автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Проектирование автомобильных дорог по условию обеспечения безопасности движения автомобилей на участках возможного глиссирования

На правах рукописи

ОСИПОВА Татьяна Викторовна

ПРОЕКТИРОВАНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ ПО УСЛОВИЮ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ НА УЧАСТКАХ ВОЗМОЖНОГО ГЛИССИРОВАНИЯ (С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ТЕОРИИ РИСКА)

Специальность 05.23.11 - Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Волгоград 2005

Работа выполнена в ГОУ ВПО «Саратовский государственный технический университет»

Научный руководитель: — доктор технических наук, профессор

Столяров Виктор Васильевич

Официальные оппоненты: —доктор технических наук, профессор

Сильянов Валентин Васильевич

—кандидат технических наук, доцент Девятое Михаил Михайлович

Ведущая организация: — Федеральное государственное унитарное

предприятие Саратовский научно-производственный центр «Росдортех» Министерства транспорта Российской Федерации

Защита диссертации состоится «июня 2005 г. в «10» часов на заседании диссертационного совета К 212.026.02 в ГОУ ВПО «Волгоградский государственный архитектурно - строительный университет» по адресу:

400074, Волгоград, ул. Академическая,!, в ауд. Б-203.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ВолгГАСУ.

Автореферат разослан « мая 2005г.

Ученый секретарь ^¿р/у г/^

диссертационного совета ¡у/^у^С.В.Казначеев

&-и вы*

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Во время дождя, при таянии снега, конденсации водяных паров при туманах и некоторых других погодных явлениях на покрытии автомобильных дорог скапливается вода. Это приводит к уменьшению сцепления шин с покрытием дороги и увеличению числа дорожно-транспортных происшествий. При высоких скоростях движения на мокром покрытии вода не успевает вытесняться из-под управляемых колес легкового и легкого грузового автомобилей. Происходит поднятие передних колес над поверхностью дороги под действием гидродинамической силы и автомобиль становится неуправляемым.

При проектировании и эксплуатации автомобильных дорог в районах с высокой интенсивностью ливней следует выполнять проверку участков дороги на возможность глиссирования автомобилей, определяя критическую скорость начала глиссирования по расчетным формулам в зависимости от толщины пленки воды на покрытии, шероховатости участка и других факторов. При этом скорость начала глиссирования устанавливают с учетом веса легкового и легкого грузового автомобилей, приходящегося на передние колеса. Анализ действующих на сегодняшний день нормативных документов показал отсутствие рекомендаций по условию снижения риска глиссирования автомобилей в таких районах.

Согласно официальной статистике, доля происшествий на скользких и мокрых покрытиях автомобильных дорог составляет 62% из общего количества дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Однако установить число ДТП, связанных с глиссированием автомобиля, по данным статистики невозможно. Поэтому необходимо иметь такую математическую модель, по которой можно устанавливать не только скорость начала глиссирования, но и вероятность возникновения этого процесса. Наличие такой модели позволит определять причину ДТП и отделять статистику глиссирования от статистики скольжения автомобиля при низком коэффициенте сцепления.

Существующие методы расчета критических скоростей глиссирования строго детерминированы и не дают информацию о том, с какой вероятностью может начаться процесс глиссирования автомобиля при той или иной скорости движения. Эта вероятность зависит от многих факторов, включая законы распределения скоростей свободного движения легковых и легких грузовых автомобилей, и законы распределения глубин воды на этих же участках. Только на основе этих законов распределения можно разрабатывать формулы теории риска, позволяющие устанавливать вероятность процесса глиссирования.

В последние годы наряду с отечественными, j!;в^m^oбилями на дорогах Российской Федерации широко э( ые и

легкие грузовые автомобили зарубежного производства, скоростные качества которых отличаются от скоростных режимов движения отечественных автомобилей. Существующие уравнения, описывающие начало глиссирования автомобилей, составлены в более ранний период и поэтому могут не учитывать динамические характеристики зарубежных транспортных средств. Кроме того, как уже отмечалось, по существующим математическим моделям невозможно установить вероятность глиссирования при той или иной скорости движения, что делает актуальным продолжение исследований и в этом направлении.

При обосновании устройства водосбросных откосных лотков в настоящее время основными факторами являются толщина пленки жидкости, длина стока и продолжительность добегания, которые позволяют определять количество и параметры водоотводных сооружений. Однако при этом отсутствует возможность оценить, какая вероятность (риск) глиссирования автомобилей была до устройства водосбросных лотков и какая будет после реализации принятого проектного решения. Поэтому экономически целесообразно количество и параметры водосбросных сооружений обосновывать по величине допустимого риска глиссирования автомобилей.

Разработка и применение перечисленных выше мероприятий направлены на повышение безопасности движения на мокрых покрытиях при проектировании и эксплуатации автомобильных дорог. Исходя из сказанного, выбранная тема диссертационной работы является актуальной.

Целью исследования является разработка методов по обеспечению безопасности движения автомобилей на участках возможного глиссирования путем выявления и совершенствования таких участков на стадиях проектирования, реконструкции и эксплуатации автомобильных дорог, включая ограничение скоростей движения автомобилей.

Для достижения поставленной цели в диссертационной работе сформулированы и решены следующие задачи:

- создать математическую модель по оценке начальной скорости глиссирования автомобилей, результаты расчета по которой будут адекватны экспериментальным данным;

на основе экспериментальных данных установить законы распределения скоростей движения автомобилей на участках с различными толщинами слоя воды на покрытии дороги и законы распределения глубин воды на этих же участках;

- разработать вероятностную модель теории риска, описывающую зависимость риска возникновения процесса глиссирования от скорости движения автомобиля и глубины слоя жидкости на покрытии дороги;

- используя методы технико-экономического обоснования проектных решений и зависимость «скорость движения - вероятность

глиссирования», установить допустимое значение риска глиссирования автомобилей для существующих дорог;

- разработать методики по определению допустимой скорости движения на участках существующих дорог с возможным глиссированием автомобилей;

- разработать рекомендации по обеспечению стока воды с покрытия существующих дорог, включая детальное исправление участков дорог с пониженными отметками проезжей части.

Научная новизна работы состоит в следующем:

- впервые использован теоретико-вероятностный подход к оценке возможности глиссирования автомобилей при различных скоростях движения;

- разработана математическая модель по определению скорости начала глиссирования автомобиля и вероятности глиссирования в зависимости от толщины слоя жидкости и угла всплытия передних колес;

- впервые обоснована величина допустимого риска возникновения процесса глиссирования на участках существующих дорог с необеспеченным водоотводом.

Практическая значимость заключается: в рекомендациях в нормативно-техническую литературу допусков и критериев по оценке проектных решений автомобильных дорог на участках возможного глиссирования, рекомендациях по оценке обеспечения безопасных скоростей движения на существующих дорогах в период интенсивного ливня и на пониженных участках покрытия и в разработанных рекомендациях по обеспечению стока воды с покрытий, которые основываются на величине допустимого риска возникновения процесса глиссирования.

Среди основных решений, полученных в диссертации, можно назвать разработку математического аппарата, позволяющего описать вероятностный характер процесса глиссирования на участках с необеспеченным водоотводом, обоснование безопасных скоростей движения автомобилей на мокрых покрытиях, обеспечивающих допустимую величину риска возникновения глиссирования.

Объектом исследования являются участки дорог с необеспеченным водоотводом, на которых возможно глиссирование автомобилей.

Предметом исследования является обеспечение безопасности движения автомобилей на участках возможного глиссирования с разработкой и применением вероятностной модели, описывающей возникновение процесса глиссирования от скорости движения автомобилей и глубины слоя жидкости на покрытии.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались: на ежегодных научно-технических конференциях СГТУ (в период с 1996 по 2003 гг.); на научно-практической

конференции в МАДИ (ТУ) (1998 г.); на научно-методическом семинаре выпускающей кафедры (1996-2004 гг.).

По результатам исследования опубликовано 5 печатных работ, в которых отражены основные положения диссертационной работы.

На защиту выносятся: результаты экспериментальных наблюдений, выполненные с целью установления законов распределения исследуемых показателей и сравнения натурных данных с теоретическими; разработанная математическая модель: по определению скорости начала глиссирования в зависимости от толщины слоя жидкости и угла всплытия передних колес; по определению вероятности возникновения процесса глиссирования на участках с необеспеченным водоотводом; практические рекомендации по повышению безопасности движения на участках возможного глиссирования, включая рекомендации по устранению застоя воды на покрытиях автомобильных дорог, основанные на величине допустимого риска процесса глиссирования автомобилей.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, основных выводов и списка использованной литературы, содержит 156 страниц текста, 31 рисунок, 51 таблицу. Список использованной литературы включает 124 наименования.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, сформулирована цель, показана научная новизна и практическая значимость, представлены основные положения, выносимые на защиту.

Первая глава посвящена анализу современного состояния вопроса безопасного движения автомобилей на участках возможного глиссирования, рассмотрены различные подходы к процессу глиссирования, методы определения скорости начала глиссирования, методы расчета стока воды с покрытия, влияние состояния протектора шины и типов его рисунка на отвод воды из зоны контакта колеса с покрытием. В данной главе обоснованы задачи исследования.

