автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.01, диссертация на тему:Пути обеспечения надежности тепловозов железных дорог Кубы

БИЕНИЕ

ГЛАВА I. ОБЗОР РАБОТ ПО ИССЛЕДОВАНИЮ НАДЕЖНОСТИ ТЕПЛОВОЗОВ И ВЫБОРУ СИСТЕМ РЕМОНТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

I.Т.История и состояние вопроса надежности тепловозов на железных дорогах СССР . IT

1.2.Развитие системы ремонта тепловозов на железных дорогах СССР и Кубы.

1.3.Развитие системы ремонта тепловозов за рубежом.

ГЛАВА 2. ИССЛЕДОВАНИЕ НАДЕЖНОСТИ ТЕПЛОВОЗОВ И ВЛИЯНИЯ

НА НЕЕ СИСТЕМ РЕМОНТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТЕПЛОВОЗОВ НА КУБИНСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ.

2.1. Основные понятия и модели при определении характеристики надежности тепловозов

2.2.Математическая модель системы ремонтного обслуживания тепловозов.

2.3.Статистические методы при исследовании надежности тепловозов и параметров системы ремонтного обслуживания

ГЛАВА 3. ВЛИЯНИЕ ПАРАМЕТРОВ СИСТЕМЫ РЕМОНТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НА НАДЕЖНОСТЬ ТЕПЛОВОЗОВ.

3.1.Исследование структуры системы ремонтного обслуживания на надежность тепловозов

3.2.Характеристики параметров систем ремонтного обслуживания тепловозов

3.3.Исследование зависимости периодичности от простоя тепловозов.'.

3.4.Характеристика показателей надежности тепловозов. IID

ГЛАВА 4. УСЛОВИЯ РАБОТЫ ТЕПЛОВОЗОВ НА КУБЕ И ИХ

ВЛИЯНИЕ НА ПОКАЗАТЕЛИ НАДЕЖНОСТИ

4 .1 .Климатические условия Кубы и их влияние на надежность элементов тепловозов.

4.2.Эксплуатационные условия Кубы и их влияние на показатели надежности тепловозов

4.3.Характеристики параметров износа базовых узлов при среднем и генеральном ремонтах.

ГЛАВА 5. ОБЕСПЕЧЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ ТЕПЛОВОЗОВ ТЭМ-2ТК НА

КУБИНСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

5.Т.Корректировка существующей системы ремонтного обслуживания тепловозов ТЭМ-2ТК

Бурное развитие всех отраслей народного хозяйства Кубы после победы революции в 1959 -ом году , а также рост потребности населения страны поставило перед транспортом труднейшую задачу : перевозки грузов и людей в условиях аварийного состояния большей части железнодорожной сети, без кадров и специалистов. Пеяо были, недостаточно оснащены технически, только два из них могли выполнять крупные ремонтные работы - депо Сиэнага в Гаване и депо Каса Квадрада в Камагуэй.£1~ 2 ]

Железнодорожный транспорт на Кубе играет большую роль в развитии экономики страны и это было понятно даже испанским колонизаторам. Поэтому не случайно на Кубе была построена пятая по счету в мире железная дорога в 1837 г. Сейчас показатели плотности железных дорог на Кубе относительно высоки. На каждые о

100 км территории приходится 13,4 км железных дорог. В настоящее время общая их протяженность составляет 15,8 тыс.км, в том числе 5,2 тыс.км дорог общего пользования и 10,6 тыс.км так называемых сахарных железнодорожных линий. Следует отметить,что перевозки сахарного тростника и его субпродуктов дают более 50$ общего объема перевозок Кубинских железных дорог. В основном это однопутные линии, работающие на тепловозной тяге (электрифицирован только один участок протяженностью 145 км). На станциях и перегонах отсутствуют современные средства управления и регулирования движением поездов и маневровой работой.

