автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Расчет и конструирование жестких покрытий для тяжелых самолетов

\ На правах рукописи

> ¿ЯЬ&Р^ЛЛРеС'

ВАНЛИ ХАЛЕД МУСТАФА

РАСЧЕТ И КОНСТРУИРОВАНИЕ ЖЕСТКИХ ПОКРЫТИЙ

ДЛЯ ТЯЖЕЛЫХ САМОЛЕТОВ (05.23.11 - Строительство автомобильных дорог и аэродромов)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 1999

Работа выполнена на кафедре "Аэропорты и конструкции" Московского государственного автомобилыю-дорожного института (технического университета)

Научный руководитель: заслуженный деятель науки и техники РФ,

доктор технических наук, профессор Г. И. Глушков

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

В. И. Травуш

кандидат технических наук Н. А. Попов

Ведущая организация: ГПИ и НИИ ГА "Аэропроскт"

Защита диссертации состоится " 20 " января 2000 г. в 10® ч. на заседании диссертационного совета Д053.30.01 ВАК при Московском государственном автомобильно-дорожном институте ( техническом университете ) по адресу: 125319, Москва А-319, Ленинградский проспект 64, в ауд. 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ТУ).

Автореферат разослан " декабря 1999 г.

Телефон для справок: 155-03-28.

Ученый секретарь диссертационного совета

профессор Ю.М.Снтников

Общая характеристика работы

Актуальность работы. В условиях стремительного развития воздушного транспорта необходимо создание совершенной аэродромной сети, обеспечивающей высокий уровень безопасности полетов. С появлением тяжелых и сверхтяжелых воздушных судов типа Ил-62, Ил-76, Ил-86, Ил-96, Ан-22, Ан-124, Ан-224, Боинг-747 и др. возникла необходимость в строительстве аэродромных покрытий, обладающих высокими эксплуатационно-техническими характеристиками. В первую очередь к таким конструкциям следует отнести жесткие цементобетонные покрытия.

В настоящее время достаточно глубоко разработаны теоретические методы расчета аэродромных покрытий жесткого типа, а также современные технологии строительства с использованием высокопрочных бетонов.

Опыт эксплуатации цементобетонных покрытий показывает, что они обладают высокими эксплуатационно-техническими параметрами: ровностью, износостойкостью, шероховатостью, водонепроницаемостью, морозостойкостью, требуемой прочностью, устойчивостью к воздействию газовоз-душных струй реактивных двигателей, а также к действию авиатоплива, масел и других веществ, используемых при подготовке воздушных судов и аэродромных покрытий к полетам.

Применение при строительстве современных технологий, обеспечивающих требуемые эксплуатационно-технические характеристики и высокие темпы производства работ, делает цементобетонные покрытия наиболее распространенными во всем мире. Однако опыт применения высокопрочных бетонов в аэродромном строительстве недостаточен, что требует усовершенствования теоретических методов расчета покрытий на воздействие статических и динамических нагрузок от колес воздушных судов.

В настоящей диссертационной работе проводятся исследования применения высокопрочных цементобетонов в транспортном строительстве и совершенствование теории расчета и конструирования аэродромных покрытий. С появлением тяжелых воздушных судов удельная нагрузка на

колесо резко возросла, что в первую очередь приводит к увеличению требуемой прочности, долговечности и надежности искусственных покрытий ИВПП, РД, МС.

В связи с вышеизложенным исследования направлены на решение указанных вопросов и в настоящее время являются весьма амуальными.

Решение данных задач позволит уточнить теорию расчета и усовершенствовать конструирование жестких аэродромных покрытий под тяжелые воздушные суда, что существенно улучшит эксплуатационно-технические параметры и повысит уровень безопасности полетов.

Цель и задачи работы. Целью диссертационной работы является решение следующих вопросов:

исследование конструктивных решений аэродромных покрытий из высокопрочных цементобетонов для тяжелых самолетов;

экспериментальные исследования работы аэродромных покрытий из высокопрочных цементобетонов;

теоретические исследования работы аэродромных покрытий из высокопрочных цементобетонов под воздействием тяжелых самолетов;

разработка метода расчета и конструирования аэродромных покрытий из высокопрочных цементобетонов для тяжелых самолетов;

изучение тенденций развития конструирования колесных опор воздушных судов.

Научная новизна. Проведенные исследования позволили разработать методику расчета и конструирования жестких аэродромных покрытий из высокопрочного бетона. Получены результаты лабораторных исследований крупномасштабных моделей плит аэродромных покрытий под воздействием статических и динамических нафузок современных воздушных судов.

Практическая ценность. Внедрение результатов работы позволит при проектировании жестких аэродромных покрытий из высокопрочного бетона повысить их надежность и работоспособность.

Вместе с тем высокопрочные цементобетонные покрытия имеют большие межремонтные сроки и требуют меньших затрат на текущий ремонт.

Реализация результатов работы. Материалы исследований использованы при разраоогкс «Пособия по проектированию гражданских аэродромов» ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект», а также в учебном процессе на кафедре «Аэропорты и конструкции» МЛДИ (ТУ).

Апробация работы. Материалы работы доложены и обсуждены на заседании кафедры «Аэропорты и конструкции» МАДИ (ТУ) и получили одобрение на научно-методической конференции МАДИ (ТУ) в 1998 г.

Публикации. По теме диссертации опубликованы две работы.

Структура н объем работы. Работа состоит из введения, четырех глав, основных выводов, списка литературы из 90 отечественных и зарубежных авторов.

В работе 135 страниц машинописного текста , 33 рисунка и 19 таблиц.

Во введении дано обоснование актуальности работы, ее цель, научная новизна и практическая значимость.

В первой главе приводится анализ тенденции развития гражданской авиации и требования, предъявляемые к жестким цементобетонным покрытиям аэродромов.

Хронология развития гражданской авиации в России изложена достаточно подробно с точки зрения роста взлетного веса на примере воздушных судов конструкторских бюро В. С. Ильюшина, А. С. Яковлева, А.Н.Туполева и О. К. Антонова. За сравнительно небольшой исторический отрезок времени с 1920 г. по 1990 г. взлетный вес воздушных судов вырос с 5...7 т до 750 т, а скорости полета с 200 до 250 км/ч.

Существенная тенденция развития воздушных судов приведет к тому, что в ближайшем будущем взлетная веса воздушных судов достигнет 1000 т и более, соответственно возрастут до 500 км/ч и посадочные скорости.

Обеспечить безопасную эксплуатацию таких воздушных судов на существующих аэродромных покрытиях достаточно сложная задача.

