автореферат диссертации по строительству, 05.23.14, диссертация на тему:Основы теории расчета и оптимизации параметров текстуры поверхности дорожных покрытий

£ ООО i - /-ОУ

2232-

'МДДИ

МОСКОВСКИЙ

ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ

а.

На правах рукописи

НЕМЧИНОВ Михаил Васильевич

УДК 625.7.03/ОТ

ОСНОВЫ ТЕОРИИ РАСЧЁТА И ОПТИМИЗАЦИИ ПАРАМЕТРОВ ТЕКСТУРЫ ПОВЕРХНОСТИ Д0Р01НЫХ ПОКРЫТИЙ

(Специальность 05.23.1^ - Строительство автомобильных дорог)

Автореферат диссертации на соискание учёной степени доктора технических наук

МОСКВА 1987

Работа выполнена в Московской автомобильно-дорожном институте на кафедре строительства и эксплуатации дорог.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор В.В.СИПЬЯНСВ доктор технических наук, профессор Я.'С.АГЕЙКИН доктор технических наук, профессор Р.В.ВИРАБОВ

Ведущая организация - ССЮЗДОРНШ МШТРАНССТРОЯ СССР

Защита состоится "_"_1888 г. б _часов

в ауд._на заседании Специализированного совета

ВАК СССР Д 053.30.01 при МАДИ по адресу: 125829 Москва, ГСП-47, Ленинградский проспект, 64.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ. Телефон для справок: 155-03-28.

Автореферат разослан "_"_1988 г.

Ученый секретарь Специализированного совета ВАК СССР Д 053.30.01 при МАДИ кандидат технических наук,

доцент Ю.М.ЯКОВЛЕВ

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

р 1

« и."

". .. 1.1. Актуальность работы. Одной из ваднейших народно-хозяй-стввннкх задач, поставленных ХХУП съездом КПСС, является интенсификация и повышение эффективности всех сторон деятельности общественного производства. На автомобильном транспорте ее решение достигается за счет роста производительности, снижения потерь от дородно-транспортных происшествий (ДТП), уменьшения затрат на транспортные перевозки.

Транспортно-эксплуатационные характеристики покрытий автомобильных дорог: прочность, ровность, долговечность, сцепление, светоотражающие, акустические, вибрационные качества - один из ваянейших факторов, влшшцих на интенсификацию, экономичность а безопасность работы автомобильного транспорта. Прочность и ровность поедытий в сочетании с геомэтрическимз параметрами дорога создают предпосылки для достижения высоких скоростей движения автомобилей. Реализация этой возможности зависит, в основном, от текстуры поверхности покрытий проезжей части. Текстура - совокупность неровностей, образующих микрорельеф поверхности покрытия в не влияющих на работу автомооильного двигатоля и низкочастотные колебания кузова автомобиля. Текстура поверхности покрытий дорог формируется неровностями макро- а микрошероховатости: к (лакроаароховатостп относят неровности длиной 2-3 и более мм и глубиной впадин мозду ниш 0,3 и более мы, к микрошероховатости - иэнъпгяе неровности. Показателями, характеризующими текстуру поверхности дородных покрытий, являются глубина впадин или высота выступов неровностей макро- и микрошероховатости, их длина, форма и угол при вершине. Эти показатели определяют уровень сцепных качеств п другие свойства покрытий и в конечном итоге скорость и безопасность движения автомобилей, уровень комфортности и санитарной безопасности работы водителей, степень вреда, наносимого автомобильным транспортом окружающей природе. Например, макрсаероховатая поверхность покрытий способствует снижению количества и тяжести последствий ДТП в несколько раз и не только на мокрых дорогах, но и на сухих. Особое значение проблема оптимизации параметров текстуры поверхности покрытий приобретает а условиях интенсификации народного хозяйства, так как позволяет боз дополнительных затрат повысить эффективность работы автомобильное транспорта, уменьшить аварийность, улучшить охрану при-

I

родас сократить строительные затраты, оовершвнотвовать пданщро-ванае ремонтных работ.

Решение проблемы составляет предмет исследования данной работы и достигается за счет совершенствования текстуры поверхности дорожных покрытий, создания метода ее расчета и оптимизации*

Работа выполнялась в соответствии с планами НИР Иинавтодора РСФСР (целевая комплексная программа 0»55.ПР), Минтраисстроя СССР (общесоюзные научно-технические программы 0.55.11 и 0.54.04 и планом НИР Московского автомобильно-дорожиого института.

1.2. Цель исследования состоит в разработке основ теории расчета и оптимизации параметров текстуры поверхности дорожных покрытий.

1.3. Объектом исследования явились асфальтобетонные покрытия дорожных одежд и шероховатые слои износа.

1.4. МатотртА исследования. Решение проблемы достигается проведением теоретических и экспериментальных исследований, обоб щвнвем и анализом известного аз литератур» материала. Теоретическая исследования базируются на последних достижениях в облао--ти внешнего трения, термо- и гидродинамики. Экспериментальные исследования выполнены с применением основополагающих законов механики, физики, математических методов, системного подхода, положений теории вероятности и математической статистики и ЭВМ.

1.5. Научная новизна. Научная новизна работы заключается в теоретическом и экспериментальном обосновании расчета и оптимизации параметров текстуры поверхности дорожных покрытий и соо-тоит в: установлении обобщенной зависимости сцепных качеств дорожных покрытий от глубины макро- и микрошероховатости их поверхности и скорости автомобилей, причин и закономерностей изменения параметров текстуры покрытий и их сцепных качеств в процессе эксплуатации дорог; разработке и теоретическом обосновании принципиально новой модели взаимодействия колес автомобилей с мокрыми покрытиями автомобильных дорог, математических моделей влияния текстуры поверхности дорожных покрытий на тепловые процессы в контакте автомобильных шин и процесс оледенения снеа ного наката на покрытиях дорог зимой, нормативов глубины неровностей макрошероховатости поверхности покрытий по условиям обеспечения сцепных качеств и по уровню вибронагруденности автомобилей; теоретической разработке и экспериментальной проверке зави-

игости для расчета глубины слоя стока на покрытиях автомобильных: эрог; проведении комплекса исследований по оценке характера и гепенн влияния текстур! поверхности дорожных покрытий на ре гаэл, эзопасность и удобство движения автомобилей; экономическом Зосновании эффективности строительства шероховатых дорожных по-ритий и технологических решений по строительству шероховатых яоев износа на покрытиях автомобильных дорог.

1.6. Практическая ценность работы состоит в разработке одов расчета и оптимизации глубины текстуры поверхности дороа-ых покрытий и прогноза вероятного изменения их сцепных качеств; ормировании параметров неровноотей текстуры, что обеспечиваот ребуемые транспортно-эксплуатационные качества поверхности до-ояных покрытий и за счет этого повышение скорости, безопаснос-н и удобства движения автомобилей, улучшение условий работы :-,о-лтвлей, экономической эффективности работы автомобильного трансорта; способствует упорядочению планирования ремонтных работ, олее рационально?.^ использованию дорожно-строительных матераа-ов, увеличению срока службы шероховатых слоев износа« Разрабо-аны практические рекомендации, позволявшие обоснованно рассчитать : оптимизировать размер щебня для строительства иа асфальтоботон-ых покрытиях шероховатого слоя износа по способу поверхностной |бработкд и вташшвашя щебня исхода из характеристик транспорт-:ого потока, зернового состава асфальтового бетона покрытия и рока службы.