Во внутреннем грузообороте доля железнодорожного транспорта составляет 36$. Это объясняется прежде всего сравнительно небольшой территорией страны, то есть небольшой дальностью перевозок, а следовательно благоприятными условиями для использования автомобильного транспорта.

В период (1930-1950 г.г.) железные дороги пришли в упадок вследствие кризиса американского рынка, что привело к замиранию грузовой работы кубинских железных дорог. В этих условиях конкурентная способность автомобильного транспорта увеличилась. На содержание и развитие железнодорожного транспорта выделялись скудные средства, да и те шли не по назначению, а присваивались продажными дельцами железнодорожных кампаний.[ 3 ]

В октябре I960 года были национализированы железные дороги, эксплуатируемые американскими кампаниями, и объединены в национальные железные дороги общего пользования, подчиненные министерству транспорта.[4 ]

После национализации сахарной промышленности сформировались так называемые сахарные железнодорожные линии 415 сети -это колея 1435 мм, остальная часть узкоколейки шириной 914,876, 762,735, 705 мм.

После победы революции в качестве первоочередной задачи было решено кардинально реконструировать основную магистраль страны Гавана - Сантьяго де Куба длиной от эксплуатационной длины сети, а объем ее работы 60$ грузооборота и ЗЖ пассажиро-оборота.

В решениях 1-ого и П-ого Съездов коммунистической партии Кубы об основных направлениях экономического и социального развития Республики Куба на 1975-1980 гг. и I98I-I985 г.г. предусматривается проведение небывалых по своим масштабам мероприятий, направленных на существенное увеличение эффективности работы железнодорожного транспорта. В частности было указано на полную реконструкцию центральной линии Гавана-Сантьяго де Куба и оснащение ее устройствами автоматики и телемеханики, которые заменят устаревшую трейн-ордерную систему. Магистраль была спроектирована и реконструировалась как магистраль первой категории. Радиус горизонтальных кривых принят равным 2000 м, а вертикальных - 1500 м. Руководящий уклон принят 12 % ,за исключением горного участка на подходе к Сантьяго де Куба, где он составляет 22,5$ .На протяжении более 300 км линия построена на новой трассе, общая длина ее сократилась на Г7 км (844).Верхнее строение уложено из рельсов Р50 при 1840 шпалах на километр на щебеночном балласте толщиной 80 см под шпалой.

Кроме этого в ближайшие годы будет закончено проектирование и начато строительство крупнейших транспортных предприятий в Гаване, Сантьяго де Куба, в том числе первого ремонтного завода тепловозов и др. Сейчас ведется реконструкция по ряду локомотивных и вагонных депо, оснащение локомотивного парка новыми современными тепловозами, а также реорганизация транспортной системы.

Несмотря на указанные меры и постоянно ведущиеся работы по повышению эффективности тепловозов, достигнутые успехи пока еще незначительны. Они не соответствуют тому уровню, который мог бы обеспечить нормальное функционирование железнодорожного транспорта.

Статистические анализы, которые проводятся на всех предприятиях железнодорожного транспорта, показывают, что около I% (в восточной дивиции за 1981 г.) невыполнения графика движения поездов происходит из-за несвоевременной подачи тепловозов к поездам, а также из-за их отказов в пути следования. В настоящее время главные причины невыполнения графика движения поездов это : несвоевременная подача тепловозов к поездам или отсутствие тепловозов, чрезвычайные происшествия на линии и низкая сознательность отдельных лиц при работе, а также из-за низкой организации работы персонала.

Что касается тепловозов, то имеют место отказы из-за неудовлетворительности конструкции, а также из-за недостаточного учитыва-ния влияния эксплуатационных факторов , что связано со значительными материальными, трудовыми и финансовыми затратами и увеличением простоя тепловозов в ремонте. Поэтому исследование факторов , влияющих на надежность тепловозов и плановое повышение их показателей, является актуальной задачей.

