автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Повышение устойчивости трехколесных мотоциклов выбором конструктивных параметров

На правах рукописи

КОНИЕВ КАЗБЕК ЕДИСЛАВОВИЧ

ПОВЫШЕНИЕ УСТОЙЧИВОСТИ ТРЁХКОЛЁСНЫХ МОТОЦИКЛОВ ВЫБОРОМ КОНСТРУКТИВНЫХ ПАРАМЕТРОВ

05.05.03 - Колёсные и гусеничные машины

Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

Москва 2005

Работа выполнена на кафедре «Автомобили» Горского Государственного Аграрного Университета.

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор

МАМИТИ Г.И.

Официальные оппоненты - доктор технических наук, профессор

ГЛАДОВ Г.И. (МГТУ им. Н.Э. Баумана) кандидат технических наук, профессор СЕЛИФОНОВ В.В. (МГТУ «МАМИ»)

Ведущее предприятие - ОАО «МОТОВЕЛО»

Защита диссертации состоится 19 мая в 16.00 часов на заседании диссертационного Совета Д 212.140.01 по присуждению ученой степени доктора технических наук при Московском государственном техническом университете «МАМИ» по адресу: 105839, г.Москва, ул. Б.Семеновская, 38, МГТУ «МАМИ», ауд. Б-304.

С диссертацией можно ознакомится в научно-технической библиотеке университета.

Автореферат разослан 14 апреля 2005 года.

Ученый секретарь диссертационного Совета доктор технических наук, профессор

БАХМУТОВ СВ.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность. В современном сельскохозяйственном производстве находят широкое применение трехколесные мотоциклы с грузовой платформой, являющиеся наиболее дешевым моторизированным транспортом, предназначенные как средства малой механизации для выполнения работ на садово-огородных участках и фермерских хозяйствах.

Грузовые мотоциклы используются также в сфере индивидуального и малого бизнеса для перевозки малогабаритных грузов небольшими партиями.

Мотоциклы имеют высокие динамические качества и маневренность, что позволяет им двигаться с большими среднетехническими скоростями по магистралям и в населенных пунктах с интенсивным движением, а хорошая проходимость обеспечивает движение мотоцикла по проселочным дорогам и бездорожью.

Вместе с тем мотоцикл и его пассажиры являются наиболее незащищенными и поэтому уязвимыми участниками дорожного движения. Дорожно-транспортные происшествия с их участием, как правило, отличаются наиболее тяжкими последствиями.

В этих условиях особую актуальность приобретают работы, направленные на повышение устойчивости мототранспортных средств путем выбора оптимальных конструктивных параметров, закладываемых при проектировании, что имеет большое социальное и народно-хозяйственное значение, так как способствует повышению безопасности движения и предотвращению материальных потерь от дорожно-транспортных происшествий.

Исследования связаны с выполнением планов НИР по темам: «Проектирование, эксплуатация и ремонт мобильных машин и средств механизации сельскохозяйственного производства», № гос. peг. 01.9.90002330; «Разработка, исследование и внедрение в производство дискового тормоза с механическим приводом для мотоцикла МВВЗ» № гос. peг. 10.200.207979; «Разработка, исследование внедрение в производство барабанного тормоза с воздействием одной колодки на другую. № гос. peг 01.200.207980.

Цель исследований - разработка методов расчета устойчивости движения мотоциклов, обеспечивающих повышение потенциальной устойчивости мотоциклов выбором конструктивных параметров при проектировании.

Задачи исследования - установление взаимосвязи конструктивных параметров и критериев устойчивости трехколесных мотоциклов с симметричным и ассиметричным расположением задних колес.

Объекты исследования - трехколесные мотоциклы с симметричным и ассиметричным расположением задних колес, которые в дальнейшем будем называть трехколесный мотоцикл и мотоцикл с коляской.

Методы исследования. При решении поставленных задач использованы дифференциальное и интегральное исчисление, аналитическая механика, в частности уравнение движения с неопределенными множителями Лагранжа, экспериментальные методы исследований.

