автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Определение основных характеристик поверхностной обработки асфальтобетонных покрытий с применением битумной катионной эмульсии

МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ (ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ)

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСНОВНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ПОВЕРХНОСТНОЙ ОБРАБОТКИ АСФАЛЬТОБЕТОННЫХ ПОКРЫТИЙ С ПРИМЕНЕНИЕМ БИТУМНОЙ КАТИОННОЙ

(НА ПРИМЕРЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ МОСКОВСКОЙ

05.23.11 - проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

На правах рукописи

КУДРЯВЦЕВ Кирилл Дмитриевич

ЭМУЛЬСИИ

ОБЛАСТИ)

Москва 2006

Работа выполнена на кафедре «Строительство и эксплуатация дорог» Московского государственного автомобильно-дорожного института (государственного технического университета).

Научный руководитель - д-р техн. наук, проф. Васильев

Александр Петрович.

Официальные оппоненты - д-р техн. наук Руденский Андрей

Владимирович - канд. техн. наук Ильин Сергей Владимирович

Ведущая организация - ФГУП «СоюздорНИИ»

Защита состоится «15» февраля 2007 г. в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 212.126.02 ВАК РФ при МАДИ (ГТУ) по адресу: 125319; Москва, Ленинградский проспект, 64, МАДИ, аудитория 42. Телефон для справок - (495) 155-93-24

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ). Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета. Копию отзыва просим прислать по Е-таН: uchsovet@madi.ru

Автореферат разослан «5» января 2007 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

орисюк Н.В.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Наиболее распространенной технологией ремонта дорог в России является поверхностная обработка. Так, например, на большинстве дорог Московской области устраиваются поверхностные обработки фракций 58, 8-11 и 11-16 мм с применением эмульсий, характеристики которых существенно отличаются от характеристик поверхностных обработок, устроенных с применением битумов. Отмеченные характеристики существенно влияют на сроки службы и работоспособность шероховатых слоев износа. Тема в этой связи является актуальной, поскольку характеристики поверхностных обработок, устроенных с применением эмульсий изучены недостаточно. Большое внимание уделено также недостаточно исследованному количественному учету влияния погодно-климатических факторов на втапливание щебня в асфальтобетонное покрытие.

Широкие теоретические исследования, подтвержденные лабораторными и полевыми испытаниями, работоспособности шероховатых слоев позволили перейти к расчету размеров фракций щебня для устройства поверхностной обработки с применением белого щебня и битумной эмульсии. В результате теоретических и экспериментальных исследований были установлены основные закономерности, отражающие характер и количественное влияние различных факторов на процессы изменения текстуры шероховатых слоев в период эксплуатации покрытий, Значения параметров, входящих в эти закономерности, позволили усовершенствовать методику расчета размера щебня, и в итоге в представленной работе были получены рекомендуемые расходы материалов и размеры фракции щебня для устройства поверхностной обработки на эмульсиях различных фракций с количественным учетом влияния погодно-климатических факторов, твердости перакрывякмт-о

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ покрытия, интенсивности и состава движения. В И БЛ И ОТ ЕК А

С.-Петербург ОЭ 200 £жт

Цель исследования: определить основные характеристики поверхностной

обработки асфальтобетонных покрытий с применением битумной эмульсии с

з

[ I

количественным учетом влияния погодно-климатических факторов, твердости

перекрываемого покрытия, интенсивности и состава движения.

Научная новизна исследований:

1. Получены рекомендуемые размеры фракций щебня для устройства поверхностной обработки с количественным учетом влияния погодно-климатических факторов, твердости перекрываемого покрытия, интенсивности и состава движения.

2. Установлены формулы текущей и максимальной температур шероховатых покрытий (для описания круглосуточного температурного режима шероховатого верхнего слоя асфальтобетонного покрытия для разных времен года) и с учетом микроклимата районов прохождения экспериментальных участков дорог Московской области.

3. Разработана методика определения приведенного интервала среднегодового времени, в течение которого покрытие дорог имеет максимальную расчетную летнюю температуру.

4. Выявлена связь коэффициента продольного сцепления и параметров шероховатости, измеренных разными способами (а также взаимозависимостей между самими параметрами текстуры), поверхностных обработок фракций 5-8, 8-11 и 11-16 мм, а также произведен анализ изменения коэффициента продольного сцепления и параметров шероховатости в период эксплуатации.

5. Получены значения альбедо одиночной и двойной поверхностных обработок фракций 5-8,8-11 и 11-16 мм со сроками службы от 2 месяцев до 4 лет.

6. Уточнена методика измерения глубины текстуры дорожных покрытий способом «песчаное пятно» (определены места приложения по ширине проезжей части; получены оптимальная фракция и объем навески используемого песка).

Практическая ценность заключается в методических рекомендациях по

выбору оптимального размера щебня, полученных в результате разработки

расчета размера фракции щебня для устройства поверхностной обработки с

применением эмульсий с количественным учетом влияния погодно-климатических факторов, фракции используемого щебня, твердости перекрываемого покрытия, интенсивности и состава движения.

Реализация работы - результаты исследований использованы при разработке и включены в состав технологической карты по устройству «Поверхностных обработок с использованием битумной катионной эмульсии и белого кубовидного щебня» ГУЛ МО «Дорпрогресс» 2006/2007 Управления автомобильных дорог Московской области «Мосавтодор».

Публикации. По материалам диссертации опубликованы 3 печатные работы.

Апробация работы. Основные положения и выводы работы были доложены и обсузвдены на 63-й научно-исследовательской конференции МАДИ {Москва 2005г.).

Объем диссертации. Диссертация состоит из 4 глав, общих выводов и содержит 178 страниц машинописного текста, 69 таблиц, 114 рисунков, списка использованной литературы из 111 наименований, 2го тома приложений на 128 страницах и Приложения ЗВ на CD-диске.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Первая глава содержит системный анализ результатов исследований в области расчета размера щебня и оценки работоспособности поверхностной обработки: В. А. Астрова, А.П. Васильева, М.С. Замахаева, Б.М. Косарева, Ю.В. Кузнецова, Н. Кульмурадова, Б.И. Ладыгина, МБ. Немчинова, Э.Г. Подлиха, B.C. Порожнякова, И.Н. Христолюбова, A.A. Шевякова, В.М. Юмашева. Р.Ю. Юсифова и др.

В настоящее время отсутствует комплексный подход по расчету размера фракции щебня поверхностных обработок, который бы количественно учитывал влияние следующих основных факторов, влияющие на его изменение:

- твердость перекрываемого асфальтобетонного покрытия;

- погодно-климатические факторы, влияющие на втапливание щебня

поверхностных обработок в асфальтобетонное покрытие; •

- интенсивность и состав движения;

- размер фракции используемого щебня, что затрудняет обоснование своевременного назначения ремонта и разработку эффективных мероприятий по повышению безопасности движения на автомобильных дорогах. Согласно вышеперечисленным литературным источникам базовым критерием для назначения текстуры поверхности являются сцепные качества покрытия, определяющие безопасность движения автомобилей, которые, согласно действующей нормативной документации, следует считать удовлетворительными при соблюдении двух параметров: коэффициента продольного сцепления (ср) и средней глубины впадин (Нср), а поскольку коэффициент сцепления, безусловно, первичный с эксплуатационной и потребительской точек зрения (но его интегральность в плане количества факторов влияющих на его величину) не позволяет однозначно сопоставлять качество шероховатых слоев с его непосредственным значением, то возникают предпосылки для оценки сцепных свойств поверхностных обработок косвенным путем. То есть посредством измерения геометрических параметров шероховатости, количественные значения которых находятся в определенной связи с коэффициентом сцепления.

В результате проведенного сравнительного анализа приборов для оценки параметров шероховатости и в свете стремительного развития цифровых фототехнологий, автором настоящей работы за базовый выбран фотограмметрический метод. Начало этим исследованиям было положено А,А. Шевяковым, наивысшую корреляцию с (р имеют (0,64) и г (0,62) однако для поверхностных обработок на эмульсиях фракций 5-8, 8-11 и 11-16 мм таких данных нет. Отсутствие четкой классификации текстур привязанной к определенным типам и фракциям поверхностных обработок и измерительной базы для оценки параметров шероховатости не дают полного представления о показателе сцепных качеств шероховатых покрытий и предопределяют исследования этих вопросов.

Таким образом, в целях повышения сроков службы поверхностных

б

обработок:

1) Необходимо разработать рекомендуемые к применению в зависимости от эксплутационных условий фракции щебня, для чего требуется усовершенствование методики расчета размера щебня поверхностной обработки с учетом:

- фракции используемого щебня;

- твердости перекрываемого асфальтобетонного покрытия;

- приведенной транспортной на1рузки;

- погодно-климатических факторов;

и уточнение расчетных показателей экспериментальными данными фотограмметрического сканирования (как наиболее предпочтительного из современных методов для определения параметров шероховатости).

2) Для количественного учета влияния погодно-климатических факторов на процесс втапливания зерна поверхностной обработки в асфальтобетонное покрытие необходимо:

2.1) теоретически и экспериментально рассчитать летнюю максимальную температуру шероховатых асфальтобетонных покрытий;

2.2) вычислить на основании данных лабораторных экспериментов значения коэффициентов приведения интервалов времени, в течение которых температура покрытия равна данному диапазону температур, к расчетному;

2.3) определить интервал среднегодового времени, приведенный к летней максимальной температуре шероховатых асфальтобетонных покрытий; Исходя из цели работы, автором поставлены следующие задачи:

1. Усовершенствование методики расчета размера щебня. Количественный учет влияния погодно-климатических факторов на втапливание в асфальтобетонное покрытие зерна поверхностной обработки.

2. Установление корреляционной связи между параметрами текстуры, коэффициентом продольного сцепления и параметрами шероховатости поверхностных обработок, а также исследование факторов влияющих на их износ и уточнение расчетных показателей.

3. Установление достоверности, существующих уравнений для определения

летних расчетных текущей и максимальной температур дорожного

7

покрытия и в случае необходимости их корректировка или создание зависимостей описывающих температурный режим шероховатых слоев в общем виде и с учетом микроклиматических особенностей, а также измерение значений альбедо поверхностных обработок различных фракций.