Надежности тепловозов и отдельных узлов и деталей посвящено значительное число исследований во многих странах. На Кубе этим вопросом занимались и занимаются только тогда, когда резко ухудшается качество работы тепловозов, причем не специалисты по надежности, а работники эксплуатации, что сопряжено с чрезмерной затратой труда и средств. Помимо этого работники эксплуатации , занятые выполнением непосредственных задач по обеспечению поездной работы, нередко не имеют соответствующих измерительных средств и специально подготовленного персонала, способного выполнить исследовательские работы, и не в состоянии дать достаточно полную оценку исследуемых явлений.

В настоящее время на Кубе формируется научно-исследовательский институт транспорта, который в недалеком будущем должен заниматься этим вопросом.

Также ведется работа по созданию института для подготовки инженеров железнодорожного транспорта.

Необходимо отметить, что только после победы революции на Кубе и при помощи советских специалистов был создан первый техникум железнодорожного транспорта в городе Камагуэй.

В СССР надежностью занимались и занимаются такие институты как :

Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта. ВНЮТТ.

Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. лшжт.

Московский институт инженеров железнодорожного транспорта.ШИТ. Омский институт инженеров железнодорожного транспорта.ОмИИТ. Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта. Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта. И другие коллективы производства.

Основные направления этих исследований были опубликюваны в сборниках научных трудов каждого института, кроме того в журналах :

- Железнодорожный транспорт .

- Электрическая и тепловозная тяга.

- Надежность и качество.

- Социалистический транспорт.

- Техника железных дорог и других.

Содержание этих исследований направлено на повышение надежности и эффективности использования тягового подвижного состава, сокращение материальных, трудовых и финансовых затрат , связанных с созданием и эксплуатацией локомотивов. Решение задач определяется конструкцией локомотивов на научной основе, системой технического ремонтного обслуживания, наличием современной ремонтной базы, уровнем организации эксплуатационных и ремонтных работ и квалификацией персонала.

Эти работы представляют особый интерес для Кубинских железных дорог, так как подобных исследований на Кубе не производилось. Кроме того, ряд вопросов, особенно комплексного подхода, в мировом масштабе еще недостаточно изучен или впервые рассматривается.

Целью настоящей работы является исследование влияния эксплуатационных факторов на надежность тепловозов в условиях Кубы и на этой основе разработка предложений для планового повышения показателей надежности тепловозов ТЭМ-2ТК, разработка метода исследования при оптимизации эксплуатации тепловозов, составление рекомендаций по улучшению показателей надежности имеющихся в парке страны тепловозов.

Мероприятия охватывают процесс эксплуатации тепловозов и имеют технологический, технический, организационный и эксплуатационный характер. Они отражают влияние факторов внешней среды, режима работы тепловозов, факторы качества поездной работы локомотивных бригад и качества ремонтного производства. В работе ставятся следующие задачи :

- Анализ различных работ по повышению уровня надежности отдельных узлов и тепловозов в целом, эксплуатируемых в СССР, определение главных признаков, их закономерность для использования этого опыта в условиях Кубы.

- Разработка математической модели системы ремонтного обслуживания.

- Уяснение влияния климата Кубы на надежность тепловозов, определение главных факторов, действующих на них и выбор рекомендации по учету этих влияний.

- Уяснение влияния режима работы тепловозов на надежность и выбор рекомендации по учету этих влияний.

- Анализ качества ремонтного обслуживания и выбор рекомендации по улучшению показателей надежности тепловозного парка.

- Анализ принимаемых систем ремонтного обслуживания на тепловозе ТЭМ-2ТК, состояние существующей и разработка метода улучшения их надежности.

- Определение показателей надежности тепловозов ТЭМ-2ТК в периоде их эксплуатации на Кубинских железных дорогах,определение низконадежных элементов и рекомендации по повышению их надежности.

- ТО

- Определение целесообразных межремонтных интервалов по элементам тепловоза с наименьшей надежностью

- Разработка системы ремонтного обслуживания для тепловозов ТЭМ-2ТК с учетом особенности их работы.