1.7. Реализация работы. Основные положения работы роалззо-¡ш при разработке нормативных и методических документов: Т.&-•одика норюрованпя скоростей движения с учетом дорожных условий [ типов транспортных средств (автомобилей)" (!Щ СССР, утверад©-ш. ПКГ СЭВ, 1981 ), "Нормирование скоростных режимов движения щ автомобильных дорогах" (методические рекомендации/ МВД СССР в ЩД НРБ, 1981 ), "Правила учета дорожно-транспортных проасшэст-зй" (приказ МВД СССР й 85 от 20.04.1984 ), "Указания по орга-шзацни и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах" (ВСН 25-76 1±1яавтодора РСФСР), "Технические указания по устройству дорожных покрытий с пероховатой поверхностью" (ВСН 38-77 Цанавтодора РСФСР)„ "Цотодические рекомендации по проектированию и оборудованию автомагистралей для обоспечвняя безопасности движения (Изнавтадор РСФСР, 1883 ), Всесоюзные "Технячес-

3

кив правила ремонта и содержания автомобильных дорог" (проект), ТОСТ СССР. Техническое состояние автомобильных дорог, допустимое для эксплуатации в части безопасности дорожного движения" (проект), "Санитарные нормы допустимых уровней вибрации рабочих мест" (JJ 3044-88 Минздрава СССР, 1984 г.), "Всесоюзные нормы межремонтных сроков службы нежестких дорожных одежд" (проект), а также при строительстве шероховатых слоев износа на автомобильных дорогах Москва-Ленинград и Алма-Ата-Фрунзе.

1.8. Апробация работы. Основные положения работы доложены на Всесоюзных научных межвузовских конференциях (Киев, 1978, Вильнюс, 1985), У1 Всесоюзном научно-техническом совещании по проблеме "Основные направления научно-технического прогресса в дорожном строительстве" (г. Балашиха, 1976), Всесоюзной научно-практической конференции "Проблемы научно-технического прогресса

в обеспечении безопасности дорожного движения" (Севастополь,I960), Всесоюзном семинаре "Повышение качества поверхности дорожных и аэродромных по!фытий" (Москва, 1983), Всесоюзной научно-технической конференции "Пути повышения качества строительства доров- . ных одэзд" (Владимир, 1983), Республиканских научно-технических конференциях "Исследование путей повышения качества и ускорения дорожного строительства в условиях Сибири и Дальнего Востока" (Омск, 1977) и "Проблемы развития сети и улучшения эксплуатационных качеств автомобильных дорог местного значения и внутрихозяйственных дорог колхозов и совхозов" (Минск, 1984), научно-технических конференциях ЛИСИ (1976), МИСИ (1971, 1972, I960), МАДИ (1971, 1977, 1962).

1.9. Публикации. Результаты выполненных исследований отражены в 41 статье и брошюрах общим объемом 22,5 п.л., монографии объемом 14,5 п.л., в 13 научно-технических отчетах общим объемом 40 п.л.

1.10. Структура и объем работ. Диссертация состоит из введения, перечня обозначений и терминов, 7 глав, выводов, списка литературы и приложений (помещенных во втором томе диссертации). Общий объем работы: I том - 440 страниц, в том числе 241 страница основного машинописного текста, 123 страницы рисунков, 23 страницы таблиц, список литературы на 43 страницах содержит 442 наименования, в том числе 291 работу на русском языке и 151 на иностранных; П том - приложения - 172 страницы (таблицы, рисунки и

другой вспомогательный материал).

4

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Изучению различных аспектов влияния дорожных покрытий на решил, безопасность и удобство движения автомобилей посвящены работы В.А.Астрова, В.Ф.Бабкова, М.В.Борового, К-В,К.Еурвиса, А.П.Васильева, Л.Б.Гезенцвея, Н.В.Горелышева, В.И.Дукова, В.П. Залуги, М.С.Замахаева, Б.М.Косарева, А.Ф.Котвицкого* Ю.В.Кузнецова, Н.Кулъмурадова, Г.Либерта, Р.Ф.Лукашука, Л.Г.Марьяхина, И.А.Орехова, М.А.Паршина, Э.Г.Подаиха, В.С.Порожнякова,, П.И. Поспелова, В.М.Сегеркранца, В.В.Сильянова, Е.А.Чудакова, В.М. Юмашева и других отечественных исследователей. Аналогичными проблемами за рубежом занимались Б.Аллберт, А.Броун, Д.Булдаин, Б.Венер, В.Е.Гоух, А.Грин, К.Грош, К.Дк&йлз, С.К.Кларк, Х.фм-мер, Ж.Лис, К.Людема, Дя.Люкас, В.Мейер, Д.Мур, Б.Е.Сабей, Л.Холл, В.Хофферберт, А.Шалламах, В.Янделл и другие авторы»

Обоснование требований к текстуре поверхности дорожных покрытий носит многофакторный характер, обусловленный многочисленностью элементов системы "шина - покрытие дороги", сложностью их взаимодействия, многообразием входных параметров, влиявдих на работу системы, и выходных, одрэделящих скорость, безопасность и удобство движения автомобилей, социальные условия работы водителей, экономическую эффективность работы автомобильного транспорта (рис.1), а также необходимость учета свойств материала и технологии строительства - влияющих на работу текстуры в период эксплуатации покрытий.

Различное, иногда противоположное, влияние текстуры на транспортно-эксплуатадионные качества покрытий, возможность создания необходимой текстуры различными технологическими методами и приемами, с использованием щебня разного размера обусловила необходимость оптимизации ее параметров. Анализ системы "шина -покрытие дороги" и подсистемы,"слой износа дорожного покрытия" позволил установить расчетные критерии для назначения параметров текстуры и критерии сравнения при выборе наилучшего решения. Этот же анализ показал, что для достижения поставленной цели необходимо теоретически и экспериментально исследовать злиянне текстуры поверхности дорожных покрытий на их сцепные качества, на тепловые процессы в контакте автомобильных шин (и9 таким образом, на их сцепление с покрытиями дорог), влияние жидкости,

входные паишетры стриктура выюаные параметры

Дррожное покрытие -материал -макрошешоватость —микрошерсковатость

Шина:

— конструкция -рисунок протектора -состав Резины

- нагрузка на колесо

Режим движения: -качение иди скольжение--скорость

температура

— осадки

— влажность воздуха

Элементы системы :

— шина -1 —покрытие -1 —смазка -з

— атмосфера -ч

свойства соответ-элементов ствующие

свойства элементов

Взаимо- 1-—-2 аеиствие >с Г

межау з<—-^ч элементами

Тривометрццеские

-сила трения -коэффициент трения -шум -вибрация —интенсивность износа покрытия —интенсивность износа шин —температура 8 контакте

характеристики : —затраты труда пои очистке доюг зимой от снега и льда — раскол мооидов

Рис.1. Схема системы "шина - покрытие дороги"

находящейся на покрытии, на контакт автомобильных шин с поверхностью качения или скольжения} определить глубины жидкости на покрытиях автомобильных дорог, характер и степень влияния текстуры покрытий на режш, удобство и безопасность движения автомобилей и работы водителей, экономические аспекты строительства дорожных покрытий с шероховатой поверхностью; установить причины л закономерности изменения глубины текстуры в процессе эксплуатации покрытий, срок службы шероховатых слоев износа; разработать требования к текстуре поверхности дорожных покрытий, метод расчета и оптимизации ее глубины и размера щебня, используемого для строительства (на примере шероховатого слоя износа, устраиваемого по способу поверхностной обработки или вташшвания щебня).

