автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Проектирование дополнительных полос для обгона на автомобильных дорогах в горной местности (На примере Сирийской Арабской Республики)

Р Г Б ОД 1 Д СЕИ 1335

На правах рукописи

АЛЬ ХАЗФАР МАХМУД МОХАШАД ХАСАН

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ПОЛОС ДЛЯ ОБГОНА НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ В ГОРНОЙ МЕСТНОСТИ (На примере Сирийской Арабской Республики) (Специальность 05.23.11. Строительство автомобильных дорог и аэродромов)

>

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук ,

МОСКВА. 1995,

Работа выполнена на кафедре изыскании и проектирования дорог Московского государственного автомобильно-дорожного института (технического университета)

Научный руководитель

Официальные оппоненты

Ведущая организация

кандидат технических наук профессор Задута В. П.

доктор технических наук Астров В.А.

кандидат технических наук Чванов В.В.

Г П "Союздорпроект"

Защита состоится " Я"" ^Х— 1995 года в № часов на заседании диссертационного совета Д 053.30.01 ВАК РФ в Московском государственном.автомобильногдорожном институте (техническом университете) по адресу: 125829, ГСП, г. Москва, Ленинградский проспект, 64, ауд. 42.

С диссертацией мсншо ознакомиться в бибдийтеке института.

Автореферат разослан "_" 1995 г.

Телефон для справок 155-03-28

Ученый секретарь ^

диссертационного совета

Ситников ЮМ.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. В горных районах " Сирийской Арабской Республзжи (САР) сеть автомобильных дорог развита слабо, но в этих районах с 1 сак дым годом увеличивается хозяйственная деятельность предпринимателе!"! и промышленников, что способствует росту интенсивности движения на дорогах и увеличению объемов перевозок пассажиров и грузов. Разнотипный подвижной состав автомобильного транспорта, наличие большого количества автомобилей как старых, так и саках современных моделей способствует формированию пачек автомобилей и возшясновению значительных задержек в пути из-за невозможности совершения обгона.

На автомобильных дорогах в горной местности обгоны затруднены мз-за значительной извилистости трассы, наличия участков с ограниченной видимостью и участков с большими продольными уклонами.

Одним из наиболее приемлемых методов улучшали условий движения на таких дорогах является устройство дополнительных полос для обгона. Такие полосы могут быть выполнены для обгона в одном направлении или в двух направлениях.

В САР накоплен большой опыт строительства двух-, трех- и четырехголосных дорог в горной местности, но эффективность устройс-тпа многополосных дорог с большими продольными уклонами (до 100%) до сих пор не изучена, что затрудняет оценку их потребительских свойств и не позволяет прогнозировать ситуацию при увеличении-интенсивности движения. Поэтому "разработка методик, позволяющих оценить важнейшие характеристики движения автомобилей на горных дорогах и прогнозировать появление заторов является актуальной задачей.

Целью диссертационной работы является разработка основных методик проектирования дополнительных полос для обгона на автомобильных дорогах в горной местности.

Научная новизна работы состоит в следующем:

разработана упрощенная модель движения транспортного потока с лимитируешш возможностями обгона;

^ выполнен теоретический анализ кинематических схем обгона и обоснована необходимость изучения обгонов на дорогах в горной местности;

установлены закономерности изменения основных характеристик движения автомобилей на автомобильных дорогах в горной местности (скорости, ускорения и замедления, накопление автомобилей в пач-

ках);

проведены исследования" по имитации обгонов и разработана эмпирическая формула для определения длины обгона с учетом геометрических характеристик дороги;

разработана методика расчета скоростей движения одиночных автомобилей, с учетом ускорений и замедлений, которую мокно использовать для построения эпюры скоростей движения;

разработана методика нормирования расстояния видимости из условия обгона на горных дорогах как по схеме "полной" видимости. так и по схеме "сокращенной" видимости;

разработана методика определения длины дополнительной полосы для обгона.

