автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Динамический расчет асфальтобетонных аэродромных покрытий с учетом упруговязких свойств



Ой

'1

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВТОМОБИЛЬ'НО - ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ (ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ)

На правах ру когти си

ЮРЧЕНКО АЛЕКСЕЙ ИВАНОВИЧ

ДИНАМИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ АСФАЛЬТОБЕТОННЫХ АЭРОДРОМНЫХ ПОКРЫТИЙ С УЧЕТОМ УПРУГО-ВЯЗКИХ СВОЙСТВ

(05.23.11 - Строительство автомобильных дорог и аэродромов)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

МОСКВА 1993

Работа выполнена на кафедре "Аэропорты и конструкции" Московского государственного автомобильно-дорожного института (технического университета)

Научный руководитель

Официальные оппоненты

Ведущая организация

- доктор технических наук, профессор

Г.И. ГЛУШКОВ

- доктор технических наук, профессор

Ю.Р. МАКАЧЕВ

- кандидат технических наук, старший научный сотрудник A.B. ЧЕРНИГОВ

- ГШ НИИ ГА "Аэропроект"

Защита состоится 21 октября 1993 года в 10 часов в аудитории 42 на заседании специализированного совета Д 053.30.01 ВАК га при Московском государственном автомобильно-дорожном институте (технической университете).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института по адресу: 125829, Москва, Ленинградский проспект, 64, МАДИ.

Автореферат разослан

Телефон для справок 155-03-28

Ученый секретарь специализированного совета Д 053.30.01 ВАК РФ при МАДИ кандидат технических наук Ю.М.СИТНИКОВ

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Современный период развития авиации характеризуется дальнейший возрастанием веса воздушных судов. Основный видом нагружений аэродромных покрытий от современных и перспективных тяжелых и сверхтяжелых самолетов являются динамические нагрузки.

Развитие авиации в ряда случаев опережает вопросы проектирования аэродромных покрытий. Так, например, существующий метод расчета нежестких аэродромных покрытий не учитывает реологических свойств асфальтобетона, не отражает реальной работы материала в натурных условиях и требует уточнения. Вопросы динамических нагрузок на асфальтобетонные аэродромные покрытия изучены недостаточно. Таким образом, в настоящее время назрела необходимость постановки исследований динамического воздействия современных самолетов на аэродромные покрытия. Неучет динамических воздействий современных самолетов может снизить безопасность полетов, уменьшить надежность и сроки эксплуатации покрытий аэродромов.

Целью работы является разработка динамического метода расчета асфальтобетонных аэродромных покрытий с учетом угхруго-вязких свойств материала, учитывающего реологические характеристики асфальтобетона, отражающего работу асфальтобетона в реальных условиях.

Для достижения указанной цели поставлены следующие задачи исследования:

выбор и обоснование расчетной модели нежесткого покрытия для решения динамической задачи расчета;

разработка методики определения реологических параметров при кратковременной нагружении асфальтобетона;

оценка состояния ровности асфальтобетонного аэродромного покрытия;

теоретическое решение задачи по разработке динамического метода расчета нежестких покрытий;

проверка соответствия полученных экспериментальных данных и теоретических решений по результатам машинного эксперимента.

На защиту выносятся результаты исследования по разработке и эффективности применения динамического метода расчета асфальтобетонных аэродромных покрытий с учетом упруго-вязких свойств материала.

Научная новизна полученных в диссертации результатов эаклхи чается в развитии методики расчета на прочность асфальтобетонных аэродромных одежд и выражается в следующем:

уточнено численное значение коэффициента динамичности для нежестких покрытий современных аэродромов;

исследовано и численно реализовано на ЭВМ решение задачи о влиянии различных величин, таких, как реологические параметры материала, скорости движения воздушных судов, коэффициента перегрузки на значение коэффициента динамичности нежестких аэродромных покрытий;

исследованы параметры случайных колебаний самолетов на покрытия аэродрома с учетом моделирования процесса движения самолета, что позволило установить численные значения коэффициента динамичности для нежестких аэродромных покрытий;

определены реологические параметры исследуемого материала подтверждающие возможность решения многих практических задач с уч< том упруго-вязких свойств асфальтобетона для уточнения метода расчета нежестких аэродромных покрытий.