ВЛИЯНИЕ ТЕКСТУРЫ ПОВЕРХНОСТИ ПОКРЫТИЙ НА ИХ СЦЕПНЫЕ КАЧЕСТВА

Анализ положений теорий трения и прежде всего наиболее распространенной и признанной молекулярно-механической теории трения показал, что сила трения в контакте двух взаимодействующих тел складывается из двух составляющих, одна из которых

е

обусловлена молекулярным взаимодействием тел, другая - потерями энергии на деформацию при перемещении одного тела по поверхности другого. Применительно к автомобильным шинам М.А.Петров предложил зависимость дня коэффициента трения в следующем виде:

где первое слагаемое представляет собой молекулярную, а второе - механическую составляющую трения.

Проведенный анализ позволил сделать следующие выводы о роли шероховатости поверхности скольжения в формировании силы трения: увеличение шероховатости поверхности скольжения приводит к уменьшению площади фактического контакта, следствием чего является уменьшение молекулярной (адгезионной) составляющей силы трения и увеличение механической (деформационной); увеличение шероховатости поверхности скольжения способствует разрыву пленки смазки и вступлению взаимодействующих тел в непосредственный контакт; на сухих покрытиях увеличение шероховатости поверхности трения должно приводить к уменьшению си-

лы трения. Значительное влияние на трение оказывают тепловые процессы в контакте и связанные с ними изменения физико-механических свойств взаимодействующих тел; на смазанных поверхностях повышение шероховатости приводит к увеличению силы трения; чрезмерно острые утлы (менее 100°) при вершине неровностей шероховатости вызывают повреждение резиновых образцов при трении.

Трение нельзя рассматривать без учета скорости перемещения взаимодействующих тел и температуры а контакте. Автомобильные шины работают в широком диапазоне скоростей (согласно правилам дорожного движения до 90 км/ч, а фактически и более высоких). В этих условиях в контакте а самой шине развиваются достаточно высокие температуры, существенно меняющие физико-механические свойства резины протектора. Для изучения закономерностей трения при различных скоростях движения на покрытиях с разной глубиной текстуры поверхности были проведены экспериментальные исследования, подтвердившие выводы о роли макрошороховатости в формировании силы трения и позволившие получить количественные закономерности :

I. R - con si . Независимо от величина R на мокрых покрытиях увеличение скорости движения сопровождается снижение коэффициента сцепления ( )„ причем интенсивность снижения является функцией глубины текстуры (рис.2).

движения и шероховатости мокрого сокрытия:

Для крупношероховатых поверхностей в диапазоне скорости движения от 40 до 80 км/ч зависимость % = 4 ( линейная; У = 0. + ? • V , где а и # - коэффициенты, зависящие от шероховатости дорожного покрытия:

R^ , ш 2,73 3,4-4,5 5,5-6,5

Cl 0,56 0,48 0,44

В -0,00225 -0,001125 -0,00045

2. При V = const изменение глубины текстуры ( R^ ) дородного покрытия может иметь следствием увеличение или снижение коэффициента сцепления (см.рис.2)На сухих покрытиях при любой скорости движения повышение шероховатости приводит к снижению коэффициента сцепления. Однако благодаря хорошей адгезия величина коэффициента сцепления значительно превшает допустплыо по условиям безопасности значения. На мокрых покрытиях увеличение макрошероховатости в зависимости от скорости может способствовать снижению величины коэффициента сцепления (при V > 60 км/ч) пли увеличению (при V < 60 гсд/ч). При скорости, близкой к

60 км/ч, глубина текстуры мало влияет на величину коэффициента сцепления. Влияние мпкрошероховатости на величину коэффициента сцепления однозначно: ее увеличение ктоот следствием рост коэффициента сцепления на сухих а мокрых покрытиях дорог прл воах скоростях движения.

3. Шероховатость повышает стабильность сцепных качество покрытий. В качество показателей стабильности использованы коэффициенты, характеризующие изменение коэффициента сцепления при увлажнении покрытия ( Ку = Ум/ Уе ). при увеличении скорости движения ( Kv = / Sjy" ) и средкеквадратическое отклонение величины коэффициента сцепления при измерении его на одном и тем

re участке покрытия ( ). Установлено, что при увеличении макро-и микрошероховатости показатели К? и Kv возрастают (что свидетельствует о повышении стабильности значений коэффициента сцепления), но до определенного предела. Увеличение глубины неровностей макрсшероховатости более 4,5-5,5 мм уже не приводит к повышению стабильности сцепных качеств. С ростом глубины текстуры разброс значений коэффициента сцепления ( ) уменьшается.

Теплотехнические расчеты показали, что шероховатость поверхности покрытий способствует ослаблению процесса теплообразования и усаливает процесс охлаждения» протекающая в контакте автомобильных шин, следствие« чего является повышение стабильности сцапннх качеств (по температурному фактору). В результате уменьшения количества генерируемой в контакте теплота улучшения ох-ладдения шины на шероховатых покрытиях уменьшается снижение кооф-

фициента сцепления, обусловленное ростом скорости движения.

При отрицательных температурах воздуха и покрытия текстура его поверхности также положительно влияет на величину коэффициента сцепления (рис.3).

(р 0.6 65

I

0.3

«.г ол

и

0.5; ич

15 {Л 15 2.0 25 3.0 (Цкм

Рис.3. Влияние шероховатости покрытия дороги на коэффициент сцепления зимой. Температура воздуха: а - (-2)-(-4)°С; 6 - (-14)-(-15)°С. Скорость, км/ч: I - 40,0; 2 - 60,0; 3 - 80,0

Влияние текстуры поверхности дорожных покрытий на условия движения автомобилей не ограничивается только изменением величины коэффициента сцепления. В зимний период года ыакрошерохо-ватость способствует задержке (по времени) образования снежного наката и облегчает ликвидацию тонких гололедных пленок.

Теплота, генерируемая в контакте или передаваемая от шины, способна расплавить слой снега или льда толщиной <У :

^'ТёЛътЫщ ' вмм (2)

где 5 - фактическая площадь контакта, м, С^ и у - удельная теплоемкость (Дж/кг»град) и плотность снега или льда (кг/м3 0. - количество теплоты, поступающей в контакт, Дж; "Ь м - температура плавления снега и льда, град.; -Ь - температура снега или льда, град.; <!£м - скрытая теплота плавления,- Дж/кг. При скольжении тепловой поток, обусловленный генерацией теплоты в контакте, равен: 10

а=/. Вт,

где $ - коэффициент трения; - вертикальная нагрузка на колесо} 1Г - скорость скольжения, р - давление в контакте. При качении основным источником теплоты, идущей на плавление снега и льда, является сама шина. Тепловой поток, поступающий от шины з покрытие, равен:

ВТ, (4)

где "Ьц, - температура шины, град.; - толщина протектора шины по короне, м; 0. - коэффициент температуропроводности резины, м /с.