4. Количественное определение интервалов времени (в часах) в течение которых температура дорожного покрытия равна расчетной по условиям втапливания щебенок слоя износа в асфальтобетонное покрытие. В диссертации приведен расчет приведенного к +50°С интервала среднегодового времени для территории Московской области.

5. Усовершенствование методики проведения измерений шероховатости покрытий автомобильных дорог методом «песчаного пятна».

Во второй главе произведено теоретическое обоснование и количественная оценка влияния погодно-кшшатических факторов на втапливание щебня поверхностной обработки в асфальтобетонное покрытие.

Одним из основных недостатков асфальтобетона как дорожно-строительного материала является большая зависимость его прочностных и деформативных свойств от температуры.

Согласно исследованиям М.В. Немчинова и И.Н. Христолюбова причина быстрого снижения шероховатости после устройства поверхностной обработки объясняется в ряде случаев тем, что в летний период вследствие высокой температуры воздуха происходит размягчение покрытия и под воздействием колес движущегося транспорта погружение щебня поверхностной обработки в покрытие.

При лабораторных испытаниях настоящих исследований было отмечено, что погружение щебня в асфальтобетон начинается при температуре покрытия +5°С и выше. Также необходимо отметить неоднородность погружения щебня при разных температурах требующую дифференцированного подхода к продолжительности каждого из периодов действия той или иной температуры покрытия.

Аетор теоретически н экспериментально определил:

• летнюю максимальную температуру шероховатых покрытий в исследуемом регионе, ограничив, таким образом, верхний предел лабораторных испытаний,

• продолжительность действия следующих диапазонов температур шероховатых покрытий +5-10; 10-20°С; 20-30°С; 30-40°С; 40-50°С (разбивка на данные диапазоны была произведен^ в результате анализа наступления «пиков стабилизации» погружения щебенок поверхностной обработки в асфальтобетонные образцы при лабораторных испытаниях),

• интенсивность погружения зерен поверхностной обработки в диапазонах воздействия данных интервалов температур выразил коэффициентами приведения к максимально возможному интервалу (+40-50°С для Московской области).

Уравнение теплового баланса системы «асфальтобетон + поверхностная обработка» имеет вид:

Ь + Р*±Рв±МЬ»0 (1)

где К. - радиационный баланс, т.е. разность между поглощенной коротковолновой (0,3-3,0 мкм) солнечной радиацией и длинноволновым (более 3,0 мкм) эффективным излучением с земной поверхности;

Р* - приход (расход) тепла, обусловленный турбулентным теплообменом атмосферы с поверхностью дороги;

Б0 - теплообмен между поверхностью дороги и нижележащими слоями;

МЬ - расход тепла на испарение или конденсацию влага, равный произведению массы испарившейся воды (М) на теплоту испарения (Ь).

Более низкий альбедо рассматриваемой системы по сравнению с большинством

естественных ландшафтов формирует более высокий радиационный баланс.

Вторая особенность формирования теплового баланса над асфальтобетоном

заключается в невозможности, применительно к требуемой данным расчетом

точности, просачивания выпавших осадков внутрь и наличии регулируемого

9

поверхностного водоотвода. Вследствие этого над рассматриваемым дорожным покрытием снижено влагосодержание воздуха и повышена температура, поэтому в данном расчете расход тепла на испарение или конденсацию влаги (МЬ) и теплообмен шероховатого слоя с нижележащими слоями дорожной одежды и более глубокими слоями земли в практических целях метут быть приняты равными нулю, поскольку они являются величинами более чем на порядок меньшими по сравнению с Я и Р*.

Тепловая энергия, находящаяся в состоянии постоянного теплового движения и определяющая так называемое теплосодержание тела, характеризуется показателем температуры. Критерием отсутствия теплообмена между двумя телами является равенство температур соприкасающихся тел. Таким образом, основной теплофизический показатель, характеризующий износ шероховатого слоя с точки зрения втапливания зерен поверхностной обработки в перекрываемое дорожное покрытие это - температура верхнего слоя шероховатого покрытия «асфальтобетон + поверхностная обработка», полученная из (1):

где:

ас - суммарный коэффициент теплоотдачи;

I - суммарная радиация;

Ак - альбедо шероховатого слоя;

^ - температура приземного слоя воздуха;

Температурный режим дорожного покрытия является функцией температуры приземного слоя воздуха и теплового воздействия нижележащих слоев дорожной одежды, которым при определении максимальной температуры в летних условиях можно пренебречь. В свою очередь температура приграничного слоя воздуха зависит от тесно связанных между собой; температуры воздуха вышерасположенных слоев, солнечной радиации, скорости ветра и влажности, а также от влияния таких факторов формирующих микроклимат как: лес, пойменные участки, изменения рельефа, и.т.д.

Гли?,ии = 1,39-Г.+2,293. V,-5,9 (3) ,

= -°'145К' + 6,0785• Г, -29,436 (4)

10

В результате проведенного в главе 4 сравнения выборочных экспериментальных замеров текущей п максимальной те:.шерат\р с расчетными (по теоретическим и эмпирическим зависимостям предложенным автором настоящих исследований) было выбрано в качестве расчетного для текущих летних температур - уравнение (3); для максимальных летних температур наименьшие значения относительной ошибки аппроксимации при определении расчетной величины дает эмпирическая формула (4) (8,27%) полученная автором настоящих исследований, однако принимая во внимание небольшую подборку экспериментальных данных (направленную, прежде всего на получение достоверной зависимости по определению текущей круглосуточной температуры шероховатых покрытий) и для учета воздействия на максимальную летнюю температуру интенсивности потока солнечной радиации, скорости ветра и светоотражающей способности шероховатых покрытий автором принято решение произвести теоретический расчет максимальной температуры шероховатых покрытий по уравнениям (2):

+ ¿±^1^3,2+ 688'(1 ~0,27) =49>(- (ОС) ас 19

и широко используемой в строительной практике формуле Шкловера:

З+Ю^Г 3+10-Д97

где I = Дсрш) = 688 ккал/м2час - расчетный поток суммарной солнечной радиации по табл. 2.2 для фш-56° (Московская область);

Аср = 0,27 - усредненное (по данным ПРИЛОЖЕНИЯ 4) значение альбедо поверхностной обработки со сроком службы более двух лет из 1ранитного необработанного щебня;

Суммарный коэффициент теплоотдачи за счет излучения согласно п. 2.4.2 ^=19,0 ккал/м2час °С;

расчетную скорость ветра для б-ти рассматриваемых районов Московской области находим по формуле:

= ' (УГЬ + УГ" + К'"") = 0.67 • 4,43 = 2,97 (м/сек) 11

Максимальная летняя температура воздуха самого жаркого месяца для Московской области равна + 23,2°С.

Таким образом, максимальная летняя температура поверхностных обработок асфальтобетонных покрытий для Московской области составляет +50°С.

Влияние залесенных участков на расчетную температуру асфальтобетонных покрытий неоднозначно вследствие того, что деревья закрывают дорогу от ветра; и тем самым уменьшается теплоотдача покрытия из-за уменьшения конвекции, что в итоге повышает температуру покрытия, а с другой стороны препятствуют прямому попаданий "солнечных лучей на покрытие дороги, что уменьшает нагревание асфальтобетона от воздействия солнечной радиации.

Влияние затененных участков на температуру шероховатых слоев можно учесть следующим коэффициентом:

тгшн тск 1 * тек-тн 1,39 • ^ "Г 2,293' Уа — 5,9

= 0,0043-^+0,6927^+5,075

Условия погружения зерен поверхностной обработки в асфальтобетон покрытия в летнее время характеризуется не только расчетной температурой, но и продолжительностью ее воздействия. Для определения приведенного интервала среднегодового времени (Хр0), представленного в табл. 1, в течение которого покрытие имеет максимальную расчетную летнюю температуру (составляющую для Московской области +50°С) используя спутниковые почасовые метеорологические данные для обслуживания аэродромов в течение 5 лет - ПРИЛОЖЕНИЕ З.В диссертации и коэффициенты приведения, полученные в результате лабораторных испытаний были вычислены вышеуказанные приведенные интервалы для 1999-2003 г.г.

Таким образом, приведенный интервал среднегодового времени, в течение которого покрытие дорог Московской области имеет максимальную расчетную летнюю (+ 50°С) температуру составляет:

трс =1668, час/год.

Определение приведенного интервала среднегодового времени, в течение которого покрытие имеет максимальную расчетную летнюю температуру

Таблица 1

Год Кол-во часов в течение которого 1„огр равна данному интервалу температур Т( (час) Приведенный интервал годового времени, в течение которого температура покрытия равна расчетной г (час)

5-10 10-20 20-30 30-40 40-50

1999 376 1425 1476 647 116 1762,87

2000 356 1738 1501 464 37 1684,41

2001 386 1740 1461, 475 62 1684,41

2002 361 1550 1366 607 97 1700,87

2003 441 1678 1303 435 15 1527,18

Среднегодовое значение, 384 1626 1421 . 526 65 1667,95

В третьей таге представлена методика расчета размера щебня поверхностной обработки с применением битумных эмульсий с учетом: фракции используемого щебня, твердости перекрываемого асфальтобетонного покрытия, приведенной транспортной нагрузки, погодно-климатических факторов, а также уточнение расчетных показателей экспериментальными данными фотограмметрического сканирования (таблица 3).

Изменение твердости верхнего слоя дорожных покрытий, построенных с применением органических вяжущих, под действием температуры - процесс непрерывный и зависящий от множества факторов создаваемых особенностями каждой конкретной дороги, поэтому изучение влияния температуры и продолжительности ее действия на величину втапливания щебня в асфальтобетонные покрытия производилось, как на опытных участках (где возможно было учесть только комплексное воздействие погодно-климатических и эксплутационных факторов на износ шероховатых слоев), так и в лабораторных условиях, позволивших выделить влияние температуры покрытий на глубину погружения в них щебня.

Анализ результатов исследований, приведенных на рис. 1 показывает, что нижним пределом_температуры, при котором начинается втапливание щебня, является температура покрытия +5°С.