Важным транспортно-эксплуатационным показателем является скорость движения, на которую большое влияние оказывает состояние покрытия. Наблюдения за участками автомобильных дорог с необеспеченным водоотводом показывают, что на этих участках отмечаются низкие скорости движения по причине недостаточного сцепления шин с покрытием дороги. Однако начало глиссирования зависит от многих факторов, различное сочетание которых приводит к той или иной вероятности возникновения этого процесса как при критической скорости, так и при близкой к ней величине.

Рассмотрены различные подходы к процессу глиссирования, методы определения скорости начала глиссирования, используемые в работах

М.В.Немчинова, А.П.Васильева, В.В.Часовникова, Ю.В.Кузнецова и других авторов. Исследования, выполненные отечественными и зарубежными учеными, позволили установить основные показатели, оказывающие влияние на процесс глиссирования: -скорость движения транспортного средства; -глубина слоя жидкости на покрытии автомобильных дорог; -давление воздуха в камере колеса; -высота выступов шероховатости покрытия.

Рассмотрены методы расчета стока воды с покрытия автомобильных дорог, предложенные проф.Б.Ф.Перевозниковым. В первой главе также уделено внимание состоянию протектора и типам его рисунка как фактору, оказывающему влияние на процесс глиссирования.

Анализ работ отечественных и зарубежных ученых, изучающих процесс глиссирования, показывает отсутствие математического подхода, позволяющего оценить вероятность возникновения этого процесса. В связи с этим необходимо разработать подобный аппарат, в основу которого предлагается положить теорию риска. На основе анализа состояния вопроса в первой главе были сформулированы цель и задачи исследования, представленные выше.

Во второй главе приведены результаты проведенных автором экспериментальных исследований на существующих участках автомобильных дорог с необеспеченным водоотводом, с целью выявления законов распределения: скоростей движения автомобилей и глубин слоя жидкости на участках возможного глиссирования. Натурные измерения проводили на участках дорог Саратовской области, включая дорогу Сызрань-Саратов-Волгоград в пониженных местах дороги между км 422+200 и км 426+450; дорогу Саратов -Усть-Курдюм в районе Гусельского моста; выезд из города Саратова к Новосоколовогорскому поселку; дорогу Саратов-Пенза в районе с.Тарумовка, дорогу Елшанка-Песчаный Умет ( у р.Елшанка), дорогу Аткарск-Песчанка (у с.Старая Ивановка), дорогу Саратов-Аткарск (у р Медведица). Перед производством работ выполнялся рекогносцировочный проезд по обследуемым участкам дороги в период ливня, для проведения эксперимента выбраны участки с различными глубинами слоя жидкости и длиной не менее 20 м. Съемку площади поверхности производили с использованием мерной ленты и рулетки, применяя, как правило, метод перпендикуляров (рис.1).

Глубину воды на проезжей части устанавливали при помощи нивелирования поверхности и урезов воды покрытия. Измерение скоростей выполняли при помощи секундомера (скоростемера).

Проведена обработка результатов измерения скоростей свободного движения и глубин слоя жидкости методами математической статистики. Выполнено обоснование сходимости эмпирических распределений с

теоретическими законами распределения исследуемых характеристик по критериям Пирсона и Романовского.

а)

б)

О я § i Ш 15«

) --1

I

______Ж.

Рис. 1 Производство работ по определению глубин слоя жидкости'

а) вид участка в плане; 1,2,3,...,41- номера точек; 0,0; 3,8;...; 15,5 - глубины жидкости,

см; б) вид - в продольном профиле; 1480; 1518;...; 1570 - отсчеты по рейкам, мм

Статистическая обработка результатов измерения исследуемых характеристик показала хорошее соответствие глубин слоя жидкости и скоростей движения одиночных автомобилей нормальному закону распределения (рис.2,а,б).

10 12 Н 18 18 Нем

20 30 40 50 60 Чкм/ч

Рис. 2. Пример сравнения гистограмм распределения исследуемых параметров на участке с просадкой покрытия с плотностью нормального распределения: а) глубин слоя жидкости при ЬсР=8,9 см и Оь=3,1 см; б) скоростей движения легковых автомобилей при \гср=30,8 км/ч и ау=8,4 км/ч

Подобные исследования были проведены на 8 участках автомобильных дорог с застоем воды на поверхности покрытия. Анализ полученных результатов показал сходимость гистограмм распределения глубин слоя жидкости и скоростей свободного движения с нормальным законом распределения.

Следовательно, распределение скоростей движения легковых автомобилей на участках возможного глиссирования и глубин слоя жидкости на этих участках показывает, что формулы теории риска по оценке глиссирования автомобилей можно основывать на нормальном законе распределения.

Для оценки влияния глубины слоя жидкости на скоростные режимы движения автомобилей были выполнены натурные наблюдения на участках дорог с необеспеченным водоотводом и правильным поперечным профилем (обеспеченным водоотводом) при различных состояниях покрытия (сухом, влажном и мокром состоянии). В результате проведенных исследований установлено значительное снижение скоростей движения на участках с застоем воды в местах локального понижения отметок проезжей части, включая участки с выбоинами (табл.).

Оценка влияния состояния покрытия на средние скорости движения легковых автомобилей

Номер участка Участок дороги Сызрань-Саратов Волгоград Средние скорости и средние квадратические отклонения скоростей движения при состоянии покрытия:

сухом влажном мокром

1 На км 422+950 с обеспеченным водоотводом Уср=85,2км/ч стср=9,5км/ч УСр=65,7км/ч °ср=9,7км/ч Уср=56,8км/ч аср=9,2км/ч Ь=3мм

2 На км 423+204 с необеспеченным водоотводом и при наличии выбоин Уср=59,8км/ч <тср=8,5км/ч УсР=49,4км/ч стср=10,0км/ч Уср=30,8км/ч сгСр=8,4км/ч Ь=8,9см

По результатам выполненных экспериментальных исследований можно сделать вывод, что на участках дорог с локальным понижением отметок на поверхности покрытия скорости свободного движения автомобилей снижаются на большую величину при любом состоянии покрытия (сухом, влажном, мокром) в сравнении с ровными участками, на которых снижение скоростей начинается только при наличии пленки воды на покрытии. Однако как показали выполненные автором теоретические исследования (см. ниже), подтвержденные при тестировании начальных скоростей глиссирования автомобилей А. Диваковым и О. Растегаевым на полигоне ОепПек в ЮАР, скорость начала глиссирования автомобилей уменьшается при увеличении толщины слоя жидкости. Следовательно, участки покрытий с пониженными отметками (с застоем воды)

потенциально опаснее участков дорог с правильным поперечным профилем покрытия по вероятности возникновения процесса глиссирования автомобилей.

Третья глава посвящена теоретическим исследованиям, в результате которых разработан теоретико-вероятностный подход по определению скорости начала глиссирования передних колес автомобиля с гладким протектором в зависимости от толщины пленки жидкости, давления воздуха в шине и других факторов с применением теории риска. Полученная теоретико-вероятностная модель работает с определенным запасом надежности по отношению к новому протектору, который может иметь различный рисунок.

Риском глиссирования автомобилей называется вероятность возникновения глиссирования (аквапланирования) при критических скоростях движения легковых или легких грузовых автомобилей на участках дорог с необеспеченным водоотводом и покрытых фактическим слоем жидкости (Ь) на длине, достаточной для всплытия передних колес.

С инженерной точки зрения риск (вероятность) глиссирования представляет собой отношение числа автомобилей, попавших в режим глиссирования, к общему числу автомобилей, движущихся с критической скоростью (Укр).

Как уже отмечалось, по данным натурных наблюдений было установлено, что плотности распределения глубин жидкости на покрытиях дорог и скоростей свободного движения легковых и легких грузовых автомобилей хорошо описываются нормальным законом. Учитывая, что нормальный закон интегрируется при помощи табулированной функции Лапласа, а сумма нормальных законов распределения представляет собой нормальное распределение, в результате выполненных теоретических исследований были получены основные зависимости теории риска по оценке опасности глиссирования автомобилей:

где Ькр - критическая глубина слоя жидкости на покрытии, мм;

Ь, - фактическая (средняя) глубина слоя жидкости на покрытии, при которой определяется вероятность начала глиссирования со скоростью Укр, мм;

и " среднеквадратические отклонения соответственно

параметров Ькр и Ь„ мм.

Значения показателей в формуле риска а^ можно установить

по зависимости:

/

\

(1)

акР - с7 ■ КР;

(2) (3)

ah=Cv-h,,

где Ск/ - коэффициент вариации критической глубины слоя жидкости;

С„- то же, фактической глубины.

Как показали результаты натурных исследований на участках застоя воды, коэффициент вариации глубины слоя жидкости, определенный методами математической статистики, находится в диапазоне Су= 0,320,42. Поэтому расчетные значения коэффициента вариации на пониженных участках с застоем воды можно принимать в пределах

Су - С*р = 0,3 - 0,45. На участках образования пленки жидкости без застоя воды коэффициенты вариации глубины жидкости зависят от точности определения глубины жидкости, степени ровности покрытия и в среднем находятся в пределах Су = 0,15 - 0,25.