ИЗМЕНЕНИЕ ТЕКСТУРЫ ПОВЕРХНОСТИ И СЦЕПНЫХ КАЧЕСТВ ДОРОЖНЫХ ПОКРЫТИЙ В ПЕРИОД ИХ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Изменение параметров текстуры поверхности дорожных покрытий в процессе их эксплуатации проявляется в уменьшении высоты и шлифовке неровностей макро- и микрошероховатости. Наблюдения за работой шероховатых слоев износа показали, что уменьшение макрошероховатости их поверхности протекает в два этапа:

1. После открытия движения транспорта происходит быстрое погружение в П01фытие зерен щебня, формирующих неровности макрошероховатости. Этот этап можно назвать этапом приработки покрытия. Ввиду небольшой его продолжительности эффект шшфозки не успевает проявиться в должной мере.

2. На втором этапе, характеризующемся замедлением, а затем и прекращением погружения щебня, основной причиной уменьшения шероховатости является шлифовка неровностей макрошероховатости. Общая закономерность изменения макрошероховатости описывается уравнением вида:

■К = а£- е + с , (5)

где - глубина неровностей макрсшероховатости; И - количество прошедших автомобилей; , , с - коэффициенты, зависящие от размера щебня, твердости покрытия, состава транспортного потока, материала и степени уплотнения покрытия, погодно-климатических условий и характеризующие интенсивность изменения

макрошероховатос ти сдоя износа дорояного покрытия. Твердость по-» крытия характеризуется сопротивлением погружению щебня, формирующего неровности макрошероховатости. Для учета состава транспортного потока использован принцип приведения транспортных средств к расчетному автомобилю.

Продолжительность периода приработки покрытия тем короче, чем меньше размер щебня слоя износа, выше интенсивность движения и в потоке больше тяжелых грузовых автомобилей. Зависимость уменьшения иакрошероховатости (д I? ) от указанных факторов можно выразить эмпирическим уравнением

где Мн.3в - число прошедших по покрытию автомобилей, расчетных для нагрузки Н-30; ^ г - коэффициенты, зависящие от размера щебня в твердости покрытия.

Шлифовка зерен щебня более длительный процвос- Поэтому второй этап работы шероховатых слоев износа по продолжительности значительно превосходит первый.

Измерения глубины неровноотей макро- и иакрошероховатости на покрытиях автомобильных дорог позволили выявить сезонные циклы их изменения, не меняющие однако общую закономерность уменьшения шероховатости покрытия в процессе его эксплуатации. В зимний период года макро- и микрошероховатости увеличиваются. Макрошероховатость в наибольшей мере увеличивается в первую зиму после окончания строительства слоя износа. В последующие зимы ее увеличение постепенно ослабевает. Зимнее увеличение микрошероховатости практически не зависит от орока службы покрытия.

Изменение глубины текстуры покрытия под воздействием колес автомобилей приводит к изменению его сцепных качеств - уменьшению коэффициента сцепления и увеличению его изменчивости. Изменение сцепных качеств мокрых покрытий повторяет изменение шероховатости их поверхности (включая и сезонные). Лишь в период приработки слоя износа снижение коэффициента сцепления (для высоких скоростей движения) отстает от уменьшения макрошероховатости.

Отсюща следует, что срок службы дорожных покрытий по сцеп-шш качествам (равный периоду времени с момента окончания строительства и открытия движения транспорта до момента, когда коП

(7)

сффзцпент сцепления опустится шив уровня-, предельно допуотпмога по условиям безопасности движения) можно определить исхода зз закономерностей изменения шероховатости ах поверхности под воздействием колес проходящих автсмобшшЗ,, Преобразовав выражение (6\ получаем уравнение, позволяющее подсчитать вероятный срок одугбы шероховатого слоя износа в зависимости от изменения ого сцешшх 1сачеств:

, [а,- ¿8 - Н -1)] - 4 Ь^-^-и- №)]

где дК = ( ¡^ - Яиве)} • 100$/ й I § - показатель роста интенсивности движения; - среднегодовая суточная интенсивность движения расчетных азтшобилей а первый год олугбы слоя износа покрытияо Реяензо уравнения (7) сводится з оаредэлэя;я9 начальной и коночной высоты неровностей шкроаероховатоотл -

^МАЧ П ^ ьсон •

На основания проведенного исследования ракоглеядуются прэ-дедьные значения высоты неровностей макроззроховатостло прэд-ставленные в таблица 1= Воакэжно увеличение верхнего предала вкеоты неровностей шкровороховатостл ао условия?* янавпостд хода автомобилей путси совершенствования технологии строительства пороховатых слоев лзнооа.

Таблица I

Параметры

Скорость движения, вд/ч

40

60

80

* вде^сцеплешя^тГ цокроы покрытии

2.Глубина неровностэЯ 1лифошероховатоста0 а:_

— тгттгт?ятгьрп<т

- иакс шальная:

а) по сцзпнш качествам

й) по условиям гпбрацид

0,45-0,50 0,28-0,30 0,35 0,25 0,27 0,29

0,3

3-4 7,0

0,3 0,4 0,5 0,8 1,2

5-6 6,5

6-7 5,5

ВЛИЯНИЕ ЩДКОСТИ, НАХОДЯЩЕЙСЯ НА ПОКРЫТИИ ДОРОГ, НА КОНТАКТ АВТОМОБИЛЬНЫХ ШИН

В результате поступательного движения автомобиля его коле-оо оказывает динамическое воздействие на слой жидкости, находящийся на покрытии дороги, следствием чего является ее ответная динамическая реакция. При наличии непосредственного контакта колеса о покрытием дороги сила гидродинамического давления может быть найдена ез уравнения количества движения

. ШЧ-АТ- Р-Лв-лТ (8)

где ни, - гласса яидкости„ прошедшая через сечение 0-0 (рис.4); % в ^ - скорость течения воды в сечениях 0-0 и 1-1; р - уто# наклона беговой дорожгаа шиш относительно поверхности дородного покрктЕя; £ - угол, образованный направлением поступательного движешш колеса и поверхностью беговой дорожки шины; Р - гвд-роданашчэское давление» Пренебрегая потерями энергии па участке сеченняш 0-0 н 1-1 из-за ах малости, принимая и выражая расход потока через площадь поперечного сечения и скорости кз уравнения; (8) получаем выражения для определения гидродинамической подъемной силы ( Ра ):

ГгС^^'И'с^г^.И.ТГ4 (9)

в сопротивления поступательному движение ( Р«, ):

^ ¿.й-*' К (Ю)

Рис.4. Схема к определению гидродинамической подъемной силы

где ^ - плотность лидкостл; К - глубина слоя зидаости на покрытии дороги; С^ - динамический коэффициент; 8 - азрлка бе-го по:'! дорозкл шины.

С ростом скорости движения гидродинамическая подъемная сила достигает такой величины, что становится равной,, а гатей з превосходит нагрузку, передаваемую на покрытие от колеса автомобиля, вследствие чего колесо приподнимается над покрытием п 'начинает скользить по слою нидкоста» После качала снодьззяяя устанавливается реяпм, лря котором глубина зогрузення шины з вода- определяется равенством вертикальной нагрузка на колезо л подъемной силы жидкости. Скорость, при которой прогсходпт отрда колеса от покрытия, монет быть определена из уравнения (9)е если прлнлть Г/ - б ц :

а скорость, после достижения которой начинается процесс утгапь-поная зоны непосредственного контакта зшш с покрытием дорогу равна:

где р - среднее давление в зоне непосредственного контакта пины с покрытием дороги; д^ - длина смоченной повапхностл беговой дорозки шины.