Рис. 1 Зависимость глубины погружения

щебня от времени действия статической нагрузки

—о— температура испытания 5 [рад

и ■ температура' испытания 10 град

■л - температура испытания 20 фал

температура испытания 30 град

—ж—температура испытания 40 фад

—*—температура

_11.И»Тоиип СП №..

0 1 2 3 4 6 6 Время действия нагрузки (час)

В целом также очевидно, что характер зависимости глубины погружения щебня поверхностной обработки в образцы дорожного асфальтобетонного покрытия различен как минимум для трех диапазонов температур, различна также и продолжительность их действия до наступления «пика стабилизации» втапливания щебня.

В связи с этим возникает необходимость в приведении интервала времени, в течение которого расчетная температура дорожного покрытия равна следующему из диапазонов температур: 5-10; 10-20°С; 20-30°С; 30-40°С; 40-50°С, к расчетному с помощью коэффициентов приведения. Для определения коэффициентов приведения интервала времени, в течение которого температура покрытия равна данному диапазону температур, к расчетному интервалу времени при температуре +50°С (уравнения 5.1-5.4) используем зависимость глубины погружения щебня при различных температурах от времени после 5 часов воздействия статической нагрузки (на этом этапе стабилизируется и практически прекращается погружение щебня поверхностной обработки в асфальтобетонные образцы при всех диапазонах температур) табл. 2 (б-й столбец):

Таблица 2

Температура образца (град) Глубина погружения щебня в образец (мм) в зависимости от времени действия нагрузки (час)

1 2 3 4 5 6

5 0,46 0,58 0,65 0,71 0,75 0,75

10 0,81 1,10 1,21 1,26 1,32 1,36

20 1,35 1,71 1,85 1,95 2,09 2,15

30 1,65 2,25 2,79 2,94 3,15 3,24

40 2,50 3,22 3,78 4,12 4,39 4,44

50 3,81 4,81 5,80 6,20 6,71 6,80

^-,о = 5,55/[(0,75+1,32)/2] = 0'19 (5Л)

= 5,55/[(1,32 + 2,09)/2]= °'31 (5'2)

ЛГго-зо = 5,55/[(2,09+3,15)/2] = 0,47 (5'3)

А^ = 5,55/[(3,15+4,39)/2]=0*68 (5"4) 15

На основании лабораторных данных было произведено разделение асфальтобетона на следующие группы по твердости:

I группа - глубина погружения конусной насадки с углом при вершине 30°, от 10 ударов груза массой 2,5 кг при температуре асфальтобетона +50°С < 14 мм (тип А, В, перерываемые вновь поверхностные обработки); П группа - от 14 мм до 20 мм (тип Б, В);

Щ группа - > 20 мм (тип Г, Д, асфальтобетонные покрытия с повышенным содержанием битума, плохо уплотненные смеси со сроком службы менее года).

Описываемое уравнениями (6.1 - 6.7) изменение глубины погружения щебня фракций 5-8, 8-11 и 11-16 мм в асфальтобетонные образцы имеющие температуру +50°С - Ьпоф50 (мм) соответственно для'1-Ш групп твердости в. зависимости от времени действия статической нагрузки гвозд (час) полученное по данным лабораторного эксперимента) представлено на рис. 2.1 - 2.7: I группа:

(6.1) (6.2)

(6.3)

(6.4) (6.5)

(6.6) (6.7)

16

фр. 5-8 мм й„м,50 = 0,581п(гЮЗ!)) +1,17 фр. 8-11 ММ Л„к/,50 =0,7бЬ(гюй) + 1,23

II группа:

фр. 5-8 мм /¡„„„и =0,89140^) +2,34 фр. 8-11 мм ЪП0!рК = 1,761п(ге-иа) +4,06 . фр. 11-16 ММ ]1мр!0 = 2,281п(ге^) +5,49

Ш группа:

фр. 8-11 мм =1,421п(гий) + 7,46 фр. 11-16 ММ Ляк/,50 = 1,62 ) + 3,85

Рис. 2.1 Зависимость глубины погружения ¡цэбня фр. 8-11 им от времени действия статической нагрузки для а/б I группы

Время действия нагрузки, час

Время действия нагрузки, час

!

I &

5.0 4.5 4.0 3.5 3.0 2,5 2.0 1,5 1,0 0.5 0.0

Рис. 2.3 Зависимость глубины погружония щзбня фр. 5-8 1.К.1 ОТ I

времени действия статической нагрузки для а/о II группы |

у'= бГ889411п(х) +'2,3402 ," = 0,9628

0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0'

Время действия нагрузки, час

Рис. 2.4 Зависимость глубины погружения щобня фр. 8-11 мм от времени действия статической нагрузки для а/б II группы

Время действия нагрузки, час

Рис. 2.5 Зависимость глубины погружения щгбня фр. 11-16 мм от времени дейотвия статической нагрузки для а/б II группы

Время действия нагрузки, час

Время действия нагрузки, час

Рис. 2.7 Зависимость глубины погружения щебня фр. 8-11 мм от времени действия статической нагрузки для а/б III группы

" ■ • ' i i 1

; * • -"F—i

/ \ ; у = j,6219Lh(x) + 3|8453 "" ¥.....f.........\........ f........|"Кг'=Ь,9эзЗ"!.........

0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 Время действия нагрузки, час

Назначение требуемого размера щебня при устройстве шероховатых поверхностных обработок предлагается производить в следующей последовательности:

1. Определяют среднечасовую расчетную приведенную интенсивность движения на полосу:

м

2. Находят интервал годового времени, в течение которого температура верхнего слоя покрытия обеспечивает условия втапливания щебня в асфальтобетон (грс) который для Московской области составляет:

1668 (час)

3. Для дальнейшего расчета принимается расчетная скорость 85 % обеспеченности (Ур), однако при отсутствии данных замеров можно принять скорость соответствующую технической категории дороги, которая в свою очередь определяется комплексом дорожных условий; величиной уклона, видимостью, радиусом кривой в плане и продольном профиле, наличием населенных пунктов, автобусных остановок, пересечений и т.д.

4. Время, в течение которого шероховатый слой находится под воздействием колесной нагрузки расчетного автомобиля находят по формуле:

тс0зд = птрскр 0,00074/Ур (7.1)

или для известных в данных исследованиях сроков службы поверхностных обработок (интервал между датой устройства шероховатых слоев и датой фотограмметрического сканирования опытных участков) и соответственно определенных для экспериментальных участков №№ 1-3; 7-9; 12-13; 15-17 приведенных к +50°С суммарных интервалов времени в течение которого температура верхнего слоя покрытия

\г

3 Ov Vi w к> «О 00 м - Порядковый номер а/д согласно табл.4.1

и и « « Н t=] а а ta Группа по твердости покрыта

8 § 00 о § § § 00 о со о оо о § о Скорость данжешм соглшяю тех. кет. (см. табл.4.1)

0,00000740 | ü О о ь о S .о о S о о 4ь \о ы 0,00000617 0,00000617 0,00000925 0,00000925 0,00000925 0,00000740 р 0 1 3

í¡ 00 Й vo Н-» у о 8 со £ « £ о\ 1 о» £ Ъ 03 Vi S а ъ о NpiCT (овт/ч)

ш 00 0\ 8 Vi V. •t». оо § у, £ NO ¿h £ is g wO\ 00 Vi 1л О V» о о й о\ JO 3 tj ы 09 Ы ы § 3 I -..

Os Я се 0\ о и 00 со о Й 00 ы ю V ы tu to О Vi ««J Vi 1Л р СЧ "В" з а j» ^

& ■а s к "и С\ о V0 с чо о t-* "3 с f о VO OS Среднее значеше Ri, (ММ)

о 00 О Jb 00 о -о О V» ы О ON ы о "¡3 о Vi о V» S р 4». о " 2 Сроднее значение Цр. (мм)

1 X сч V» ¿0 Vi о со 1 со 00 00 1 со с» 00 00 фракция щебяд (мм)

§ ы 0\ Vi р\ V» jo V» JO V» JO V» jo Vi JO V» и* ы ъ> VI J0 VI Усродаошый размер фр. щебш d (мм)

' W V» VI 1° V» ю V» >> Vi К) V, V» ы V» Ы %л Толщина пленш вяжущего li, (мм)

«>4 "а ъ \о ы V VO .ь. 00 00 U» £ Ы О о о» ы ы "оа оа 00 00 ы VO о\ , Кшпиеетао проходов расч. авт. согл [10] (%) xl О5 ем табл. 3.11

Vi V 1Л £ 00 OV V» Vi •о 00 Ov я а « 00 00 о и« V» 1л »о О) ¿л ы OV V» \л V« у» SO с» VI А V Износ от шлифующего воэдейсгеия

со с ы о ф. ю Хл о .»о Vi ы о «0 "«л V» Ю 3 о С\ 00 ы ДЬ«(мм) автомобилей по формулам (3.18-19)

-К ы »«1 § ы 00 ^ ы 00 V) л. ы со -J СЛ Vi Оч ¿л о ы ы ч Факпиеское значение hrapjono формуле 3.12

й со ъ 00 00 £ 00 Ov "О сч \о j-J О « СЧ ы fe Расчетное значаще КтарЯ по форщлнм 3.9.1.а-3.9.3.билприс 3.6.1.а-3.б.3.б

ъ •л "м VO © VD о К) 1л сч р о é о о с ■f» р 5 е -4

§ Л "U (л «к Л £ О"- NJ о\ Ъ. £ ы so Ь £ р VO ¿0 со fe ЧО о® О V 3 V?

обеспечивает условия вташтвзния щгоня в асфальтобетон (тГ''3' 7"ч; ' с

тс:,зД= тр Ир 0,00074/Ур (7.2)

5. Определяют твердость верхнего слоя дорожного покрытия или при отсутствии этих данных в первом приближении'™ типу асфальтобетона и возрасту покрытия относят дорогу к одной из групп согласно вышеуказанной классификации предложенной автором настоящих исследований.