Разработан математический аппарат определения критической скорости начала глиссирования в зависимости от глубины пленки жидкости:

Р - угол всплытия колеса (градусы),определяемый по зависимости:

где h - глубина слоя жидкости, м;

Д - высота выступов шероховатости покрытия, м; г'к - радиус обжатого колеса, м.

Сравнение результатов расчета по предлагаемой методике с теоретическими и экспериментальными исследованиями скорости глиссирования автомобилей, проведенными зарубежными (W.B. Ноте и J.E. Martinez) и отечественными учеными (М.В. Немчинов) (рис.3), показало их хорошую сходимость.

На рис. 4 представлены зависимости Укр от толщины пленки жидкости, полученные по формулам (4) и (5). Анализ этих графиков показывает, что чем выше давление в шине, тем больше величина критической скорости и тот факт, что значение критической скорости сильно зависит от толщины пленки.

(4)

где Рш - давление воздуха в камере колеса, Па; р - плотность жидкости, кг/м3.

п-гк

(5)

v, км/ч 120 но 100 90 80 70 во

ISO 200 250 F>, кПа

Рис 3 Влияние давления в шине на величину критической скорости: h - толщина пленки, мм; 1,3 - экспериментальные данные J Е. Martinez и W.B. Ноше; 2 - по данным проф. М В. Немчинова

Последовательность определения вероятности начала глиссирования на толщине пленки hcp при величине скорости VKp следующая:

1. Измеряются глубины слоя жидкости и вычисляется средняя глубина hcp и среднее квадратическое отклонение глубин oh

2. Принимают величину hcp равной критической глубине hKp и по формуле (3.12) определяют угол всплытия колеса автомобиля |3 при

hcp~hitp.

3. По формуле (4) определяют критическую скорость VKp, соответствующую началу глиссирования автомобиля при толщине пленки Ьср-Ькр-

4. Вычисляют коэффициенты вариации Cv и С*р, принимая С„ = С*, так как при этом равенстве обеспечивается сопоставимость исходных данных при изменении глубины жидкости на участке с необеспеченным водоотводом от hcp до hKp. Другими словами, параметры

°7i и Кр > ahKp и Кр принадлежат к одной совокупности, поэтому:

Cv-Cv*-p-. (6)

ср

5. Используя формулу (1), определяют вероятность (риск) начала глиссирования автомобиля при скорости V=VKp и при любой фактической толщине пленки (h,) в пределах данного слоя жидкости.

Данный алгоритм можно использовать и в другой последовательности, позволяющей определить скорость глиссирования на фактической толщине пленки жидкости на поверхности дороги. В этом случае расчет выполняют методом подбора (последовательного приближения).

0.002 О 004 О ООв О ООв О.ОЮ 0.012 0,01* 0.0"1в

Рис.4. Влияние толщины пленки жидкости на величину критической скорости: 1- при давлении в шине Р=150000Па; 2- при давлении в шине Р=200000Па; 3 - при Р=250000Па

На рис.5 показана зависимость риска возникновения глиссирования автомобилей от глубины слоя жидкости на участках с обеспеченным водоотводом. Анализируя данные на рис.5, автор приходит к выводу, что риск глиссирования (вероятность всплытия передних колес) в значительной степени зависит от скорости движения автомобиля и глубины слоя жидкости на покрытии. Так, при глубине слоя жидкости 3,5 мм и скорости движения 70 км/ч вероятность всплытия колес равна 1-Ю'3, а при скорости 90 км/ч вероятность всплытия увеличивается до МО"', то есть глиссирует каждый десятый автомобиль.

Ж S

5 «ь й* --1---(=-1-1-—--1-1---=-

-Ю -Э -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 Риск глиссирования

Рис 5 Влияние глубины слоя жидкости на риск возникновения глиссирования при различных скоростях движения легковых автомобилей

Анализ параметров глиссирования автомобилей Mercedes и Audi А4 по предложенной методике показал, что эти автомобили начинают глиссировать при скорости 92 км/ч на толщине слоя жидкости Ю мм и при

скорости 73 км/ч на толщине пленки 20 мм. Эти результаты показывают хорошую сходимость с экспериментальными данными, установленными в ЮАР на полигоне Gerotek А.Диваковым и О.Растегаевым. По их данным, автомобили марок Mercedes и Audi начинают глиссировать при скорости V=94 км/ч на толщине пленки 10мм и 70,7 - 77,4 км/ч при толщине пленки 20мм.

Поэтому данную модель можно рекомендовать к применению при составлении проектов новых дорог, проектов ремонта и реконструкции существующих участков дорог с необеспеченным стоком воды с покрытия.

В четвертой главе рассматривается влияние неровностей покрытия на возникновение режима глиссирования. Данные исследований показывают, что кратковременное глиссирование может возникнуть под влиянием неровностей практически мгновенно, что накладывает повышенные требования к соблюдению ровности покрытий по условию недопустимости глиссирования автомобилей.

Длину всплытия колеса можно установить по зависимости:

W tgfi, (7)

где h - фактическая глубина пленки жидкости, м.

Время всплытия колеса определяют по зависимости:

tJjc™. (g)

V

кр

Разработаны методики оценки возможности глиссирования автомобилей на участках с просадками покрытия (рис.6) и на ровных поверхностях с наличием пленки жидкости более 0,5 мм (рис.7), а также разработаны рекомендации повышения безопасности движения на таких участках, включая ограничение скоростей движения. Так, например, рекомендуемое ограничение скорости движения на участке с просадкой покрытия (см. рис.6) не должно быть более 30 км/ч, так как скорости ниже данного значения являются безопасными для данных условий движения.

Анализ данных рис.7 показал, что допустимый риск глиссирования самого легкого автомобиля на участке без просадки покрытия на слое жидкости Ь=3мм будет превышен при скоростях движения более 58 км/ч. То есть установка знака ограничения скорости движения значением 55 км/ч обеспечит безопасность движения при данных погодных условиях. Как видно из анализа рис.6 и 7, глиссирование автомобиля на участках с просадками покрытия начинается мгновенно в момент набора водителем автомобиля скорости начала глиссирования, а на участках дорог с обеспеченным водоотводом (см. рис. 7) вероятность глиссирования

автомобиля постепенно возрастает с ростом скорости движения и, как уже

риск возникновения глиссирования

Рис 6. Оценка возможности глиссирования и установки знака ограничения скорости движения на участке с просадкой покрытия (застоем воды) дороги Сызрань-Саратов-Волгоград (км 423+204), где 1-автомобили 3110-2410 («Волга»); 2- автомобили 21012107 («ВАЗ»); 3-автомобиль «Ока»

-в -5 -3

риск возникновения глиссирования

Рис. 7. Оценка возможности глиссирования и установка знака ограничения скорости движения на участке дороги ( Сызрань-Саратов-Волгоград )при Ь=3 мм: 1 - автомобили 3110 - 2410 («Волга»), 2 - автомобили 2101-2107 («ВАЭ»);3 - автомобиль «Ока»,

®-знак ограничения скорости движения

Разработаны рекомендации в нормативно-техническую литературу по составлению проектов организации движения и ремонта участков дорог с необеспеченным водоотводом, которые основываются на величине допустимого риска возникновения глиссирования. Для обеспечения стока воды с покрытия предлагается детальное исправление пониженных мест

выравнивающими слоями из черного щебня и асфальтобетона, а также устройство прикромочных и откосных телескопических лотков.

Для обоснования допустимого риска начала глиссирования автомобилей с допустимой по правилам дорожного движения скоростью 90 км/ч на двухполосных дорогах, находящихся в эксплуатации, были выполнены технико-экономические расчеты и определен уровень экономической эффективности капиталовложений в различные варианты производства работ, по-разному снижающие величину риска глиссирования автомобилей. При этом чем больше требовался объем капиталовложений, тем меньшую величину риска глиссирования обеспечивал принятый вариант производства работ. Самым дешевым по стоимости работ был вариант установки дорожных знаков ограничения скорости движения автомобилей (значительно ниже, чем 90 км/ч) с использованием существующего состояния покрытия.

Были применены два метода определения экономической эффективности капиталовложений в мероприятия по устранению участков с необеспеченным водоотводом. Первый был основан на сумме приведенных затрат, второй - на оценке чистой приведенной ценности

ф 1

1 0,9

#¡5

г? о,в

X £ 0,7

Л и! ? 3 0,6

0,5

а н 0,4

18 0,3

н 0?