После начала скшцдения возникаю? условия„ при которых гидродинамическая подъеглная сила определяется двумя факторами» да-намической реакцией еидкости в результате поступательного дан-гзния колеса п давлением, обусловленным силами вязкости кпдаос-ти. При достаточной глубине слоя жидкости под колесом и (болоо толщины пограничного слоя) ввиду значительного снижения ролл сил вязкости составлявшей гидродинамического давления,, определяемой этим фактором, ыогно пренебречь и рассмотреть процесс скольжения колеса по слою жидкости с позиции теории глиссирования.

Из теории глиссирования известно, что при параболической форме глиссирующей поверхности (форла беговой дорояки шиш в пределах смоченной поверхности колоса) составляющие динамической силы могут быть выражены о помощью интеграла Лагрангл:

(И)

(12)

где 4Т „ .? , ^¿Р (•£,<Р),^'(зс), ^ - система параметров глао-с прущего тела. В конечном счете эти уравнения приводятся к саду, аналогичному уравнэншш (9) и (10), но со своем данамачео-ш коэффициентом С^г '

^ = г'!-*^"** "(К)

Расчеты по уравнениям (9)-(15) требуют знания глубины вода на покрытиях дорог. Теоретический анализ положений теории отока позволил вывести уравнение для определения глубины слоя стока на Еокрнтш дороге во врезая доздя, учптнващее влияние текстуры поверхности покрытия на сток:

ЫтЙгЧ* . (к)

где & - интенсивность доадя, щ/мин; ¿£ - дайна участка стока вода по покрытию дороги, ни; я, - коэффициент гкдразллчоа-коё пораховатостн поверхности дорожного покрытия:

л« (Г7)

Д - высота неровностей шероховатости покрытая дороги, и; I - уклон участка стока вода.

Экспериментальная проверка уравнения (16) проведена в натурных условиях на стоковых площадках, на которых одновременно измерялась глубина слоя стока и интенсивность доддя. Параметры площадок для измерения слоя стока (длина, ширина, таи покрытая, качество его уплотнения в шероховатость поверхности, уклон) аналогичны характеристикам поверхности проезжей части автомобильных дорог. Эксперименты подтвердили справедливость зависимости (16). Средняя ошибка составила менее 8,5? при наиболее часто встречающейся ошибке 6,25£.

РОЛЬ ТЕКСТУРЫ ПОВЕРХНОСТИ ПОКРЫТИЙ В ОБЕСПЕЧЕНИИ РЕОМА, УДОБСТВА И БЕЗОПАСНОСТИ ДВИШШ АВТОМОБИЛЕЙ

Экспериментальные исследования, проведенные на авдаюбиль-ных дорогах, позволили установить, что создание макрошерохова-12

той поверхности дорожных покрытий:

1. Не оказывает влияния на скорость движения автомобилей па сухих покрытиях летом. На мокрых покрытиях и зимой на покрытиях, чистых от снега и льда, макрошероховатая поверхность способствует увеличению скорости движения. Обусловленный этим выигрыш в скорости движения при неблагоприятных погодных условиях составляет от 3 до 7-8 гад/ч. Положительный эффект текстуры поверхности покрытий проявляется при высоте ее неровностей не мо-поз 1-1,5 га, наибольший эффект наблюдается в диапазоне скороо-ти от 60 до 70 км/ч.

2. Повышает безопасность движения. После устройства шероховатой поверхности число ДТП, связанных оо скользкостью мокрых покрытий, резко снижается (иногда на 100$). В последующем число ДТП постепенно возрастает - по мере уменьшения глубины текстура. В ореднем удельная аварийность на мокрых шероховатых покрытиях

в 1,5-2 раза ниже, чем на таких же покрытиях с гладкой поверхностью. В 1,5-2 раза меньше и тяжесть последствий ДТП.

3. Оказывает благоприятное влияние на психофизиологическое состояние водителей (уменьшает нервное напряжение). Установлено, что водители оценивает покрытие как "не скользкое" при высоте неровностей макрошераховатости не менее 1-1,5 мм.

4. Снижает вероятность ослепления водителей.

5. Способствует повышению уровня щуиа легковых автомобилей. Однако дополнительный уровень щума, обусловленный влиянием тек-отуры поверхности покрытий, может быть значительно снижен путем повышения качества строительства (например, использованием более совершенной технологии, обеспечиващей высокую однородность-по степени шероховатости - поверхности покрытия).

6. Увеличение глубины текстуры поверхности покрытия сопровождается ростам сопротивления качению и расхода топлива автомобилист. Для условий экспериментов установлено увеличение коэффициента сопротивления качению ka асфальтобетонных покрытиях в ореднем на 4J? па I ш высоты неровностей макрошероховатости, на цементобетонных покрытиях - на I3J{.4-

7. Не увеличивает абразивный износ автомобильных вял. Абразивный изноо определяется мнкрошероасоватостью: он тем вше, чет выше микрошероховатость.

8. Является причиной возникновения высокочастотных коло-барий кузова автомобиля, которые тем сильнее, чем выше скорость

17

дошзння.

Измерениями виброскорости (на оси переднего колеса) установлено, что рост вибрации кузова автомобиля начинается, когда высота неровностей шероховатости превысит 1-1,5 мм. В

диапазоне = (1-1,5)-(4,5-5,5) ш рост вибрации весьма кь-значителен; начиная с = 4,5-5,5 мм - очень быстрым. Измерения вертикальной составляющей виброскорости позволили установить предельно допустимую высоту неровностей макрошероховатос-тя (при строительстве слоя износа по способу поверхностной обработки) (табл.1).

Анализ возцущаицего воздействия текстуры поверхности покрытий на колебания кузова автомобиля, проведенный на ЭВМ путай оценки наибольших значений нормированной корреляционной функции и.спектральной плоскости

показал, что возникающую вибрацию можно значительно снизить путей придания неровностям макрошероховатости полигональной форш (при этом предельная высота неровностей монет быть увеличена).

РАСЧЕТ ГЛУБИНЫ ТЕКСТУРЫ ПОВЕРХНОСТИ ПОКРЫТИЙ ДОРОГ ПО УСЛОВИЯМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ И ЭФФЕКТИВНОСТИ ДВШЕНИЯ АВТШОЕИДЕЙ

Результаты проведенных исследований позволили сформулировать требования, которые следует предъявлять к дороиош покрытиям по условиям обеспечения движения автомобилей и охраны природа. Помимо прочности и связанной с ней ровности дородные покрытия должны обеспечивать:

I. По условиям безопасности движения - высокий уровень сцепных качеств, мало ценящийся при увлажнении покрытия; быст-рцй дронал воды с поверхности проезжей части и из зоны контакта автомобильных шин; необходимый уровень светотехнических качеств (в завлсимости от способа освещения дорох'и).

2. С целью охраны природы и улучшения условий труда людей н наименьший уровень транспортного шума; уровень вибрации автомобилей, не превышающий допустимые санитарные нормы; наименьший расход хлоридов в зимнее время.

3. С целью облегчения содержания дорог зимой - максимальную задержку образования снежного наката и облегчения удаления льда и снега с проезжей части дорог.

4. С позиции экономики - наименьшая стоимость строительства; расчетный срок службы (т.е. сохранение требуемых транспорт-но-эксплуатационных качеств в течение заданного периода времени).