Основным вопросом при проектировании конструкций аэродромных покрытий для тяжелых воздушных судов является определение расчетной нагрузки на колесо главной опоры. В насюящее время расчешая нагрузка на колесо составляет около 20 тс.

При проектировании тяжелых воздушных судов необходимо для обеспечения условий их эксплуатации на существующих аэродромах увеличивать количество основных опор. Однако при этом увеличивается количество приложений нагрузок на покрытия и возрастает масса шасси воздушного судна. Исследования, проведенные фирмой Локхид и Инженерным корпусом США по оптимизации схем шасси перспективных самолетов, показали, что наиболее целесообразным является увеличение допустимой нагрузки на колесо основной опоры. На основе проведенных исследований в России и США можно предположить, что в перспективе расчетная нагрузка на колесо тяжелых воздушных судов составит 30 тс.

С другой стороны, при проектировании к искусственным покрытиям аэродромов, представляющим собой дорогостоящие инженерные сооружения, предъявляют ряд требований: прочность покрытия; износостойкость покрытия; водонепроницаемость покрытия; морозостойкость покрытия; долговечность конструкции покрытия; ровность поверхности покрытия; шероховатость поверхности покрытия; благоприятные условия водоотвода с поверхности покрытия; сопротивляемость климатическим факторам; стойкость к воздействию газовоздушных струй авиадвигателей;

технологичность строительства и минимальные затраты при содержании и ремонте покрытий;

возможность использования местных строительных материалов; возможноеib реконструкции при появлении воздушных судов с большей расчетной нагрузкой на колесо.

Теория расчета жестких цементобетонных покрытий была разработана H.H. Ивановым, В.Ф. Бабковым, Г.И. Глушковым, A.C. Смирновым, И. А. Медниковым, Б.С. Раевым - Богословским,

A.П. Синициным, Н. М. Герсевановым, Н.И. Горбуновым - Посадовым, Б.Г. Кореневым, ОЛ. Шехтер, Б.А. Жемочкиным, В.Е. Тригони,

B.И Травушем, А.П. Степушиным, В.Д. Садовым и др.

Расчет жестких аэродромных покрытий производят по схеме работы тонких пластин на упругом основании. При решении данной задачи исходят из дифференциального уравнения изгиба тонких пластин на упругом основании:

^ d4lV „ d4W d4lVN , ч , ч D-{-—+2-——- +-г) + p(x,y) = q(x,y) П)

dxA dx2dy2 dy4 ' ш

где W - прогиб срединной поверхности плиты;

Е,- ■ h3

D

12 (1 — ¿и2)" цилиндРическая жесткость плиты; х,у- координаты срединной плоскости плиты; Я(х-> У) - внешняя нагрузка; р(х, у) - реакция основания;

- модуль упругости и коэффициент Пуассона материала плиты; И - толщина плиты.

Точность решения уравнения (1) в значительной степени зависит от выбора модели естественного фунтового основания. Для решения задачи предложено много моделей работы грунтового основания, из которых

наиболее широко используются модель Фусса-Винклера, основанная на гипотезе коэффициента постели и модель упругого полупространства.

Расчет жестких цементобетонных покрытий производится на статическую центрально приложенную нагрузку. Воздействие нагрузки в угловых и краевых зонах нлнгы, а также динамический характер ее приложения учитываются с помощью поправочных коэффициентов. Анализ опыта проектирования и строительства показывает, что в настоящее время используют цементобетоны прочностью 5,0 МПа и 5,5 МПа. Однако СНиП 32.03-96 рекомендует для строительства аэродромных покрытий применять более прочные цементобетоны с пределом прочности 6,0; 6,5; 7,0 н 7,5 МПа.

Во второй главе рассмотрены экспериментальные исследования работы цементобетонных покрытий аэродромов под воздействием тяжелых самолетов. С этой целью была разработана методика лабораторных исследований крупномасштабных моделей плит аэродромных покрытий. Эксперимент проводился в грунтовом лотке гидравлического стенда ПГС-100-2. Схема испытания приведена на рис. 1.

1

<*

2

2

3

/////// //// //// //// ///////

Рис.1. Схема установки для испытания

Нагрузка на жесткий металлический штамп создавалась гидравлическим домкратом, который упирался в хребтовую балку. Величину усилия, действующего на штамп, контролировали динамометром сжатия, а прогибы плиты замерялись индикаторами часового типа с ценой деления 0,0! мм.

Конструкция однослойной плиты из высокопрочного бетона приведена на рис. 2. Для изучения характера деформации прикладывались многократно повторяющиеся нагрузки на жесткий металлический штамп 6 см.

Для изучения характера развития упругопластических деформаций естественных грунтовых оснований однослойных покрытий из высокопрочного бетона к поверхности грунта прикладывались нагрузки через жесткий металлический штамп 52 см. Фактическое давление о и предельное давление Рпр определяли теоретическим и экспериментальным путями.

а = 1У-С, (2)

где С - коэффициент постели;

IV - осадка штампа;

Pnp = NY^Y^a + Ng•q + Nc^C, (3)

где а - радиус штампа;

У - объемный вес грунта;

<7 - удельное давление пригрузки по бокам штампа;

С - сцепление в грунте;

- функции угла внутреннего трения, определяемые по формуле В. Г. Березанского.

Величина предельного давления Рпр при этом составила 0,6 МПа.

Проведенные испытания грунтового основания показали, что полные осадки нелинейны, а упругие деформации практически линейны (рис.3).

II - II

а)

т

80 см

Кп -Ы

4(6) см

~п

15

15

15

15

4

ГТ 4(6) см

79 см

б)

Рис.2:

а)конструкция армобетонной плиты;

б) сетка дорожная 15x14 см, диаметр стержней 4 мм, изготовитель Череповецкий метал-лургическийзавод, сертификат 1499-4148

0,05 0,1 0,15 0,2 Р (МПа)

1 X N \

\ \ V 2 \

\ \3

\ \ \ \ \

ч~-V- \ 4

Э (мм)

Рис.3. Диаграмма характера развития деформаций грунтового основания (Р - давление на грунт, МПа, 8 - осадка, мм)

Нарастание осадок грунта при увеличении нагрузки происходит вследствие образования деформаций сдвига в некотором объеме грунта вокруг периметра штампа из-за концентрации напряжений непосредственно под кромкой штампа.