х 2 0,1

ф (В етр. 0

«з

с

- - ~ Л - -

-

— -

.... •г — — 3

/

— -

- __ =4. — — =- в - - - *-

ъ ъ £—«- ^—1—?—1-

-11 -ю

-9 -8 -7 Риск глиссирования

6 -5

Рис.8. Зависимость приведенных единовременных и текущих затрат от риска возникновения глиссирования по данной дороге: А - ущерб от ДТП, Д- дорожно-эксплуатационные расходы; Б- транспортные расходы; К- капиталовложения (единовременные затраты)

Стоимость работ в рассмотренных вариантах исходила из устройства выравнивающего слоя и слоя покрытия для обеспечения стока воды с проезжей части, устройства прикромочных и водосбросных лотков, отводящих воду с поверхности дороги, и при необходимости установки дорожных знаков, ограничивающих скорость движения. Виды определяемых текущих затрат показаны в подрисуночной подписи на рис.8. Риск возникновения ДТП и ущерб от происшествий в

существующих и проектных условиях определяли по методике оценки глиссирования автомобилей, представленной выше. При этом риск глиссирования устанавливали для следующих проектных условий:

- в случае устройства водосброса в конце длины стока (рис.9,а);

- в случае устройства выравнивающего слоя и водосброса;

- в случае второго решения и при наличии знаков ограничения скорости движения;

- в случае устройства двух водосбросов на линии стока (рис.9,б), выравнивающего слоя (слоев) покрытия и установки запрещающих знаков.

V

\

Рис.9. Схемы устройства водосбросов на различных участках: а) при одном водосбросе; б) для двух водосбросов; 1- продольный профиль линии стока воды с поверхности покрытия; 2- водосбросные откосные телескопические лотки; 3- уровень слоя жидкости по линии стока; Ь - длина стока

Эти виды работ и степень их эффективности (чистая приведенная ценность проекта) показаны на рис.10.

Чистую приведенную ценность проекта (ИРУ) определяли как разность между приведенными выгодами и приведенными затратами в течение межремонтного периода (8-10) лет:

ЫРУ=Т В'~С\, (9)

1(1

где п - период анализа результатов проекта годы;

I - текущий год;

В^ - сумма всех выгод от реализации проектных решений в ^м году;

С( - сумма всех затраг на реализацию проекта в 1-м году;

Е - процентная ставка, в долях единицы.

Максимальное значение чистой приведенной ценности проекта соответствует примерно риску 9,1-10"4. Сравнивая это значение риска со значением риска, установленным другим методом (по сумме приведенных затрат) и равным 2,7-10"3, приходим к выводу, что оба метода дали примерно одинаковые результаты. Другими словами, экономически целесообразно водоотвод на существующих дорогах поддерживать в таком

состоянии, при котором риск возникновения глиссирования автомобилей может быть принят равным 1 • 10"3.

-11 -Ю -9 -8 -Т -в -5 -Л -3 -2 -1 Риск возникновения глиссирования

Рис Ю Зависимость чистой приведенной ценности проекта от риска возникновения глиссирования автомобилей- 1в- для первого варианта проектного решения; 1 - в случае устройства водосброса в конце длины стока; 2 - в случае устройства выравнивающего слоя покрытия и водосброса, 3 - в случае устройства выравнивающего слоя, водосброса и знаков ограничения скорости движения, 4 - в случае устройства двух водосбросов, выравнивающего слоя покрытия и установки запрещающих знаков

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Разработана математическая модель по оценке начальной скорости глиссирования легковых и легких грузовых автомобилей в зависимости от толщины слоя жидкости, типа (марки) автомобилей и давления воздуха в шине, которая дает сопоставимые результаты с экспериментально устанавливаемыми критическими скоростями движения на участках глиссирования.

2. На основе экспериментальных данных установлено, что распределение скоростей свободного движения автомобилей на участках с различными толщинами слоя воды и распределение глубин воды на этих же участках подчиняются нормальному закону.

3. Разработана теоретико-вероятностная модель теории риска, основанная на нормальных распределениях, которая позволяет описывать вероятность возникновения процесса глиссирования в зависимости от скорости движения и глубины слоя жидкости на покрытии с учетом типа (марки) автомобилей и давления воздуха в шинах передних колес.

4. Методы технико-экономического обоснования проектных решений и зависимость «скорость движения - вероятность глиссирования» показали, что наиболее оптимальным значением риска является риск 1-Ю'3 - для дорог, находящихся в эксплуатации.

5. Разработаны следующие методики по определению допустимой скорости движения автомобилей на мокром покрытии:

- при проектировании и эксплуатации дорог с обеспеченным стоком воды с покрытия рекомендовано скорость движения принимать по самому легкому типу автомобилей в составе движения и допустимому значению риска возникновения глиссирования;

- на участках существующих дорог с застоем воды на покрытии ограничение скорости движения рекомендовано принимать по скорости начала глиссирования самого легкого автомобиля в составе движения.

6. В качестве практических рекомендаций по обеспечению стока воды с покрытия на участках с необеспеченным водоотводом предлагается ликвидация пониженных мест с исправлением продольного и поперечного уклонов путем устройства выравнивающего слоя и слоя покрытия, строительства водосбросных откосных и прикромочных лотков, отводящих воду с проезжей части. Для повышения безопасности движения на участках с необеспеченным водоотводом рекомендовано устанавливать знаки ограничения скорости движения в совокупности со знаками дополнительной информации (табличками) типа 7.16, поясняющими период действия знаков.

В результате выполненных исследований разработана и предложена методика по обеспечению безопасности движения на участках возможного глиссирования автомобилей путем выявления и совершенствования таких участков на стадиях проектирования, реконструкции и эксплуатации автомобильных дорог, включая ограничение скоростей движения.

Разработан математический аппарат оценки риска возникновения глиссирования при движении транспортных средств по мокрым покрытиям в зависимости от толщины слоя жидкости, типа (марки) автомобилей и их скоростей движения. Используя этот аппарат, уже на стадии проектирования может быть назначено наилучшее проектное решение из конкурирующих вариантов для безопасного движения автомобилей по мокрым покрытиям.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1.0сипова Т. В. Определение скорости глиссирования автомобиля на мокром покрытии / В. В. Столяров, Т. В. Осипова // Эксплуатация современного транспорта: межвуз. науч. сб. / СГТУ. - Саратов, 1997. - С. 155-159.

2. Осипова Т. В. Определение риска возникновения глиссирования автомобиля на мокром покрытии в зависимости от толщины пленки жидкости / Т. В.Осипова // Проблемы транспортного строительства и транспорта: материалы междунар. науч.-техн. конф./ СГТУ. - Саратов, 1997.-С. 43-45.

И 0703

3. Осипова Т. В. Учет влияния неровностей на возникновение режима глиссирования легковых автомобилей / Т. В. Осипова // Повышение эффективности и эксплуатации транспорта: межвуз. науч. сб. / СГТУ. -Саратов, 2001. - С. 179-182.

4. Осипова Т. В. Законы распределения скоростей свободного движения автомобилей на участках возможного глиссирования / Т. В. Осипова // Повышение эффективности эксплуатации транспорта: межвуз. науч. сб. / СГТУ. - Саратов, 2003. - С.190-193.

5. Осипова Т. В. Методика измерения глубин воды на покрытии и законы распределения глубин на участках возможного глиссирования /

Т. В. Осипова // Проблемы транспорта и транспортного строительства: межвуз. науч. сб. / СГГУ-Саратов, 2004. - С. 102-111.

РНБ Русский фонд

2006-4 6578

Осипова Татьяна Викторовна

ПРОЕКТИРОВАНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ ПО УСЛОВИЮ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА УЧАСТКАХ ВОЗМОЖНОГО ГЛИССИРОВАНИЯ (С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ТЕОРИИ РИСКА)

Автореферат

Корректор Л.А. Скворцова

Лицензия ИД №06268 от 14.11.01

Подписано в печать 06.05.05 Формат 60»84 1/16

Бум. тип. Усл.печ.л.1,16 Уч.-изд.л.1,0

Тираж 100 экз. Заказ 182 Бесплатно

Саратовский государственный технический университет 410054 г. Саратов, ул. Политехническая,77 Копипринтер СГТУ, 410054 г. Саратов, ул. Политехническая,77

СОДЕРЖАНИЕ.

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА, МЕТОДЫ УЧЕТА БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ НА УЧАСТКАХ ВОЗМОЖНОГО ГЛИССИРОВАНИЯ.

1.1. Данные учета аварийности на мокрых покрытиях и основные показатели глиссирования.

1.2. Существующие методы оценки безопасности движения автомобилей на мокрых покрытиях и на участках возможного глиссирования.

1.3. Существующие методы оценки скорости движения автомобилей в начальный момент глиссирования.

1.4. Существующие методы расчета стока воды с покрытия дороги.

1.5. Неровности покрытия и вид протектора колеса автомобиля, как факторы, влияющие на возможность глиссирования транспортных средств.

1.6. Цель и задачи исследования.

2. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ НА УЧАСТКАХ ВОЗМОЖНОГО ГЛИССИРОВАНИЯ.

2.1.Методики проведения натурных наблюдений за режимами движения автомобилей и измерения глубин воды на покрытии.

2.2. Законы распределения глубин слоя жидкости на участках дорог с необеспеченным водоотводом (на которых застаивается вода).

2.3. Законы распределения скоростей движения одиночных автомобилей на участках возможного глиссирования.

2.4.Влияние глубины воды на покрытии на средние скорости свободного движения легковых автомобилей.

3. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ И РАЗРАБОТКА МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ГЛИССИРОВАНИЯ АВТОМОБИЛЯ НА

СЛОЕ ЖИДКОСТИ.

3.1. Основные зависимости теории риска по оценке опасности глиссирования автомобиля.

3.2 Вывод формул для определения критической скорости глиссирования автомобиля по слою жидкости.