Выполнение указанных требований возможно путем расчета и оптимизации параметров текстуры и прежде всего основного параметра - глубины. Базой для этого являются закономерности, отражайте зависимость транспортно-эксплуатационных качеств покрытий от текстуры их поверхности. Расчет макрошероховатости включает назначение (по условиям обеспечения безопасности движения) высоты ее неровностей на последний год службы шероховатой поверхности ( Кк.м ), срока службы, определение начальной шероховатости ( ) ив конце периода приработки покрытия (или его слоя износа) - проверку соответствия назначенных и подсчитанных параметров макрошероховатости требованиям дренажа воды, светотехническим, охраны природы и труда людей. Расчет выполняется в следующей последовательности:

1. В зависимости от расчетной скорости ( 1Гр ) и условий движения назначается минимально допускаемая по условиям безопасности величина коэффициента сцепления ( ) на мокрых покрытиях.

2. Назначается наименьшая допускаемая макрошероховатость покрытия на последний год службы слоя износа: Я|(вн = ^ С^,5^ )•

3. Назначенная по сцепным качествам (? ком проверяется по условиям стока воды с покрытия дороги и динамического воздействия вода, находящейся на покрытии, на колеса движущихся автомобилей.

4. Назначается срок службы шероховатой поверхности и по зависимостям, отражающим закономерности изменения шероховатости в процессе эксплуатации дороги, определяется уменьшение макрошероховатости ( дй ) за этот период времени.

5. Подсчитывается й НАЧ :

н в коще периода приработки. Последняя проверяется по акустическим, вибрационным и другим требованиям.

Методика расчета предусматривает определение нескольких возможных величин R нлч в зависимости от размера используемого при строительстве слоя износа щебня. Оптимизация высоты неровностей макрошероховатости и размера щебня производится о учетом расчетной скорости движения и требований обеспечения надлежащих светотехнических, вибрационных, шумовых качеств покрытия, по тсшшко-экономнческны и технологическим соображениям. Рассчитанные размеры щебня и начальная высоты неровностей макрошероховатости являются оптимальными по условиям эксплуатации дороа-ного покрытия. Для расчета и оптимизации глубины текстуры составлена программа для ЭВМ.

Изложенная методика может быть использована для прогноза изменения макрошероховатости и связанного с ней коэффициента сцепления в процессе эксплуатации покрытия. Накопленные данные позволяют выполнить такой прогноз для шероховатых слоев износа из гранитного щебня, построенных на асфальтобетонных покрытиях по опособу поверхностной обработки и методу втапливаная щебня. Сущность прогноза заключается в определении ожидаемой к концу рассматриваемого периода времени высоты неровностей макрошёро-ховатости и нахождении по этому показателю величины коэффициента сцепления. Прогноз осуществляется на основе сведений о фактических характеристиках покрытия (твердости, размере щебня и начальной макрошероховатости слоя износа, глубине текстуры покрытия во время прогнозирования) и транспортного потока (интенсивности движения, составе потока, показателях возможного извинения характеристик транспортного потока к концу рассматриваемого периода времени).

Анализ технических характеристик легковых и грузовых автомобилей, фактических скоростей движения автомобилей разных типов на дорогах СССР, состава транспортного потока и перспектив qro изменения позволил выбрать в качестве расчетного легковой автомобиль оо средней нагрузкой на переднее колесо 2,95 кН, g шнпми диаметром 13 дюймов в давлением воздуха в них 0,17 Ша (автомобиль типа "ВАЗ" н "Ыосквич") и скорость движения 90 кц/ч.

Аварийность на мокрых дорогах непосредственно связана с количеством, интенсивностью, продолжительностью и частотой выпадения дождей. На Европейской территории СССР (ETC) количество X

атмосферных осадков, выпадающих в теплое вреш года, постепенно уменьшается с севера на юг и с запада на восток. Точно тагаш же образом изменяется и количество ДТП на мокрпх дорогах. В качестве показателя, характеризующего уровень аварийности, при Еиаллзо использован коэффициент относительной аварийности ( К ):

где ^ т. - количество ДТП на мокрых покрытиях за Т лет на участке дороги длиной «£ км; М,, - среднегодовая суточная интенсивность движения (средняя за Ч7 лет).

Совпадение распределения ДТП на мокрых покрытиях с распределением количества жидких атмосферных ссадков позволяет разделять ЕГС (кроме горных районов) на зоны о определенным уровнем аварийности на дорогах с мокрым покрытием, причем границы зон с разной аварийностью целесообразно провести в соответствии с границами климатических зон.

Учет характеристик жидких атмосферных осадков при проектировании дорожных покрытий по условиям дренажа воды с поверхности проезжей части осуществляется путем • ;-клвчетшя в расчет двух важнейших параметров, определяющих глубину слоя стока на покрытии: интенсивности и продолжительности доздя. Изучение характеристик доздей (интенсивности, продолжительности, вероятности выпадения, хода дождей), а также математических зависимостей, используемых при их расчете, позволило предложить зависимость для определения интенсивности расчетного дождя и рассчитать его продолжительность и вероятность появления.

Влияние дорожных покрытий на движение автомобилей находит

томобильного транспорта. Эффективность строительства шероховатых покрытий наглядно видна при сопоставлении величин транспортных затрат и потерь от дорожно-транспортных происшествий на дорогах с гладким л шероховатым покрытием:

(21)

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СТРОГОЕЛЬСТВА ДОРСЕНЫХ ПОГО/ГИЙ С ШЕРОХОВАТОЙ ПОВЕРХНОСТЬЮ

свое отражение в изменении экономических показателей работы аз-

Е-ЕГл-Еш, А • АГл-Аш )

где Егд , Еш - приведенные транспортные расхода на гладком и шероховатом покрытиях; Агл. Аи - потери от ДТП на мокрых гладких и шероховатых покрытиях:

Е = N1 Х-а-, (23)

А= (24)

где 1

^ - интенсивность движения, авт/сут; ¡С - длина участка дороги, км; V , т , п - число дней в году с сухим, влажным и мокрым покрытием; - количество дней зимнего периода; -средняя стоимость одного автомобилекилометра пробега в определенных дорожных условиямх, коп/ат-км; ^ = (1Г ); ~Р - величина потерь от ДТП на один автомобилекилометр пробега: р = ^ ( У , Ы ). Проведенные по уравнениям (22)-(24) расчеты показали, что экономический эффект от устройства шероховатых покрытий (или шероховатых слоев износа) настолько велик, что их строительство окупается не более, чем за 1-3,5 года п^ш интенсивности движения .соответственно ,6000-2000 авт/сут (при ширине проезжей части 7,5 м и скорости транспортного потока 70 км/ч). Эффективность строительства шероховатых покрытий зависит от климатических условий района строительства. Например, при интенсивности движения 5000 авт/сут и скорости транспортного потока 80 км/ч приведенный экономический эффект за 7 лет службы шероховатого покрытия составляет в районе г. Калинина 15 тыс.руб/км, в районе г. Грозного - II тыс.руб/км.

Строительство "покрытий с излишней глубокой текстурой по- • верхности приводит к возникновению потерь народного хозяйства (а также социальной проблемы) вследствие необходимости лечения водителей автомобилей от болезней, вызываемых повышенной вибрацией автомобилей.

ОНЩЕ ВЫВОДЫ

Комплекс выполненных теоретических и экспериментальных исследований позволил установить основные закономерности, отражайте характер и степень влияния текстуры поверхности дорожных покрытий на процессы и явления, протекающие в контакте автомо-

Сильных шин с покрытиями дорог; на режим, безопасность и удобство движения автомобилей; изменение текстуры в процессе эксплуатации покрытий; значения параметров, входящих в эти закономерности» разрабоиать методы расчета и оптимизации глубины текстуры поверхности дорожных покрытий.