Практическая ценность результатов исследований состоит: в разработке теоретической базы для динамического расчета нежестких покрытий с учетом упруго-вязких свойств материала;

• в разработке практической методики расчета нежестких аэродромных покрытий, учитывающей реологические свойства асфальтобетона, отражая работу материала в реальных условиях, позволяющей снизить толщину слоя асфальтобетона, не уменьшая его несушей способности.

Реализация работы. Результаты выполненной работы использованы при разработке новой редакции "Строительных норм и правил и государственных стандартов" (взамен СНиП 2.05.08-85).

т Апробация работы. Основные положения и результаты исследований доложены и обсуждены на ч9-й, 50-й и 51-й научно-методической и научно-исследовательской конференциях МАДИ, секции проектирование строительства и эксплуатация-автомобильных дорог, мостов и аэропортов' в 1991, 1992 и 1993 гг.

Публикации; По материалам исследований опубликованы 3 печатные работы.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 4 глав, общих выводов и содержит 131 стр. машинописного текста, включая 30 рисунков, 14 таблиц, список литературы из 75 наименова-

ний и приложения.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении дано обоснование актуальности работы, ее цель, научная новизна и практическая значимость.

В первой главе проведен анализ состояния вопроса, рассмотрены условия работы покрытий и дано обоснование реологической модели асфальтобетона.

В связи с широкими возможностями использования асфальтобетонных покрытий в дорожных и аэродромных конструкциях для практики конструирования приобрело первостепенную важность исследование деформативных свойств дорожно-строительных материалов и слоев дорожных и аэродромных конструкций при различных статических и динамических способах нагруясения. Теоретические и экспериментальные исследования в этой области указывают на то, что процессы деформирования дорожно-строительных материалов не укладываются в рамки классической теории упругости, теории пластичности или гидродинамики. Для большинства дорожно-строительных материалов процессы деформирования связаны со временем действия нагрузки. В числе первых исследователей,обнаруживших деформирование материалов во времени, были Вебер и Кольрауш. Максвелл впервые представил закон деформирования во времени в виде дифференциального уравнения.

В основе важнейших положений теории линейной ползучести лежат более обшие интегральные соотношения, теория которых была разработана Больцманоы и Вольтерра. Впоследствии эти соотношения развивались русскими исследователями Н.Х. Арутюняном, А.К. Малмейсте-ром, Ю.Н. Работновым, А.Р. Ржаницыньм, П.А. Ребиндеро, А.М.Скуд-ра и др.

Несколько иные достаточно простые законы линейного деформирования во времени были предложены Кельвином (Томсоном), Фойгтом и др.

Развитие теории шло по линии связи ае с экспериментальными исследованиями, уточнения ядер интегральных зависимостей и применения их к решении практических задач.

Исследованиями в области влияния фактора времени на прочность и деформативность дорожно-строительных материалов занимались A.M. Богуславский, Л.Б. Гезенцвей, Г.И. Глушков, И.В. Горе-лышев, H.H. Иванов, Э.А. Казарновсхая, О,Я. Корф, Б.И. Ладыгин,

3

Л.В. руденский, U.M. Руденская, И.К. Яцевич, Э.М. Добров, H.A. Цытович.

Далее рассматривается различные виды динамических нагрузок, действующих на покрытие аэродрома и условия их работы.

Анализ современных методов динамического расчета, который проводился с целью сопоставления различных систем и выявления их влияния на результаты расчета, свидетельствует о том, что большинство методов рассматривает только движение груза по ровному покрытию (неровности отсутствуют), и динамическое воздействие нагрузки связано только с возрастанием скорости движения.

Влияние ударов, связанное с перекатыванием колеса самолета по неровностям покрытий, в расчетах не доведено до стадии практического применения.

При исследовании деформативности строительных материалов считали достаточным определение величины деформации, прочности и модуля упругости. Долгое время бытовало мнение, что закон Гука можно использовать для инженерных расчетов конструкций. При этом на эксперименты возлагалась задача численного определения модуля упругости, и для этой цели были разработаны стандартные методы испытаний, обеспечивающие получение вполне определенного значения модуля упругости.

Однако в реологии найден метод, благодаря которому удается составлять дифференциальные уравнения, описывающие напряжения и деформации во времени для того или иного материала. Эти уравнения решают в зависимости от условий, в которых будут находиться данные материалы при эксплуатации.