Научная новизна работы заключается в том, что впервые проведены исследования по оценке устойчивости движения трехколесного мотоцикла и мотоцикла с коляской с более полным учетом влияющих на нее параметров. Разработаны конкретные рекомендации, позволяющие повысить потенциальную устойчивость мотоциклов на стадии проектирования и в процессе эксплуатации, и тем самым увеличить безопасность движения.

Практическая значимость. Разработанные методы расчета мотоциклов позволяют на стадии проектирования формировать оптимальные конструктивные параметры, обеспечивающие повышения их потенциальной устойчивости.

Реализация работы. Разработанные в диссертации научные положения и рекомендации использованы для совершенствования перспективных двухколесных и трехколесных мотоциклов Минского мотовелозавода (ОАО «МОТОВЕЛО») путем внедрения разработанных методов расчета в инженерную практику, а также в учебном процессе Горского государственного аграрного университета и Бел орусско-Российского университета путем внесения полученных результатов в рабочие программы по дисциплинам «Автомобили» и «Автотранспортные средства».

Апробация работы. Основные положения диссертации доложены на научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава Горского государственного аграрного университета. Диссертационная работа рассмотрена и одобрена на заседаниях кафедр «Автомобили» и «Техническая эксплуатация автомобилей» Горского государственного аграрного университета.

Публикации. Основные научные результаты, включенные в диссертацию, опубликованы в 9 печатных работах и 3 отчетах о НИР.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, шести глав, основных результатов и выводов, списка использованных источников и приложения.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении содержатся сведения о вкладе отечественных и зарубежных ученых в развитие конструкции, теории и расчета мотоциклов. Обоснованно устанавливается, что вопросы устойчивости мотоциклов недостаточно разработаны. Уточнение методов расчета устойчивости позволит на стадии проектирования полнее учитывать влияние конструктивных параметров

мотоциклов на устойчивость движения, закладывая ее соответствующим их выбором и тем самым повышая потенциальную устойчивость мотоциклов.

Приводятся сведения об актуальности, новизне и практической значимости работы, апробации полученных результатов и положениях выносимых на защиту.

В первой главе приводятся общие сведения о мотоцикле и его устойчивости, классификация мотоциклов, геометрические параметры мотоциклов, рассматриваются силы и моменты, действующие на мотоцикл, и приводится обзор работ, посвященных устойчивости движения колесных машин, (И.В. Балабин, В.И. Кнороз, А.С. Литвинов, Ю.М. Юрьев и др.) в которых выделены авторы работ по конструкции, теории и расчету мотоциклов (В.П.Баранчик, А.Т.Волков, Л.И.Городко, В.В.Добронравов, A.M. Иерусалимский, С.Ю.Иванацкий, В.Т.Кузнецов, П.В.Линейкин, В.П.Лобах, М.С.Льянов, Г.И.Мамити, Ю.М.Мартыхин, Ю.Н.Неймарк, С.Н.Огороднов, В.А.Петров, В.А.Умняшкин, Н.А.Фуфаев и др.)

Во второй главе рассматривается устойчивость трехколесного мотоцикла с симметричным расположением задних колес, который может потерять устойчивость из-за опрокидывания и заноса на повороте и при торможении.

В случае прямолинейного равномерного движения мотоцикла по горизонтальной дороге на него действуют сила тяжести О, приложенная к центру масс С с координатами а, Ь, Ь, сила сопротивления воздуха приложенная в центре парусности мотоцикла на высоте И» , а со стороны дороги результирующие нормальных и касательных реакций, из которых является

движущей силой, а Х, силой сопротивления качению переднего колеса (рис 1).

При криволинейном движении мотоцикла (рис.2) возникают дополнительно центробежная сила инерции Р, приложенная к центру масс С, и боковые реакции дороги и вызванные действием центробежной силы инерции.

Из рис.2, видно, что для обеспечения равномерного движения на повороте должно соблюдаться равенство

Рх+Хгн+Хгв=Х}со$9+У^тв+РИ/, (1)

где Рх - продольная составляющая центробежной силы инерции, возникающей на повороте; Х^ Хгн, - результирующие продольных реакций дороги и

соответствующие им боковые (поперечные) реакции дороги У],У2н Угв; Р\у - сила сопротивления воздуха; - угол поворота управляемого колеса относительно

продольной оси мотоцикла.