На защиту выносятся:

результаты экспериментально - теоретических исследований движения транспортного потока на автомобильных дорогах САР в горной местности;

методика расчета скоростей движения; методика расчета длины обгона; методика нормирования расстояния видимости; методика расчета накопления пачек автомобилей; методика определения длины дополнительной полосы для обгона. Практическая ценность работы заключается в разработке основных методик проектирования дополнительных полос для обгона на автомобильных дорогах в горной местности, позволяющих уточнить содержание нормативных документов и существенно повысить уровень проектирования горных дорог.

Реализация работы. Результаты работы напли отражение в нормативном документе "Инструкции по организации движения и ограждению мест производства дорсжных работ" (ВСН 37-94) Федерального дородного департамента Минтранса РФ при нормировании расстояния видимости и установления длины захватки, при организации челночного движения по одной полосе проезжей части.

Апробация работы. Основное содержание работы рассмотрено и одобрено на научно-технической конференции Московского автоио-бильно-дорожного института (г.Москва. 1993 г.) и на научно-ыето-дическом семинаре кафедры проектирования дорог ЫАДИ (ТУ) (1991г.).

Публикации. По результатам исследований опубликована одна печатная работа.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводоз, библиографии, включавшей 94 наименования, в том числе 44 на иностранных языках, содержит 224 страницы маиинопис-ного текста, в том числе 25 таблиц и 56 рисунков, включает одно приложение (акт о внедрении).

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Первая глзва диссертации содержит краткое описание состояния сети автомобильных дорог САР, тенденций роста протяженности дорог и изменения автомобильного парка. Отмечено постепенное увеличение количества грузовых автомобилей в составе потока и увеличение доли японских и западноевропейских автомобилей. Несмотря на стремительней рост дородной сети с 1970 по 1987 гг., в целом по стране отмечено медленное развитие дорожной сети в горных районах.

Анализ отдельных полокений нормативных документов СССР, США и САР, относящихся к горны;/, дорогам, показал, что они мало отличается друг от друга, но' в нормативах САР вопросам обеспечения удобства и безопасности движения уделено мало внимания, хотя имеются прямые указания о необходимости строительства двух-, трех- и четырехполосных дорог.

Обследование сети горных дорог САР, выполненное автором, позволило установить, что на многих участках существующих дорог, имеющих продольные уклоны до 130% , в целях улучшения условий движения проведено расширение проезжей части и земляного полотна для того, чтобы уменьшить накопление автомобилей в пачках. Наличие трех- и четырехполосных дорог с большими продольными уклонами, само по себе является уникальным явлением и эти участки в дальнейшем стали объектами исследований.

Постепенное аккумулирование идей, связанных с разработкой методов улучшения условий движения на горных дорогах, привело к необходимости анализа предшествующих исследований. Отмечен значительный вклад в теорис проектирования горных дорог таких известных ученых, как А.К.Бируля, В. Ф.Бабкова, В. С.Порсшнякова, В. М. Гоглидзе, Р. М. Парцхаладзе, Т. А. Шилакадзе, П. К. Душова, Г.А.Фортуны. В.В.Чванова, А.А.Токарева, Б.С.Муртазинг. С.С.Петро-сяна, В.Г.Крбашьяна. Некоторые из этих авторов изучали эффективность дополнительных полос разных типов, но дополнительные полосы

для обгона никто из них не рассматривал. Для формулирования задач исследований уточнено функциональное назначение дополнительных полос на подъемах и дополнительных полос для обгона.

Проведено сопоставление результатов исследований по изучению эффективности дополнительных пдлос на подъемах в различных странах. Основные достижения в этой области проектирования дорог связаны с именами В. В. Сильянова, В. В.Чванова, ч С. С. Петросяна, К.Н.Траппа. Л.В.Акройда и М.Беттисона, Д.Хервуда, А4.Джона и Д.Уорена, С. Кашаба. Отмечено, что имеющиеся трудности в проектировании дополнительных полос для обгона связаны с недостаточной изученностью процесса обгона в горной местности, отсутствием данных о влиянии геометрических характеристик дорог и скоростей движения на длину обгона.