Накопленные дорожной наукой данные показывают, что асфальтобетон является материалом, процессы деформации которого связаны со временем действия нагрузки, скоростью ее приложения, а величина напряжений зависит от скорости деформирования и величины деформации. Иначе говоря, асфальтобетон является реологическим материалом в условиях его эксплуатации.

Деформативные свойства асфальтобетона можно изучать детально при помощи реологической модели "типичного тела". Для данной модели создана строгая теория по определению реологических характеристик.

С учетом перспективы расчета с использованием реологических моделей приведены сравнительные расчеты нежесткого аэродромного покрытия. В результате сопоставления методов расчета по СНиП

2.05.08-85 нежесткого аэродромного покрытия по упруго-вязкой модели Кельвина-Фойгта можно сделать вывод о необходимости совершенствования существующего метода расчета асфальтобетонных покрытий.

Рассмотренные в первой главе исследования были направлены на решение статической задачи. Так как основной вид нагрузок на аэродроме - динамические нагрузки, разработка динамического метода расчета совершенно необходима.

Во второй главе приведены экспериментальные исследования работы асфальтобетонных аэродромных покрытий, а также полученные в результате эксперимента реологические параметры асфальтобетона.

Основной задачей эксперимента является получение экспериментальных данных, позволяющих уточнить метод расчета аэродромных нежестких покрытий, с учетом реологических свойств асфальтобетона как упруго-вязкого материала.

Для определения расчетных параметров асфальтобетона были приняты образцы из мелкозернистой асфальтобетонной смеси типа А, Б, В, приготовленной в лабораторных условиях обычным способом. Перед испытаниями образцы выдерживали в течение 2-х часов при температуре испытания £ исп. = 14 + 0,5°С . Количество образцов для испытаний определяли при планировании эксперимента.

Затем образцы подвергали испытанию на сжатие кратковременным нагрулсением на установке рычажного типа.

При статическом кратковременном нагружении за мгновенную деформацию асфальтобетона принимали деформацию, полученную при времени действия усилия, равному 0,5 мин. Отсчеты снимались с интервалом 2 с• по показаниям индикаторов часового типа с цедой деления 0,001 мм. Для получения реологических характеристик асфальтобетона на установке рычажного типа давление на образец составляло: 0,3 х Ю5 МПа; 0,5 х Ю^Па; 0,7 х Ю5МПа. Испытания проводили с трехкратной повторностью. По результатам испытаний строились опытные кривые ползучести. Имея расчетные опытные кривые ползучести зависимости "деформация-время", можно определить значения реологических параметров исследуемого материала, а именно:мгновенный модуль упругости, длительный модуль упругости и время релаксации. При динамических процессах необходимо рассматривать влияние инерционных сил, а также динамических свойств асфальтобетона, которые зависят от режима и времени воэ-

действия нагрузки.

Для упруго-вязкой среды связь между напряжениями, деформациями и временем нельзя описать линейными уравнениями, а приходится задавать только в дифференциальной или интегральной форме. Для расчетной модели Кедьвина-Фойгта с двумя упругими и одним вязким элементом, характеризующей основной, упрощенный закон линейного деформирования, расчетное дифференциальное уравнение имеет вид

П - &в,/е ~ вРеыя релаксации;

Дз - коэффициент вязкости материала;

Н, Е - мгновенный и длительный модуль упругости;' (Т - распределенная нагрузка; с5 - относительная деформация.

Для определения характеристик ползучести Е, Н, П предлагается- полученные путем экспериментальных исследований ординаты деформации аппроксимировать выражением.

Аппроксимация выполняется методом наименьших квадратов.

Тогда задача аппроксимации превращается в задачу параметрической оптимизации, т.е. поиск минимальной функции при подборе реологических параметров Н, Е, П. '. Данную задачу возможно решить численным методом поиска минимума унимодальной функции,например, методом отклоненного градиента или Ньютона. Этот метод реализован в программе нелинейной регрессии.

В соответствии с применяемой методикой исследования проведено 34 испытания образцов из асфальтобетона различного состава при воздействии статических кратковременных нагрузок с целью определения реологических параметров.