3.3. Определение риска возникновения глиссирования автомобиля на мокром покрытии в зависимости от толщины пленки жидкости.

3.4. Выводы по третьей главе.

Актуальность темы. Во время дождя, при таянии снега, конденсации водяных паров при туманах и некоторых других погодных явлениях на покрытии автомобильных дорог скапливается вода. Это приводит к уменьшению сцепления шин с покрытием дороги и увеличению числа дорожно-транспортных происшествий. При высоких скоростях движения на мокром покрытии вода не успевает вытесняться из-под управляемых колес легкового и легкого грузового автомобилей. Происходит поднятие передних колес над поверхностью дороги под действием гидродинамической силы и автомобиль становится не управляемым.

При проектировании и эксплуатации автомобильных дорог в районах с высокой интенсивностью ливней следует выполнять проверку участков дороги на возможность глиссирования автомобилей, определяя критическую скорость начала глиссирования по расчетным формулам в зависимости от толщины пленки воды на покрытии, шероховатости участка и других факторов. При этом скорость глиссирования устанавливают с учетом веса легкового и легкого грузового автомобилей, приходящегося на передние колеса. Анализ действующих на сегодняшний день нормативных документов показал отсутствие рекомендаций по условию снижения риска глиссирования автомобилей в таких районах.

Согласно официальной статистике доля происшествий на скользких и мокрых покрытиях автомобильных дорог составляет 62% из общего количества дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Однако установить число ДТП, связанных с глиссированием автомобиля по данным статистики невозможно. Поэтому необходимо иметь такую математическую модель, по которой можно устанавливать не только скорость начала глиссирования, но и вероятность возникновения этого процесса. Наличие такой модели позволит определять причину ДТП и отделять статистику глиссирования от статистики скольжения автомобиля при низком коэффициенте сцепления.

Существующие методы расчета критических скоростей глиссирования строго детерминированы и не дают информацию о том, с какой вероятностью может начаться процесс глиссирования автомобиля при той или иной скорости движения. Эта вероятность зависит от многих факторов, включая законы распределения скоростей движения легковых и легких грузовых автомобилей, и законы распределения глубин воды на этих же участках. Только на основе этих законов распределения можно разрабатывать формулы теории риска, позволяющие устанавливать вероятность процесса глиссирования.

В последние годы наряду с отечественными автомобилями на дорогах Российской Федерации широко эксплуатируются легковые и легкие грузовые автомобили зарубежного производства, скоростные качества которых отличаются от скоростных режимов отечественных автомобилей. Существующие уравнения, описывающие начало глиссирования автомобилей составлены в более ранний период и поэтому могут не учитывать динамические характеристики зарубежных транспортных средств. Кроме того, как уже отмечалось, по существующим математическим моделям невозможно установить вероятность глиссирования при той или иной скорости движения, что делает актуальным продолжить исследования и в этом направлении.

При обосновании устройства водосбросных откосных лотков в настоящее время основными факторами являются толщина пленки жидкости, длина стока и продолжительность добегания, которые позволяют определять количество и параметры водоотводных сооружений. Однако при этом отсутствует возможность оценить какова вероятность (риск) глиссирования автомобилей была до устройства водосбросных лотков и какая будет после реализации принятого проектного решения. Поэтому экономически целесообразно количество и параметры водосбросных сооружений обосновывать по величине допустимого риска глиссирования автомобилей.

Разработка и применение перечисленных выше мероприятий направлены на повышение безопасности движения на мокрых покрытиях при проектировании и эксплуатации автомобильных дорог. Исходя из сказанного, выбранная тема диссертационной работы является актуальной.

Целью исследования является разработка методов по обеспечению безопасности движения автомобилей на участках возможного глиссирования путем выявления и совершенствования таких участков на стадиях проектирования, реконструкции и эксплуатации автомобильных дорог, включая обоснованное ограничение скоростей движения автомобилей.

Научная повита: впервые использован теоретико-вероятностный подход к оценке возможности глиссирования автомобилей при различных скоростях движения; разработана математическая модель по определению скорости начала глиссирования в зависимости от толщины слоя жидкости и угла всплытия передних колес; обоснована величина допустимого риска возникновения процесса глиссирования на участках дорог с необеспеченным водоотводом как при проектировании, так и при эксплуатации автомобильных дорог.

Практическая значимость заключается: в рекомендациях в нормативно-техническую литературу допусков и критериев по проектированию и эксплуатации автомобильных дорог на участках возможного глиссирования; в рекомендациях по обеспечению безопасных скоростей движения на существующих дорогах с необеспеченным водоотводом, включая и рекомендации по обеспечению стока воды с покрытия.

Объектом исследования являются участки дорог с необеспеченным водоотводом, на которых возможно глиссирование.

Предметом исследования является обеспечение безопасности движения автомобилей на участках возможного глиссирования с разработкой и применением вероятностной модели, описывающей возникновение процесса глиссирования от скорости движения автомобилей и глубины слоя жидкости на покрытии.

Апробация работы Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались: на ежегодных научно-технических конференциях СГТУ (в период с 1996 по 2003гг.); на научно-практической конференции в МАДИ (ТУ) в (1998г.); на научно-методическом семинаре выпускающей кафедры (199б-2004гг.).

По результатам исследования опубликовано 5 печатных работ, в которых отражены основные положения диссертационной работы.

СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА. МЕТОДЫ УЧЕТА БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ НА УЧАСТКАХ ВОЗМОЖНОГО ГЛИССИРОВАНИЯ

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Разработана математическая модель по оценке начальной скорости глиссирования легковых и легких грузовых автомобилей в зависимости от толщины слоя жидкости, типа (марки) автомобилей и давления воздуха в шине, которая дает сопоставимые результаты с экспериментально устанавливаемыми критическими скоростями движения на участках глиссирования.

2. На основе экспериментальных данных установлено, что распределение скоростей свободного движения автомобилей на участках с различными толщинами слоя воды и распределение глубин воды на этих же участках подчиняются нормальному закону.

3. Разработана теоретико-вероятностная модель теории риска, основанная на нормальных распределениях, которая позволяет описывать вероятность возникновения процесса глиссирования в зависимости от скорости движения и глубины слоя жидкости на покрытии с учетом типа (марки) автомобилей и давления воздуха в шинах передних колес.

4. Методы технико-экономического обоснования проектных решений и зависимость «скорость движения - вероятность глиссирования» показали, что наиболее оптимальным значением риска является риск 1-Ю"3 - для дорог, находящихся в эксплуатации.

5. Разработаны следующие методики по определению допустимой скорости движения автомобилей на мокром покрытии:

- при проектировании и эксплуатации дорог с обеспеченным стоком воды с покрытия рекомендовано скорость движения принимать по самому легкому типу автомобилей в составе движения и допустимому значению риска возникновения глиссирования.

- на участках существующих дорог с застоем воды на покрытии ограничение скорости движения рекомендовано принимать по скорости начала глиссирования самого легкого автомобиля в составе движения.

6. В качестве практических рекомендаций по обеспечению стока воды с покрытия на участках с необеспеченным водоотводом предлагается ликвидация пониженных мест с исправлением продольного и поперечного уклонов путем устройства выравнивающего слоя и слоя покрытия, строительства водосбросных откосных и прикромочных лотков, отводящих воду с проезжей части. Для повышения безопасности движения на участках с необеспеченным водоотводом рекомендовано устанавливать знаки ограничения скорости движения в совокупности со знаками дополнительной информации (табличками) типа 7.16, поясняющими период действия знаков (нумерация знаков соответствует ГОСТ 10807-78 и ГОСТ Р 51582-2000).

В результате выполненных исследований разработана и предложена методика по обеспечению безопасности движения на участках возможного глиссирования автомобилей путем выявления и совершенствования таких участков на стадиях проектирования, реконструкции и эксплуатации автомобильных дорог, включая ограничение скоростей движения.

Разработан математический аппарат оценки риска возникновения глиссирования при движении транспортных средств по мокрым покрытиям в зависимости от толщины слоя жидкости, типа (марки) автомобилей и их скоростей движения. Используя этот аппарат, уже на стадии проектирования может быть назначено наилучшее проектное решение из конкурирующих вариантов для безопасного движения автомобилей по мокрым покрытиям.

145

ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОЦЕНКЕ ВОЗМОЖНОСТИ ГЛИССИРОВАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ, ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ И СОСТАВЛЕНИЮ ПРОЕКТОВ РЕМОНТА НА УЧАСТКАХ ДОРОГ С НЕОБЕСПЕЧЕННЫМ ВОДООТВОДОМ

4.1 Влияние неровностей покрытия на возникновение режима глиссирования

Обеспеченная скорость движения является важным показателем транспортной работы автомобильной дороги. Безопасность движения всегда зависит от выбранной скорости, и особенно в сложных погодных условиях [2,5,27,33,51,53,54,72,79,83,99,101,110,1 15,116]. Так, например, на участках, где возможно глиссирование, необходимо ограничение скорости, так как существует вероятность всплытия передних колес автомобиля.