6. Таким образом зная Мр, Ур, тр (или трс и п) и получив Тс03Д, затем в зависимости от группы по твердости верхнего слоя покрытия по графикам (2.1 - 2.7) или используя уравнения (6.1 - 6.7) находим ЪпогрзсН^воэд)

7. И окончательно получив требуемый размер щебня (Н^) для устройства поверхностной обработки:

Игр = ЬПОП)50 + + + Д11и (мм) (7.3) выбираем расчетную фракцию щебня.

Согласно приведенному в табл. 3 расчету для И экспериментальных дорог коэффициент корреляции между фактическим значением Ьпогр5С) и его расчетным значением по формулам 6.1 - 6.7 составляет 11=0,90. В четвертой главе приведены методика и результаты экспериментальных исследований основных характеристик поверхностных обработок, устроенных с применением битумной эмульсии, в различных условиях эксплуатации. Для установление адекватности предложенной теоретической методики расчета размера фракции щебня, а также ее корректировки, в случае необходимости, с учетом проведенного анализа полученных автором диссертации данных, было построено и отобрано 23 опытных участка на дорогах Московской области общей протяженностью 134,27 км, отличающиеся между собой: интенсивностью и составом движения, характеристиками покрытия (твердость, шероховатость перекрываемого асфальтобетонного покрытия), сроком службы шероховатого слоя износа, фракцией щебня, технологией производства работ (синхронное и раздельное распределение материалов), геометрическими характеристиками дороги; ширина проезжей части, продольный уклон, радиусы кривых в плане и продольном профиле и находящиеся в непосредственной

22

близости от б выбранных метеопунктов. Обследования опытных участков дорог Московской области с участием автора настоящих исследований были проведены с ноября 2000 г. по октябрь 2003 г. - то есть в течение 4-х лет. В течение данных обследований было произведено:

- 636 измерений коэффициента продольного сцепления (ср);

- 1908 измерений средней глубины впадин макрошероховатости (Нср) методом «песчаное пятно»;

- фотограмметрическое сканирование 108 участков с получением значений 7 основных параметров шероховатости - Нср (двумя способами), максимальной высоты профиля (R,mx), угла и радиуса при вершинах выступов (г и а), расстояния между вершинами (Su,) и средней высоты выступов (Rz);

- замеры интенсивности и состава движения на 23 опытных участках с 2001 по 2003 г.г.;

- с 28.05 по 19.09.2004 года круглосуточные выборочные (для уточнения существующих теоретических или создания эмпирических зависимостей описывающих температуру шероховатых асфальтобетонных покрытий) измерения суточного хода температуры поверхности дорог совместно с температурой воздуха, состоянием небосвода и скоростью ветра в период, а также измерения альбедо поверхностных обработок на 6-ти дорогах (№№ 1-3,6, 22-23);

-. в результате сбора и обработки ежечасной метеорологической информации (с целью вычисления годового количества часов со следующими интервалами температур шероховатых слоев покрытий экспериментальных участков: +5-10; 10-20°С; 20-30°С; 30-40°С; 40-50°С) по данным спутниковой службы обслуживающей аэродромы - был создан массив данных, насчитывающий 1,00996 значений в программе «Excel» по следующим параметрам; температура воздуха, скорость ветра, относительная влажность воздуха и состояние неба, за период 06.06.1998-12.09.2003 г.г. (ПРИЛОЖЕНИЕ ЗВ).

N5 О \о »в» СО М* Оч м' 1Л & а й и* м О VI) 00 -о о» СП -и ео - - ЛЪГй согласно тоСя.4.1

СП о о Сп О о сп о о сп о о СП о о СП о о о» о о СП о о СП о .О СП о о СП о о Сл О о СП о о СП о с СП о о о» § СП о о <л о о сл о о СП о о с» о о ы Порядковый номер а/д сог.часпо табл.4.1

г в ¡2 3 ш 0 В И И >—( Н Н к ы Группа по твердости покрытая

со о оэ о оо о оо о со О оо о оэ о оо о со о 00 о со о 00 о оо о со о со о оо о оо о СО о оо о оз о СО о Спприсггь ДОШКСПИЯ согласно тех. кат. (сг.1. таВл.4.1)

0,00000925 0,00000925 0,00000925 0,00000925 0,00000925 0,00000925 0,00000925 0,00000925 0,00000925 ,© о о о -о § Й 0,00000925 0,00000925 0,00000925 о о о о 0 1 V» 0,00000925 0,00000925 0,00000925 1 0,00000925 р о о о о о а 0,00000925 р о о о о с> к СП ч н з °

о о 01*01 01*01 10,10 01*01 о о 01'01 ох'от о ¡о 10,10 10,10 от'от 10,10 1 01*01 1 01*01 о о о Р о 10,10 СЛ Ир^ (авт/п)

о о 1900 Оч С7Ч 00 сч о\ оз 1400 К о о 1900 1900 1 1900 1 1668 1668 1 Оч Оч ОО 1400 1400 1 1400 1900 1900 а со Оч Оч со 1400 1400 <4 О ^а

0,18 со ■Р Оч 0,16 2 ш 0,13 0,18 о >—■ оо о оо р Оч 0,16 ! 0,16 о ы о ы о ы 0,18 о 00 0,16 Р оч Р 04 ,р ы со Ъ „ч 3 1 &

11-16 8-11 О» 00 11-16< 8-11 ОЧ 8-11 1 сл оэ 11-16 8-11 сп ' со Оч оэ ►—» 01 со 8-П СП 00 со Ь* СЛ со СО 1л со о Фракция щебня (мм)

¿л -о СП 4,75 6,75 сп Й 4,75 1 6,75 4,75 1 3,25 а 4,75 3,25 1 51'9 4,75 3,25 СП 3,25 [ 3,25 4,75 ы V» СЛ м о Толщина лишки вяжущего Ьв (мм)

ы КЗ 1л ы сл ы сл о» к» СП ■1л о» СП сп (л> м и» СП СП \л СП Хл СП £ - ГлуСнпп внедрения щсЯаи и раину протектора овтомоП. шип, Ьш (мм)

СП о к* 2 4,82 о оо и» 4,57 О сл СП с* -ь. "8 0,80 0,79 0,69 0,84 | 0,49 I о СП О) 0,60 0,50 0,55 л* 0,34 0,32 ы Расчетное значение Ь|жр» по формулам 3.9Л.Я-3.9.3.С или рис ЗЛ1,п0.йЗ.С

14,76 00 То 45 14,57 8,08 14,32 7,80 11,29 8,27 5,55 Р \о \© 8,04 Си $ 10,59; 7,74 1 5,28 ¿-о 00 СП 5,25 7,80 СП 7,59 5,07 ы НГ-«,р<ьел)

8-11 8-11 оз У1 • оо СП 00 СП 00 сп со Сл 00 сл «¿9 Рекомендации по нсп. фрлцсОня(чм)! технологии

Для разработки рекомендуемых размеров фракций щебня при устройстве поверхностных обработок с применением битумных катионных эмульсий в зависимости от эксплутационных и погодно-климатических условий автором было произведено усреднение состава транспортной нагрузки, используя данные по интенсивности и составу движения экспериментальных участков. Также в данном расчете приняты следующие допущения:

- толщина пленки вяжущего равна половине размера среднефракционной щебенки;

- скорость движения автомобилей при интенсивности до 1500 авт./сут. включительно принимается равной 80 км/ч, от 3000 до 10000 авт./сут. - 100 км/ч.

По предложенным автором настоящих исследований уравнениям (2.1-2.7) был произведен (таблица 4) расчет Н^, для каждой из предложенных:

• фракций щебня (5-8,8-11,11-16 мм);

• групп перекрываемого асфальтобетонного покрытия по твердости (I,

II, Ш);

• интенсивности движения, авт./сут. (до 500, до 1500, доЗООО, до 5000, до 10000);

• приведенных к +50°С интервалов годового времени, равных 1400,1668 и 1900 час/год.

Оптимальным для устройства поверхностной обработки является щебень, для которого значение БЦ, совпадает с его фактическим размером. При «попадании» в интервал 2х и более, в качестве расчетной-принимается наименьшая из фракций. Рекомендуемые на основе произведенного расчета размеры фракций щебня сведены в таблицу 5.

Таблица 5

Оищаа шптаашнепъ дап-еацз (аэт/сут)

т5 N Ис -,<1508 N^<3000 с^сазео Мс;а< 10009

(час/год) Группы асфальтобетонных покрытий по твердости

I П ш I П ш I К Ш I п ш I П ш

<1500 со

1500-1800 5-8 мм 8-11 мм 5-8 мм 8-11 мм 5-8 мм 8-11 мм 5-8 мм < 1 09 < 1

>1800 V© Т ^ ЩМА

На основании экспериментальных исследований сцепных свойств и параметров шероховатости одиночных и двойных поверхностных обработок наиболее точную и достоверную оценку текстуры позфытия дает обработка профилограмм, в частности Ктах (коэффициент корреляции с ср — 0,82) (рис.3.1), а также такие, тесно связанные между собой (рис.3.4) параметры макрошероховатости (корреляция между ними составляет 0,94) как угол и радиус при вершине выступов соответственно 1^=0,77 и Кг=0,7б (рис.3.2 и 3.3 соответственно).

Рис. 3.1 Зависимость коэффициента продольного сцепления от наибольшей высоты профиля (Ищах)

0.5 1.0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4.0 4.5 5.0

Наибольшая высота профиля макрошероховатости, км

Рис. 3.2 Зависимость коэффициента продольного сцепления от угла при вершине выступов

0,700

5 X 0,600

И 0,500

0 400

и 0,300

I» 0,200

0.100

а с 0,000

.... , ^ ......|

'у = -0,0й)5хг + 0.1454Х -10,018 .......Т?Й"0,5ЭТ6/К='0,77 -

125 ■ 130 135 140 145 150 155 160 Угол при вершине выступов, град

165 170

175 '

Рис. 3.3 Зависимость коэффициента продольного сцепления от радиусов вершин выступов (г)

3 к Й 3 й- * С о

ь с

■в-■В-

0,700 0,600 0,500 0,400 0,300 0,200 0,100 0,000

...¿••4л'.......

-{..........!■"

I !

