автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Разработка и обоснование требований к городским модификациям автомобилей-тягачей семейства МАЗ для перевозки строительных железобетонных изделий и конструкций

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АЕГОМОЕИЛЬНО -ДОРОЗНЫЙ ИНСТИТУТ С ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ)

На Л$авах рукописи

СЕЙГОВ АЖИБЕК ЯУРСИБЕЕНОВМ

РАЗРАБОТКА К ОБОСНОВАНИЕ ТРЕВОВАНШ К ГОРОД-СКШ ШДИФЙСАОДШ АВТОМОБИЛЕЙ-ТЯГАЧЕЙ СЕМЕЙСТВА МАЗ да ПЕРЕВОЗКИ СТРОИГЕЛШХ ХЕЛЕЗО-БЕТОНШХ ИЗДЕЛИЙ И КОНСТРУНЦНЙ

Специальность 05.05.03 - Автоиобиа и

тракторы

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации: на соискание ученой степени кандидата технических наук

л 'ч

Работа выполнена на кафедре "Автомобили" Московского государственного автомобильно-дорожного института (технический университет).

Научный руководитель Официальные оппоненты

- кандидат технических наук, доцент КРДВЦЕВА Б.А.

- доктор технических наук, профессор БРИЛЕБ О.Н.

- кандидат технических наук, ТРШБОВЕЛЬСКИЙ Л.Г.

Ведущая организация

и $ и

АО Автокомбинат № I.

анного С!

Л* 1593г. б 40

часов

Защита состоится__

на заседании специализированного совета К 053.30.09 ВАК России при Московском государственном автоыобильно-дорон-ном институте (технический университет) по адресу:

125829, ГС-П-47, Москва, А-519, Ленинградский проспект, 64, ауд. 42.

С диссертацией моя® ознакомиться в библиотеке института.

-Автореферат разослан "5"*« МА^ГИсА. 1993г.

Отзывы просил представлять в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью.

Телефон для справок: 155-03-28

Учений секретарь специализированного сосэта кандидат технических згук,

доцент ВЛАСОВ В.М

ОБДАЯ £\РАКТЕРИСТЖА РАЮШ

Актуальность работы. Основной задачей развития автомобильного транспорта является повышение эф|экткБИостл перевозок. Как известно, эффективность перевозок, помимо зависимости от степени совершенства её организации, определяется эксплуатационными свойствами используемых автомобилей к их соответствием конкретным условиям эксплуатации.

В настоящее время в системе Главмосавтотранса для перевозок строительных грузов широко применяются специализированные большегрузные автопоезда ЫАЗа, изначально предназначенные . для магистральных условий эксплуатации.

Несоответствие технических параметров данных автомобилей-тягачей к требованиям, предъявляемым в городских условиях эксплуатации при перевозке строительных железобетонных изделий и конструкций приводит к снижению потенциальной производительности.

Цель диссертации - разработать и обосновать требования к модификациям автомобилей-тягачей, предназначенных для перевозки строительных железобетонных изделий и конструкций в городских и пригородных условиях эксплуатации.

Научная новизна работы заключается в типизации городских и пригородных условий эксплуатации и описании типичных реки- ■ мов движения большегрузных автопоездов, исследовании влияния параметров системы "двигатель-трансмиссия" на среднюю скорость движения, расход топлива и производительность, а-также коррекции по экспериментальным данным программы модел1фования движения автопоезда.

Практическая ценность заключается в определйии рациональных технических параметров системы "двигатель-трансмиссия" для автомо б илд-тягача с учетом конкретных условий эксплуатации.

Реализация работы. Материалы диссертационной работы приняты к использовании АО Автокомбинат I при перевозке ке-лезобетонных изделий и конструкций.

Апробация работы. Диссертационная работа обсуздена на заседании кафедры "Автомобили" Московского государственного автомобильно-дорокного института в 1992 году. Основные положения докладывались ка 48-50 научно-методических и научно-исследовательских конференциях ВДИ, а также на 1-ой (1992г.) научно-практической и учебно-методической конференции моло-дьпс ученых и специалистов Казахстана.

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 3 статьи.

На защиту выносятся:

1. Математическая модель движения большегрузных автомобилей-тягачей в городских условиях эксплуатации.

2. Методика типизации маршрутов движения автопоезда в городск!х условиях эксплуатации.

3. Исследования особенностей процесса перевозки железобетонных изделий и конструкций и разработанные рекомендации по повышенга эффективности использования автопоездов.