В предыдущей главе была представлена математическая модель (3.18) для определения критической скорости глиссирования автомобиля на мокром покрытии (У|ф). В ней отражена зависимость скорости движения от давления воздуха в камере колеса (Рш), плотности слоя жидкости (р) и угла всплытия (Р) передних колес автомобиля. Критическая скорость, определяемая по зависимости (3.17) соответствует 50% вероятности возникновения режима глиссирования и возможности ДТП. Риск движения автомобиля при любой глубине жидкости на покрытии устанавливают по формуле (3.7). Фактическую толщину пленки жидкости в формуле (3.7) можно установить по зависимости (1.30), которая имеет вид:

11= а-Ь-п

ЗОл/7

0,6 где а - интенсивность дождя, мм/мин; Ь - длина участка стока воды, м; п - коэффициент шероховатости дорожного покрытия; / - уклон участка стока воды,%0.

Однако, как уже отмечалось, данная зависимость не учитывает наличие неровностей на покрытии и может быть применена только на стадии проектирования дорог. Движение транспортных средств и воздействие природных факторов постепенно ухудшают первоначальную ровность покрытий и геометрические характеристики продольного и поперечного профилей. Это приводит к снижению фактической скорости движения, динамическим ударам колес транспортного средства о нервности покрытия и беспорядочным толчкам, раскачивающим автомобиль.

Известно из литературы [8,14,24,26,64], что неровности влияют на прочность конструкции, а также оказывают влияние на возможность глиссирования. Особенно часто процесс глиссирования возникает на участках проседания покрытия (впадины, колеи). Существующие модели по оценке возможности глиссирования автомобилей не учитывают влияния неровностей покрытия на процесс всплытия колес. Поэтому решалась задача создания такой модели, которая учитывала бы влияние параметров неровности на вероятность глиссирования.

Разработанная модель включает в себя следующие операции:

1) Задаются значением скорости, при которой устанавливают возможность глиссирования автомобиля.

2) Определяют угол всплытия колеса по формуле: которая ранее была представлена в виде (3.18).

3) Устанавливают критическую толщину пленки, при которой вероятность возникновения глиссирования соответствует 50% риску, по зависимости:

Р=агс8т

2 Р гш

4.1) тг-рУ^р

4.2) которая преобразована из выражения (3.12).

4) Принимаем коэффициент вариации критической глубины равным среднему коэффициенту вариации глубин Су4'=С„ на участках дорог с необеспеченным водоотводом и определяем его по зависимости:

Су = Сукр = (4.3) к

Соотношение (4.3) показывает, что все значения параметров сть и ст принадлежат к одной совокупности (являются сопоставимыми). При изменении глубины жидкости на участке с необеспеченным водоотводом от значения 111 до Икр

5) Устанавливают вероятность (риск) возникновения глиссирования автомобиля на слое жидкости по формуле (3.7).

6) Длину всплытия колеса устанавливают по зависимости: =±

ЪР, (4.4) где И - фактическая глубина пленки жидкости, м.

7). Время всплытия колеса определяют по зависимости:

1 = (4.5) V

Если длина неровности, заполненной жидкостью, больше или равна 16ст, то глиссирование на данной длине возможно. Эти исследования показывают, что кратковременное глиссирование может возникнуть и под влиянием неровности покрытия и практически мгновенно, что накладывает повышенные требования к ровности покрытия по условию недопустимости глиссирования.

4.2. Методики оценки возможности глиссирования и установки знаков ограничения скорости движения автомобилей

Так как всплытие колес возможно даже на незначительных неровностях, заполненных водой, и происходит мгновенно, то при эксплуатации автомобильных дорог следует оценивать возможность глиссирования автомобилей на всех участках, где возможно образование пленки жидкости толщиной более 0,5 мм, и на участках с застоем воды в местах локального понижения отметок проезжей части, включая участки с выбоинами. При этом методика оценки возможности глиссирования и установки знаков ограничения скорости несколько изменяется в зависимости от того, используется она для оценки глиссирования на покрытиях без просадок (без застоя воды) или на покрытиях с просадками (где застаивается вода). При оценке возможности глиссирования на вновь проектируемых дорогах предлагается использовать первую из названных методик, то есть «глиссирование на покрытии без просадок».

Методика для оценки возможности глиссирования и установки знаков ограничения скорости, рекомендуемая к применению при проектировании дорог и на участках эксплуатируемых дорог с обеспеченным водоотоводом

1) Глубину слоя жидкости на покрытии устанавливаем по формуле (1.36) в зависимости от интенсивности ливня (а), длины участка стока воды (Ь), коэффициента шероховатости дорожного покрытия (п) и уклона участка стока воды (/), то есть

Л = аШ зол/7 или по формуле, обеспечивающей наибольшую глубину водного слоя,

1г = а-Тс, (4.6) где Тс - время стока, определяемое по табл. 1.6, мин.

Примечание. Длину стока в табл. 1.6 принимали равной расстоянию от точки перелома продольного профиля до проектируемого водосброса (рис.4.1).

Рис. 4.1. Схема определения длины стока до водосброса.

1- продольный профиль линии стока йоды с поверхности покрытия; 2- водосбросной откосный телескопический лоток; 3- уровень слоя жидкости по линии стока

Установленная таким образом глубина жидкости (Ь) на покрытии принимается за фактическую глубину (Ьф). Как уже отмечалось, коэффициент вариации глубины (С^) зависит от точности определения глубины жидкости по формулам (1.30) или (4.6), степени ровности покрытия и в среднем находится в пределах Су =0,15-0,25.

2) Определяем значение среднего квадратического отклонения глубины жидкости на покрытии по зависимости: сг/, = Су ■ Иф.

4.6)

3) Назначаем три или более значения скорости глиссирования автомобиля (например, К], V2, V3 ., Vn) для построения зависимости «скорость движения - риск глиссирования».

4) Определяем три или более значения угла всплытия передних колес автомобиля при заданных значениях скорости глиссирования по формуле (4.1), где^У^Уз,.^» .

5)Устанавливаем значения критических глубин пленки воды, которые соответствуют критическим скоростям Vj, V2 Уз,.,Уп , по зависимости (4.2) а р 2

7rßn?

180 А, где /? = /?1;/?2;/?з',.Рп ~ угол всплытия передних колес автомобиля, определяемый по формуле (4.1):

2Р arcsin ш

К'рУкр-'

6) Приравниваем коэффициент вариации критических глубин {СуКр) к коэффициенту вариации фактических глубин, учитывая, что эти коэффициенты должны принадлежать к одной совокупности: п^кр — с h

С-у »— У>

7) Определяем значение среднего квадратического отклонения критической глубины при трех или более значениях критической скорости по зависимости: икр • V (4-7)

8) Устанавливаем риск движения легкового автомобиля при заданных значениях скоростей и глубине жидкости (Иф) по зависимости (3.7).

9) Строим зависимость «скорость движения - риск глиссирования» (рис.4.2). Данные рис. 4.2 построены по исходным данным, представленным в табл.4.1. Ограничение скорости принято по самому легкому типу автомобилей (марки Ока).

90 80 V

74

§ 70гч 3 й 63 о а^о

О ® о

50

4 -- у А — /---------- 2/

1 1 т о о см" о тО со (О о ю со «о о о сэ о

-9

-7 -6 -5 -4 -3 -2 риск возникновения глиссирования

-1 п г

Рис. 4.2. Оценка возможности глиссирования и установка знака ограничения скорости движения па участке дороги ( Сызрань-Саратов-Волгоград )

1 - автомобили 3110; 2410 («Волга»)

2 - автомобили 2101-2107 («ВАЗ»)

3 - автомобиль «Ока». знак ограничения скорости движения

10) По величине допустимого риска (1-Ю'4 для вновь проектируемых дорог; МО"3 - для существующих дорог, который обоснован в параграфе 4.4), устанавливаем графически (см. рис.4.2.) допустимую скорость движения (Уд011), которую следует указать на знаках, ограничивающих максимальную скорость движения в пределах длины стока воды (Ь). Допустимо на знаках, ограничивающих скорость движения, показывать скорости кратные 5 км/ч [44,67]. Так, например, по данным рис. 4.2 можно рекомендовать в качестве ограничивающей скорости значение 55 км/ч (рис. 4.3). Рекомендуется устанавливать знаки ограничения максимальной скорости движения в совокупности со знаками дополнительной информации типа 7.16, нумерация которых соответствует ГОСТ 10807-78 и ГОСТ Р 51582-2000.

Рис 4.3. Схема расстановки знаков ограничения скорости движения в пределах длины стока. Знаки, показанные под линией продольного профиля, соответствуют движению автомобилей слева-направо, знаки над линией продольного профиля соответствуют движению справо-палево. Знаки устанавливаются вместе со знаками дополнительной информации (табличками), которые указывают, что действие знака распространяется на период влажного покрытия проезжей части

1. Автомобильный транспорт: организация и эффективность /Н.М.Васильев, Н.Н.Хмельницкий, Г.И.Чанов-Чернис и др. - М.:Транспорт.1985. - 208 с.

2. Аксенов В.А., Попова Е.П., Дивочкин O.A. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения. М.: Транспорт, 1987. - 128 с.

3. Астров В.А. Коэффициент сцепления и степень шероховатости дорожного покрытия. // Автомобильные дороги, 1970, №10, С. 3-9.