Теоретические исследования позволили:

1. На основе анализа результатов исследований внешнего трения сделать прогноз влияния параметров текстуры поверхности дорожных покрытий на сцепление автомобильных шин с покрытием дороги при различных условиях движения.

2. Разработать концепцию, объясняющую процессы и явления, тлеющие место в контакте автомобильных шин с мокрыми покрытиями дорог, вывести уравнения, позволяющие определить скорость начала скольжения автомобильных шин.

3. Разработать метод расчета глубины слоя воды на проезжей части дорог во время дождя, учитывающий влияние текстуры поверхности покрытия на слой стока.

4. Установить роль текстуры поверхности дорожных покрытий в тепловых процессах, имеющих место в контакте автомобильных шин с покрытиями дорог, разработать зависимости для расчета количества генерируемой в контакте теплоты и количества теплоты, передаваемой от шины покрытию дороги.

5. Разработать концепцию, объясняющую процесс оледенения снежного наката на покрытиях дорог зимой, вывести зависимости для расчета толщины расплавляемого слоя снега и льда и продолжительность его замерзания.

6. Установить характер и степень влияния параметров неровностей текстуры поверхности дорожных покрытий на вибронагружен-ность автомобилей.

7. Разработать предложения по учету климатических характеристик района строительства при расчете глубины текстуры поверхности дорожных покрытий, определить параметры расчетного дождя, разработать зонирование Европейской территории Союза ССР в зависимости от вероятности возникновения ДТП на мокрых покрытиях дорог.

Экспериментальные исследования, проведенные в натурных условиях, позволили:

I. Проверить и подтвердить справедливость теоретического анализа зависимости сцепных качеств дорожных покрытий от пара-

23

махров текотуры нх поверхности. Установить количественные харакч теристики зависимости величины коэффициента сцепления и стабильности его значений от глубины текстуры и скорости движения автомобилей.

2. Установить причины и закономерности изменения глубины текстуры и зависящих от нео сцепных качеств и срока службы (по сцедньвл качествам) шероховатых слоев износа дорожных покрытий в процессе их эксплуатации.

3. Проворить и подтвердить справедливость зависимости для расчета глубины слоя стока на покрытиях автомобильных дорог.

4. Определить закономерности изменения параметров зоны контакта автомобильных шин с покрытием дороги.

5. Установить характер и степень влияния глубины текстуры поверхности дорожных покрытий на режш, удобство и безопасность дшшения автомобилей (на скорость и безопасность движения, уровень вибрации автомобилей, на сопротивление качению и расход топлива, износ автомобильных шин, уточнить влияние текстуры на уровень транспортного шума).

Па основе теоретических разработок и экспериментальных исследований разработаны:

1. Нетод расчета глубины текстуры поверхности дорожник покрытий и ее оптимизация. Для случая устройства шероховатых слоев износа по способу поверхностной обработки и вташшвания щебня разработан метод расчета и оптимизации размера щебня

для строительства.

2. Метод расчета глубины текстуры поверхности покрытий дорог по условиям ст,ока воды о проезжей части и обеспечения контакта автомобильных шин с покрытием.

3. Методика прогноза вероятного изменения сцепных качеств дорогашх по1фытий (во времени).

4. Нормы глубины макрошероховатости поверхности дорожных покрытий.

Проведенный экономический анализ позволил установить высокую экономическую и социальную эффективность строительства дорошдк покрытий с иороховатой поверхностью. Экономическая «Фиктивность отдельных технологий определяется конкретными уеловаяш строитальства и характеристиками транспортного потока.

Результаты проведенных исследования приводят к выводу о необходимости:

1. Включения глубины расчета текстуры поверхности дорожных покрытий в качестве ода:ого из этапов в процесс проектирования дорожных одезд.

2. Учета требований к текстуре поверхности дорожных покрытий и закономерности ее изменения в процессе эксплуатации покрытия при проектировании составов асфальтобетонных смесей, разработки методов оценки изменения текстуры в зависимости от твердости покрытия.

3. Включения в официальные документы положений по контролю качества строительства текстуры поверхности дорожных покрытий.

4. Разработки искусственных каменных материалов для строительства шероховатых слоев износа, обеспечивающих требуемую микрошероховатость покрытий в течение заданного периода времени.

5. Ежегодной инструментальной оценки параметров текстуры поверхности дорожных покрытий и прогноза вероятного изменения сцепных качеств (согласно разработанной в данной работе методики) на ближайшую перспективу с целью обоснования ремонтных работ.

6. Совершенствование подвески автомобилей и автомобильных шин с целью гашения вибрлколебаний, возбуждаемых неровностями макрошероховатости дорожных покрытий.

7. Учета фактора стока воды по проезжей части при проектировании продольного и поперечного профилей дорог.

Работы автора по теме диссертации:

1. Немчинов М.В. Глиссирование колес// Бюллетень научно-технической информации Министерства гражданской авиации. 1969. Я 3. С. 1-53.

2. Немчинов М.В. О сцеплении шин с мокрыми покрытиями // Обеспечение безопасности движения на автомобильных дорогах: Тр./ МАДИ. - М., 1969, вып. 28. С. 77-87.

3. Немчинов М.В. Особенности взаимодействия шины с мокрым дорожным покрытием и безопасность движения автомобиля // Проблемы безопасности движения / ВНИЙБД МВД СССР.- М.» 1970,

вып.4. С. 7-14.

4. Немчинов М.В. К расчету коэффициента шероховатости дорожных покрытий // Известия вузов. Строительство и архитектура. 1971. № 5. С. 152-157.

5. Немчинов М.В., Марьяхин Л.Г. Требования к текстуре поверхности покрытия для высоких скоростей движения // Материалы

25

V Всесоюзного научно-технического совещания но основным проблемам технического прогресса в дорожном строительстве / Союздо^ШЙ.

- Ы., 1971. С. 61-69.

6. Немчинов Ы.В. К расчету коэффициента сцепления шины с дорожным покрытием // Безопасность движения на дорогах: Тр./ ШДИ. - М., 1972, выл. 33. С. 86-94.

7. Немчинов М.В. Роль шероховатости дорожных покрытий в обеспечении безопасности движения // Задачи повышения безопасности движения / МАДИ. - М., 1972. С. 12.

8. Немчинов М.В., Марьяхин Л.Г. Исследование некоторых факторов, влиящих на сцепные свойства дорожных покрытий // Организация и безопасность движения: Тр. / ГипродорНИИ. - М., 1973, вын.Б. С. 27-33.

9. Немчинов М.В. К расчету слоя стока на покрытиях автомобильных дорог // Проектирование автомобильных дорог: Тр./МАДИ.

- 11., 1971, вып.51. С. 83-90.

10. Хорошилов Н.Ф., Бабков В.Ф., Немчинов М.В. и др. Организация и безопасность движения: Национальный доклад СССР на 1У совещании специалистов-дорожников социалистических стран / Союз-доршш. - 11., 1973. С. 1-22.

11. Васильев А.П., Немчинов U.B., Бородин К.А. Обеспечение удобства и безопасности движения / ЦБНТИ Иинавтодора РСФСР. -П., 1974. С. 1-52.

12. Немчинов Ы.В. Дополнительные требования к шероховатости покрытий высокоскоростных дорог // Ровность дорожных покрытий и их сопротивление скольжению автомобильных шин: Тр./Союз-дорЕШ. - Ы., 1974, вып. 72. С. 18-26.

