движеиия автопоезда на каждом маршруте: общую длину маршрута С пройденный путь); оби.ее время движения; расход топлива;

время движения на каждой передаче;

расход топлива на каждой передаче;

число и расположение на маршруте светофоров;

число остановок;

число переключений передач.

Количество остановок и переключений передач являются случайными показателями, т&к как они зависят от многих факторов, а именно: интенсивности движения на маршруте, стиля вождения

водителя, соответствия скорости движения автопоезда светофорному режиму. Удельные показатели, отнесенные к километру пути, позволяют 'сравнивать между собой маршрут разной длины.

Полагая, что реальный типичный маршрут должен, быть по своим параметрам достаточно близок с средним значениям параметров всей рассмотренной совокупности (среднестатический маршрут), была проанализирована возможность выделения одного из реальных маршрутов, достаточно близкого по своим параметрам к сред-нестатическому*

Для сравнения реальных маршрутов друг с другом и выделения одного из них, достаточно близкого посвоим параметрам к среднестатическому» введено понятие суммарного удельного показателя сложности маршрута (2 Пуд.), который представляет собой сумму удельных показателей количества светофоров, остановок и переключений, отнесенных на километр пути.

^Пуд = Ч* + Ч™ + Ч»ек, где ЧЭТ - число светофоров на I км пути;

4« - число остановок на I км пути;

^перек ~ числ0 переключений на I км пути.

Исследуемые маршруты были разделены на три равные части (по 15 маршрутов), наиболее близких по суммарному удельному показателю сложности маршрута.

Анализ всей совокупности маршрутов позволило выделить наиболее типичные маршруты, что дало основание использовать их для решения задачи оптимизации технических параметров автомобилей-тягачей на ЭШ.

Для выбранных типичных маршрутов с помощью комплекса спе-

циальной аппаратуры был определен продольный профиль дороги.

В третьей главе приведена математическая модель движения автопоезда е городских и пригородных условиях.

Характерный особенностью управления автомобилем при движении в городских и пригородных условиях является стремление водителя поддерживать максимальную возможную скорость. Вместе с тем водитель обязан соблюдать правила дорожного движения, особенно в городских условиях, где максимальная скорость всегда ограничивается целым рядом факторов, например, административными ограничениями, интенсивностью движения потока, светофорным режимом и т.д. Зто означает, что каждому отрезку пути соответствует определенное значение максимально возможной скорости. .

Процесс движения автопоезда в реальной дорожной обстановке упрощенно формализуется как последовательность трех рассмотренных режимов движения: разгон, установившееся движение, торможение, которые в соответствии с дородной ситуацией чередуются между собой.

Математическая модель движения автопоезда состоит из система дифференциальных уравнений, ряда логических операций, функциональных и экспериментальных зависимостей, которые накладывают свои ограничения на величину правых частей уравнений.

. Макропрофиль маршрута задается последовательностью участков дороги, каадый из которых характеризуется постоянством таких параметров, как длина участка, и уклон. Профиль дороги в городских м пригородные условиях характеризуется значительным количеством поворотов на 90° и более градусов. Это учитываемся в математической модели в виде ограничения скорости при поворотах.

Движение автопоезда по заданному участку дороги с постоянными показателями описывается дифференциальным уравнением движения: (

¿АО? + с4 ,

где та " масса автопоезда;

- коэффициент учета вращающихся масс;

Ц - скорость движения автомобиля, км/ч;

коэффициенты, зависящие от конструктивных параметров автомобиля, и параметров участка дороги. Скорость движения автомобиля на каждом участке маршрута определяется решением дифференциального уравнения движения. При решении уравнения необходимо учитывать, что в рассматриваемой задаче известны путь (длина участка) в и начальная скорость £ , а искомыми параметрами являются время ^ и конечная скорость .