у =г-0,0056)(2 + 0,0991Х + 0,^546 ■ .....; " й?"=6,5й"07'/Й=0",76"V.......;""

6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 . 12,0 13,0 14,0 15,0 16,0 17,0 Радиус при воршино выступов, мм

Рис. 3.4 Зависимость угла при вершине выступов от радиуса

' (г)

16,0

5,0

1 ...........{......................... 1» V**

уарБОВх"'» { ..............................К>в'0;В349'/№*г9.94^1 ...........

120,0 130,0 140,0 150,0 160,0 170,0 160,0

Угол при ооршнно оыступоо, град

В связи с отсутствием данных измерений альбедо поверхностны:: обработок (Ае) были произведены экспериментальные исследования по замерам коэффициентов отражения поверхностей различных шероховатых слоев под руководством и при участии начальника отдела актинометрических наблюдений метеообсерватории МГУ Столяровой Е.Г. Согласно статистике результатов измерений изложенной в ПРИЛОЖЕНИИ 4 усредненное альбедо свежеуложенной поверхностной обработки 18%, со сроком службы более двух лет 27%.

В результате проведения сравнительных испытаний (таблица б) по замерам глубины текстуры поверхностных обработок узких фракций с применением битумных эмульсий для получения взаимной корреляции и оценки точности метода «песчаного пятна» на фоне результатов замеров фотограмметрическим способом и жидкостным измерителем предложенным автором настоящих исследований, можно сделать вывод о применимости метода «песчаного пятна» лишь для качественной оценки поверхностных обработок.

В результате измерений средней глубины впадин макрошероховатости Hq, в 2000-2003 гг. тремя способами можно сделать вывод о невозможности оценки средней глубины впадин по правой полосе наката (так как достоверность аппроксимации Нсрправ' НШ!ат = f(M) составляет R=0,53), автором предлагается использовать в качестве рабочей английскую методику определения средней глубины впадин макрошероховатости; при этом НсРср'прифм' = f(M) имеет R=0,81. При этом доработана и сама методика измерения глубины текстуры дорожных покрытий способом «песчаное пятно» (определены места приложения по ширине проезжей части; оптимальные для полевых испытаний фракция песка -0,315-Ю,63 мм и объем навески - 0,25 см3).

Поскольку наивысшую корреляцию (в 9 из 12 случаев) для выражений описывающих износ параметров текстуры и коэффициента сцепления дают уравнения, построенные для общей интенсивности движения, - можно сделать вывод о необходимости разработки коэффициентов привидения транспортной нагрузки применительно к износу поверхностных обработок.

Таблица 6

Наименование а/д Пк Глубина пладнн макрошероховатости

Методом "песчаного пятна" Нср (мм) С использованием -жидкостного измерителя Фотограмметрическим методом (2-й способ)

отсчет по прибору •ь Нср (мм) Нср, мм Кг, мм

Можайск-Клементьево-Руза км 0-3.4 Тверь- Лотошино-Шаховская-Уваровка км 138 -143,4 0+499 0,60 -7 13,50 2,03 0,72 1,08

0+650 0,30 -3,7 10,20 1,53 0,34 0,69

0+820 0,63 -1,5 8,00 1,20 0,29 0,59

0+986 0,35 -6 12,50 1,88 0,35 0,71

0+1390 0,45 -1 7,50 1,13 0,42 0,83

0+1696 0,35 -2,4 8,90 1,34 0,67 1,25

0+2043 0,37 -8 14,50 2,18 0,48 0,93

0+2417 0,75 -7 13,50 2,03 0,63 1,18

0+3340 0,60 0 6,50 0,98 0,41 0,81

0+210 1,30 -6 12,50 1,88 0,51 0,98

0+551 0,85 -8 14,50 2,18 0,62 1,17

0+905 1,35 -8 14,50 2,18 1,06 1,87

0+1253 1,40 -9 15,50 2,33 0,58 1,10

0+1759 1.42 -10 16,50 2,48 0,66 1,24

0+2909 1,70 -8 14,50 2,18 0,94 1,69

0+3182 1,20 -9 15,50 2,33 1,14 2,00

0+3575 1,75 -10 16,50 2,48 ' 1,22 2,12

0+4016 1,25 -10 16,50 2,48 0,67 1,25

0+4393 0,95 -9 15,50 2,33 0,61 1,15

0+4907 1,10 -9 15,50-1 к!" 2,33- 0,41 0,81

0+5370 1,15 -8,5 15,00 2,25 1,25 2,17

0+3340 0,60 0 6,50 ' 0,98 0,41 0,81

Коэффициент корепяции с Нср "песчаньш пятном" 0,730

Коэффициент кореляции сЯ„(1яи? 0,513

ПРИМЕЧАНИЕ Полностью Таблица б представлена в ПРИЛОЖЕНИИ 2.Д диссертации

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

Комплекс выполненных теоретических и экспериментальных исследований позволил установить основные закономерности, отражающие характер и количественное влияние погодно-климатических факторов на процессы износа шероховатых слоев асфальтобетонных покрытий, изменение текстуры в период эксплуатации покрытий, значения параметров, входящих в эти закономерности и усовершенствовать методику расчета размера щебня поверхностных

обработок устроенных с применением битумных эмульсий. Это позволяет сделать вывод, что цель работы достигнута. В результате теоретических исследований:

1.1 на основе доработанных автором физической модели зерна поверхностной обработки и обобщенной- модели влияния производственно-технологических факторов и эксплутационных условий предложена методика расчета размера фракции щебня для устройства поверхностной обработки с применением битумных эмульсий;

1.2 получена летняя максимальная температура шероховатых асфальтобетонных покрытий дорог Московской области равная + 50°С, на основе проведенного анализа существующих и полученных автором уравнений для определения летних текущих и максимальных температур дорожного шероховатого покрытия, предложены соответствующие зависимости, в общем виде и с учетом микроклиматических особенностей (для затененных участков); Экспериментальные исследования, проведенные в лабораторных и полевых условиях, позволили:

2.1 установить корреляционные зависимости между параметрами текстуры поверхностных обработок устроенных на битумных эмульсиях, а также коэффициентом продольного сцепления и параметрами шероховатости. Наиболее точную и достоверную оценку текстуры покрытия дает обработка профилограмм, в частности Ктах характеризующая поверхность с точки зрения процессов сближения двух контактирующих поверхностей - шины и покрытия, а также такие, тесно связанные между собой параметры макрошероховатости как угол и радиус при вершине выступов, а также получить уравнения, отражающие изменение коэффициента продольного сцепления и параметров шероховатости разных видов поверхностных обработок фракций 5-8, 8-11 и 1116 мы в период эксплуатации;

2.2 вычислить приведенный интервал среднегодового времени, в течение которого покрытие дорог Московской области имеет максимальную расчетную летнюю (+ 50°С) температуру составляющий трс =1668, (час/год);

2.3 получить уравнения описывающие изменение глубины погружения разных фракций щебня в асфальтобетонные образцы тлеющие температуру +50°С -

Ьпмр5о (мм) соответственно для 1-Ш групп твердости в зависимости от времени действия статической нагрузки тЕОзл;

2.4 совместно с актинометрической обсерваторией МГУ, получить значения альбедо одиночной и двойной поверхностных обработок фракций 5-8, 8-11 и 11 -16 мм со сроками службы от 2 месяцев до 4 лет;

2.5 получить формулу описывающую температуру шероховатых покрытий для затененных участков;

2.6 сделать вывод о невозможности оценки средней глубины впадин по правой полосе наката и предложить использовать в качестве рабочей английскую методику определения средней глубины впадин макрошероховатости [90]. При этом доработана и сама методика измерения глубины текстуры дорожных покрытий способом «песчаное пятно» (определены места приложения по ширине проезжей части; оптимальные для полевых испытаний фракция песка -0,315+0,63 мм и объем навески - 0,25 см ).

3. Автором в лабораториях научно-исследовательского института спортивных товаров и изделий (ВИСТИ) и под руководством д.т.н. Е.А. Духовского разработан жидкостной измеритель шероховатости дорожных покрытий методом «песчаного пятна».

4. Задачей дальнейших исследований можно считать разработку коэффициентов привидения транспортной нагрузки применительно к износу шероховатых слоев асфальтобетонных покрытий. Также очевидно, требуются экспериментальные исследования по определению связи между количественными значениями шероховатости покрытий проезжей части и аварийностью, для чего необходим сбор статистического материала по измерению параметров текстуры и коэффициента сцепления в местах ДТП. Поскольку приведенный интервал среднегодового времени, в течение которого покрытие дорог Московской области имеет максимальную расчетную летнюю температуру (+ 5 0°С) был вычислен в первом приближении по формуле трс =

на основании метеорологических данных за 5 лет - для 1999-2003 г.г., для получения более точного результата необходимо применить уравнения содержащие такой параметр как интенсивность солнечной радиации, для чего в базу данных ПРИЛОЖЕНИЯ 3 автором был включен параметр «состояние небосвода». Проведение расчетов, аналогичных приведенному в

ОТИЛОЖЕШШ 3 (аэропорт «Внуково») для других аэропортов позволит произвести районирование территории Российской Федерации по приведенному интервалу среднегодового времени (тр°), в течение которого покрытия дорог имеют максимальную расчетную летнюю температуру равную + 50°С).

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Кудрявцев К.Д. Поверхностная обработка - новая старая технология: актуальность, результаты, контроль качества. Журнал «Дорожный вестник» №11 2002 г., с.14-21.

2. Кудрявцев К.Д. Расчет размера щебня. Влияние погодно-климатических факторов на поверхностную обработку покрытий. М.: Издательство Минтранспорта РФ журнал «Дороги России 21 века», Приложение «Виадук» №3 2006 г., с.34-37.

3. Кудрявцев К.Д. Оценка работоспособности поверхностной обработки. Журнал «Автомобильные Дороги» №12 2006 г., с.88-90.

Отпечатано в ООО «Компания Спутник+» ПД № 1-00007 от 25.09.2000 г, Подписано в печать 22.12.06 Тираж 100 экз. Усл. п.л. 2 Печать авторефератов (095) 730-47-74,778-45-60

SL&OJJ

ГЛАВА 1. Анализ результатов обоснования сроков службы поверхностных обработок асфальтобетонных покрытий.