4. Результаты расчетно-теоретическкх исследований по "выберу оптимальных параметров системы "двигатель-трансмиссия" автопоездов, эксплуатирующихся в городских условиях.

Объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, списка литературы, приложений. Работа содержит 194 страницы машинописного текста, 13 таблиц, 63 рисунка. Список литературы вюшчает 106 наименований.

вдрнашЕ работы

Первая: глава шдермпг анализ состояния проблемы перевозок железобетонных- издыий и конструкций специализированными автотранспортники средствами. Показано, что проблема создания специализиравааннх автотранспортных средств, отвечающих конкретный условиям! зкащуатации, требует дальнейших исследований, нагсранхекннх на обоснование и выбор конструктивных параметров сесгемк "двигатель-трансмиссия", обеспечивающих повышение праизвадитшгьаости этих CATC.

Причиной ппетаваншв такой задачи явилось то,- что за последние года намепшзсь увеличение железобетонных изделий и конструкций с щеткой степенью заводской готовности, которое потребовал» от авзжсранепортников внедрения нового специализированного поддкяяого состава, отвечающего требованиям, предъявляемым к перевозке этих грузов.

Особенно) заметнее развитие крупнопанельного строительства в больших городах» где оно стало о сто внаи видом жилищного строительства. ВНЬскве, например, иэ общего объема новой яйлой площади 4£® приходится на строительство 1фупно-панельных: дамой. Наиболее массовыми элементами жилых зданий и промышленных сооружений, изготовляемыми заводами железобетонных изделий» являются элементы покрытия и пере!фыгия зданий и саордяжний С50Й, стеновые панели (11%), элементы каркаса производственных зданий и сооружений (9,5%), фун- . даменты и прочие виды элементов, в том числе изделия из специального железобетона (20,5$).

Переход, к возведению зданий и сооружений из крупноразмерных железобетонных элементов с высокой степенью готовности происходит в условиях значительного увеличения номенклатуры крупноразмерных сборных железобетонные изделий и

конструкций, несмотря на относительно зысокий процент охвата типовым проектированием жилищного, гражданского и промышленного строитёльства.

В настоящее время по типовым проектам сооружается 95$ объектов жилищного строительства и около 80% культурно-бытового и транспортного строительства.

С увеличением строительно-монтажных работ растут и объемы перевозок строительных грузов. При этом доля железобетонных изделий и конструкций (готовых стеновых, перегородных панелей, ллиг перекрытий, ферм и др.) в перевозках также значительно увеличивается. ,

Результаты исследования объемов перевозок по видам строительных грузов показало, что наиболее представительными по объему являются грунт и железобетонные изделия и конструкции. Другие виды строительных грузов по объему составляют значительную меньшую величину.

Необходимость повышения производительности и экономии .доплива, существующие трудности со списочным количеством автомобилей, а также с ресурсами рабочей силы (превде всего водительского состава) стимулируют применение специализированных большегрузных автопоездов, осуществляющих перевозку строительных изделий с высокой степенью заводской готовности в районы массовой застройки.

Кроме того, рост грузоподъемности СА.ТС уменьшает количество единиц автомобилей, необходимых для выполнения заданного объема перевозок, что позволяет справиться с всевозрастающими объемами строительных перевозок.

Изучение институтом ЩИИЭП жилища общего объема крупнопанельного строительства показало, что 41% его составляет городское и пригородное строительство и только 3%, строительство в сельской местности. В перспективе такое соотношение

объемов мояег несколько измениться в связи с переходом на рыночные отношения, однако превалирующее положение городского крупнопанельного строительства по сравнению со строительством в сельской местности, по-видимому, сохранится еще долгие годы.

Анализ распределения объема крупнопанельного строительства в г.Москва.показывает, что основной объем перевозок строительных грузов, в том числе железобетонных изделий и конструкций с высокой степенью заводской готовности осуществится в пределах городской черты и пригородов, что позволяет поставить вопрос о необходимости CATC для перевозки строительных изделий и конструкций, приспособленных для городских условий.

Предназначенные изначально для эксплуатация в междугородних перевозок агтопоезда в составе автомобиля-тягача и полуприцепа Минского автомобильного завода эксплуатируются автокомбинатом № I для доставки строительных железобетонных изделий и конструкций в городских и пригороднюс условиях, которые резко отличаются от магистральных. Практически это несоответствие технических параметров эксплуатируемых автопоездов конкретны« условиям эксплуатации приводит к тому, что потенциальная производительность автопоездов полностью не реализуется.