4. Астров В.А. Сцепление колес автомобиля с покрытием дороги и безопасность движения. В кн: Исследования транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог: Труды СоюздорНИИ, вып.22, 1970, С.88- 135.

5. Афанасьев М.Б., Клинковштейн Г.И., Мелкий В.А. Водителю о правилах и безопасности дорожного движения: Учеб. пособие. М.: Транспорт, 1989.-238 с.

6. Бабков В.Ф. Автомобильные дорог. М.: Транспорт, 1987. - 368 с.

7. Бабков В.Ф., Андреев О.В. Проектирование автомобильных дорог. Ч 1,2: Учебник для вузов. Изд. 2-е, перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1987. -368 с.

8. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1993. - 271 с.

9. Бабков В.Ф., ДивочкинО.А., СитниковЮ.М. и др. Методы оценки эффективности мероприятий по повышению транспортно-эксплуатационных качеств дорог и безопасности движения. М.: Высшая школа, 1971. - 175 с.

10. Бабков В.Ф. Современные автомобильные магистрали. М.: Транспорт, 1974.-280 с.

11. Безопасность дорожного движения: Учеб. пособие /В.В.Амбарцумян, В.Н.Бабанин, О.П.Гуджоян А.В.Петридис; Под ред. В.Н.Луканина. М.: Машиностроение, 1997. -288 с.

12. Вельский Е.А. Расчеты скоростей движения на автомобильных дорогах. -М.: Транспорт, 1966. 284 с.

13. З.Белинский И.А., Самородов Ю.А., Соколов B.C. Зимнее содержание аэродромов. -М.: Транспорт, 1982. 192 с.

14. М.Бируля А.К. Проектирование автомобильных дорог. Ч 1,2- М.: Автотрансиздат, 1961. 500 с.

15. Большаков В.Д. Гадаев П.А. Теория математической обработки геодезических измерений М.: Недра, 1977. - 369 с.

16. Васильев А.П., Немчинов М.В. Безопасность движения в осенний и весенний периоды года. -М .: Транспорт, 1976.-79с.

17. Васильев А.П. Особенности обоснования требований к параметрам дорог с учетом климата различных регионов // Автомобильные дороги. 1981. №8. С. 19-21.

18. Васильев А.П. Проектирование дорог с учетом влияния климата на условия движения. М.: Транспорт, 1986. - 248 с.

19. Васильев А.П., Сиденко В.М. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения: Учеб. для вузов; Под. Ред. А.П.Васильева. М.: Транспорт, 1990. - 304 с.

20. Васильев А.П. Состояние дорог и безопасность движения автомобилей в сложных погодных условиях. М.: Транспорт, 1976. - 224 с.

21. Васильев А.П., Фримштейн М.И. Управление движением на автомобильных дорогах. М.: Транспорт, 1979. - 296 с.

22. Вейцман М.И., Егозов В.П. Краткий справочник строителя автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1972. - 280 с.

23. Галушко В.Г. Вероятностно-статистические методы на автотранспорте. -Киев: Издательское объединение «Вища школа», 1976. 232 с.

24. Дивочкин О.А, Цыганов А.Р. Иванов В.В. Оценка безопасности движения на автомобильных дорогах. М., 1988. -60 с.-(Автомоб. дороги: Обзор. Информ./Минавтодор РСФСР. ЦБНТИ;Вып.12).

25. Девятов М.М. Основы дорожного дела: Учеб. пособие. / ВолгГАСА. Волгоград, 2001. -214 с.

26. Иванов В.Н. Влияние ширины проезжей части автомобильных дорог на безопасность и режим движения транспортных средств. М.: Высшая школа, 1972.-405 с.

27. Кислицин Н.М. Долговечность автомобильных шин в различных режимах движения. Нижний Новгород: Волго-Вятское кн. издательство, 1992.-223 с.

28. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1992. -207 с.

29. Клинковштейн Г.И., Коноплянко В.И. Организация дорожного движения: Учеб. пособие /МАДИ. М., 1977. -58 с.

30. Клинковштейн Г.И., Соловьев Г.М., Юмашев Н,Н. Правила и безопасность дорожного движения: Пособие для водителей автомобилей. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1977. - 224 с.

31. Кнороз В.И. Работа автомобильной шины. М.: Транспорт, 1976. 238с.

32. Князьков В.Н. Кленников Е.В. Исследование работы пневматической шины под действием нормальной нагрузки. -М .: Автомобильная промышленность, 1975, №10, С.24 27.

33. Коллинз Д.,Морис Д. Анализ дорожно-транспортных происшествий. -М.: Транспорт, 1971. 128 с.

34. Коноплянко В.И. Информация в дорожном движении: Учеб. пособие /МАДИ.-М., 1987.-65 с.

35. Коноплянко В.И. Методы повышения эффективности и безопасности движения средствами информации: Учеб. пособие /МАДИ. М., 1988. -107 с.41 .Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения: Учеб. для вузов. М.: Транспорт, 1991.- 183 с.

36. Коноплянко В.И. Основы безопасности дорожного движения. М.: ДОСААФ, 1978.-128 с.

37. Коршаков И.К., Сытник В.Н. Комплексный анализ дорожно-транспортных происшествий: Учеб. пособие /МАДИ. М., 1991. - 116с.

38. Кременец Ю.А., Печерский М.П. Технические средства регулирования дорожного движения: Учеб. для вузов, обучающихся по спец. «Орг. Дор. Движения». М.: Транспорт, 1981. - 252 с.

39. Кудрявцев М.Н., Каганович В.Е. Изыскания и проектирование автомобильных дорог. Изд. 7-е, перераб. и доп. М.: Транспорт, 1980. -296 с.

40. Кузнецов В.И., Коршаков И.К. Скоростной фактор при ДТП. Оценка последствий столкновений автомобилей. М., 1976. - 50с. - (Автомоб. Трансп. Сер. Безопасность движения на автомоб. трансп.: Экспресс-информ. /Минавтотранс РСФСР.ЦБНТИ).

41. Кузнецов Ю.В. Сцепление автомобильной шины с дорожным покрытием: Учеб. пособие МАДИ М., 1985. - 107 с.

42. Кузнецов Ю.В., Юсифов Р.Ю. Использование портативного прибора ППК-МАДИ-ВНИИБД для контроля скользкости покрытий городских дорог и улиц // Совершенствование методов проектирования автомобильных дорог: Сб.науч.тр. / МАДИ (ТУ).М: 1995.С 98-115.

43. Кузнецов Ю.В., Юсифов Р.Ю. Обоснование требований к сцепным качествам дорожных покрытий городских дорог и улиц // Совершенствование методов проектирования автомобильных дорог: Сб.науч.тр. / МАДИ (ТУ).М: 1995. С 87-97.

44. Кузнецов Ю.В., Юсифов Р.Ю. Ходовая лаборатория для использования геометрических параметров и транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог. // Проектирования автомобильных дорог:70 лет МАДИ (ТУ) Сб.науч.тр. / МАДИ ГТУ.М: 2000. С 71-75.

45. Лобанов Е.М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя. М.: Транспорт, 1980. - 311 с.

46. Луковецкий М.А. Безопасность движения: организация, планирование и управление предприятиями: Учеб. для вузов. М.: Транспорт, 1988. -196с.

47. Луковецкий М.А. Обеспечение безопасности дорожного движения. -М., 1980. 50 с. -(Автомоб. трансп. Сер. Безопасность движения на автомоб. трансп.: Обзор, информ. /Минавтотранс РСФСР. ЦБНТИ; Вып.1)

48. Мишурин В.М., Романов А.Н. Надежность водителя и безопасность движения. М.: Транспорт, 1990. - 167 с.

49. Методические рекомендации по проектированию и оборудованию автомагистралей для обеспечения безопасности движения /Е.М.Лобанов, В.В.Сильянов, М.В.Немчинов и др.; Минавтодор РСФСР, ГипродорНИИ. М.: Транспорт, 1983. - 120с.

50. Методические указания по инженерно-гидрометеорологическим изысканиям автомобильных дорог / Союздорпроект . М., 1967. - 278с.

51. Некрасов В.К., Алиев P.M. Эксплуатация автомобильных дорог: Учеб. для вузов по спец. «Автомоб. дороги». М.: Высш. шк., 1993. - 287с.

52. Некрасов В.К. Содержание автомобильных дорог. М.: Высшая школа,1969.- 123 с.

53. Некрасов В.К. Эксплуатация автомобильных дорог. -М .: Высшая школа,1970.-240 с.

54. Немчинов М.В.,Косарев Б.М. Оценка и прогнозирование сцепных качеств покрытий автомобильных дорог: Ч. 2: Учеб. пособие/ МАДИ. М., 1984. -90с.

55. Немчинов М.В. Проектирование и строительство дорожных покрытий с шероховатой поверхностью. М.: Изд. МАДИ, 1982. - 142 с.

56. Немчинов М.В. Сцепные качества дорожных покрытий и безопасность движения автомобилей. -М .: Транспорт, 1985.-231 с.

57. Нечаев А.Н., Орехов И.А. Определение дорожных неровностей большой длины. В кн.: Строительство и эксплуатация автомобильных дорог и мостов.//Труды БелдорНИИ 1975-193с.