Дифференциальное уравнение расхода топлива при неустановившемся движении АТС имеет вид:

оЮ =

где с!О - топливо, израсходованное за время ^ ;

Осе - секундный расход топлива, Реализация на ЭШ математической модели движения автопоезда основана на построении относительно сложной схемы. Вычислительный процесс для каждого участка включает в себя два основных этапы:

определение режима движения автопоезда в зависимости от дорожных условий на данном участке, состояния средств регулирования движения и скорости АТС;

вычисление параметров движения (времени, конечной скорости на участке, расходы топлива и т.п.) в соответствии с режимом движения.

Данная математическая модель реализована программой.

В четвертой главе приводятся результаты математического моделирования, оценка приспособленности автопоездов, а также анализ возможных реальных комплектаций автомобилей-тягачей двигателями, коробками передач, главными передачами. В качестве основного критерия был взят комплексный показатель оценки эксплуатационных свойств автопоезда - условная удельная производительность:

С^ - грузоподъемность, кг.

На рис Л. приведены зависимости изменения средней скорости движения от передаточного числа главной передачи для автопоезда МАЗ-С422 + МАЗ-9389 с полной массой 48000 кг с различными сочетания!™ двигателей, коробок передач и главными передачами. Анализ полученных результатов показывает, что с увеличением передаточного числа главной передачи средняя скорость автопоезда в рассматриваемом диапазоне передаточных главной передачи практически не изменяется. Пределы колебания средних скоростей движения в зависимости от передаточного числа главной передачи, например для автопоезда с двигателем мощностью 207 квт (ШЭ-23Ш) и коробкой передач ШЗ-238А, составляют незначительную величину - от 8,65 м/с до 8,69 м/с, т.е. всего 0,5$. Увеличение мощности двигателя с 20? квт (ЯМЗ-23Ш) до 312 (ЕЫЗ-8424.Ю), т.е. на 50,755, приводит к возрастанию средней скорости движения автопоезда на 2,47% и не зависит от числа ступеней и передаточных чисел рассматриваемых коробок передач. Это объясняется тем, что в городских условиях эксплуатации более высокие потенциальные значения скоростей автопоезда невозможно реализовать за

где

'ср. - средняя скорость, км/ч;

счет увеличения мощности двигателя из-за административных ограничений и светофорного режима. Кроме того, высокая чувствительность строительных конструкций к динамическим нагрузкам является дополнительным ограничивающим фактором скорости -движения.

Рис. I. Зависимость средней скорости движения

автопоезда от передаточного числа главной передачи (ТПд = 48000 кг, короока передач ШЗ-238А)

-»- = 207 кВт —в—:- №е= 244 кВт

- = 222 кВт -л-4— 312 кВт

-н- = 236 кВт

Влияние передаточного числа главной передачи на расход топлива при различных мощностях двигателей и коробок передач представлены на рис.2. Из рассмотрения этих графиков можно заметить, что характеры изменения 1фивой расхода топ-. лива для двигателей мощностью 207 'кВт (ЯМЭ-23Ш), 235 кВт (ЯМЗ-238Ф), 244 кВт (Я113-238Д) и 312 кВт (ШЗ-8424.10) при-

близительно схожи. Увеличение передаточного числа главной передачи для этих двигателей приводит к повышению расхода топлива. Максимум расхода соответствует II, = 5,88, а затем наблюдается значительное снижение при диапазоне передаточных чисел 6,33...б,59. Заметное влияние оказывает на изменение кривой расхода топлива число ступеней и передаточные числа коробки передач. Использование пятиступенчатой коробки передач ЯМЗ-236 приводит к увеличению расхода топлива. Очевидно, что при малом диапазоне передаточных чисел короб" ки передач труднее реализовать достаточно высокие значения коэффициента использования мощности.

Наиболее благоприятное изменение кривой расхода топлива в зависимости от передаточного числа главной передачи наблюдается при использовании на автопоезде двигателя мощностью 222 кВт (ЯМЗ-238Б).