Для решения поставленных задач выделим следующие этапы:

- Теоретические и методологические обоснования исследования.

- Сбор статистических данных для тепловоза ТЭМ-2ТК по сети дорог Кубы.

- Обработки статистических материалов.

Результаты исследований будут внедрены сначала в Восточном отделении дороги. Ш качестве эксперимента и затем в других отделениях (дивиациях).

Основные положения при определении эксплуатационных показателей были внедрены автором в Восточной дивиации.

Основные выводы и рекомендации

1. Разработана математическая модель системы ремонтного обслуживания тепловозов с учетом технико-экономических показателей деталей и узлов машин в зависимости от конкретной реализации заводского уровня надежности.

2. Дается методика поэтапного определения целесообразного уровня надежности тепловозов, используя вероятностные характеристики элементов машин.

3. Статистическими методами исследования установлены законы и функции распределения межремонтных пробегов и простоев тепловозов на плановых ремонтных обслуживаниях в периоде экс -плуатации машин.

4. На основании исследования корреляционной зависимости между временем простоя и межремонтными пробегами были определены функции регрессии для каждого вида ремонтного обслуживания.

5. Были установлены основные показатели надежности тепловозов в интегральной форме для каждой принимаемой системы ремонтного обслуживания тепловоза ТЭМ-2ТК.

6. На основе поэлементного исследования характеристики надежности тепловоза ТЭМ-2ТК были определены функции распределения основных узлов машин.

7. Результаты исследований по оценке влияния условия работы тепловозов на показатели надежности машин было установлено, что на работоспособность привода вентилятора холодильника и аккумуляторной батареи существенно влияет постоянная повышенная температура воздуха , а также активный солнечный радиационный режим.

8. Было установлено, что по сети дорог Кубы тепловоз ТЭМ-2ТК, в основном, работает в магистральной службе, так как из всего времени службы 37,90$ тепловоз работает в пассажирском движении, 38,99$ - в грузовом и только 12,8С$ - в маневровом.

9. Из анализа характеристики параметров износа базовых узлов дизеля ПД1МТ были установлены функции распределения основных параметров, а также их функции зависимости от пробега.

10. Было установлено, что лимитирующими узлами при определении межремонтного пробега крупных деповских ремонтов являются подшипники коленчатого вала дизеля.

11.На основе анализа характеристики параметров износа базовых узлов дизеля ПД1МТ был установлен пробег до наступления общего предельного износа, что дает основание предпочесть проведение капитального ремонта в пробеге.

12.Результаты исследований по оценке и анализу показателей надежности тепловоза ТЭМ-2ТК была установлена необходимость проведения более углубленного вида ремонта между средним и генеральным ремонтами.

13.Установлены целесообразные межремонтные пробеги с учетом изменения структуры системы ремонтного обслуживания по критерию суммарных затрат.

14.Установлена наиболее целесообразная структура ремонтного обслуживания. Она позволяет снизить общие расходы на 17,80$ пе сое в сутки, что дает экономический эффект по сети дорог на 267664 песос.

1. Materiales del I Congreso del Partido Comunista de Cuba1. Habana 1975

2. Materiales del II Congreso del Partido Comunista de Cuba1. Habana 198o3. /Агония железных дорог острова Кубы. Социалистический транспорт ». 1-2, Москва, 1932, стр. 150.

3. Serrano Rubio Violeta. Cronicas del Piiraer Ferrocarril de Cuba.

4. Шиловский В. Повышение мощности и эксплуатационной надежности тяговых двигателей моторного подвижного состава."Железнодорожный транспорт",)? 9, Москва.1951, стр.75-80.

5. Сборник рекомендуемых терминов. Надежность технических систем и изделий, изд. Наука, Москва,1965, 40 стр.

6. Ворохович А.Е. Некоторые вопросы теории надежности электрических систем ."Электрическая и тепловозная тяга", JP № 4-5 , Москва, 1965 .