58. Правила установки дорожных знаков на автомобильных дорогах: ВСН 28-76 / В.Ф.Бабков, В.П.Заслуга, С.К.Кашкин и др., Минавтодор РСФСР.-М.: Транспорт, 1977.-114 с.

59. Перевозников Б.Ф. Водоотвод с автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1982.- 190 с.

60. Перевозников Б.Ф. Водоотвод с проезжей части дорог. // Автомобильные дороги. 1973. №2, С. 26-27.

61. Перевозников Б.Ф. Водопропускные сооружения лоткового типа. М.: Транспорт, 1978.-204 с.

62. Перевозников Б.Ф. Расчеты максимального стока при проектировании дорожных сооружений. М.: Транспорт, 1975. - 304 с.

63. Повышение надежности автомобильных дорог /И.А.Золотарь, В.К.Некрасов, С.В.Коновалов и др.; Под ред.И.А.Золотаря. М.: Транспорт, 1977.- 180 с.

64. Примеры гидравлических расчетов / А.И. Богомолов, Н.М.Константинов,

65. B.А. Александров, H.A. Петров. М.: Транспорт, 1977. - 526 с.

66. Растегаев О., Диваков А. В желтой жаркой Африке / Авторевю, 2005. №5,1. C.76-83

67. Руководство по гидравлическим расчетам малых искусственных сооружений Минтрансстрой СССР, М.: Транспорт, 1974. 296 с.

68. Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию автомобиля «Волга»./ Л.Д. Кальмансон, В.Б. Реутов, А.А.Калашников и др.; Под ред.Ю.В. Кудрявцева.-М .: Издательство «Колесо», 2003.-336 с.

69. Сиденко В.М., Михович С.И. Эксплуатация автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1976. - 288 с.

70. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. М.: Транспорт, 1977. - 303 с.

71. Сильянов В.В., Ситников Ю.М., Сапегин Л.Н. Расчеты скоростей движения на автомобильных дорогах: Учеб. пособие/МАДИ. М., 1978. -116 с.

72. Сильянов B.B. Траиспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1984. - 287 с.

73. Ситников Ю.М., Дивочкин O.A. Стадийное улучшение транспортно-эксплуатационных качеств дорог М.: Транспорт, 1973. - 128 с.

74. Смирнов Н.В. Белугин Д.А. Теория вероятностей и математическая статистика в приложении к геодезии. М.: Недра, 1969. - 379 с.

75. СНиП 2.05.02-85.Автомобильные дороги. Нормы проектирования / Госстрой СССР. М.: Изд. Госстроя СССР, 1986. - 52 с.

76. СНиП 3.06.03-85.Автомобильные дороги. / Госстрой СССР. М.: ЦИТИ Госстроя СССР, 1986. - 112 с.

77. Справочник техника-дорожника /Е.М. Денисов, М.С.Коганзон, С.В.Коновалов и др.; Под ред. В.К.Некрасова. М.: Транспорт, 1978. -424 с.

78. Столяров В.В. Анализ риска реализации транспортных проектов по уровню окупаемости //Автомобильные дороги, 1995, №1-2. С.27-31.

79. Столяров В.В. Введение в теорию риска // Повышение эффективности эксплуатации транспорта: Межвузовский научный сборник. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2003.-С. 118- 138.

80. Столяров В.В. Влияние качества строительства автомобильных дорог на риск движения автомобилей // Эффективность эксплуатации транспорта: Межвузовский научный сборник. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1995. -С.110- 111.

81. Столяров В.В. Дорожные условия и организация движения с использованием теории риска: Учебное пособие. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1999. -167 с.

82. Столяров В.В., Жилина О.М., Мохнев В.А. Риск образования выбоин в покрытии автомобильных дорог // Повышение эффективности эксплуатации транспорта: Межвузовский научный сборник. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2003. -С. 153 164.

83. Столяров В.В. О применении теории риска в судебно-технической экспертизе дорожно-транспортных происшествий // Актуальные проблемы эксплуатации транспорта: Межвузовский научный сборник. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1998. —с. 112— 117.

84. Столяров В.В. Проектирование автомобильных дорог с учетом теории риска. Части 1,2. — Саратов: Сарат.гос.техн.ун-т, 1994. 184 е.; - 232 с.

85. Столяров В.В. Риск как мера безопасности при проектировании и реконструкции автомобильных дорог // Безопасность на транспорте: Межвузовский научный сборник. Санкт-Петербург: Сарат. гос. техн. ун-т, 1993. -с.38 40.

86. Столяров В.В., Стародубцев В.Б. Анализ транспортных проектов // Проблемы транспортного строительства и транспорта. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1997. 4-7 с.

87. Столяров В.В., Стародубцев В.Б. Планирование ремонта и реконструкции дорог в условиях ограниченных ресурсов // Проблемы транспортного строительства и транспорта. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 1997. 7-12 с.

88. Столяров В.В. Теория риска в проектировании плана дороги и организации движения: Учеб. пособие. Саратов: СГТУ, 1995. - 84 с.

89. Столяров В.В. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий на основе теории риска: Учебное пособие. Саратов: Сарат. гос. техн.ун-т, 1996.-176 с.

90. Строительные нормы и правила, Ч.Н разд.Д гл.5. Автомобильные дороги. Нормы проектирования (СНиП П-Д.5.-72). -М.: Стройиздат, 1973. -110с.

91. ЮО.Строительство автомобильных дорог / Н.Н. Иванов, В.К.Некрасов, С.М. Полосин-Никитин, С.В.Коновалов; Отв.ред. В.К. Некрасов. М.гТранспорт, 1980.-421 с.

92. Строительство и эксплуатация автомобильных дорог / Михайлов В.В., Бабков В.Ф., Могилев Ю.Л., Курденков Б.И. М.: Транспорт, 1972. - 288с.

93. Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Технико-юридический анализ причин дорожно-транспортных происшествий и причинно-действующих факторов: Учеб. пособие. М.: Изд-во «Приор», 1998.- 112 с.

94. ЮЗ.Тарновский В.Н., Гудков В.А., Третьяков О.Б. Как увеличить пробег шин. М.: Транспорт, 1993. - 110 с.

95. Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог: ВСН 24 88 / Минавтодор РСФСР.- М.: Транспорт, 1989. - 198 с.

96. Технические указания по устройству дорожных покрытий с шероховатой поверхностью: ВСН 38 77 / Минавтодор РСФСР.- М.: Транспорт, 1978.- 56 с.

97. Юб.Типовая инструкция по техническому учету и паспортизации автомобильных дорог общего пользования. М.: Транспорт, 1983. - 48с.

98. Требования к дорогам и автомобильным магистралям из условия пропуска интенсивного движения (по материалам докладов ХУ международного конгресса в Мехико, 1975) // Организация и безопасность дорожного движения: №21. М: ВНИИТИ,1995. 1-28 с.

99. Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. ВСН 25-86 / В.Ф.Бабков, О.А.Дивочкин, В.П.Залуга и др.; Минавтодор РСФСР М.: Транспорт, 1988. - 183с.

100. Указания по расчету дождевых расходов / Союздорпроект. М., 1973. -40с.

101. Шашнин В.М. Гидромеханика: Учеб. для техн. Вузов. М.: Высшая школа, 1990.-384 с.

102. Шевяков А.П. Организация движения на автомобильных магистралях. -М.: Транспорт, 1985. 96 с.

103. Шевяков А.П. Особенности обеспечения безопасности движения на автомагистралях. М., 1975. - 47 с. -(Автомоб. дороги: Обзор, информ. / Минавтодор РСФСР. ЦБНТИ; Вып.4).

104. Шевяков А.П. Проектирование элементов автомобильных магистралей: Учеб. пособие /МАДИ.- М.,1982. -54 с.

105. Юрковский И.М. Вождение автомобиля в сложных дорожных условиях. 2-е изд., перераб. и доп.- М.: ДОСААФ, 1975. - 125 с.

106. Янчевский В.А. Рациональная эксплуатация автомобильных шин: Учеб. пособие/МАДИ. М., 1988.-61 с.

107. Relation between Skid-resistance and accidents. In: « XV Congress, Mexico City, Great Britain, The Netherlands, Italy; Japan », 1975. 8 25c.

108. Home W.B., Leland T. Runway slipperiness and slush / Ras Journal, 1963, № 633 c. 18-36.1. АКТ

109. Об использовании результатов диссертационной работы Осиповой Т.В.

110. Проектирование автомобильных дорог по условию обеспечения безопасности движения на участках возможного глиссирования ( с использованием теории риска )»

111. Зав. отделом ремонта и содержания дорог, к.т.н.

112. Директор ФГУП СНПЦ «Росдортех,к.т.н. , профенышова1. С.11.Жилш1

113. О внедрении результатов диссертационной работы инженера Осиновой Т.В.

114. Директор ОАО «ГипродорНИИ» Саратовского филиала1. Н.В.Фетисов

115. О производственном внедрении результатов диссертационной работыинженера Осиповой Т.В.

116. Главный инже1^5 ОАО «Саратовавтодор»1. Е.И.Тарнакин