Особо выделена важность развития методов проектирования дорог, базирующихся на математических моделях транспортного потока. Дано краткое описание сущности известных советских и иностранных математических моделей, созданных различными авторами. Констатировано, что основные характеристики движения автомобилей на горных дорогах САР практически не изучены, а разнотипный подвижной состав транспортного потока, характерный для САР, не позволяет использовать для расчетов уже известные методики. Признано необходимым установить приоритеты в проведении исследований движения автомобилей на горных дорогах и отдать предпочтение не разработке сложных математических моделей движения транспортного потока, а расширению базы экспериментальных данных, которые в дальнейшем могли бы стать основой для имитационного моделирования процесса движения.

В диссертационной работе поставлены следующие задачи: разработать упрощенную модель движения транспортного потока с лимитирующими возможностями обгона;

провести измерения скоростей движения автомобилей на горных дорогах САР и установить закономерности изменения скоростей от основных геометрических характеристик дорог и конструктивных особенностей автомобилей;

выполнить теоретический анализ известных кинематических схем обгона и уточнить их с использованием данных, которые будут собраны при имитации обгонов на горных дорогах;

выполнить экспериментальное изучение накопления и распада

пачек автомобилей на горных дорогах, имеющих разные геометрические характеристики;

разработать методику расчета длины обгона и обосновать нормативные требования к расстоянию видимости из условия обгона;

разработать методику расчета длины дополнительной полосы для обгона, опираясь на экспериментальные данные об обгонах и интервалах менду автомобилями при групповом обгоне;

разработать практические рекомендации по проектированию дополнительных полос для обгона и выявить целесообразность их устройства на дорогах в горной местности. .

Во второй главе диссертации представлены результаты теоретических исследований автора и изложены методики проведения экспериментальных- работ.

При разработке упрощенной математической модели транспортного потока с лимитирующими возможностями обгона учтены к использованы методики таких известных авторов, как Д.Теннер, Г. Ф.Яо, Г.Ньювелл, Н.Кешберт, Ф.Мерзе.. Г.Яффе, А.Миллер, В.Лейтцбах.

Сухость модели заключается в следующем:

1. Рассматривается модель транспортного потока, движущегося в одном направлении по двух- или трехполосной дороге.

2. Двжениз медленных автомобилей способствует формированию пачек автомобилей, а распад пачек происходит за счет совершения обгона быстрыми автомобилями.

3. Возможность совершения обгона зависит от интенсивности движения встречного потока и от дорожных условий.

4. При низкой плотности потока, образующиеся пачки автомобилей имеют небольшую длину и быстрым автомобилям требуется мало времени для обгона, но при значительном увеличении плотности потока практически все автомобили оказываются сгруппированными в пачки и средняя задержка быстрых автомобилей резко возрастает.

5. Детали взаимодействия автомобилей в потоке максимально упрощены, чтобы подготовить аналитическое решение задачи не утратив свяйи с реальностью.

6. Одиночные автомобили, въезжающие на рассматривавши участок дороги, двинутся с различными скоростями. Некоторые из них относятся к связанным, другие к лидерам, часть автомобилей вынуждены группироваться в пачки и ждать возможность совершения обгона. Лидеры (медленные-автомобили) двигаются по дороге с той ско-

ростью, которую они сами выбирают, другие приспосабливаются к этой скорости или же совершают обгон.

7. Интервалы во времени, присущие основному и встречному транспортному потоку, имеют экспоненциальное распределение.

8. При незначительной плотности потока отдельные пачки автомобилей рассредоточены на дороге в соответствии с распределением Пуассона.

9. Плотность обгонов возрастает с уменьшением скорости лидирующего в панке медленного автомобиля, но для рассматриваемой скорости она не зависит от длины пачки.

10. Интервалы во времени между выездами автомобилей на обгон имеют экспоненциальное распределение.

11. Скорости движения автомобилей, выехавших на обгон и покинувших пачку, входят в распределение скоростей, как скорости свободно движущихся автомобилей, случайно попавших в ту или иную пачку.

12. Распределение скоростей автомобилей, покинувших пачку, аналогично распределению скоростей медленных автомобилей - лидеров.

С учетом принятых допущений и математических расчетов длину пачки (среднее количество автомобилей в пачке) предложено определять по формуле'

ММ •■ хМ ' " - • • • ■

Ш) --- .