Экспериментальными исследованиями работы однослойных и двухслойных покрытий установлены два режима деформирования грунта при многократно повторяющихся нагрузках. Первый режим при Рпр/сг- 3 (рис. 4) характеризуется нарастанием осадки фунта вследствие сдвига по периметру штампа, что ведет к разрушению основания и плиты покрытия. Второй режим при Р„р1а > 3 (рис. 5), характеризуется нарастанием общих и остаточных деформаций, которое происходит вследствие уплотнения и упрочнения фунта, при этом конструкция работает в у пругой стадии.

Полученные результаты экспериментальных исследований могут быть использованы при проектировании конструкций жестких цементобетонных покрытий.

В третьей главе приведены результаты теоретических исследований работы жестких покрытий из высокопрочного цементобетона под воздействием нафузок от тяжелых воздушных судов.

Для исследования конструкций покрытий из высокопрочного материала были рассмотрены цементобетоны с пределом прочности на растяжение при изгибе от 5,5 до 8,0 МПа. В качестве расчетных типов самолетов были приняты Ил-62 и Ил-86. Расчетные моменты определяются по формулам

Мр - Англах '

N (4)

А4ах = Л/1+ '

1=2

максимальный момент при центральном зафужении плиты;

изгибающий момент в расчетном сочетании от колеса, центр которого совпадает с расчетным сечением; количество колес на опоре воздушного судна (ВС);

где Л^гпах -

М\ . N -

S, JJ.JJL

Ш=1,Ь /

0 0 10 30 50 70 90 110 130 150 170 190 N ■ кг Рис.4. Режим деформации грунта при кратковременных нагрузках (m = f^p/ff <3)

S, M.JA

1,50

— т

/

/

0 0 10 30 50 70 90 110 130 150 170 190 ^ .кг Рис.5. Режим деформации грунта при кратковременных нагрузках (m= %г/а- 3)

изгибающий момент в расчетном сечении в направлении

*(>') от действия / ~ го колеса опоры самолета;

Л-/- коэффициент, учитывающий значение изгибающего момента в плиге при приложении нагруз:л: и углу плиты, принимаемый равным 1,2 при устройстве стыковых соединений и 1,5 - при отсутствии соединений. Прогиб в расчетном сечении от действия колеса, центр которого совпадает с расчетным сечением, определяется по формуле

^ "£(«), (5)

где Ц - давление в шинах;

с - коэффициент постели фунтового основания; g{a) - функция Бесселя, определяемая в зависимости от приведенного радиуса нафузки.

Я

а—г (6)

где Я - радиус круга, равновеликого площади отпечатка колеса; / - упругая характеристика плиты.

Прогиб плиты в расчетном сечении от действия колеса, расположенного за пределами расчетного сечения, определяется по формуле

(7)

где

то же, что и в формулах (5), (6).

/о ) - функция, определяемая в зависимости от относительного £ =

расстояния ь .

Расчетный прогиб плиты от действия главной опоры определяется методом суперпозиции.

методом суперпозиции.

В результате расчетов определены толщины цементобетонных покрытий

(лежащих на грунтовом основании с К5 = 0,5 МПа и искусственном основании из пескоцемента толщиной 20 см), которые приведены в таблице 1.

Таблица 1

Потребные толщины однослойных покрытий (см)

Класс бетона на растяжение при изгибе, В,ь Самолет Ил-86 Самолет Ил-62

4,0 31,0 39,0

4,4 28,0 38,0

4,8 26,0 35,0

5,2 24,0 33,0

5,6 22,0 31,0

6,0 21,0 29,0

6,4 21,0 27,0

Анализ полученных результатов показывает, что при увеличении класса бетона толщина цементобетонного покрытия снижается на 30...40% по сравнению с толщиной покрытий из цементобетона класса В1Ь 4,0.

Для двухслойных покрытий толщину слоев из высокопрочных цементобетонов возможно снизить на 40 % и более. Однако при снижении толщины конструкции покрытия увеличивается давление на естественное грунтовое основание (рис. 4).

Рис.4. Зависимость интенсивности давления на грунт от класса бетона

Таким образом, при проектировании жестких однослойных покрытий необходимо учитывать увеличение интенсивности давления на грунт до 0,035...0,045 МПа. При таких давлениях покрытия работают в упругопластической стадии с накоплением остаточных деформаций.

Давление на грунт может быть определено по формуле, предложенной И. И. Черкасовым

f

й = А-

5

о

V

(8)

где С - среднее удельное давление;

$ 0 - остаточная осадка штампа;

О - давление штампа;

А - число твердости; п - степень упрочнения.

В результате экспериментальных и теоретических исследований, проведенных автором, и анализа работ, выполненных А. П. Степушиным и В .И. Смолиным.выяснилось, что необходимо учитывать образование зазора между подошвой плиты и основанием. Заменяя временно выключенные односторонние связи на их реакции, возможно решить исходную задачу об изгибе плиты (частично о плите, к которой помимо расчетной нагрузки приложена фиктивная нагрузка) с помощью формулы

Ш*{х,у) = С-8{х,у), (9)

где £т (*> У) - фиктивная нагрузка в той же плите с контактами х и У;

С - коэффициент постели основания;

д{х,у) - величина зазора между подошвой плиты и основанием.

Подставив (9) в дифференциальное уравнение поперечного изгиба плиты,получим

vv^г=~{ [ В(х,у) + 8*(х,у) ]-/>(*,>0 }, (Ю)

где V - оператор Лапласа;

W - срединный прогиб плиты; D - цилиндрическая жесткость плиты; g(x, у) - нагрузка;

Pix, у) - реактивныи отпор основания.

Решая уравнение (10), получим выражение для определения максимального изгибающего момента в плите

Мр=К-(М+М*), (11)

где Мр - расчетный изгибающий момент в сечении плиты;

К- коэффициент, учитывающий увеличение изгибающего момента в углу и на краю плиты;

М - изгибающий момент в центре плиты, полностью контактирующий с основанием от воздействия расчетной нагрузки;

Мх - величина дополнительного изгибающего момента в центре плиты, возникающего при образовании зазора между подошвой плиты и основанием

М = 0,575-С-S(N0)-/2 •/(/£), (12)

где S(Na) . величина зазора на контакте плиты с основанием после N числа проходов нагрузки; / - упругая характеристика плиты;

ЛЯ) - безразмерная величина. Выполненные исследования показывают, что образование зазора между подошвой плиты однослойного покрытия из высокопрочного бетона и основанием приводит к возрастанию изгибающего момента до 30...35%.

Для повышения прочности однослойных цементобетонных покрытий в условиях многократно повторяющихся нагрузок необходимо применять

высокопрочный бетон соблюдать условия отсутствия пластических деформаций в грунтовом основании

т ~ — , (13)

где о - фактическая интенсивность давления плиты покрытия на грунт; Рпр - предельное давление плиты на грунт.