7. Терпугов А.А. Больше внимания тепловозу? Социалистический транспорт", #7, Москва, 1982, стр.89-94.

8. Ускорить подготовку заводской базы для ремонта новых видов докомотивов. Электрическая и тепловозная тяга. Л I, Москва, 1962.

9. Ю. Сборник рекомендуемых терминов. Теория надежности в области радиоэлектроники. Терминология , изд-во Академии Наук СССР, Москва, 1962, 40 стр.

10. Сборник рекомендуемых терминов. Надежность технических систем и изделий. Основные понятия. Терминология. Изд-во Стандартов, Москва, 1964.

11. Сборник рекомендуемых терминов.Надежность технических системи изделий. Основные понятия и терминологии. Изд-во Наука, Москва, 1965.

12. СССР.Государственный стандарт ГОСТ 13216-67, Надежность в технике. Термины. Москва,1968.

13. СССР.Государственный стандарт ГОСТ 13377-75. Надежность в технике.Термины и определения, Москва,1975.

14. Павлович Е.С.,Серегин А. А., Четвергов В.А. Теоретические предпосылки к расчету надежности локомотивов.Научные труды СМШТа, вып.56.Изд-во Транспорт, М. ,1965.

15. Павлович Е.С., Серегин А.А., Четвергов В.А. Локомотив как объект исследования его надежности и долговечности. Научные труды ОМИЙТа, том.79, Омск, 1966.

16. Г7. Павлович Б. С.,Серегин А.А., Четвергов В. А., Шилов А.С. Надежность локомотивов.Омск,1966.

17. Павлович Е.С., Четвергов В.А. К оценке эксплуатационной надежности тепловозных дизелей. Научные труды ОМШТа, том 64. Омск, 196 5.

18. Павлович Е.С., Четвергов В.А. О критериях оценки надежности тепловозных дизелей.Научные труды СШИТа, том.64,Омск,1965.

19. Павлович Е. е., Серегин А.А.,Четвергов В.А,,Шилов А.С. Определение уровня эксплуатационной надежности дизеля 2ДГО0. Научные труды ОМИИТа, том 79, Омск,1966.

20. Демьянов В.Б.,Павлович Е.С.,Серегин А.А. .Четвергов В.А. Анализ эксплуатационной надежности гильз цилиндров дизелей 2Я100. Научные труды ОМШТа,том84 ,Омск, 1967.

21. Павлович Е.С., Рябков А.Е.,Серегин А. А. .Четвергов В.А. Разработка теоретических основ и решение прикладных задач надежности дизельного подвижного состава железных дорог.Научныетруды ОМИИТа,той ТОО,Омск,1969.

22. Павлович Е.С., Серегин А.А., Чзтвергов В.А.Шилов А.С. Принципы формулирования и поддержания общей надежности технических устройств. Научные труды ОМИИТа.том 84,С1лск,1967.

23. Исаев И.П. Надежность локомотивов (лекция), Москва,1968.

24. Никифоров Б.Д.,Исаев И.П.,Кабенин Н.Г. .Сергеев В.И. Повышение надежности локомотивов. Железнодорожный транспорт, * 3, Москва,1969.

25. Стрекопытов В.В., Поилов Л.К., Рютин В.П. Лепо база по исследованию надежности локомотивов."Железнодорожный транспорт",1. Jf 5, Москва,1969.

26. Машнев М.М., Мякушев A.M. Эксплуатационная нажежность колесных пар. Сборник научных трудов ЛИИЖТа , вып. Ленинград, 1969.

27. Тверитим В.Н., Фертель А.И. Оптимальные сроки службы и моторесурс агрегатов и деталей тепловоза. Железнодорожный транспорт,Москва, 1972.

28. Назаров Л.С.,Секерин Е.В., Соколов А.П. Межремонтные пробеги тяговых двигателей тепловозов ТЭМ-I можно повысить. Электрическая и тепловозная тяга, № 12, Москва,1967.