цМ - ХМ

где ММ - среднее количество догоняющих рассматриваемую пачку автомобилей (скорости прибывающих к пачке автомобилей, 4больше, чем у): лМ - средняя плотность обгона;

ХМ - средняя плотность догона (пополнения рассматриваемой ганки).

Приведено интегральное уравнение для определения ЬМ и предложены пути для получения численного решения этого уравнения. Полагая, что распределение скоростей движения между верхним и нижним пределами скорости подчиняется параболическому закону, предложено вместо скорости V использовать безразмерную величину

X - (1ЛП;ШВ - V). • ' • . .

где и - разность скоростей движения (и = и8 - ий);

ив - верхний предел скорости движения; ин - нижний предел скорости движения; V - скорость движения медленного автомобиля. В дальнейием, на основе анализа экспериментальных данные по накоплению пачек автомобилей принято, что плотность обгонов пропорциональна X (линейное изменение) или X2 (квадратичное изменение). Линейная зависимость больше подходит для трехполосных дорог, а квадратичная - для двухполосных дорог.

Рассмотрены числовые примеры для определения длины пачек автомобилей на двух- и трехполосных дорогах и сделан вывод о том. что относительная задержка быстрых автомобилей, следующих за самыми медленными, на трехполосных дорогах примерно в 1.5 раза меньше, чем на двухполосных дорогах.

Проанализированы известные кинематические схемы обгона, проведена их группировка и выполнено сопоставление расчетных параметров. используемых различными авторами. Установлено, что все известные схемы обгона по форме и длине траекторий движения обгоняющего автомобиля можно разделить на 6 разновидностей, начиная с самого короткого по длине - "компактного" обгона, до самого протяженного по длине обгона в свободных условиях. Отмечено, что многие параметры, входящие в формулы для определения длины обгона. приняты авторами гипотетически, без серьезных доказательств. . хотя некоторые авторы подтвердили свои выводы экспериментальными зависимостями (В.Венер, Ю.М.Ситников, В.Либерман и др.).

Выявлена необходимость экспериментального изучения обгонов на автомобильных дорогах в горной местности с учетом геометрических характеристик дорог (продольных уклонов, расстояния видимости, ширины проезжей части и т. п.). а также реальных скоростей движения обгоняющих и обгоняемых автомобилей.

Разработаны новые или усовершенствованы уже известные методики изучения характеристик движения автомобилей с помощью секундомера и спидометра, изучения обгонов с помощью кинокамеры. •

Организовано планирование эксперимента, определена оптимальная длина створа для измерения скоростей, освоены и использованы программы для обработки статистических данных на ЭВМ и построения графиков, осуществлен целенаправленный выбор экспериментальных участков дорог и пунктов наблюдения на местности.

В третьей главе сосредоточены результаты экспериментальных

исследований скоростей движения автомобилей, наблюдений за обгонами и изучения накопления и распада пачек автомобилей.

Перед изучением скоростей движения выполнен анализ сочетаний элементов плана и профиля горных дорог, характерных для условий САР. Отмечено, что кривые в плане малых радиусов (<100м) устраивают, в основном, при больших углах поворота трассы, но при этом продольный уклон, как правило, не превышает 60-X. Вместе с тем, на кривых в плане радиусом около 300 и углы поворота трассы примерно в 1.5 раза меньше, чем в предыдущем случае, но продольный уклон может достигать 100

В диссертации приведены характерные сочетания продольных уклонов, радиусов кривых в плане и углов поворота трассы на дорогах, имеющих различную ширину проезжей части (от 7 до 14 ы). После проведения предварительных исследований скоростей движения было принято решение разделить экспериментальные участки на 4 вида, отличающиеся между собой радиусами кривых в плане. На 36 участках дорог проведены изучения скоростей движения автомобилей в отдельных створах, построены кривые распределения и накопления, определены скорости движения 95%. 85%, 50% и 15% обеспеченности и сред-неквадратические отклонения. Изучение распространялось только на свободно движущиеся автомобили. Предварительно выполнено разделение легковых автомобилей на 3 характерные группы (по маркам и -' удельной мощности двигателей), а грузовых автомобилей на 2 группы (груженые и негругеные).