Это объясняется тем, что у двигателя ШЭ-238Б максимальная частота вращения составляет 2000 м-*, соответственно у данного двигателя, установленного на автопоезд, суммарная частота вращения на единицу пути значительно ниже, чем у других двигателей. Увеличение мощности двигателя выше оптимальной с 222 кВт (ШЭ-238Б) до 312 кВт (ШЗ-в424Л0), т.е. на 40,556, приводит к росту расхода топлива на 13. а средняя скорость при этом увеличивается на 1,6%.

Для этого автопоезда с двигателем мощностью 222 кВт (ЯМЗ-238Б) в рассматриваемом диапазоне передаточных чисел наиболее выгодным является передаточное число главной передачи 5,49 с коробкой передач Ш3-238А. Однако, учитывая незначительные (менее 1,5%) пределы изменения расхода топлива для этого двигателя в зависимости от передаточного числа главной передачи предпочтительным по топливной экономичности,

15

вероятно, будут более высокие значения передаточных чисел главной передачи в интервале 6,20-6,60.

Рис.2. Зависимость расхода топлива от передаточного

числа главной передачи (коробка передач ШЗ-2Э8А)

—»-»— Ц* = 207 кВт

- = 222 кВт

—н-ч— Не = 236 кВт

—--.— ({е = 244 кВт

—&-Лг- Ме = 312 кВ"1

Рис- 3. Зависимость условной удельной производитель- ности от мощности двигателя Ша = 48000кг,

Цг = 4,84 )

---- ЯМЗ-2Э5

- ЯМЗ-238А

--- ШЗ-201

-*- ЯМЗ-202

На рис. 3. представлены графики изменения условной удельной производительности автопоезда в зависимости от мощности двигателя при различных значениях передаточных чисел главной передачи и коробках передач. Очевидно, что мак-

симгльная условная удельная производительность достигается при мощности двигателя 222 кВт (ЯМЭ-238Б), так как данный двигатель является наиболее экономичным в городских условиях эксплуатации, а средняя скорость двинекия автопоезда с увеличением мощности двигателя увеличивается незначительно и на данный показатель существенную роль не оказывает.

Анализ результатов расчетных исследований показывает:

Д. Изменение передаточного числа главной передачи в пределах рассматриваемого диапазоне не оказывает существенного влияния на среднюю скорость автопоезда в городских условиях.

2. Увеличение мощности двигателя, как фактора, повышающего производительность автопоезда, нецелесообразно, так как из-за административных ограничений и условий сохранной доставки железобетонных изделий и конструкций более высокие значения скоростей невозможно реализовать в городских условиях эксплуатации.

3. Передаточные числа и число ступеней рассматриваемых коробок передач Ш3-238А, ШЗ-201, $ШЗ-202 не оказывают существенного влияния на среднюю скорость и с увеличением мощности двигателя практически не влияют на среднюю скорость движения автопоезда.

4.Вместе с тем использование ступенчатой коробки передач ЯМЗ-235 нецелесообразно вследствие ухудшений топливной экономичности и снижения средней скорости движения. Наиболее желательна установка коробки передач ЯМЭ-238А.

5. Наиболее выгодными по топливной экономичности для автопоезда ЫАЗ-64229 + МАЗ-9389, ЫАЗ-5432 + 1Ш-9397 являются передаточные числа главной передачи в диапазоне б,20...6,60.

б. Для автопоездов МАЗ-6422 + MA3-9389 и МА2-5432 + MA3-9397 наиболее рациональным по топливной экономичности является двигатель мощностью 222 кВт (Ш3-238Б), а для автопоездов IAA3-5432 + У148А и MA3-5433 + У72Л - двигатель мощностью 177 кВт (ШЗ-238). Соответственно при этих мощностях двигателей достигается максимальная условная удельная производительность автопоездов.