Работа жестких покрытий из высокопрочного цементобетона при воздействии динамических нагрузок обусловлена увеличением остаточных деформаций в расчетный период. Экспериментальные исследования усилий возникающих в покрытиях, приводят, к необходимости решения сложных дифференциальных уравнений. В соответствии с исследованиями проф. Г.И.Глушкова дифференциальное уравнение имеет вид

d2W . dW

——+ 2-а--

dt2 dt

где М - приведенная масса покрытия;

F - площадь плиты;

С - коэффициент постели;

W

- прогиб плиты;

P{t) - динамическая нагрузка. Воспользовавшись решением уравнения (14) получим

М,,Р = 3,78-ЛЧ V/^ЧА), (15)

Принимая значение прогиба центра плиты при любом расположении нагрузки в виде одной половины синусоиды, имеем:

Mnp~-— + 2-a — + C-F-W = P{t)t (14)

P(t) = P-sinO-f) л ■ V

т

где пг - частота вынужденных колебаний;

V - скорость движения нагрузки;

I - упругая характеристика плиты.

Применение высокопрочных цементобетонов приводит к снижению толщины покрытия на 20...25% и следовательно необходимо производить расчет продольной устойчивости конструкции. Условие продольной устойчивости имеет вид:

где Рпр - критическое изгибающее усилие;

&пр - продольные температурные критерии сжатия;

I - момент инерции сечения покрытия;

К - коэффициент, зависящий от условия закрепления краев

покрытия;

/ - длина плиты покрытия.

Предельное состояние, при котором обрыв средней части покрытия от основания не наблюдается, т.е. деформация изгиба равна нулю, выражается зависимостью

5-уИ-12

МЭ+МТ=---, (18)

Для обеспечения продольной устойчивости покрытия должны одновременно соблюдаться два условия, соответствующие уравнениям (11) и (18), имея в виду, что в формуле (11) коэффициент К= 1. Проведенные вычисления критических значений предельных температурных воздействий сжатия показывают, что в покрытиях из высокопрочного цементобетона опасности возникновения продольного изгиба нет.

В четвертой главе разработан метод расчета толщины жестких аэродромных покрытий из высокопрочного цементобетона под действием

тяжелых самолетов.

При расчете прочности жестких цементобетонных покрытий под тяжелые нагрузки необходимо уделять внимание многократно повторяющимся нагрузкам и интенсивности давления на грунт. Эти закономерности определяют экспериментально при различных сочетаниях четырех основных факторов:

1. Числа приложений нагрузок за расчетный период состояния грунта.

2. Степени водонасыщения грунтов, выраженной весовой влажностью

\У, отнесенной к пределу текучести . — _ IV

= 09)

3. Величины удельной нагрузки, выраженной отношением действующего удельного давления на штамп £ МПа, к определенной

нагрузке , вызывающей в грунте состояние предельного равновесия, т.е.

р-А.

И ~ р (20)

4. Скорости нагружения V , м/с.

В зависимости от сочетания этих трех показателей возможны следующие режимы работы покрытий

Режим А. Затухающий характер нарастания общих и остаточных деформаций, который наступает вследствие уплотнения и упрочнения грунта.

Режим Б. При воздействии многократно повторяющихся нагрузок остаточные осадки грунтового основания интенсивно нарастают.

Как показали экспериментальные исследования, для обеспечения надежности и долговечности однослойных аэродромных покрытий из высокопрочного бетона необходимо рассмотреть не одно предельное состояние (по прочности бетона), а два предельных состояния ( по прочности бетона и прочности грунта).

Общие выводы.

1. Перспективным способом повышения надежности и прочности аэродромных покрытий является применение высокопрочных бетонов. Согласно СНиП 32-03-96 (Аэродромы) рекомендуется проектировать

жесткие аэродромные покрытия из бетонов высоких классов В1Ь 4,4 и выше. Однако конкретные рекомендации по расчету аэродромных покрытий из высокопрочных бетонов до настоящего времени не существуют.

2. Выполненные исследования показали, что для восприятия нагрузки от тяжелых самолетов толщина однослойных аэродромных покрытий из высокопрочных бетонов, по сравнению с толщиной двухслойных покрытий,

выполненных из бетонов классов В/Ь 2,8; Вл 3,2; В/Ь 2,6 имеет значительно меньшую толщину. Поэтому строительство однослойных покрытий из высокопрочного бетона выгодно не только с технологической точки зрения, но и с экономической, так как себестоимость строительства покрытий из высокопрочных бетонов намного меньше, чем стоимость строительства двухслойных покрытий из обычного бетона.

3. С увеличением классов бетонов необходимые толщины однослойных покрытий уменьшаются, что приводит к увеличению прогиба плиты, а также при возрастании многократно повторяющихся самолетных нагрузок остаточные осадки грунтового основания интенсивно возрастают. При величине удельного давления покрытия на фунтовое основание превышающем допустимые на контакте между плитой и основанием появляется зазор, что приводит к изменению расчетной схемы плиты, существенному увеличению внутренних усилий и разрушению покрытий. Это недопустимо для однослойных покрытий из высокопрочного бетона. Необходимо в расчете учитывать второе предельное состояние по допустимому давлению на грунт.

4. Выполненные исследования показали, что прогрессивное нарастание осадки грунтового основания при увеличении числа приложения нагрузки

происходит вследствие образования сдвига грунта вокруг периметра сформировавшегося уплотненного конуса, вызывающего в грунте состояние предельного равновесия. При отношении предельного нормативного напряжения в грунте, к величине фактического удельного давления на грунт более грех грунтовое основание уплотняется и работает как упругий массив.

5. Для обеспечения надежности аэродромных покрытий из высокопрочного бетона необходимо рассматривать два предельных состояния: первое - по прочности покрытия, второе - по прочности грунта. Поэтому для определения требуемой толщины однослойного бетонного покрытия из высокопрочного бетона необходимо производить расчеты по первому и второму предельному состоянию. Наибольшее значение толщины покрытия принимается за расчетное. Оно гарантирует надежность работы покрытия с учетом прочности материала и предусматривает отсутствие пластических деформаций сдвига в естественном грунтовом основании

Снижение напряжений на грунт возможно также путем устройства промежуточного слоя искусственного основания. Окончательное решение конструкции должно приниматься на основе технико-экономического сравнения этих вариантов.