На рис. 1 приведен типичный пример графика изменения скоростей движения легковых автомобилей трех групп на участке дороги, имеющем радиусы кривых в плане от 300 до 600 м. Подобные графики были построены для дорог, имеющих ширину проезжей части 7м. 10,5ы и 14м.

Выполнен анализ этих графиков, позволивший, выявить характерные особенности изменения скоростей движения.

В итоге получена следующая зависимость, описывающая взаимосвязь скорости движения (85% обеспеченности), продольного уклона дороги, радиусов кривых в плане и ширины проеакей частя

V, - С - Д • ег"' + У, где Ч1 - скорость движения, км/ч;

С, Д, Г - коэффициенты корреляции, зависящие от геометрических характеристик дорог;

I - продольный уклон дороги (в долях единицы); * - поправка к скорости движения, зависящая от ширины проезжей части, км/ч.

Рис.1. Влияние продольного уклона 1 и радиуса кривей в плаче й на скорость движения 85% обеспеченности легковых автомобилей трех групп

Получены такзе формулы.для определения соотношения скоростей 95%, 85%. 50%, 15% обеспеченности.

Для решения поставленных задач выполнена имитация обгонов с фиксацией этих маневров с помощью кинокамеры. На специально размеченных участках устанавливали на проеззую часть автомобиль и фиксировали на пленку маневр его объезда. Затем, после набора необходимых данных имитировали движение обгоняемого автомобиля. По специальному сигналу экспериментальный автомобиль начинал разгоняться до скорости 30 км/ч и двигаться с этой скоростью через экспериментальный участок, побуждая следующий за ним автомобиль совершать обгон. Часть водителей выполняла этот маневр, а другая часть - отказывалась от него. Измерения проведены на 7 участках дорог, отличающихся геометрическими характеристиками. На рис. 2 приведен график изменения длины обгона, на котором поставлены все символы, относящиеся к скорости движения обгоняемого автомобиля ■ 30 юл/ч. а такге нанесены линии, изображающие теоретотеские зави- ' ' симости различных авторов. Символы на рис.2 обозначают конкретный

У.км/ч

I_I_I_1 15 _I_I_1_I

-80 =60 —40 -20 20 40 60 80

Про дольный уклон о

о

участок дорог и в дальнейшем эти участки проанализированы раздельно.

Скорость обгоняющего автомобиля У,.км/ч

Рис.2. Сопоставление теоретических и экспериментальных значений длины обгона движущегося со скоростью 30 км/ч легкового автомобиля в различных условиях при ширине проезжей части 10,5 м: .

1 - по М.С.Заыахаеву; 2 - по AASHT0; 3 - по В.Венеру

Всего с использованием , метода киносъемки было зафиксировано 63 обгона стоящего легкового автомобиля и 91 обгон легкового автомобиля, движущегося со скоростью 30 км/ч.

В итоге получены следующие формулы для определения длины обгона:

на горизонтальном участке и на подъеме 10в = г/шШ^-т) + KpOCjKBS,,, + t0)-Vi + Cj + C0, f на. спуске

loC = /т(4Vin-ш)Vm(4Vr4 -и) +Kp (К,КвS„e + t0) • Vj + C, + C0.

где lo6 - длина обгона, м;

m - расстояние между осями соседних полос-проезжей части, м; Vj - скорость движения обгоняющего автомобиля, км/ч;

li - показатель степени (1,5-2,0);

Кр - коэффициент, учитывающий вероятностный характер длины

обгона (для вероятности Р=50%, Кр=0,65); t0 - минимальный отрезок времени для параллельного движения

обгоняющего автомобиля с обгоняемым (0. .A. i с); Кд - коэффициент , учитывающий ширину проезжей части; К, - коэффициент, учитывающий влияние продольного уклона дороги;

Sng - расстояние видимости поверхности дороги, м. Параллельно с имитацией обгонов и после нее проведено изучение интервалов между автомобилями, совершающими групповой обгон. В результате получена формула для определения среднего интервала между автомобилями при групповом обгоне

trp - 0,099-Vt + (0,108 - 0,00325-Vj) V0. где Vt и V0 - соответственно, скорости движения обгоняющего и обгоняемого автомобилей, м/с; trp - средний интервал во времени между автомобилями при групповом обгоне, с.