Поэтому задача повышения эффективности использования АТС в конкретных условиях эксплуатации может быть успешно решена лишь при наличии возможности варьирования его техническими параметрами - полной массой, передаточным числом главной передачи, числом передач и передаточными числами коробки передач, что подразумевает в целом применение принципа подбора комплектации

С целью конкретизации задачи был. гцюведш ¡предварительный анализ, условий эксплуатации. -

В соответствии с поставленной цежыо рабиш и результатами анализа состояния вопроса определились окдающив задачи исследования:

- исследовать условия эксплуатации автопоездов ¡при перевозке строительных грузов в городских и пригородных условиях и типизировать эти условия для матеиатическаш моделирования движения CATC в этих условиях;

- определить входные параметры, необходимые для математического моделирования автопоезда в городских к пригородных условиях эксплуатации;

- выбрать математическое обеспечение и разработать программу имитационного моделирования движения автопоезда ка ЭВМ в типичных городских условиях эксплуатации; _

- выбрать и оценить основной критерий приспособленности серийных автомобилей-тягачей UA3, испальзуеякх'дая перевозки железобетонных изделий и конструкций в городских ¡и пригородных условиях;

- разработать рекомендации по повышению эффективности использования применяемых CATC при эксплуатации б городских условиях;

- разработать и обсновать требования к модификации автомобилей-тягачей, предназначенных для перевозок строительных железобетонных изделий и конструкций в городских и пригородных условиях.

Вторая глава по связка экспериментальному исследованию условий эксплуатации автомобилей-тягачей 11АЗ лри перевозке желе-зобетошых изделий и конструкций.

Оптимизация технических параметров слециализ1фованного автотранспортного средства на основе анализа степени приспособленности к условиям эксплуатации может быть произведена только применительно к типичным условиям эксплуатации. Поэтому первоочередной задачей является изучегае маршрутов движения оптимизируемых объектов с целью их классификации и выбора наиболее типичных.

С целью получения качественных и количественных характеристик маршрутов были проведены соответствующие экспериментальные исследования. При этом условия эксплуатации автомобилей-тягачей, участвующих в эксперименте, не регламентировались, т.е. автопоезда работали в реальном процессе перевозки. Всего было обследовано 45 реальных маршрутов.

Для облегчения в дальнейшем процесса математического моделирования и получения достаточных данных для обоснованной типизации маршрутов с помощью комплекса аппаратуры записывались и анализировались параметры, характеризующие режим движения автопоезда на реальных маршрутах.

Аппаратура позволила фиксировать следующее параметры режима движения автопоезда ка каждом маршруте: общую длину маршрута (пройденный путь); общее время движения; расход топлива;

время движения на каждой передаче;

расход топлива на каждой передаче;

число и расположение на маршруте светофоров;

число остановок;

число переключений передач.

Количество остановок и переключений передач являются случайными показателям:;, так как они зависят от многих факторов, а именно: интенсивности движения на маршруте, стиля вождения

водителя, соответствия скорости двизения автопоезда светофорному режиму. Удельные показатели, отнесенные к километру пути, позволяют "сравнивать мевду собой маршрут/разной длины.

Полагая, что реальный типичный маршрут должен.быть по своим параметрам достаточно близок с средним значениям параметров всей рассмотренной совокупности (среднестатический маршрут), была проанализирована возможность выделения одного из реальных маршрутов, достаточно близкого по своим параметрам к сред-нестатическому.

Для сравнения реальных маршрутов друг с другом и выделения одного из них, достаточно близкого посвоим параметрам к среднестатическому, введено понятие суммарного удельного показателя сложности маршрута (21 Пуд.), который представляет собой сумму удельных показателей количества светофоров, остановок и переключений, отнесенных на километр пути.

где Чй - число светофоров на I км пути; ^ост ~ число остановок на I км пути;

^перек ~ число переключений на I км пути.

Исследуемые маршруты были разделены на три равные части (по 15 маршрутов), наиболее близких по суммарному удельному • показателю сложности маршрута.

Анализ всей совокупности маршрутов позволило выделить наиболее типичные маршруты, что дало основание использовать их для решения задачи оптимизации технических параметров автомобилей-тягачей на ЭВМ.

Для выбранных типичных маршрутов с помощью комплекса спе-

циальной аппаратуры был определен продольный профиль дороги.

В третьей главе приведена математическая модель движения автопоезда е городских и пригородных условиях.