Основные положения диссертации отражены в следующих публикациях:

1. Ванли Халед Мустафа. Расчет параметров модели аэродромного покрытия из высокопрочного цементобетона. / Московский государственный автомобильно-дорожный институт (технический университет). - М., 1999 г. - 9 е., Библиогр. 3. - Рукопись деп. в ВИНИТИ 10.11.99, №3291-В99.

2. Ванли Халед Мустафа. Расчет числа приложеий нагрузок от сверхтяжелых воздушных судов. / Московский государственный автомобильно-дорожный институт (технический университет). - М., 1999 г. - 7 е., Библиогр. 3. - Рукопись деп. в ВИНИТИ 10.11.99, № 3292 - В99.

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА I. ИССЛЕДОВАНИЕ МЕТОДОВ РАСЧЕТА ЖЕСТКИХ 7 АЭРОДРОМНЫХ ПОКРЫТИЙ.

1.1. Тенденция развития гражданской авиации и требования, предъявляемые к жестким аэродромным покрытиям.

1.2. Методы расчета жестких аэродромных покрытий

1.3. Методы конструирования жестких покрытий.

1.4. Монолитные бетонные покрытия.

1.5. Армобетонные, непрерывно армированные и железобетонные покрытия.

1.6. Монолитные предварительно напряженные железобетонные покрытия.

1.7. Сборные покрытия из предварительно напряженных железобетонных плит.

1.8. Исследование работы однослойных покрытий из высокопрочных бетонов под воздействием тяжелых самолетов.

Выводы по главе I.

ГЛАВА II. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ РАБОТЫ ОДНОСЛОЙНЫХ И ДВУХСЛОЙНЫХ ПОКРЫТИЙ НА ГРУНТОВОМ ОСНОВАНИИ.

2.1. Цель и методы исследования.

2.2. Оборудование и приборы для испытаний.

2.3. Экспериментальные исследования и результаты.

Выводы по главе II.

ГЛАВА III. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ РАБОТЫ ЖЕСТКОГО ПОКРЫТИЯ ИЗ ВЫСОКОПРОЧНОГО БЕТОНА НА ВОЗДЕЙСТВИЕ ТЯЖЕЛЫХ САМОЛЕТОВ.

3.1. Особенности работы жестких аэродромных покрытий из высокопрочного бетона на воздействии тяжелых самолетных нагрузок.

3.2. Работа жестких покрытий из высокопрочного бетона на воздействие статических нагрузок.

3.3. Работа жестких покрытий из высокопрочного бетона на воздействие динамических нагрузок.

3.4. Продольная устойчивость покрытий из высокопрочного бетона.

Выводы по главе III.

ГЛАВА 1У. РАЗРАБОТКА МЕТОДА РАСЧЕТА ПРОЧНОСТИ ЖЕСТКИХ ПОКРЫТИЙ ИЗ ВЫСОКОПРОЧНОГО БЕТОНА ДЛЯ ТЯЖЕЛЫХ САМОЛЕТОВ.

4.1. Основные положения расчета прочности жестких покрытий из высокопрочного бетона для тяжелых самолетов.

4.2. Расчет по первому предельному состоянию (по прочности покрытия).

4.3. Расчет по второму предельному состоянию (по прочности грунта).

4.4. Оптимизация конструкций жестких аэродромных покрытий из высокопрочного бетона.

Актуальность работы. Развитие современного государства невозможно без развития и совершенствования транспортной системы. Приоритетное значение в этом вопросе отдается развитию воздушного транспорта. Выход на регулярные авиалинии сверхтяжелых пассажирских и грузовых воздушных судов, таких как Ан-224, Ан-124, Ил-96, Ил-62, Ил-76, Боинг-737, Боинг-747 и др. требуют совершенствования эксплуатационных - технических характеристик и повышения надежности основных сооружений аэродрома взлетно-посадочных полос и других элементов, обеспечивающих большую интенсивность полетов самолетов.

Наиболее часто применяемые на существующих аэродромах мира являются цементобетонные аэродромные покрытия.

Цементобетонные покрытия по своим качествам являются лучшими из всех других типов покрытий аэродромов. Они имеют достаточно высокую прочность, износостойкость, водонепроницаемость и обладают удовлетворительной стойкостью против воздействия высокотемпературных газов реактивных двигателей самолетов, практически не чувствительны к авиатопливу (керосину, бензину, маслам и др.). Цементобетонные покрытия обладают также достаточной ровностью, что обеспечивает нормальные условия для движения воздушных судов. При взаимодействии с пневматиками колес эти покрытия не создают больших сопротивлений движению. Коэффициент качения находится в пределах 0,012.0,015, что значительно меньше по сравнению с другими покрытиями. Вместе с тем коэффициент сцепления покрытия с пневматиками колес (равный 0,5.0,7) вполне обеспечивает устойчивость и безопасность движения воздушных судов при взлете, посадке и рулении. Высокие качества цементно-бетонных покрытий позволяют считать их основными для строительства на аэродромах.

Одно из основных требований при создании эффективных конструкций жестких аэродромных покрытий аэродромов - это усовершенствование теории их расчета воздействие статических и динамических нагрузок от колес самолетов.

В настоящее время достигнуты определенные успехи в разработке теории и методов расчета покрытий, а также технологии приготовления и укладки цементобетонной смеси в покрытиях.

Наряду с достижениями необходимо отметить, что и в настоящее время существует ряд вопросов из общей теории применения цементобетонных покрытий (например пока нет оптимального решения в области конструирования и расчета покрытий под тяжелые и сверхтяжелые воздушные суда и пр.), которые до сих пор либо не решены, либо требуют дополнительного уточнения. Как уже отмечалось, с развитием гражданской авиации объемы перевозок пассажиров и грузов резко увеличиваются. Массовое появление самолетов большой грузоподъемности требует осуществление ряда технических мер, обеспечивающих безопасность полетов и в то же время долговечность основных сооружений аэропорта: ИВПП, РД, МС и перронов. Возрастание веса самолетов требует увеличения прочности цементобетонных покрытий, что в первую очередь можно обеспечить применением в аэродромном строительстве высокопрочных бетонов. Однако опыт применения высокопрочных бетонов в аэродромном строительстве и реконструкции аэродромов пока незначителен.

В настоящей диссертационной работе проводится исследование применения высокопрочных бетонов в аэродромном строительстве и их эффективность при проектировании. В связи с отмеченным, исследованиями, направленными на решения указанных задач, представляются весьма актуальными. Их решение позволит более рационально рассчитывать и конструировать жесткие аэродромные покрытия под тяжелые самолеты, что в свою очередь приводит к увеличению их долговечности, надежности, улучшению эксплуатационно-технических показателей, и, как следствие, повышению безопасности движения воздушных судов.