На основании данного эксперимента были построены графики зависимости деформации от времени действия нагрузки при статическом нагруже'нии ( рис. 1-3). Результаты эксперимента обрабатывались с помощью ЭВМ. Цри исследовании реологических параметров асфальтобетонных покрытий необходимо учитывать обе стороны упруго-вязкого деформирования: последействие и релаксацию.

Рис. I. Изменение деформации от времени действия нагрузки при статическом нагружении (образец 1-6)

при статическом, нагружении (образец 3-1)

Свойства тела, учитывающего последействие и релаксацию,можно отобразить сочетанием модулей Максвелла-Кельвина-Фойгта. Уравнение деформирования имеет следующий вид:

<Гт^/7 (Г = ££ + ///г ¿Г , (3)

а его решение при постоянной нагрузке (Г-COЛS¿ может быть представлено следующим выражением:

(4)

При начальном условии получим уравнение упругого последействия в следующем виде:

Исследование данной функции приводит к следующему виду:

> (6)

где '¿ъ = -¿п > ,

Таким образом, мгновенный модуль деформации определяет связь мевду напряжением и мгновенной деформацией £0 , а длительный модуль - между напряжением и конечной стабилизированной деформацией

£

Для случая разгрузки (Г = 0'. уравнение деформирования дает следующее решение:

d-fco^fJexpf-J^

' ' У (7)

где i0 - момент разгрузки;

- напряжение, соответствующее моменту разгрузки; £о - деформация, соответствующая моменту разгрузки.

При постоянной деформации <5- const уравнение дефориацш описывает релаксацию напряжений

Из вышесказанного можно заключить, что для описания практически всех реологических свойств материала, описываемого данной модель», достаточно определить три характеристики: Н - мгновенный

модуль деформации, Е - длительный модуль деформации и /2 - вре-. мя релаксации.

При известном поведении относительных деформаций во времени реологические характеристики можно определить при помощи аппроксимации экспериментальных значений деформации выражением (5).

Задача аппроксимации сводится к задаче параметрической оптимизации, решение которой осуществлено численными методами на ЭВМ. Результаты расчетов реологических параметров Е, Н, /2 и по данным эксперимента представлены в таблице.

Третья глава посвящена исследовании параметров ровности нежестких аэродромных покрытий - определению количественного показателя ровности с помощью спектральной плотности микропрофиля и установлению коэффициента динамичности для нежестких аэродромных покрытий.

Ровность аэродромного покрытия обуславливает возможность движения современных самолетов с высокими взлетно-посадочными скоростями. Неровности вызывают нежелательные колебания самолетов, вследствие чего возрастают динамические нагрузки на покрытии, что сокращает срок службы покрытий и транспортных средств, кроме того, они влияют на безопасность и экономичность движения.

В результате анализа методов и приборов для измерений ровности аэродромных покрытий можно сделать вывод, что для получения данных о ровности покрытия аэродромов с достаточной точностью рекомендуется применять метод сложного короткошагового геометрического нивелирования, который ¡позволяет получить статистические характеристики покрытия. Анализ неровностей нежес-тких аэродромных покрытий проведен в сравнении с жесткими покрытиями,и получен вывод об отсутствии для асфальтобетонных покрытий периодической составляющей в микропрофиле покрытия, характерной для жестких . покрытий из-за наличия поперечных швов.

Также сделан вывод о том, что уровень спектральной плотности жестких покрытий в зоне средних и низких частот более высок. Сделан вывод о смещении уровня спектральной плотности в область более длинных и плавных неровностей. Детально исследована разгрузка покрытия за счет деформаций амортизационных стоек шасси с использованием одномассовой и двухмассовой моделей.

Анализ неровностей нежестких аородромных покрытий бьш выполнен на базе натурных данных геометрического нивелирования элементов аэродромов гражданской авиации.