Характерный особенностью управления автомобилем при движении в городских и пригородных условиях является стремление водителя поддерживать максимальную возможную скорость. Вместе с тем водитель обязан соблюдать правила дорожного движения, особенно в городских условиях, где максимальная скорость всегда ограничивается целым рядом факторов, например, административными ограничениями, интенсивностью движения потока, светофорным режимом и т.д. Это означает, что кавдому отрезку пути соответствует определенное значение максимально возможной скорости.

Процесс двикения автопоезда в реальной дорожной обстановке упрощенно формализуется как последовательность трех рассмотренных режимов движения: разгон, установившееся движение, торможение, которые в соответствии с дорогной ситуацией чередуются между собой.

Математическая модель движения автопоезда состоит из систола дифференциальных уравнений, ряда логических операций, функциональных и экспериментальных зависимостей, которые накладывают свои ограничения на величину правых частей уравнений.

■ Макропрофиль маршрута задается последовательностью участков дороги, качщый из которых характеризуется постоянством таких параметров, как длина участка, и .уклон. - Профиль дороги в -городских и пригородных условиях характеризуется значительным количеством поворотов на 90° и более градусов. Это учитываемся в математической модели в виде ограничения скорости при поворотах.

Движение автопоезда по заданному участку дороги с постоянными показателями описывается дифференциальным уравнением движения:

тЛ^ - + * с, ,

где [ла - масса автопоезда;

¿(р. - коэффициент учета вращающихся масс; $ - скорость движения автомобиля, км/ч;

" коэффициента, зависящие от конструктивных параметров автомобиля, и параметров участка дороги. Скорость движения автомобиля на каждом участке маршрута определяется решением дифференциального уравнения движения. При решении уравнения необходимо учитывать, что в рассматриваемой задаче известны путь (длина участка) Б и начальная скорость $ , а искомыми параметрами являются время 1 и конечная скорость .

Дифференциальное уравнение расхода топлива при неустановившемся движении АТС имеет вид:

= у^с/гГ ,

где сШ - топливо, израсходованное за время 1 ; 0„с - секундный расход топлива. Реализация на ЭВМ математической модели движения автопоезда основана на построении относительно сложной схемы. Вычислительный процесс для каждого участка включает в себя два основных этапы:

определение режима движения автопоезда в зависимости от дорожных условий на данном участке, состояния средств регулирования движения и скорости АТС;

вычисление параметров движения (времени, конечной скорости на участке, расходы топлива и т.п.) в соответствии с режимом движения.

Данная математическая модель реализована программой.

В четвертой главе приводятся результаты математического моделирования, оценка приспособленности автопоездов, а такие . анализ возможных реальных комплектаций автомобилей-тягачей двигателями, коробками передач, главными передачами. В качестве основного критерия был взят комплексный показатель оценки эксплуатационных свойств автопоезда - условная удельная производительность:

и' -

^ " О, '

где и^ - средняя скорость, км/ч;

С^ - грузоподъемность, кг.

На рис Л. приведены зависимости изменения средней скорости движения от передаточного числа главной передачи для автопоезда МАЗ-С422 + МАЗ-9389 с полной массой 48000 кг с различными сочетаниями двигателей, коробок передач и главными передачами. Анализ полученных результатов показывает, что с увеличением передаточного числа главной передачи средняя скорость автопоезда в рассматриваемом диапазоне передаточных главной передачи практически не изменяется. Пределы колебания средних скоростей движения в зависимости от передаточного числа главной передачи, например для автопоезда с двигателем мощностью 207 квт (ЯМЭ-23Ш) и коробкой передач ЯМЗ-238А, составляют незначительную величину - от 8,65 м/с до 8,69 м/с, т.е. всего 0,555. Увеличение мощности двигателя с 207 квт (ШЗ-23Ш) до 312 (ШЗ-8424.Ю), т.е. на 50,7%, приводит к возрастанию средней скорости движения автопоезда на 2,47% и не зависит от числа ступеней и передаточных чисел рассматриваемых коробок передач. Это объясняется тем, что в городских условиях эксплуатации более высокие потенциальные значения скоростей автопоезда невозможно реализовать за

счет увеличения мощности двигателя из-за административных ограничений и светофорного режима. Кроме того, высокая чувствительность строительных конструкций к динамическим нагрузкам является дополнительным ограничивающим фактором скорости -движения.