Цель и задачи работы. Целью диссертационной работы являются следующие вопросы: исследование конструктивных решений аэродромных покрытий из высокопрочных бетонов для тяжелых самолетов; экспериментальные исследования работы аэродромных покрытий из высокопрочных бетонов; теоретические исследования работы аэродромных покрытий из высокопрочных бетонов под воздействием тяжелых самолетов; разработка метода расчета и конструирования аэродромных покрытий из высокопрочных бетонов для тяжелых самолетов.

Методы исследования. В работе использовались как теоретические, так и экспериментальные методы исследований.

Теоретические исследования проводились при разработке методики расчета аэродромных покрытий из высокопрочного бетона на воздействие статических и динамических нагрузок от воздушных судов, а также температурных факторов.

Экспериментальные исследования проводились с крупномасштабными моделями плит жестких аэродромных покрытий на экспериментальном стенде ПГС-100-2 в Московском государственном автомобильно-дорожном институте (техническом университете).

Научная новизна и практическая значимость работы состоит в развитии методики расчета и конструктивных решений аэродромных покрытий из высокопрочных бетонов для тяжелых самолетов. Полученные результаты позволили разработать методику расчета и конструирования жестких аэродромных покрытий из высокопрочного бетона.

Внедрение результатов работы позволят при проектировании жестких аэродромных покрытий из высокопрочного бетона повысить их надежность и работоспособность.

Реализация результатов работы осуществлена при разработке "Пособия по проектированию гражданских аэродромов" ГПИ и НИИ ГА Аэропроект, а также в учебном процессе кафедры "Аэропорты и конструкции" МАДИ (ТУ).

Апробация работы. Материалы работы доложены и обсуждены на заседании кафедры «Аэропорты и конструкции» МАДИ (ТУ).

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных выводов, списка литературы из 90 отечественных и зарубежных авторов. Работа содержит 135 страниц машинописного текста, 33 рисунка и 19 таблиц.

Общие выводы.

1. Гражданская авиация в настоящее время развивается весьма интенсивно. Основной тенденцией ее развития является повышение взлетного веса воздушных судов и интенсивности их движения в аэропортах. Обеспечение безопасности движения воздушных судов является одним из важнейших требований к жестким аэродромным покрытиям. Весьма перспективным способом повышения надежности и прочности аэродромных покрытий является применение высокопрочных бетонов. По рекомендации Строительных норм и правил - Аэродромы СНиП 32.03-96 рекомендуется проектировать аэродромные покрытия из бетонов высоких классов В^ь = 4,4 МПа и выше. Однако рекомендации по расчету таких покрытий вплоть до настоящего времени отсутствуют.

2. Выполненные исследования показали, что под воздействием нагрузки от тяжелых самолетов толщина однослойных аэродромных покрытий, проектируемых из высокопрочных бетонов, по сравнению с толщиной двухслойных покрытий, выполненных из бетонов классов

ВыЬ - 2,8 или 3,2; 3,6 МПа, резко уменьшается. Поэтому строительство однослойных покрытий из высокопрочного бетона выгодно не только с технологической точки зрения, но и с экономической, так как себестоимость строительства покрытий из высокопрочных бетонов намного меньше, чем стоимость строительства двухслойных покрытий из обычного бетона.

3. С увеличением классов бетонов потребные толщины однослойных покрытий уменьшаются и при возрастании многократно повторяющихся самолетных нагрузок остаточные осадки грунтового основания интенсивно возрастают. При величине удельного давления покрытия на грунтовое основание, превышающей допустимые, на контакте между плитой и основанием появляется зазор, приводящий к изменению расчетной схемы плиты, существенному увеличению внутренних усилий и разрушению покрытий, недопустимым для однослойных покрытий из высокопрочного бетона. Необходимо в расчете учитывать второе предельное состояние по допустимому давлению на грунт.

4. Выполненные исследования показали, что прогрессивное нарастание осадки грунтового основания при увеличении числа приложения нагрузки происходит вследствие образования сдвига в некотором объеме грунта вокруг периметра сформировавшегося уплотненного конуса, вызывающего в грунте состояние предельного равновесия. Как показали исследования состояния предельного равновесия грунта при отношении предельной нагрузки в грунте, к величине фактического удельного давления на грунт более трех грунтовое основание уплотняется и упрочняется и грунты работают как упругий массив.

5. Для обеспечения надежности однослойных аэродромных покрытий из высокопрочного бетона необходимо рассмотреть два предельных состояния: первое - по прочности покрытия, второе - по прочности грунта. Поэтому для определения потребной толщины однослойного бетонного покрытия из высокопрочного бетона необходимо производить расчеты по первому и второму предельному состоянию. Наибольшее значение толщины покрытия принимается за расчетное. Оно гарантирует надежность работы покрытия с учетом прочности материала и предусматривает отсутствие пластических деформаций сдвига в естественном грунтовом основании, либо способствует повышению прочности по долговечности аэродромных покрытий в аэродромах.

Снижение напряжений на грунт возможно также путем устройства промежуточного слоя искусственного основания. Окончательное решение конструкции должно приниматься на основе экономического сравнения этих вариантов.

6. Выполненные исследования показали, что массовое появление тяжелых самолетов требует увеличения прочности аэродромных покрытий, что в первую очередь можно обеспечить применением в строительстве

127 высокопрочных бетонов. Проектирование аэродромных покрытий из высокопрочного бетона целесообразнее производить на основании выполненных исследований, обеспечивающих надежность этих основных сооружений аэропортов.

128

1. Аэродромы, нормы проектирования. СниП 2.05.08-85. М.: Стройиздат, 1985. -58 с.

2. Аэродромы и воздушные трассы / Блохин В.Н., Белинский H.A., Циприанович Н.В., Гелетуха Г.Н. М.: Транспорт, 1976. - 144 с.

3. Бабков В.Ф. Некоторые вопросы расчета толщины бетонных покрытий и оснований. В кн.: Цементный бетон в дорожном строительстве. -М.: Автотрансиздат, 1950.-С. 173-199.

4. Бабков В.Ф. Андреев О.В., Замахаев М.С. Проектирование автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1970. - 400 с.

5. Бабков В.Ф., Безрук В.Н. Основы грунтоведения и механики грунтов: Учеб. Пособие для автомоб.-дор. спец. вузов. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Высшая школа, 1986. - 259 с.

6. Раев-Богословский Б.С. Грушков Г.И., Ткаченко A.C., Манвелов Л.И. и др. Жесткие покрытия аэродромов. -М.: Автотрансиздат, 1961. — 321 с.