ГО

Определение реологических параметров Е, Н,п

№ № Реологические параметры

пп образца Е,МПа Н,МПа /2 ,с (ГМПа .10° Р

I 1-4 887,757 2807,287 0,033 0,3 0,173

2 1-4 784,216 2720,832 0,036 0,5 0,213

3 1-4 728,709 2607,592 0,039 0,7 0,113

4 2-1 400,000 1864,469 0,019 0,3 0,137

5 2-1 390,000 1701,108 0,020 0,5 0,263

6 2-1 460,350 2236,560 0,023 0,7 0,180

7 3-1 1118,782 3582,694 0,045 0,5 0,246

8 3-1 1001,659 3753,942 0,056 0,3 0,249

9 3-1 1041,603 4031,962 0,060 0,7 0,421

10 3-2 999,957 3394,598 0,037 0,3 0,172

II 3-2 999,222 3307,520 0,038 0,5 0,147

12 3-2 984,064 2926,660 0,042 0,7 0,150

Для определения динамических нагрузок, действующих на покрытие аэродромов от самолетов, в данной работе решены следующие задачи исследования взаимодействия самолета и покрытия:

экспериментальное исследование самолетных нагрузок, действующих на покрытие аэродрома;

необходимость оценки динамики ухудшения ровности покрытий во времени;

разработка методики и оценки количественного показателя ровности поверхности аэродрома.

Четвертая глава отражает вопросы теоретического исследования асфальтобетонных аэродромных покрытий с учетом упруго-вязких свойств материала.

В настоящее время большое внимание уделяется вопросам совершенствования методов расчета дорожных и аэродромных покрытий.

Одной из наиболее актуальных проблем можно считать разработку динамического расчета нежестких покрытий.

Рассмотрены колебания упруго-вязкой системы с одной степенью свободы и массой М. К внешней силе здесь прибавится сила инерции массы М, совершающей перемещение \Л/ , т.е. М И? .

Поэтому уравнение

где С - длительный коэффициент упругости системы;

Н - мгновенный коэффициент упругости.

Для решения уравнения (II) необходимо определить приведенную массу покрытия Мпр., возмущающую силу Р, а также коэффициенты С, Н, /2 . Наиболее удобно приведенную массу расположить в точке с максимальным прогибом. Приведенную массу можно определить по формуле

(9)

где Н и Е - мгновенный и длительный модули упругости;

/2 - время релаксации; примет вид

или

Map = а я S/7rYM ¿P^P'fM

(12)

Чтобы определить величину нагрузки Р^ переменной во времени,воспользуемся методой приведенных сил.

Основное условие равенства прогибов в заданной и схематизированной системе запишется так:

Руу - Рлр ]А/<чог з (13)

где VI/ — прогиб центра плиты при любом расположении нагрузки; \А/мо/г- максимальное значение прогиба плиты; Р - расчетная подвижная нагрузка; Рпр - приведенная нагрузка (центр приведения в точке с максимальным прогибом). Принимая значение И/ в виде одной полуволны синусоиды и решая (13), получим

Р/)р - Рз1п mt • (14)

Опьпыпоказывают, что частоты колебаний самолетов значительно превышают частоты вынужденных колебаний плиты, и поэтому возрастание нагрузок можно учесть с помощью коэффициента перегрузки

- Пр

_ Pel

(15)

где Pel- динамическая нагрузка на покрытие; Pst- статическая нагрузка на покрытие. Поэтому формула для определения нагрузки с учетом ударов колеса о покрытие имеет вид.

Pop 'flpPsin mt. (I6)

Коэффициенты Ни П. определяются опытным путем, или на основании расчета.

Подставляя полученные выражения в основное уравнение (13), получим

/7Map ^'Pnp^^Pjf 'CW^fiinmt+wncos/nt).

В результате решения уравнения (16) получено выражение ■ для определения прогиба покрытия, при-воздействии динамической нагрузки, и вычисления динамических коэффициентов

_f?p fiV /V тглг '

~Y{C-m*Мч>/+тгн///' (I7)

С целью подтверждения правильности выдвигаемых в работе положений были разработаны алгоритмы оптимального решения динамической задачи и составлена программа, уточняющая метод расчета численного значения коэффициента динамичности нежестких аэродромных покрытий.

Программа счета, разработанная на языке программирования fi//S/C , включает в себя два вложенных цикла, с помощью которых были рассчитаны значения максимального прогиба покрытия при воздействии динамических нагрузок . Обработка данных производилась на IBM совместимом персональном компьютере марки РСАТ386.