29. Лебедев В,в. Опыт Свердловской железной дороги по повышению межремонтных пробегов локомотивов. Свердловск, Вып.TI,1965.

30. Булатов В.Н.,Ветров И.Е.Дроздов А.А. Высокая надежность,высокие пробеги тепловозов,"Железнодорожный транспорт",л 8, Москва, 1967.

31. Мищенко АД. Повышение надежности цилиндровых втулок тепловозных дизелей. Повышение прочности и надежности узлов тепловозов. Труды ВНИТИ. вып.23. Коломна,1965.

32. Исаев И.П.,Горский А.В., Козырев В.А. Выбор способа обработки информации для прогнозирования процесса износа деталей электроподвижного состава. Научные труды МШТа ,вып. 524, Москва, 19

33. Пучинин Н.Г., Яомбровский К.И.,Подшивалов А.Б.Победин М.В., Власова Т. В. Система рмеонта тепловозов и надежность работы их агрегатов.Сб.трудов ЦНИИ МПС, вып.427, Транспорт, Москва, 1971.

34. Басалаев В.Д., Павлович Е.С., Серегин А.А.,Четвергов В.А.

35. К оптимизации межремонтных сроков деталей и узлов тепловозов. Научные труды ОМИИТа. Вып. III, Омск, 1970.

36. Четвергов В.А. Влияние разброса рабочих освойств и условийэксплуатации на внезапные отказы элементов. Научные труды СМИИТа, вып. 123, 0мск,1971.

37. Васильев В.О. Отчисления и расходы на возобновление имущества железнодорожных предприятий. Труды Экономического бюро НКПС. Москва, 1925.

38. Яомбровский К.И. Организация ремонта паровозов и оптимальный срок их службы."Техника железных дорог", $ 5-6, 1944.

39. Рахматулин М.Д„ Методика определения межремонтной работы тепловозов. Научные труды МИИТа,вып.130, Москва,I960.

40. Алехин С.В. Схема исследования подвижного состава для выбора технологических способов повышения его надежности. Сб.трудов

41. ЛИИТа', вып. 297,Транспорт,Москва,1967.

42. Исаев И.П., Журавлев С.Н., Оедов В.И. Разработка оптимальной системы ремонта локомотивов."Железнодорожный транспорт", № 2Т0, Москва, 1970.

43. Тихонов Ю.Г., Шанченко П.А. Метод оптимизации межремонтных пробегов тепловозов.Труды ВНИИ1Т, вып.687 ,Москва,I96T.

44. Малоземов Н.А., Шапошников В.А. Резервы тепловозной тяги. "Электрическая и тепловозная тяга", № 2, Москва, 1967.

45. Подшивалов А.Б., Пучинин Н.Г.,Власова Г.В. Техническое обслуживание тепловозов при изменении периодичности профилактических осмотров , Сб.трудов ЩШИ МПС ,вып.504, Транспорт, Москва, 1973.

46. Стрекопытов В.в., Поилов Л.К. Основы расчета надежности узлов и систем локомотивов.Ленинград, 1970.

47. Павлович Е.С., Серегин А.А. .Чзтвергов В.А. Определение оптимальных пробегов тепловозов между ремонтами. Научные труды ОМИИТа, вып.87,СМск,1968.

48. Четвергов В.А. Основы оптимизации надежности и параметров систем ремонтного обслуживания тепловозов. Научные труды ОМИИТа, Омск, 1968.

49. Павлович Е.С.,Четвергов В.А. К определению оптимальных сроков работы тепловозных дизелей между плановыми ремонтами. Научные труды ОМИИТа, вып. 79, Омск, 1966.

50. Павлович Е.С., Четвергов В.А. Теоретические предпосылки к определению оптимальных межремонтных пробегоы тепловозов. Научные труды ОМИИТа, вып.84, Омск, 1967.