7. Баженов Ю.М. Способы определения состава бетона различных видов. -М.: Стройиздат, 1979.-272 с.

8. Баженов Ю.М. Технология бетона: Учеб. пособие для вузов. М.: Высшая школа, 1987. -415 с.

9. Беляуш A.B. Исследование механических свойств естественных и укрепленных грунтов. Красноярск, 1973.

10. Березанцев В.Г. Расчет оснований сооружений. М., 1960.

11. И. Бирюкова В.С .и др. Методическое пособие по определению физико-механических свойств фунтов. М., 1975.

12. Вырко Н.П., Малевич И.И. Дорожное фунтоведение с основами механики фунтов. -М.: Высшая школа, 1977. 224 с.

13. Глушков Г.И., Ледерер К . О работе жестких покрытий аэродромов за пределами упругости. В кн.: Проектирование и строительство аэродромов. -М., 1979.- 136 с.

14. Глушков Г.И., Горленков В.В., Гиаров Ф.П. Исследование работы жестких аэродромных покрытий под движущейся нагрузкой: Информационное сообщение. НИАИ. М., 1959. - 186 с.

15. Глушков Г.И. и др. Изыскания и проектирование аэродромов.- М.: Транспорт, 1981. 616 с.

16. Глушков Г.И. Манвелов Л.Н., Михайлов A.B., Раев-Богословский Б.С. Реконструкция бетонных покрытий аэродромов- М.: Транспорт, 1963. -226 с.

17. Глушков Г.И., Степушкин А.П. Расчет жестких аэродромных покрытий с учетом интенсивности движения самолетов: Труды/МАДИ, 1976, вып. 117.- с.16-19.

18. Глушков Г.И., Горецкий Л.И., Степушкин А.П. Проектирование и строительство аэропортов: / Труды МАДИ, вып. 153. М., 1978. - с. 133.

19. Глушков Г.И., Степушкон А.П., Сосновский В.В. Расчет искусственных оснований жестких аэродромных покрытий по методу предельных состояний: Труды/МАДИ, вып. 136. М., 1977.

20. Горецкий Л.И., Могилевский Д.А. Эксплуатация аэродромов.- М., Транспорт, 1975. 304 с.

21. Горецкий Л.И. Теория и расчет цементобетонных покрытий на температурные воздействия. М.: Транспорт, 1965. — 284 с.

22. Горецкий Л.И. Эксплуатация аэродромов: Учебник для вузов.- М.: Транспорт. 1986. 280 с.

23. Гольбштейн М.Н. Механические свойства грунтов. М., 1973.

24. Данилевский Э.Н. Парфенов А.Л. Ремонт искусственных аэродромных покрытий. М.: Транспорт, 1975. - 292 с.

25. Дегтярев И.Ю. Методы оптимизации. М.: Сов. радио, 1980. - 374 с.

26. Жесткие покрытия аэродромов. М.: Автотрансиздат, 1961. - 324 с.

27. Жесткие покрытия аэродромов и автомобильных дорог / Глушков Г.И., Бабков В.Ф., Медников И.А. и др М.: Транспорт, 1987. - 255 с.

28. Иванов H.H. и др. Проектирование дорожных одежд. -М.: Автотрансиздат, 1955.

29. Иванов H.H. и др. Строительство автомобильных дорог. -М.: Автотрансиздат, 1963.

30. Изыскание и проектирование аэродромов / Г.И.Глушков, Н.И.Кузовщиков, В.В.Тригони и др.: Под ред. Г.И.Глушкова и Д.В.Могилевского. -М.: Транспорт, 1979, 327 с.

31. Инструкция по проектированию дорожных одежд жесткого типа ВСН /97- 83. Минтранспром. М.: Союздорнии, 1983. - 130 с.

32. Инструкция по применению грунтов, укрепленных вяжущими материалами для устройства оснований и покрытий автомобильных дорог и аэродромов СН 25-74. М., 1975.

33. Козодоев Г.А., Соколов B.C. Определение сроков службы жестких аэродромных покрытий. М.: Наука и техника гражданской авиации: Научно-технический реферативный сборник № 3, 1077.

34. Козодоев Г.А., Соколов B.C. Фактические техремонтные сроки службы жестких аэродромных покрытий. М.: Наука и техника гражданской авиации, 1978, № 2, С.6-9.

35. Конструирование и расчет нежестких аэродромных одежд / Н.Н.Иванов и др.; Под ред. Н.Н.Иванова. М., Транспорт, 1973. - 328 с.

36. Корсунский М.Б. Технико-экономическое обоснование конструкции дорожных одежд. М.: Транспорт, 1964. - 96 с.

37. Крупченко В.Р., Бирк Ю.И., Петрова С.Н. Автоматизированные системы управления в строительстве. -М.: Стройиздат, 1985. 183 с.

38. Левицкий Е.Ф., Чернигов В.А. Бетонные покрытия автомобильных дорог. -М.: Транспорт, 1981.-268 с.

39. Лещинский М.Ю., Скарлетов В.Г. Испытание прочности бетона. М.: Стройиздат, 1973. - 172 с.

40. Мальчук Л.А. Методические указания по сравнению вариантов аэродромных покрытий с учетом долговечности / МАДИ. М., 1977. - 25 с.

41. Медников И.А. исследование по теории расчета дорожных покрытий автомобильных дорог. М.: Высшая школа, 1963.

42. Медников И.А. К теории расчета изгиба многослойных и армированных дорожных плит / Труды Союздорнии, вып. 7. М.: Транспорт, 1966.

43. Медников И.А., Садовой В.Д. Термоупругие напряжения и долговечность бетонных покрытий дорог и аэродромов. / Труды Союздорнии, вып. 47. -М., 1971.-с. 5-9.

44. Методические указания по проектированию искусственных покрытий аэродромов / Глушков Г.И., Степушин А.П. / МАДИ. м., 1987. - 58 с.

45. Изыскания и проектирование аэродромов/ О.А.Могилевский, В.Ф.Бабков, А.С.Смирнов, А.Т.Абрамов, Ф.Н.Зайцев, М.С.Замахаев, С.П.Никитин. М.: Автотрансиздат, 1963. - 703 с.

46. Носов В. П. Применение математического моделирования для прогнозирования работоспособности цементобетонных покрытий // Повышение прочности и надежности дорожных одежд и земляного полотна автомобильных дорог: Труды МАДИ. М., 1981. - С. 4-19.

47. Носов В. П. Учет изменчивости деформативных свойств земляного полотна при расчете цементобетонных покрытий: Труды МАДИ, вып. 170. -М., 1979.-С. 72-78.