Изучение накопления автомобилей в пачках проведено на 9 участках дорог, отличающихся продольными уклонами и шириной проезжей части. Получены графики изменения количества автомобилей в пачка от интенсивности движения в.одном направлении, продольного уклона и ширины проезжей части. Эти графики были использованы для оценки целесообразности устройства дополнительных полос для обгона. При изучении распада пачек автомобилей на трехполосном участке дороги пришли к выводу, что этот процесс происходит очень медленно и целесообразно не допускать формирования пачек, чтобы в дальнейшем не беспокоиться о методах обеспечения их распада.

В четвертой главе изложены: методики расчета скоростей движения одиночных автомобилей, нормирования расстояния видимости из условия обгона, определения целесообразности строительства дополнительных полос, обоснования длины дополнительной полосы для обгона и практические рекомендации по обустройству дополнительных полос.

Методика расчета скоростей движения одиночных автомобилей базируется на полученных ранее экспериментальных формулах, а также на данных об изменениях средних ускорений и замедлений автомобилей. выявленных при изучении скоростей методом следования за

"лидером".

В диссертации дано изложение методики построения эпюры скорости движения с учетом вышеназванных параметров.

Нормирование расстояния видимости из условия обгона выполнено после обоснования следующих расчетных величин: скоростей движения обгоняющих автомобилей Vj; разности скоростей движения обгоняющих и обгоняемых автомобилей ÜV; допустимой вероятности превышения минимальной длины обгона. Предложены расчетные схемы видимости из условия обгона, учитывающие все ранее выявленные факторы.

Разработана новая модель для определения необходимого расстояния видимости с учетом местоположения критической точки, из которой еще можно прервать обгон. В отличие от других авторов, предлагается совершать процесс прерывания обгона, таким образом, чтобы коэффициент безопасности, предложенный В. Ф.Бабковым. не был меньше 0,6 при резком замедлении движения автомобиля и встраивании его в прежний ряд. В этом случае критическая точка находится позади обгоняемого автомобиля.

Полученные значения расстояния видимости из условия обгона вполне сопоставимы, как с отечественными, так и с зарубежными нормативами, но они отличаются между собой в тех случаях, когда наблюдаются более сложные дорожные условия.

В'четвертой главе сформулированы задачи, которые "требуется решать при проектировании дополнительных полос для обгона. Они касаются их методики проектирования и оценки целесообразности устройства дополнительных полос.

На рис.3 приведены график, показывающий рациональные области устройства двух-, трех- и четырехполосных дорог при допущении не более двух автомобилей в пачке. Там же, для сравнения нанесена линия, разграничивающая рациональные области использования двух-и трехполосных дорог, полученная В.В.Ивановым, С. С. Петросяном и А. В.Лебедихиным на основе технико-экономических расчетов и относящаяся к устройству дополнительным полос для обгона на перевальных участках горных дорог.

Изучение обгонов и интервалов между автомобилями позволило разработать формулу для определения длины дополнительной полосы с учетом возможного группового обгона

1гп=10б + (П-1) -ггр -V;

где 1еп - длина дополнительной полосы, м; п - количество обгоняющих автомобилей;

г Р

- средний интервал во времени при групповом обгоне, с;

10б - длина обгона, м;

Интенсивность движения в двух направлениях, авт/сут.

Рис.3. Сопоставление граничных значений интенсивности движения для выбора количества полос двикения, рекомендуемых автором (сплошные линии). В.В.Чвановым, С.С.Пет-росяноы и А. В. Лебедихиным (1) и нормативами САР (2) при допущении не более двух автомооилей в пачке

и У0 - соответственно скорости движения обгоняющего и обгоняемого автомобилей, м/с.

В диссертации даны практические рекомендации по проектированию дополнительных полос.для обгона.

основные вывода

1. Отмечена актуальность проблемы улучшения условий движения на горных дорогах Сирийской Арабской Республики в связи с ростом автомобильного парка страны, развитием промышленности и сельского хозяйства, а также хозяйственным освоением новых районов.