51. Павлович Е.С., Серегин А.А.Четвергов В.А. Принципы оптимизации межремонтных сроков службы деталей и узлов тепловозов.Научные

52. ОмИИТа, вып.ЕЮ, Омск, 1969.

53. Фигерола МД. Проблемы комплексного обеспечения уровня надежности тепловозов.Межвузовский сборник трудов, Ленинград,1983.

54. Гавриленко M.K. Улучшение тягово-экономических характеристиктепловозов ТЭМ1 и повышение их эксплуатационной надежности, сб.трудов ЦНИИ МПС, вып.891, Москва.

55. Лямин В.А. Вопросы эксплуатационной надежности основных узлов дизелей М756А, сб.трудов ЦНИИ МПС, вып.341,Москва.

56. Зайцев А.И., Результаты стендовых и эксплуатационных испытаний цилиндро-поршневой группы дизеля М753. Сб.трудов ЦНИИ МПС, вып.391, Москва.

57. Фифанов Г.А. Экономическая оценка допустимых норм износа и сроков службы деталей цилиндро-поршневой группы дизеля 2ИЮ0. Сб.трудов ЦНИИ, МПС, вып.316.Москва,Транспорт, 1966.

58. Сиротенко В.А. и др. Повышение надежности работы турбокомпрессоров тепловозных дизелей.Сб.трудов ЦНИИ МПС,вып.461. Москва.

59. Гуревич А.Н. и др. Работоспособность распылителей фораунок тепловозных дизелей и методы оценки их конических сопряженных поверхностей.Сб.трудов ЦНИИ МПС, вып. 461, Москва,

60. Гуревич А.Н. и др. Пути повышения качества распылителей форсунок тепловозных дизелей.Сб. трудов ЦНИИ МПС.вып.461, Москва.

61. Широкоступ A.M.Анализ надежности соединения вал-шестерня тяговой зубчатой передачи тепловозов.Межвузовский сборник научных трудов, вып.157/5- Ташкент,1979.

62. Тютин В.И.,Кулешов Ю.Р. О влиянии эксплуатационных условий и технического обслуживания тяговых электродвигателей тепловозов на их надежность.Тр.ВНИИ1.Т, вып. 687,1981.

63. Гавриленко М.к., Лямин В.А. Эксплуатационная надежность и изностостойкость деталей и узлов тепловозов ТГМ-3. Свердловск, 1965, вы.II.

64. Коллегов Некоторые вопросы оценки и увеличения надежности работы поршней тепловозных дизелей.Свердловск,1965, вып. II.

65. Пойдо А. Развитие тепловозной и мотовозной тяги в СССР. Социалистический транспорт. № 210, Москва,1940,стр.10-15.

66. ФуФрянский Н.А.Развитие отечественного тепловозостроения.

67. Рылеев Г., Шишкин К., Дмитриев В. Перспективы развития тепловозной тяги ."Железнодорожный транспорт", № 7,Москва,1952, стр.51-56.7Т. Бабичков А. Основные этапы развития локомотивной тяги. "Железнодорожный транспорт", № IT, Москва, 1947, стр.4Е&5Т.

68. Бабичков А. О типах новых локомотивов для дорог СССР. "Железнодорожный транспорт", Л 4, Москва,1945.

69. Близнянский А. О типе локомотивов на ближайший период."Железнодорожный транспорт". № 8/9,Москва,Т947,стр.Т9-23.

70. Якобсон П. Перспективы применения тепловозов на железных дорогах СССР."Железнодорожный транспорт", 10/Т1,Москва,1945, отр.2Т-30.

71. Новый советский тепловоз."Железнодорожный транспорт", * 4, Москва,1947, стр.89-90.

72. Бещев Б.П. (Министр путей сообщения СССР). Техническая реконструкция тяги на железнодорожном транспорте. "Электрическая и тепловозная тяга", Л I. Москва, 1957, стр.3-7.