48. Определение эквивалентных одноколесных нагрузок самолетов и допускаемых нагрузок на аэродромные покрытия. М.: Аэропроект, ОНТИ, 1966.

49. Орнатский Н.В. Механика грунтов. М.: МГУ, 1962.

50. Предложения по расчету и конструированию цементобетонных покрытий на основании различных типов / В. А.Чернигов, О. Б. Павлова и др. -М.: Союздорнии, 1968.

51. Расчет и оценнка аэродромных покрытий по системе квалификации нагрузки: Воздушный транспорт / Экспресс-информ. ВИНИТИ. 1972, № 17, 20.

52. Рубинский В.И. Оптимальные конструкции земляного полотна. -М.: Транспорт, 1982. 16 с.

53. Сабуренкова В.А. Разработка метода оптимизации конструкции жестких аэродромных покрытий: Автореф. дис . канд. техн. наук. М, МАДИ, 1983.-231 с.

54. Садовой В.А., Минаев В.В. Исследование работоспособности цементобетона при изгибе: Известия вузов. Строительство и архитектура. Новосибирск, 1970, № 2. - С. 12-15.

55. Садовой В.Д., Тригони В.Е. Оценка прочности существующих аэродромных покрытий/ Труды ГПИ и НИИ ГА Аэропроект, 1973, вып.П.

56. Садовой В. Д. Теоретические основы метода оценки прочности аэродромных покрытий. Строительство и оборудование аэропортов. Науч.-техн. реф. сб. ЦНТИ ГА, 1976, № 3.

57. Садовой В.Д., Степушкин А.П. Моделирование работы бетонного покрытия под вертикальной нагрузкой. БНТИ ГПИ и НИИ Аэропроект, № 9.

58. Садовой В.Д. Исследование некоторых вопросов надежности работы и эксплуатационной оценки прочности жестких аэродромных покрытий: Автореф. дис. . канд. техн. наук. -М., МАДИ, 1975, 27 с.

59. Свиридов Н.В. Повышение долговечности цементобетонных аэродромных покрытий. М.: Транспорт, 1975. - 168 с.

60. Смирнов В.Н., Соколов B.C., Баловнева И.Г. Организация, планирование и методы ремонта аэродромных покрытий. М.: Транспорт, 1978, - 231 с.

61. Смирнов В.Н., Соколов B.C., Ключников Г .Я. Диагностика повреждений аэродромных покрытий. — М.: Транспорт, 1984, 152 с.

62. Соколов B.C., Виноградов А.Л. Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации аэродромов. М.: Аэропроект, ОНТИ, 1976.

63. Сокольников В. А. Выбор оптимальных конструкций жесткого аэродромного покрытия: Сб. науч. тр./МАДИ. М., 1983. - С. 64-69.

64. Степушин А.П. Расчет жестких аэродромных покрытий с учетом изменчивости коэффициента постели грунтового основания по сезонам года. М., 1983. - С. 15-17 (Тр. МАДИ).

65. Степушин А.П. Повторяемость воздействия самолетных нагрузок на отдельных участках аэродромных покрытий: Труды МАДИ, Вып. 136. -М., 1977.-С. 81-90.

66. Степушин А.П. некоторые результаты исследования выносливости цементобетона при изгибе: Труды/МАДИ, вып. 57. М., 1974. - С. 35-37.

67. Степушин А.П. Определение количества воздействий нагрузок от колес самолетов на плиту жесткого аэродромного покрытия. Труды ГПИ и НИИ Аэропроект МГА. Вып. П. М., 1973. - С. 42-48.

68. Степушин А.П. Обоснование параметров модели аэродромного покрытия из цементобетона: Труды/МАДИ, Вып. 153.-М., 1978.-С. 118-123.

69. Техническая информация ЦАГИ, 1976, № 15.

70. Тригони В.Е. и др. Проблемы надежности и долговечности жестких аэродромных покрытий: Труды ГПИ и НИИ ГА Аэропроект, 1968, вып. 2. -С. 5-18.

71. Тригони В.Е. Основы автоматизированного проектирования аэродромов. -М.: МАДИ, 1986. 4.1.-103 с.,ч.П- 106 с.

72. Тригони В.Е., Сабуренкова В.А. Методические указания по расчету железобетонных аэродромных покрытий на ЭВМ. М.: МАДИ, 1984. 32 с.

73. Фаркаш И. Обоснование метода оптимизации проектных решений усиления жестких аэродромных покрытий: Автореф. Дис. . канд. тенх. наук.-М.: МАДИ, 1987.-217 с.

74. Феднер JI.A., Васильев Ю.Э. Методические указания по проектированию цементобетона. М.: МАДИ, 1988. - 61 с.

75. Чаповский Е.Г. Лабораторные работы по грунтоведению и механики грунтов. М., 1966.

76. Черкасов H.H. Механические свойства грунтовых оснований. М.: Транспорт, 1958. - 154 с.134

77. Шестоперов C.B. и др. Цементный бетон в дорожном строительстве. -М.: Автотрансиздат, 1956.

78. Шестоперов C.B. Долговечность бетона. М.: Автотрансиздат, 1960.

79. Шестоперов C.B. Дорожно-строительные материалы: Учебник для вузов. М.: Высшая школа, 1976. - 256 с.

80. Шестоперов C.B. Технология бетона. М.: Высшая школа, 1977. - 432 с.

81. Шестоперов C.B. Контроль качества бетона. -М.: Высшая школа, 1981. -247 с.

82. Экономика дорожного строительства / Под ред. Бронштейна ДА. -М.: Транспорт, 1971.-302 с.

83. Экспериментальное исследование несущей способности моделей плит цементобетонного покрытия / Г.И.Глушков, А.П.Степушкин, В.А.Чернигов, В.В.Сосновский: / Труды МАДИ, 1976, вып. 117, С. 31-44.

84. Экспресс-информация «Авиастроение» ВИНИТИ, 1972, № 2.

85. Экспресс-информация «Воздушный транспорт» ВИНИТИ, 1976, « 2.

86. Экспресс-информация «Воздушный транспорт» ВИНИТИ, 1976, № 4.

87. Экспресс-информация «Воздушный транспорт» ВИНИТИ, 1976, № 32.

88. Ruses aeriennes / Haiabi Abdul-Karim 1980. С. LL3

89. Cours de bases et route aeriennts, M, Mazen 1985 - c. 310.

90. Conception, construction et Gtstion des Aerodromes Meunier 1983 c. 276.1. УТВЕРЖДАЮ

91. Зам. директора института к.т.н.