13. Немчинов МГВ., Порожняков B.C. Актуальные направления исследований в области изучения скользкости и шероховатости дорожных покрытий // Транспортно-эксплуатацнонные качества автомобильных дорог: Тр./МАДИ. - U., 1975, вып. 81. С. 4-18.

14. Немчинов Ы.В. Шероховатость дорожных покрытий // Транс-портао-зксплуатационные качества автомобильных дорог: Тр./МАДИ.

- Ц., 1975, вып.81. С. 62-71.

15. Вahov V.F.,AjT*pv V.A..Afanas*evM.b.,..,NemchinovM.V,-.-

Read» &*d Mete»vvavi to fetation to tteftic »e^uitementi. fie*di Motoiwavs In tu4*t ataAS; equipment, of>et*ii*n . XVth Weifd Roati Conjttss. Menito. UTS.-3if.

16. Немчинов M.B. К вопросу назначения шероховатости дорожных покрытий // Влияние дорожных условий на безопасность движения: Тр. / ГипродорНИИ. - М., 1975, вып.14. С. 84-92.

17. Немчинов М.В., Марьяхин Л.Г. Работа шероховат!« поверхностных обработок зимой // Влияние дорожных условий на безопасность движения: Тр./ГипродорНИИ. - М., 1975, вып. 14. С.45-Ы.

18. Порожняков B.C., Немчинов М.В. Корреляционные испытания приборов для измерения коэффициента сцепления// Автомобильные дороги. 1975. J* 10. С. 28-29.

19. Астров В.А., Шашев В.М., Немчинов М.В. Нормирование коэффициентов сцепления и параметров шероховатости дорожных покрытий с учетом условий движения // Материалы У1 Всесоюзного совещания по основным направлениям научно-технического прогресса в дорожном строительстве. Вып. I. Планирование и проектирование автомобильных дорог / СоюздорНИИ. - М., 1976. С.11)3-107.

20. Немчинов М.В., Mat,шина И.А. Технико-экономические вопросы устройства шероховатых поверхностных обработок // Совершенствование оргшшзации движения и повышение безопасности на автомобильных дорогах: Тр./ГипродорНИИ. - М., 1976, вып.19. C.IU3-1Г8.

21. Васильев А.П., Немчинов М.В. Безопасность движения в осенний и весенний периоды года. - М.: Транспорт, 1976. - ОС с.

22. Немчинов М.В., Языков A.M. 0 взаимодействии автомобильных шин с дорожным покрытием // Инженерные проблемы градостроительства и прикладная геометрия в архитектурно-строительном проектировании: Тр./МЮ. - М., 1977, вып.149. С. 59-64.

23. Указания по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. ВСН 25-76 Минавтодора РСФСР/ Бабков В.Ф., Дивочкин O.A., Немчинов М.В. и др. - М.: Транспорт, 1977. - 176 с.

24. Немчинов М.В. 0 проектировании дорожных покрытий // 'Гозиси докладов на республиканском совещании "Исследование путей повышения качества и ускорения дорожного строительства в условиях Сибири и Дальнего Востока"/СибАДИ. - Олек, 1977.С.79-

0U.

25. Техничесш!е указания по устройству дорожных покрытий

с иирохор.аг:сй поверхностью. ВСН 38-С7 Минавтодора PUMP/ Васильев A.if., :р.чс'1.и А.Л., Немчинов f.l.ü. и до. - М.: Транспорт, J'jVti. - с.

26. Немчинов М.В. Требование к покрытиям городских улиц и дорог // Пути повышения безопасности дорожного движения / КАДИ-МАДИ. - Киев, 1978. С. 49-51.

27. Немчинов М.В. Расчет глубины слоя воды на дорожной поверхности // Проектирование мостовых переходов: Сб.научн.тр./ МАДИ. - М., 1980. С. 97-103.

28. Немчинов М.В., Тарасенков В.М. Нормирование скорости движения в зависимости от сцепных качеств дорожных покрытий// Влияние скорости на режим и безопасность движения: Сб.научн.тр./ ВНИИБД МВД СССР и НИИ криминалистики и криминологии ДНМ МВД НРБ. -4!.: ВНИИЦЦ МВД СССР, 1980. С. 74-82.

29. Немчинов М.В. Проблемы и методы повышения сцепных качеств покрытий дорог // Проблемы научно-технического прогресоа

в обеспечении безопасности дорожного движения / ВНИИЦД МВД СССР. -М.. 1980. С. 83-84.

30. Немчинов М.В. Роль текстуры дорожной поверхности в формировании теплового режима в зоне контакта шин с покрытием// Современные методы организации и повышения безопасности цриже-ния на автомобильных дорогах: Тр./ГипродорНИИ. - М., 1981.

С. 71-80.

31. Немчинов М.В. Взаимодействие автомобильного колеса о мокрым дорожным покрытием // Повышение прочности и надежности дорожных одежд и земляного полотна автомобильных дорог Д1АДИ.-Ы., 1981. С.56-58.

32. Немчинов М.В. Метод расчета глубины текстуры поверхности покрытий автомобильных дорог // Совершенствование методов строительства и эксплуатации автомобильных дорог / МАДИ. - М., 1982. С. 90-98. ''

33. Немчинов М.В. Проектирование и строительство дорожных покрытий с шероховатой поверхностью / МАДИ. - М., 1982. С.144.

34. Немчинов М.В. Методика оценки сцепных качеств дорожных покрытий // Эффективность и качество дорожного строительства / МАДИ. - М., 1983, С. 65-72.

35. Методические рекомендации по проектированию и оборудованию автомагистралей для обеспечения безопасности движения / Васильев А.П., Лобанов Е.М., Немчинов М.В. и др. - М.: Транспорт, 1983. - 120 с.

36. Немчинов М.В. Совершенствование методов строительства шероховатых слоев износа // Пути повышения качества строитель-28

■лтза дорожных одезд / Владимирский политехнических институт. -М., 1983. - 30 с.

37. Немчинов М.В. Проектирование и ртррительство дорожи»« Покрытий с шероховатой поверхностью // Вопросы повышения качества поверхности дорожных и аэродромных покрытий / СошдорНШ. -М., 1983. С. 66-70.

38. Немчинов М.В., Косарев Б.М. Оценка л прогнозирование сцепных качеств покрытий автомобильных дорог/ МАДИ. - М., 1984.90 с.

39. Немчинов М.В. Шероховатооть дорожных покрытий как источник колебаний автомобиля // Проблемы развития сети и улучшение эксплуатационных качеств автомобильных дорог местного значения и внутрихозяйственных дорог колхозов и совхозов / Ы1И. -Минск, 1984. С. 88-91.

40. Немчинов М.В., Косарев Б.М. Нормирование парамотроп шероховатости дорожных покрытий по условию обеспечения плавиоо-ти хода автомобилей // Повышение качества строительства автомобильных дорог в Нечерноземной зоне РСФСР / Владимирский политехнический институт. - Владимир, 1984. С. 193-194.

41. Немчинов М.В. Работоспособность шероховатых слоев износа покрытий автомобильных дорог (по сцепным качест»пм)//Пу-ти повышения надежности автомобильных дорог / МАЛИ. - 1.1., 1981. С. 87-96.

42. Немчинов М.В. Сцепные качества дорожных покрытий и безопасность движения автомобилей. - М.: Транспорт, 1Ы!5. -231 с.

■<А'л I); г