Рис. I. Зависимость средней скорости движения

автопоезда от передаточного числа главной передачи (ТПа = 48000 кг, коробка передач ШЗ-2Э8А)

-в- = 207 кВт —о—=- = 244 кВт

- = 222 кВт -л—Д— 312 кВт

-н- = 236 кВт

Влияние перздаточкого числа главной передачи на расход топлива при рззличиых мощностях двигателей и коребок передач представлены на рис.2. 1!з рассмотрения зтих графиков можно заметить, что характеры изменения кривой расхода топ-. лива для двигателей косностью 207 кВт (Ш3-238П), 235 кВт (ШЗ-2385), 244 кВт (ШЭ-238Д) и 312 кВт (ШЗ-8424 Л0) при-

близительно схожи. Увеличение передаточного числа главной передачи для этих двигателей приводит к повышению расхода топлива. Максимум расхода соответствует Иг = 5,68, а затем наблюдается значительное снижение при диапазоне передаточных чисел б,33...6,59. Заметное влияние оказывает на изменение кривой расхода топлива число ступеней и передаточные числа коробки передач. Использование пятиступенчатой коробки передач ШЗ-236 приводит к увеличению расхода топлива. Очевидно, что при малом диапазоне передаточных чисел короб» ки передач труднее реализовать достаточно высокие значения коэффициента использования мощности.

Наиболее благоприятное изменение кривой расхода топлива в зависимости от передаточного числа главной передачи наблюдается при использовании на автопоезде двигателя мощностью 222 кВт (ЯМЗ-238Б).

Это объясняется тем, что у двигателя ЯЫЗ-238Б максимальная частота вращения составляет 2000 м-*, соответственно у данного двигателя, установленного на автопоезд, суммарная частота вращения на единицу дути значительно ниже, чем у других двигателей. Увеличение мощности двигателя выше оптимальной с 222 кВт (ШЗ-2Э8Б) до 312 кВт (ШЗ-8424.10), т.е. на 40,5%, приводит к росту расхода топлива на 13...16%, а средняя скорость при этом увеличивается на 1,5%.

Для этого автопоезда с двигателем мощностью 222 кВт (ЯЫЗ-238Б) в рассматриваемом диапазоне передаточных чисел наиболее выгодным является передаточное число главной передачи 5,49 с коробкой передач ЯМЗ-236А. Однако, учитывая незначительные (менее 1,55»> пределы изменения расхода топлива для этого двигателя в зависимости от передаточного числа главной передачи предпочтительным по топливной экономичности,

15

вероятно, будут более высокие значения передаточных чисел главной передачи в интервале 6,20-6,80.

Рис.2. Зависимость расхода топлива от передаточного

числа главной передачи С коробка передач ЯМЗ-238А)

—*-}| * = 207 кВт

--= 222 кВт

—К-«--Не = 236 кВт

—--.— = 244 кВт

—&-= 312 кВт

Рис. 3. Зависимость условной удельной производитель- ности от мощности двигателя Ша = 48000кг,

(1Г = 4,84 )

-•-- ЯЫЗ-235

- ШЭ-238А

--- ШЗ-201

-*- ЯМЗ-202

На рис. 3. представлены графики изменения условной удельной производительности автопоезда а зависимости от мощности двигателя при различных значениях передаточных чисел главной передачи и коробках передач. Очевидно, что мак-

симальная условная удельная производительность достигается при мощности двигателя 222 кВт (ШЭ-238Б), так как данный двигатель является наиболее экономичным в городских условиях эксплуатации, а средняя скорость двинения автопоезда с увеличением мощности двигателя увеличивается незначительно и на данный показатель существенную роль не оказывает.

Анализ результатов расчетных исследований показывает:

£. Изменение передаточного числа главной передачи в пределах рассматриваемого диапазоне не оказывает существенного влияния на среднюю скорость автопоезда в городских условиях.

2. Увеличение мощности двигателя, как фактора, повышающего производительность автопоезда, нецелесообразно, так как из-за административных ограничений и условий сохранной доставки железобетонных изделий и конструкций более высокие значения скоростей невозможно реализовать в городских условиях эксплуатации.

3. Передаточные числа и число ступеней рассматриваемых коробок передач ЯЛЗ-2Э8А, ШЗ-201, ШЗ-202 не оказывают существенного влияния на среднюю скорость и с увеличением мощности двигателя практически не влияют на среднюю скорость движения автопоезда.

4.Вместе с тем использование ступенчатой коробки передач ШЗ-236 нецелесообразно вследствие ухудшения топливной экономичности и снижения средней скорости движения. Наиболее желательна установка коробки передач ШЗ-2Э8А.

5. Наиболее выгодными по топливной экономичности для автопоезда ЫАЗ-64229 + МАЭ-9389, МАЗ-5432 +- МАЗ-9397 являются передаточные числа главной передачи в диапазоне б,20...б,60.