1.1 Введение.

1.2 Оценка работоспособности поверхностной обработки.

1.2.1 Выбор критерия для назначения текстуры.

1.2.2 Оценка сцепных качеств шероховатых покрытий. Анализ взаимосвязи между сцепными свойствами и параметрами шероховатости покрытий автомобильных дорог.

1.3 Расчет размера фракции щебня.

1.4 Цель и задачи исследований.

ГЛАВА 2. Учет влияния погодио-клнматнческнх факторов на работоспособность поверхностной обработки.

2.1 Анализ существующей оценки степени воздействия погодио-клнматнческнх факторов на асфальтобетонные покрытия.

2.2 Основные теплофизнческне свойства дорожного асфальтобетонного покрытия.

2.3 Воздействие на дорожное покрытие солнечной радиации.

2.4 Определение основных теплофнзическнх характеристик системы «атмосфера - шероховатый слон поверхностной обработки асфальтобетонного покрытия».

2.4.1 Альбедо поверхности шероховатого слоя.

2.4.2 Коэффициент теплоотдачи.

2.5 Температура и скорость ветра в приграничном слое воздуха.

2.6 Получение формулы расчетной температуры верхнего слоя покрытия из уравнений теплового баланса рассматриваемой системы.

2.7 Количественный учет влияния микроклимата на расчетную температуру покрытия.

2.7.1 Определение понятия «микроклимат».

2.7.2 Микроклимат растительного покрова применительно к автомобильной дороге, проходящей по лесу.

2.8 Методика расчета максимальной и круглосуточной температур поверхностных обработок асфальтобетонных покрытий.

2.9 Расчет приведенного интервала среднегодового времени, в течение которого покрытие дорог Московской области имеет максимальную расчетную летнюю температуру.

ГЛАВА 3. Расчет размера фракции щебня для устройства поверхностной обработки с применением белого щебня и битумной катнонпой эмульсии

3.1 Основные положения работоспособности шероховатых слоев.

3.2 Количественная оценка влияния погодно-клнматнческнх и эксплутацнонных факторов на срок службы шероховатых слоев.

3.2.1 Определение температуры, прн которой происходит погружение щебня в асфальтобетон и времени ее действия до окончания втапливання. Коэффициенты приведения интервала времени, в течение которого температура покрытия равна данному диапазону температур, к расчетному.

3.2.2 Определение времени воздействия колесной нагрузки.

3.2.3 Оценка и классификация типов дорожных покрытий, построенных с применением органических вяжущих по твердости.

3.3 Определение требуемого размера щебня для устройства поверхностной обработки на основании данных лабораторных н полевых испытаний.

3.3.1 Определение толщины слоя вяжущего прн устройстве поверхностной обработки.

3.3.2 Учет износа поверхностной обработки от шлифующего воздействия транспортной нагрузки.

3.3.3 Методика расчета размера фракции щебня для устройства поверхностной обработки с применением белого щебня и битумной катнонной эмульсин.

ГЛАВА 4 Экспериментальные исследования.

4.1 Выбор и характеристика экспериментальных участков.

4.2 Оборудование и общая методика исследований. Оценка точности результатов.

4.3 Определение характеристик транспортного потока на опытных участках.

4.4 Нахождение зависимостей по определению расчетных максимальной н круглосуточной температур шероховатых слоев.

4.5 Определение расчетного интервала времени, в течение, которого температура дорожного покрытия экспериментальных участков равна расчетной по условиям втаплнвания щебня поверхностной обработки в асфальтобетон.

4.6 Экспериментальные исследования параметров текстуры и коэффициента продольного сцепления одиночной и двойной поверхностных обработок фракций 5-8,8-11 и 11-16 мм.

4.6.1 Оценка изменения коэффициента сцепления н параметров текстуры шероховатых покрытий в период эксплуатации.

4.6.2 Коэффициент продольного сцепления и параметры шероховатости поверхностных обработок.

4.6.3 Анализ взаимосвязи между параметрами шероховатости поверхностных обработок.

4.6.4 Анализ корреляции между оценкой качества поверхностных обработок с помощью рамки и коэффициентом продольного сцепления, а также глубиной впадин шероховатости методом «песчаное пятно».

4.7 Сравнительные испытания по определению глубины впадин шероховатости (Нср) методом «песчаного пятна», и жидкостным измерителем на фоне данных фотограмметрического сканирования поверхности дороги.

4.8 Определение оптимального объема и фракции используемого песка, уточнение методики проведения испытаний по нахождению (Нср) методом «песчаного пятна».

4.9 Методические рекомендации для устройства поверхностной обработки с применением битумной катиоппой эмульсии.

Общей тенденцией развития дорожной отрасли в мире можно назватьуделение максимального внимания сохранению существующей сети дорог; приэтом концепцией является своевременное выявление мест и причин возможныхдеформаций и разрушений покрытий и дорожных одежд и устранение их наранней стадии развития, предотвращая тем самым необходимость крупных илибольших по площади и объемам ремонтных работ.Учет реально существующих на дороге эксплутационных факторов путемнаправленного воздействия на размер щебня и норму расхода материалов, атакже установление, на основе анализа большого обьема выполненной вМосковской области поверхностной обработки, соответствующего ей кактехническому решению места, в системе шероховатых слоев износа (рис. 1.1) икак следствие, повышение ее работоспособности, - является наиболее важнойиз задач данного исследования.В области расчета размера щебня и оценки работоспособности поверхностнойобработки необходимо отметить исследования: В.А. Астрова, А.П. Васильева, М.С. Замахаева, Б.М. Косарева, Ю.В. Кузнецова, Н. Кульмурадова, Б.И. Ладыгина,М.В. Немчинова, Э.Г. Подлиха, B.C. Порожнякова, И.Н. Христолюбова, А.А. Шевякова, В.М. Юмашева. Р.Ю. Юсифова и др.Работоспособность поверхностной обработки - технико-экономическийпоказатель, характеризующий полезную работу покрытия дороги за время ееслужбы. Определяется массой брутто (масса грузов и транспортных средств)пропущен1юй через данное сечение автомобильной дороги, в результате чегосцепные свойства покрытия приходят в состояние, при котором необходимремонт покрытия или повторная поверхностная обработка.Действующие методические рекомендации и существующие в научных трудахпредложения, касающиеся совершенствования самой поверхностной обработкисводятся в основном к трем направлениям:Ol'fAHO!k£HHHf .-V'Ui НЫЕCMHCIS (OMCJдй'жлшия 3 сссглвк водумииглчльнынСМЕСИ (ЭМС)СМГтСИНЛиошт-ниомBUTV'MSlBS»Рис. I. Ютассификация ОМСприменение новых вяжущих; улучшение вяжущих добавками или применениекомпозиционных материалов (эмульсии), а также применение новой техники,максимальная автоматизация распределения и дозирования материалов.Появление машин по распределению материалов как синхронному, так ираздельному потребовало нового технологического регламента по устройствуповерхностной обработки с применением битумной катионной эмульсии иболее узких (5-8, 8-11, 11-16 мм) фракций необработанного щебня, почтиавтоматизированного потока машин и механизмов. Выпущенныесоответственно в 2000 и 2001 годах Саратовским «Росдортехом» и Дорожнымдепартаментом Ханты-Мансийского автономного округа технологическиерегламенты [19, 20] являются, по сути, инструкциями по работе с новымимашинами. Основное внимание авторы уделили наладке узлов и агрегатов,контролю работы этих механизмов. Безусловно, эти факторы важны дляобеспечения качества поверхностной обработки, но не относятся к технологииее устройства [21].В настоящее время отсутствует комплексный подход по расчету размера фракциищебня поверхностных обработок, который бы количественно учитывал влияниеследуюшдх основных факторов, влияюш;ие на его изменение:- твердость перекрываемого асфальтобетонного покрытия;- погодно-климатические факторы, влияющие на втапливание щебняповерхностных обработок в асфальтобетонное покрытие;- интенсивность и состав движения;- размер фракции используемого щебня, что затрудняет обоснованиесвоевременного назначения ремонта и разработку эффективных мероприятийпо повышению безопасности движения на автомобильных дорогах.Публикации. По материалам диссертации опубликованы 3 печатные работы.Апробация работы. Основные положения и выводы работы были доложены иобсуждены на 63-й научно-исследовательской конференции МАДИ (Москва 2005г.).Объем диссертации. Диссертация состоит из 4 глав, общих выводов и содержит178 страниц машинописного текста, 69 таблиц, 114 рисунков, списка использованнойлитературы из 111 наименований, 2го тома приложений на 128 страницах иПриложения ЗВ на CD-диске.

Выводы

1. На основании экспериментальных исследований сцепных свойств и параметров шероховатости одиночных и двойных поверхностных обработок различных фракций с синхронным и раздельным распределением материалов установлены корреляционные зависимости между параметрами текстуры - уравнения (4.20-24), а также коэффициентом продольного сцепления и параметрами шероховатости - уравнения (4.11-19). Наиболее точную и достоверную оценку текстуры покрытия дает обработка профилограмм, в частности Rmax (коэффициент корреляции с (р - 0,82) (рис.4.23), а также такие, тесно связанные между собой параметры макрошероховатости (согласно исследованиям представленным в п. 4.6.3 корреляция между ними составляет 0,94) как угол и радиус при вершине выступов соответственно 1^=0,77 и Rr=0,76.

2. Получены уравнения отражающие изменение коэффициента продольного сцепления и параметров шероховатости разных видов поверхностных обработок фракций 5-8, 8-11 и 11-16 мм в период эксплуатации.

3. В результате проведенного анализа существующих и полученных автором настоящих исследований уравнений для определения летних температур дорожного покрытия, в качестве расчетных круглосуточной температуры выбрано уравнение (4.6); максимальной - (2.16) и (4.5).