Результаты исследований показали, что за счет рациональной комплектации автопоезда (двигатель, коробка передач, главная передача) можно сэкономить для:

автопоезда МАЗ-6422 + MA3-9389 с полной массой 48000кг до 4,13л / 100 км;

автопоезда MA3-5432 + MA3-9397 с полной массой 34000кг до Зл / 100км;

автопоезда MA3-5432 + .У148А с полной массой 24800кг до 4л / 100км;

автопоезда МАЗ-5433 + У72А с полной массой 24100кг до 1,67л / 100км.

Анализ товарно-транспортный показывает, что вследствие партионности железобетонных изделий и конструкций часто наблюдается перегрузка автопоездов. Кроме того, как показывает изучение средних расстояний перевозок строительных грузов в условиях г.Москвы - не превышает 50 км. В этой связи был исследован вопрос замены кабины со спальным местом на кабину без спального места и анализ использования освободившегося места для переноса седельно-сцедного устройства с целью достижения более благоприятной развесовки.

Анализ подученных результатов показывает, что можно рекомендовать заводу-изготовителю сдвинуть се.дельно-сцепное устройство вперед для MA3-5432, эксплуатирующегося с полу-

прицепом 1.1A3-9397 на 60 мм, & для автомобиля-тягача ЫАЗ-6422 с полуприцепом 1AA3-9369 на 120 мм, что приведет к более равномерному распределению нагрузки, приходящейся на оси.

В К В О Д К.

Основными результатами настоящего исследования являются:

1. Проведенные расчетные исследования показывают, что технико-эксплуатационные показатели автопоездов семейства МАЗ, зксплуапфующихся в городских и пригородных условиях г.Москвы для перевозки строительных конструкций, могут быть улучшены за счет выбора рациональных технических параметров системы "двигатель-трансмиссия". Возможность повышения производительности базируется на несоответствии технических параметров системы "двигатель-трансмиссия" конкретным условиям эксплуатации.

2. Учет реальных условий эксплуатации основывается на выделении типичных маршрутов по количественным и качественным характеристикам. Показателями,-отражающими реальные условия эксплуатации, являются средняя скорость движения, расход топлива, а также удельный показатель сложности маршрута, учитывающий количество остановок, светофоров и переключений передач на единицу пути.

3. Методология оптимизации технических параметров системы "двигатель-трансмиссия" основана на исследовании с помощью ЭВМ математической модели движения автопоезда по выбранному типичному городскому маршруту с учетом реальных условий эксплуатации.

4. Проведенными расчетными исследованиями установлены величины рациональных мощностей двигателей, передаточных чисел

главной передачи и даны рекомендации по выбору типа коробки передач для автомобилей-тягачей семейства !1АЗ, использующихся для перевозки железобетонных изделий к конструкций, позволяющих по сравнению с базовыми снизить расход топлива и повысить условную удельную производительность автопоезда.

5. Разработаны дополнительные рекомендация, направленные на достижений более благоприятной развесовки я повышение проходимости автопоезда на строительных площадках в осенне-зимний период.

Основные положения работы опубликованы в следующих работах:

1. Кравцева В.А., Сейлов А.Ж. Влияние параметров двигателей на тягово-скоростше свойства и топливную экономичность седельных тягачей и городских условиях эксплуатации // Повышение производительности и безопасности автомобилей: Сб.каучн.тр./ МАДИ. - М., 1991.

2. Кравцева В.А., Сейлов А.й. Некоторые пути снижения нагрузки на оси автомобилей-тягачей МАЗ, используемых для перевозки строительных грузов // Повышение производительности и безопасности автомобилей: Сб.научн.тр. / МАДИ. -М., 1991.

3. Кравцева В.А., Сейлов А.Ж. Оценка эффективности эксплуатации автопоездов семейства МАЗ в городских условиях // Рынок и проблемы развития науки и техники Казахстана: Сб.научн.тр. / - М., 1992.

Автор