б. Для автопоездов ИАЗ-5422 + MA3-9389 и MA3-5432 + MA3-9397 наиболее рациональным по топливной экономичности является двигатель мощностью 222 кВт (ЯЫЗ-238Б), а для автопоездов 1Ш-5432 -к У146А и MA3-5433 + У72Л - двигатель мощностью 177 кВт (ШЗ-238). Соответственно при этих мощностях двигателей достигается максимальная условная удельная производительность автопоездов.

Результаты исследований показали, что за счет рациональной комплектации автопоезда (двигатель, коробка передач, главная передача) можно сэкономить для:

автопоезда МАЗ-6422 + MA3-9389 с полной массой 48000кг до 4,13л / 100 км;

автопоезда MA3-5432 + MA3-9397 с полной массой 34000кг до Зл / 100км;

автопоезда MA3-5432 + У146А с полной массой 24800кг до 4л / 100км;

автопоезда MA3-5433 +■ У72А с полной массой 24100кг до 1,67л / 100км.

Анализ товарно-транспортный показывает, что вследствие партионности железобетонных изделий и конструкций часто наблюдается перегрузка автопоездов. Кроме того, как показывает изучение средних расстояний перевозок строительных грузов в условиях г.Москвы - не превышает 50 км. В этой' связи был исследован вопрос замены кабины со спальным местом на кабину без спального места и анализ использования освободившегося места для переноса седельно-сцепного устройства с цельи достижения более благоприятной развесовки.

Анализ полученных результатов показывает, что можно рекомендовать заводу-изготовителю сдвинуть седельно-сцепное устройство вперед для MA3-5432, эксплуатирующегося с полу-

прицепом HA3-9397 на 60 мм, а дня автоыойаля-тягача ШЗ-6422 с полуприцепом MA3-9389 на 120 мм, что приведет к более равномерному распределению нагрузки, приходящейся на оси. .

ВЫВОДЫ..

Основными результатам« настоящего исследования являются: ' 1. Проведенные расчетные исследования показывают, что технико-эксплуатационные показатели автопоездов семейства ÍLA3, зксплуатирущихся в городских и пригородных условиях г.Москвы для перевозки строительных конструкций, могут быть улучшены за счет выбора рациональных технических параметров системы "двигатель-трансмиссия". Возможность повышения производительности базируется на несоответствии технических параметров системы "двигатель-трансмиссия" конкретным условиям эксплуатации.

2. Учет реальных условий эксплуатации основывается на выделении типичных маршрутов по количественным и качественным характеристикам. Показателями^отражающими реальные условия эксплуатации, являются средняя скорость движения, расход топлива, а также удельный показатель сложности маршрута, учитывающий количество остановок, светофоров и переключений передач на единицу пути.

3. Методология оптимизации технических параметров системы "двигатель-трансмиссия" основана на исследовании с помощью ЭВМ математической модели движения автопоезда по выбранному типичному городскому маршруту с учетом реальных условий эксплуатации.

4. Проведенными расчетными исследованиями установлены величины рациональных мощностей двигателей, передаточных чисел

главной передачи и даны рекомендации по выбору типа коробки передач для автомобилей-тягачей семейства МАЗ, использующихся .для перевозки железобетонных изделий и конструкций, позволяющих по сравнению с базовыми снизить расход топлива и повысить условную удельную производительность автопоезда.

5. Разработаны дополнительные рекомендации, направленные на достижение более благоприятной раэвесоЕКИ и повышение проходимости автопоезда кз'строительных площадках з осенне-зимний период.

Основные положения работы опубликованы в следующих работах:

1. Кравцева В.А., Сейлов А.Ж. Влияние параметров двигателей на тягово-скоросткые свойства и топливную экономичность седельных тягачей в городских условиях эксплуатации // Повышение производительности л безопасности автомобилей: Сб.научн.тр./ МАДИ. -Ы., 1991.

2. Кравцева В.А., Сейлов А.2. Некоторые пути снижения нагрузки на оси автомобилей-тягачей ИАЗ, используемых для перевозки строительных грузов // Повышение производительности и безопасности автомобилей: Сб.научн.тр. / ПАДИ. -М., 1991.

3. Кравцева В.А., Сейлов А.К. Оценка эффективности эксплуатации автопоездов семейства МЗ в городских условиях // Рынок и проблемы развития науки и техники Казахстана: Сб.научн.тр. / -М., 1992.

Автор