4. Получены зависимости, описывающие температурный режим шероховатых слоев асфальтобетонных покрытий дорог Московской области,

ГЛАВА 5. Общие выводы

Комплекс выполненных теоретических и экспериментальных исследований позволил установить основные закономерности, отражающие характер и количественное влияние погодно-климатических факторов на процессы износа шероховатых слоев асфальтобетонных покрытий дорог Московской области, изменение текстуры в период эксплуатации покрытий, значения параметров, входящих в эти закономерности и усовершенствовать методику расчета размера щебня поверхностных обработок устроенных с применением битумных эмульсий. Это позволяет сделать вывод, что цель работы достигнута. В результате теоретических исследований:

1.1 на основе доработанных автором физической модели зерна поверхностной обработки и обобщенной модели влияния производственно-технологических факторов и эксплутационных условий предложена методика расчета размера фракции щебня для устройства поверхностной обработки с применением битумных эмульсий;

1.2 получена летняя максимальная температура шероховатых асфальтобетонных покрытий дорог Московской области равная + 50°С, на основе проведенного анализа существующих и полученных авторохМ уравнений для определения летних текущих и максимальных температур дорожного шероховатого покрытия, предложены соответствующие зависимости, в общем виде и с учетом микроклиматических особенностей (для затененных участков); Экспериментальные исследования, проведенные в лабораторных и полевых условиях, позволили:

2.1 установить корреляционные зависимости между параметрами текстуры поверхностных обработок устроенных на битумных эмульсиях, а также коэффициентом продольного сцепления и параметрами шероховатости. Наиболее точную и достоверную оценку текстуры покрытия дает обработка профилограмм, в частности Rmax характеризующая поверхность с точки зрения процессов сближения двух контактирующих поверхностей - шины и покрытия, а также такие, тесно связанные между собой параметры макрошероховатости как угол и радиус при вершине выступов, а также получить уравнения, отражающие изменение коэффициента продольного сцепления и параметров

- ГЛАВА 5. Общие выводы - „ . ,

Комплекс выполненных теоретических и экспериментальных исследований позволил установить основные закономерности, отражающие характер и количественное влияние погодно-климатических факторов на процессы износа шероховатых слоев асфальтобетонных покрытий дорог Московской области, изменение текстуры в период эксплуатации покрытий, значения параметров, входящих в эти закономерности и усовершенствовать методику расчета размера щебня поверхностных обработок устроенных с применением битумных эмульсий. Это позволяет сделать вывод, что цель работы достигнута. В результате теоретических исследований:

1.1 на основе доработанных автором физической модели зерна поверхностной обработки и обобщенной модели влияния производственно-технологических факторов и эксплутационных условий предложена методика расчета размера фракции щебня для устройства поверхностной обработки с применением битумных эмульсий;

1.2 получена летняя максимальная температура шероховатых асфальтобетонных покрытий дорог Московской области равная + 50°С, на основе проведенного анализа существующих и полученных автором уравнений для определения летних круглосуточных и максимальных температур дорожного шероховатого покрытия, предложены соответствующие зависимости, в общем виде и с учетом микроклиматических особенностей (для затененных участков);

Экспериментальные исследования, проведенные в лабораторных и полевых условиях, позволили:

2.1 установить корреляционные зависимости между параметрами текстуры поверхностных обработок устроенных на битумных эмульсиях, а также коэффициентом продольного сцепления и параметрами шероховатости.

Наиболее точную и достоверную оценку текстуры покрытия дает обработка профилограмм, в частности Rmax характеризующая поверхность с точки зрения процессов сближения двух контактирующих поверхностей - шины и покрытия, а также такие, тесно связанные между собой параметры макрошероховатости как угол и радиус при вершине выступов, а также получить уравнения, отражающие изменение коэффициента продольного сцепления и параметров

168

1. Немчинов М.В. Основы теории расчета и оптимизации параметров текстуры поверхности дорожных покрытий. Дисс. . док. техн. наук 1987, МАДИ.

2. Технические указания по устройству дорожных покрытий с шероховатой поверхностью. ВСН 38-90. М.: Транспорт, 1991. 47с.

3. Кузнецов Ю.В. Сцепление автомобильной шины с дорожным покрытием. М.: МАДИ, 1985. 106с.

4. Павлюк Д.А. Основы и применение теории сцепных качеств дорожных покрытий. Дисс. . докт. техн. Наук Киев: УТУ, 1996.

5. Васильев А.П., Шамбар П. Поверхностная обработка с синхронным распределением материалов. М.: Трансдорнаука, 1999. 80с.

6. ГОСТ 2789-73. Государственный стандарт Союза ССР. Шероховатость поверхности. М.: Изд-во стандартов, 1973 (переиздан 1990). Юс.

7. Методические рекомендации по устройству дорожных покрытий с шероховатой поверхностью. Росавтодор. М.: 2003. 116с.

8. Органоминеральные смеси в дорожном строительстве. Информавтодор. М.: 2000. - 108с.

9. Смирнов А.В., Малышев А.А., Агалаков Ю.А. Механика устойчивости и разрушений дорожных конструкций. Омск: Сибади, 1997. 91с.

10. Христолюбов И.Н. Обеспечение сцепных качеств дорожных покрытий. Дисс. канд. техн. наук М.: Союздорнии 1988. 240с.

11. Юсифов Р.Ю. Разработка требований к сцепным качествам покрытий городских дорог и улиц и методов их контроля. Дисс. . канд. техн. наук М.: МАДИ 1995. 156с.

12. Ткачев С.Ю. Требования к износу поверхностных обработок на дорогах высоких категорий. Дисс. . канд. техн. наук М.: МАДИ. 1985. 140с.

13. Строительство и эксплуатация автомобильных дорог и мостов. Сб. научных статей. Минск: Белдорнии, 1986 с 94-96.

14. Климатология. М.: Изд. МГУ, 1962. 223с.

15. Труды главной геофизической обсерватории им. Воейкова А.И. Вопросы микроклиматологии. Вып. 147. ред. Гольцберга А.И., Ленинград: Гидрометеоиздат, 1963. 102с.

16. Астров В.А. Исследование сцепления пневматической шины с шероховатым дорожным покрытием в процессе его эксплуатации. Дисс. . канд. техн. Наук М.: МАДИ 1965. 151с.

17. РД 0219.1.07-98 Устройство шероховатых и защитных слоев износа для усовершенствованных покрытий автомобильных дорог. Мн., 1998. -91с.

18. Матуа В.П. Исследование напряженно-деформированного состояния дорожных конструкций с учетом их неупругих свойств и пространственного нагружения. Дисс. док. техн. наук 2002, МАДИ. -332с.

19. Ребиндер П.А. Физико-химическая механика. Серия IV №39,40. М., Изд-во «Знание» 1958.-64с.

20. Рекомендации по устройству одиночной шероховатой поверхностной обработки техникой с синхронным распределением битума и щебня. Саратов: ФГУП Саратовский НПЦ «Росдортех». 2001 41с.

21. Немчинов М.В. Устройство шероховатых слоев износа. Наука и техника в дорожной отрасли. №2. 2001, с. 13-14.

22. Шевяков А.А. Исследование текстуры асфальтобетонных покрытий методом дистанционного зондирования с использованием автоматизированных систем. Дисс. . канд. техн. НаукМ.: МАДИ 2002. -231с.

23. ОДН 218.046-01 Проектирование нежестких дорожных одежд ФГУП «СоюзДорНИИ» М.: Транспорт. 2001. 156с.

24. СНиП 2.05.02-85 Автомобильные дороги. Госстрой России. М.: ГУП ЦПП, 2001.-55с.

25. Ковалев Я.Н. Строительство и архитектура. Известия ВУЗов №11 1967-с. 166-170, №7,9 1968.

26. ГОСТ 9128-97 Межгосударственный стандарт. Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон. Технические условия. М.: МНТКС 1998. 25с.

27. Харитонов Л.П. Влияние ветра и осадков на поступление и распространение радиоактивных осадков в лесу. Автореф. Дисс. . канд. техн. наук М. 1982.

28. Тудрий В.Д. Исследование микроклиматов ландшафта. Казань. 1993. 51с.

29. Сариев А.Л. Математическое моделирование и экспериментальное исследование динамики микроклимата в пленочных укрытиях. Автореф. Дисс. канд. техн. наук Л. 1991. 16с.

30. Романова Е.Н., Мосолова Г.И., Берсенева И.А. Микроклиматология и ее значение для сельского хозяйства. Л.: ГИМИЗ 1983.

31. Гольцберг И.А. Микроклимат СССР. Л.: ГИМИЗ 1967.

32. Смит К. Основы прикладной климатологии. Л.: ГИМИЗ 1978.

33. Барри Р. Погода и климат в горах. Пер. Л.: ГИМИЗ 1984.

34. Yoshiko М.М. Climate in a small area. Tokyo: University of Tokyo Press. 1975.

35. Рекомендации по рецептуре и технологии устройства защитных слоев повышенной шероховатости на асфальтобетонных покрытиях городских дорог. Ростов: РНИИ Академии коммунального хозяйства им К.Д. Панфилова изд. «Молот» 1973. 24 с.

36. Методические рекомендации по устройству верхних слоев дорожных покрытий из многощебенистых асфальтобетонов с повышенной плотностью. М.: Союздорнии 1986. 13 с.

37. Методические рекомендации по технологии устройства поверхностной обработки с применением битумных катионовых эмульсий. М.: Союздорнии 1977. 20 с.

38. Несмелова Е.И. Филлипова М.С. Микроклиматология. М.: МГУ 1995. 165 с.

39. Статистический анализ изменчивости приземного климата. Труды ВНИИ Гидрометеорологической информации мирового центра данных вып. 150 1989.- 133 с.

40. Горецкий Л.И. Теория и расчет цементобетонных покрытий на температурные воздействия. М.: Транспорт. 1965. 284 с.

41. Глушков Г.И. Жесткие покрытия дорог и аэродромов. М.: Транспорт. 1987.-255 с.

42. Мытько JI.P. Оценка транспортно-эксплутационных характеристик автомобильных дорог. Мн.: ВУЗ-ЮНИТИ 2001. 196 с.

43. Справочник по климату СССР вып.8 часть III «Ветер» JL: Гидрометеоиздат. 1966. 164 с.

44. Справочник по климату СССР вып.8 часть II «Температура воздуха и почвы» М.: Отделение Гидрометеоиздата. 1964. 353 с.

45. Руденский А.В. Обеспечение эксплутационной надежности дорожных покрытий. М.: Транспорт. 1975. 255 с.