2. Проанализированы возможности улучшения условий движения на горных дорогах при устройстве дополнительных полос проезжей части. Выявлено, что наименее изученными являются дополнительные полосы для обгона.

3. Отмечено, что региональные особенности САР, дорсшые условия, состав потока и контингент водителей могут сказывать существенное влияние на закономерности двгслоши автомобилей и нормы проектирования дорог САР должны не только находиться на уровне мировых стандартов, но и в максимальной степени учитывать эти факторы.

4. Проведено сопоставление нормативов на проектирование горных дорог в САР, СССР и США и сделан вывод о том, что возможности совершенствования нормативных геометрических характеристик дорог реализованы в САР недостаточно полно. ^

5. Проанализированы известные математические модели движения автомобилей,сделан вывод о том, что для имитационного моделирования движения потока автомобилей на горных дорогах следует накапливать экспериментальную базу данных.

•6. Сформулированы цель - и задачи- исследований, касающиеся сущности проблемы формирования и распада пачек автомобилей и создания методик, необходимых для проектирования дополнительных полос для обгона.

7. Разработана упрощенная модель движения потока автомобилей по одной полосе, учитывающая изменение плотности обгонов в зависимости от количества полос движения.

8. Проанализированы известные кинематические схемы обгона и сделан вывод о том. что в них не учитываются геометрические характеристики дороги (особенно продольный уклон, расстояние видимости и т.п.), а также не отражен вероятностный характер выбора > водителем расстояния для обгона.

9. Дополнены известные и разработаны новые методики проведения экспериментальных работ нг. дорогах. Дано описание новых методик- имитации обгонов, фиксации скоростей движения при следовании за "лидером" с помощью магнитофона, наблюдения за формированием и распадом пачек автомобилей.

10. Проведено экспериментальное изучение обгонов на горных дорогах с использованием метода имитации обгонов. .Получены зависимости изменения пути движения автомобилей в различных фазах об-

гона. Выявлено влияние скорости движения и геометрических характеристик дороги на длину обгона. Отмечен вероятностный характер изменения длины обгона и даны показатели, характеризующие разный уровень обеспеченности длины обгона.

11. Изучение накопления автомобилей в пачках позволило установить влияние числа полос движения, интенсивности движения и-продольных уклонов на среднее количество автомобилей в пачках, а также количество связанных автомобилей.

Процесс распада пачек оказался очень замедленным по сравнения с процессом их формирования.

12. На основе собранных при полевых наблюдениях данных о скоростях движения и ускорениях (замедлениях) автомобилей разработана методика расчета скоростей движения одиночных автомобилей на дорогах в горной местности, учитывающая разный уровень обеспеченности скоростей движения. Методику рекомендуется использовать для выявления мест потенциальных заторов, расчета накопления и распада пачек автомобилей, вычисления длины обгона и длины дополнительной полосы для обгона.

13. Разработана модель обгона для нормирования расстояния видимости из условия обгона как по схеме "полной" видимости, так и по схеме "сокращенной" видимости. Даны рекомендации по выбору скоростей движения обгоняющего, обгоняемого и встречного автомобилей с учетом фактической эпюры скоростей движения . Приведены ре;юмендуеше числовые аначения расстояний видимости и необходима поправки в нормативных документах.., .. .....

14. Выявлена техническая целесообразность устройства полос для обгона на дорогах в горной местности на основе полученных зависимостей накопления и . распада пачек автомобилей, а также использования теоретической модели движения транспортного потока.

15. Сформулированы практические рекомендации по устройству дополнительных полос на горных дорогах.

Основные положения диссертации опубликованы в следующей раг боте: Аль Хаффар Махмуд "Исследование скоростей движения автомобилей на горных дорогах". Сборник научных трудов МАЛИ, 1900, с.71-79.

Подписано к печати Бумага офсетная Объем 1.0 п.л. • Заказ Д^ ■

Печать офсетная. Тираж 100 экз.

Формат 60x84/16 Бесплатно.

Отпечатано на ротапринте в Производственном комбинате Литературного фонда России