73. Терехов В.М. (первый зам.Нач.Г.Упр.локом.хоз-вом МПС). Выше уровень культуры ремонта и эксплуатации локомотивов. Электрическая и тепловозная тяга 4 2, Москва,1957, стр.1-2.

74. Шухин М.Н. (Нач.тех.управ.Минист.трансп.Машиностроения СССР). Новое в отечественном тепловозостроении.

75. Электрическая и тепловозная тяга, № 2, Москва,Т957.стр.5-7.

76. Четвергов В.А. Анализ развития системы ремонта тепловозов.

77. Исследование надежности дизельного подвижного состава ". Омск, 1972, 74 стр.

78. Рахматулин М.Ц. Технология ремонта тепловозов.Москва,Транв-порт , 1983, 220 стр.

79. Caracteristicas tecnicas de los equipos tractivos; Ferroca rriles de Cuba. Direccion de Locomotora. La Habana 1979*

80. Instruccion No. FCDC-74—Об. Sistema Clasificatorio de man-tenimientos у repaciones de equipos tractivos. Ministerio de Transporte. La Habana 197^.

81. Краткие сведения о системах ремонта локомотивов. (СЯМ,Голландия)"Электрическая и тепловозная тяга", л 7,1. Москва, 1962, стр.39.

82. Головатый А.Т., Лебедев Ю.А. Техническое обслуживание и ремонт локомотивов за рубежом. М.Транспорт,1978, 156 стр.

83. Галкин В.Г.,Парамзин В.П.Четвергов В.А. Надежность тягового подвижного состава.Транспорт, Москва,1981, Т84 стр.

84. К.Маркс , Ф.Энгельс. Собрание сочинений .Политиздат.Москва, 198

85. Герцбах И.Б., Кордонский Х.Б.Модели отказов. Москва,Сов.радио, 1966. 168 стр.

86. Взнцель Е.С. Теория вероятностей.М. Физматгиз, Т962, 654 с.

87. Смирнов Н.В. Теория вероятностей и математическая статистика. М. Наука, 1970 , 290 с.

88. Болыпев А.Н.,Смирнов Н.В. Таблицы математической статистики.М. Наука, 1983,416 с.

89. Гнеденко Б. В., Беляев Ю. К. .Соловьев АД. Математические методы в теории надежности.М.,Наука,Т965, 524 с.

90. Шор Я.Б. Статистические методы анализа и контроля качества и надежности.М.,Сов.радио,Т962,522 с.

91. Шор Я.Б.,Кузьмин Ф.И. Таблицы для анализа и контроля надежнос-ти.М.Сов.радио,1968, 288 с.

92. Рихтер К.Ю.,Фишер П., Шнейдер Г. Статистические методы в транспортных исследованиях. Перевод с немецкого языка.М., Транспорт,1982.

93. Боярский А,я. Теоретические исследования по статистике,М., Статистика, 1978, 304 с.

94. Боярский-" А.Я. и др. Общая теория статистики.М.,Моск. ун-та, 1977, 327 с.

95. Параметры первой системы ремонтного обслуживания

96. J! Тепловоза Вид ремонтного обслуживания (МТ-1)

97. Г7 32 2508 586 23,36 1,69 1,26 62,7271018 32 2572 555 21,58 2,34 3,39 144,8771019 37 2447 573 23,42 2,46 3,47 141,0671020 34 2533 479 16,91 2,47 3,30 111,11

98. ЕЕ 1009 2505 585 23,35 1,90 ; 2,43 1 1------------ 127,89

99. Параметры второй системы ремонтного обслуживания

100. Е 62 4340 755 Г7,40 1,95 1,97 101,02

101. ЕЕ 228 4396 667 15,17 1,66 1,15 69,27

102. Параметры третьей" системы ремонтного обслуживания$ тепло, воза

103. Е 74 5191 234 4,91 2,46 1,60 65,12

104. ЕЕ 189 50 9 5 266 5,23 3,16 3,38 107,15