Выводы, сделанные в ходе машинного эксперимента, были проверены экспериментально и рекомендованы для включения в СНиП по проектированию. В результате машинного эксперимента было уточнено численное значение коэффициента динамичности нежесткого аэродромного покрытия: Кd = 1,05 * 1,10, а также получены графики следующих зависимостей: I) Кd = ./ ( V ); 2) Кd. - / ( ^; Пр ); 3) Kd = 4) К d = У (Ч'^). показывающие влияние

указанных выше величин на значения коэффициента динамичности нежестких аэродромных покрытий.

По результатам машинного эксперимента можно сделать вывод о подтверждении теоретических предпосылок динамического расчета нежестких аэродромных покрытий.

По полученным,в ходе машинного эксперимента,графикам зависимости коэффициента динамичности нежестких аэродромных покрытий Кd от различных указанных выше величин можно сделать вывод о том, что численным значением коэффициента динамичности для решения динамической задачи при расчете нежестких аэродромных покрытий является следующее: К d = 1,05 + 1,10.

При внедрении в практику проектирования аэродромных покрытий предлагаемого метода расчета оценка экономической целесообразности показывает, что для аэропорта П класса величина капитальных вложений единовременных затрат составит (59.600 руб. х 450000м^ 26820 тыс. руб.

0БЩ4Е ВЫВОДЫ

I. Экспериментальные исследования работы асфальтобетонных аэродромных покрытий показывают, что асфальтобетон является не упругим, а упруго-вязким материалом, так как его деформация изменяется во времени.

Z. Полученные в результате эксперимента реологические характеристики для асфальтобетона позволяют решать задачи о расчете асфальтобетонных покрытий на воздействие самолетных нагрузок.

3. Метод расчета нежестких аэродромных покрытий по упруго-вязкой модели Кельвина-Фойгта позволяет снизить толщину слоя асфальтобетона на Юг18%, не уменьшая его несущей способности. Тем самым данный метод расчета является более экономичным, чем метод расчета по СНиП 2.05.08-85, применяемый в настоящее время, который не учитывает реологических свойств асфальтобетона, не отражает работы материала в реальных условиях и требует уточнения

4. Количественным показателем ровности аэродромного покрытия является уровень спектральной плотности микропрофиля.

Исходные данные для расчета ординат спектральной плотности могут быть получены при помощи метода короткошагового геометрического нивелирования участка покрытия длиной более 700 м, позволяющего получить наиболее достоверную информацию о профиле асфальтобетонного покрытия аэродрома.

В отдельных случаях значение уровня спектральной плотности может возрастать на 5 + 7% в год.

5. По результатам машинного эксперимента можно сделать вывод о подтверждении теоретических предпосылок динамического расчета нежестких аэродромных покрытий.

6. Реализация полученного метода динамического расчета асфальтовых покрытий с учетом упруго-вязких свойств материала показывает, что коэффициент динамичности для асфальтобетонных покрытий находится в пределах 1,05 ^ 1,10.

7. Оценка экономической целесообразности предлагаемого метода расчета показывает, что для аэропорта П класса величина капитальных вложений единовременных затрат составит (59.600 х

х 450 тыс.м^) 26820 тыс.руб.

Таким образом, предложенный метод расчета позволяет получить единовременный экономический эффект по величине капитальных вложений на 1000 м^ покрытия 59600 руб. на 1992 год.

На основе проведенных исследований можно сделать вывод, то вопросы динамического расчета нежестких покрытий необходимо ешать с учетом упруго-вязких свойств материала, что имеет боль-ой смысл при решении данной проблемы, позволяет уточнить чис-енное значение коэффициента динамичности. В связи с этим целе-ообразно продолжить дальнейшие исследования в этом направлении.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих аботах:

1. Юрченко А.И. Динамический расчет аэродромных покрытий, б.науч.тр. МАДИ "Конструктивные и планировочные решения аэроромов" - М., 1989, с. 54-59.

2. Юрченко А.И. Методика экспериментальных исследований сфальтобетона для определения реологических параметров. Сб. ауч.тр. МАДИ "Проектирование и эксплуатационная оценка прочнос-и сооружений аэродромов"- М.,1992, с. 57-60.

3. Юрченко А.И., Татаринов В.В. Определение ровности не-естких аэродромных покрытий и динамических нагрузок. Журнал Автомобильные дороги", № I, М., 1993,с. 12-13.

МАДИ з.413 т.100 25.Об.93г.