46. Шестаков В.Н., Белков В.И. Расчет температурного режима дорожных конструкций с применением методов теории случайных функций. Сб. научных статей «Вопросы строительства и эксплуатация автомобильных дорог» вып. 4 Омск: Сибади. 1973.

47. Шестаков В.Н., Никольский Ю.Е. Вероятностно-статистическое моделирование температурного режима дорожных одежд. Сб. научных статей «Строительство и эксплуатация автомобильных дорог». Омск: 1973.

48. Оке Т.Г. Климаты пограничного слоя. JL: ГИМИЗ, 1982.

49. Методические рекомендации по нормам и контролю коэффициента сцепления и параметров шероховатости дорожных покрытий. М.: Союздорнии 1973. 25 с.

50. Кондратьев К.Я., Пивоварова З.И., Федорова М.И. Радиационный режим наклонных поверхностей. JI.: ГИМИЗ, 1977.

51. Гезенцвей Л.Б. Дорожный асфальтовый бетон. М.: Минкомхоз РСФСР, 1960.-402 с.

52. Кутателидзе С.С, Справочник по теплопередаче. М.: Госэнергоиздат, 1959.

53. Шкловер A.M., Васильев Б.Ф. Основы строительной теплотехники жилых и общественных зданий. М.: Госстройиздат, 1956.

54. Kokalis A .G. Preelection of skid resistance from texture measurements. -Proc. Civ. Transport, 1998, №2, P. 85-93.

55. Henry J.J. Tyre wet-pavement traction measurements a staxte of the art review. Proceedings of a Symposium on the Tyre-pavement Interface, ASTM. Special Technical Publication.

56. Forster S.M. pavement microtexture and its relation to skid resistance. -TRR. 1990, №125, p.151-164.

57. Mayer W.E. Skid resistance of adjacent tangent and hontangent seations of road.-TRR. 1990, №125, p.132-136.

58. Boulet M., Caroff G. Pellevossin R. Sirano le premier appareil multifunction francais pour l'auscelation a grand rendement des chausses. -Rev. gen. Routes et aerodr., 1991, №691, c. 27-29.

59. Васильев А.П., Сиденко B.M. Эксплуатация автомобильных дорог и организация движения. М.: Транспорт, 1990, - 304 с.

60. Елесеев В.М. Профилограф для регистрации шероховатости дорожных покрытий. Труды Союздорнии, №110, с. 83-87.

61. Астров В.А. Влияние шероховатости дорожного покрытия на сцепление с шиной. М.: Автомобильные дороги, 1962, №9, с. 5-8.

62. Still Р.В., Cooper R.C. Measurement of surface texture by an optical contactless sensor. Highways and Road Constructions, 1975, №1790, p. 8-11.

63. Still P.B., Winnet M.A. Development of contactless displacement transduser. Department of the Environment TRRL Report LR 690, 1973.

64. Salt G.F. Statkovsky W.S. A guide to levels of skidding resistance for roads. Department of the Environment TRRL Report LR 510, 1973.

65. Порожняков B.C. Оценка сцепления шин автомобилей с дорожными покрытиями. М.: Высшая школа, 1967, - 77 с.

66. Тимофеев А.А. Ультразвуковое устройство контроля шероховатости поверхности. Автоматизированный контроль и управление технологическими процессами в строительстве. М.: Наука, 1985, с. 31-36.

67. Majcherezyk R., Influence de la rygosite geometrique d'un revetement sur l'evecution de leaun a l'interface pneo-route et sur le derepage des vichicles. Ann. Inst. Techn. Batim et trav. Publics, 1974, №318, p.37-68.

68. Soulage D., Serfass J.P., Bense P. Analyse morphologique des enrobes drainants. II Symp. International sur les caracteristiques de surface, Berlin, 1992, 8 p.

69. Laganier R., Lucas J. Le grainorote: un appareile pour measurer le pouvoir drainant d'une surface routere. II Symp. International sur les caracteristiques de surface, Pennsylvanie, 1988.

70. Breugarth M., Laborade B. Le drainoroute. Bull. Liais. Lab. Points et chausses, 1977, №87, p.159-167.

71. Harald A. Skid resistance and road surface texture. Proceesengs Symp. On surface Characteristics of Roadways, Philadelphia. ASTM, 1990, p. 5-13.

72. Lucas J. Contact pneo-chausses. Apport de la microtexture du revetement. Bull. Liasson labo P.et Ch., 1995, №196, p. 5-16.

73. Технические указания по устройству дорожных покрытий с шероховатой поверхностью. ВСН 38-77. М.: Транспорт, 1978. 56с.

74. Rose J.G., Gallaway B.M. Macrotexture measurements and related skid resistance at speeds from 20-60 mph. Highway Res. Rec., 1970, №341(33), p.68-74.

75. Blot G. Utilisation de la photographia de moire pour measurer l'usure des granulats dans les couches superfcieeles de chausses. Bull. Of the International Assoc. of Engeneering Geology, 1984, №5, p.25-40.

76. Oesch S., Sabri N. Application de la technique des moires a l'etude de la surface d'um revetement routier. Releve dynamique de la topographie d'um chausses, IMAC. EPF, Lousanne, 1987, 54p.

77. Szrka I., Telec A. Lazares utallapotvzsgalaz magyarorszagon. -Kozlekedesepit melypitestud. Szem, 1992, №11, c. 407-412.

78. Ayo J., Kuskelin A. Paallyste vaurioiden automaatinen mittaaminen. Tie ja liikenne, 1999, №68(4), c. 18-21.

79. Monti M. Large-area laser scanner with holographic detector optics for realtime recognition of cracks in road surfaces. Opt. Eng., 1995, №34 (7), c. 2017-2023.

80. Road surfaces survey system. Mitsubishi Heavy Ind. Techn. Rev., 1996, №33(1), c. 45-46.

81. Замахаев M.C. Исследование коэффициента поперечного сцепления шины на дорожных покрытиях. МАДИ: М.: Автотрансиздат, Сб. научн. Тр. По проект. А.д., 1949, №11, с. 10-14.

82. Leu М., Henry J.J. A study of stereo photography methods for skid resistance interpretation. Presented at the ASTM annual nueting. Denver, 1977, p. 65-76.

83. Справочник контролера машиностроительного завода. Под ред. Якушева А.И. М.: Машиностроение, 1980, 527 с.

84. Немчинов М.В., Косарев Б.М. Оценка и прогнозирование сцепных качеств автомобильных дорог. М.: МАДИ, 1984. - 90 с.

85. Астров В.А. Влияние шероховатости дорожного покрытия на сцепление с шиной. М.: Автомобильные дороги. 1968, №8 с. 26-30.

86. Cooper M. Measurements of Road surfaces texture by a contactless sensor. TRRL Report 639 1974.

87. Панина Л.Г., Карих Ю.С., Акиншин C.M. Метод и прибор для определения средней высоты выступов шероховатости. М.: Росдорнии Сб. Трудов С. 87-98

88. Wright N. Recent developments in surface dressing in the United Kingdom. TRRL. Supplementary Report, 1979, №486, p. 1-14.

89. Afnor, NP p 98-216-1, Determination de la macrotexture: Essaide profondeur au sable vraie. III Symp. International sur les caracteristiques de surface, Oslo, 1994, 98 p.

90. Немчинов M.B. Сцепные качества дорожных покрытий и безопасность движения автомобиля. М.: Транспорт, 1985. 231с.

91. СНиП 3.06.03-85 Автомобильные дороги. Госстрой России. М.: ГУП ЦПП, 2001.- 112с.

92. Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог. ВСН 24-88. М.: Транспорт, 1988.

93. Проектирование и строительство автомобильных дорог в Нечерноземной зоне РСФСР. РСН 88. Постановление Госстроя СССР от 28.07.1988.

94. Строительство и эксплуатация автомобильных дорог. TRRL 1968 г. Экспресс информация. №20, ВИНИТИ. М., 1970. с. 1-20.

95. Строительство и эксплуатация автомобильных дорог. Экспресс информация. №27, ВИНИТИ. М., 1972. с.3-10.

96. Рекомендации по методам определения транспортно-эксплутационных характеристик дорог и методам сбора информации по состоянию дорог. София: СЭВ, 1980. - 22с.

97. Порожняков B.C. Автомобильные дороги. Примеры проектирования. М.: Транспорт, 1983. 303с.

98. Черкасов И.И. Механические свойства грунтов в дорожном строительстве. М.: Транспорт, 1976.

99. Янишевский Ю.Д. Актинометрические приборы и методы наблюдений. Л.: Гидрометеоиздат, 1957. -415с.

100. Руководство гидрометеорологическим станциям по актинометрическим наблюдениям. Л.: Гидрометеоиздат, 1973. 223с.

101. Михеев М.А. Основы теплопередачи. М.: Госэнергоиздат, 1949.

102. Киселев В.А. Плоская задача теории упругости. М.: Высшая школа, 1976,- 149с.

103. Рекомендации по обеспечению безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах. М.: Росавтодор, 2002.

104. Гаврилов В.М., Модникова О.Г. Многомерный статистический анализ. М.: МАДИ, 2004.- 119с.

105. Махмудов Я. Исследование температурного режима бетонных покрытий в условиях Узбекской СССР. Строительство автомобильных дорог М.: МАДИ, 1972, вып.44

106. Матлаков Н.В. Исследование температурного режима асфальтобетонных покрытий в условиях Западной Сибири. Труды Союздорнии. М.: Союздорнии, 1971.

107. Шумчик К.Ф. Исследование сдвигоустойчивости покрытия из песчаного асфальтобетона в условиях БССР Дисс. . канд. техн. наук Минск 1969.- 189с.

108. Гайворновский Н.В. Прогнозирование температурного режима асфальтобетона. М.: Автомобильные дороги, 1970, №12.

109. Allen P.L., Deen R.C. A computerized analysis of rutting behavior of flexible pavement. Department of the Environment TRRL Report 1095 pl-10, 1988.

110. Утверждаю» Проректор по научной работе Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университф^ д.т.н., проф^^^^^В.П.Носов20» ШМШХ 2ообг.