При равномерном движении трехколесного мотоцикла по дуге постоянного радиуса центробежная сила инерции будет равна

F = та)2 р

(2)

где m - масса мотоцикла; (О - угловая скорость поворота мотоцикла; Р - расстояние от оси поворота 0 до центра масс С мотоцикла.

Вместе с тем СО = VI R ; р = R / COS у ; R = L I tgO , (3)

где V - скорость мотоцикла; R - радиус траектории центра В заднего моста мотоцикла ; у - угол между радиусами R и р ; L - база мотоцикла.

Тогда центробежная сила инерции, действующая на мотоцикл параллельно плоскости дороги при его движении по дуге постоянного радиуса будет равна

(4)

Поперечная и продольная составляющие центробежной силы инерции определятся как

(5)

где угол можно найти по выражению

Условие устойчивости трехколесного мотоцикла против заноса выразится как

Fy < (Г, cos в + Y1H + Y2B ) = <р (Z, cos в+ Z2H+Z2B),

(6)

(7)

где Ъ\ - нормальные реакции дороги на переднее, задние наружное и

внутреннее колеса; (р - коэффициент поперечного сцепления шин с дорогой.

Рис. I. Силы, действующие на трехколесный мотоцикл при прямолинейном равномерном движении.

Рис. 2 Силы, действующие на трехколесный мотоцикл при криволинейном равномерном движении

Подставив в выражение (7) значения нормальных реакций и поперечной составляющей центробежной силы инерции (5), найдем критическую скорость, после превышения которой начнется занос трехколесного мотоцикла

(8)

где g - ускорение свободного падения

Опрокидывание трехколесного мотоцикла возможно через переднее и заднее наружное колеса. Плечо приложения силы тяжести относительно оси опрокидывания равно СН=а8ШЛ (рис.2), где а определяется из равенства - колея и база трехколесного мотоцикла Поперечная составляющая центробежной силы инерции относительно оси опрокидывания запишется как

В случае опрокидывания через переднее и заднее наружное колеса 22В=0 и условие устойчивости против опрокидывания на повороте запишется в виде

(10)

откуда критическая скорость трехколесного мотоцикла на повороте

_ а^Язшасову

(11)

На устойчивость мотоцикла против его опрокидывания на повороте вокруг оси, проходящей через центры пятен контактов переднего и заднего колес мотоцикла большое влияние оказывает сила инерции, возникающая при разгоне или торможении. Разгон уменьшает вероятность опрокидывания, но способствует наступлению заноса, из-за создания касательных сил на ведущих колесах. Торможение же способствует опрокидыванию, так как сила инерции, возникающая при этом, направлена по движению и складываясь геометрически с центробежной силой инерции, дает результирующую, увеличивающую опрокидывающий момент.

Занос трехколесного мотоцикла может произойти и во время торможения. Из полученных аналитических выражений вытекает, что для обеспечения наибольшей устойчивости трехколесного мотоцикла в случае, если

/^„й < аъта

используется двухконтурная тормозная система, один контур должен быть связан с передним тормозом, другой - с задними тормозами.

Сопоставление основных параметров автомобильных дорог различных категорий и трехколесных мотоциклов приводит к выводу о том, что угол поворота управляемого колеса при движении по наименьшей кривой не превышает 1°(0,01745рад), а если быть точнее, 0,848°(0,0148рад). Установление этого факта имеет большое значение для исследования устойчивости трехколесных мотоциклов с учётом бокового увода.

В третьей главе получены параметры устойчивости мотоцикла с коляской (рис.3)

При повороте в сторону коляски (вправо) возможно опрокидывание вокруг оси, проходящей через центры пятен контакта переднего и заднего колес мотоцикла, вызванное возникающей центробежной силой инерции. При этом происходит значительное перераспределение нагрузок на колеса. Так как нас интересуют предельные состояния, то можно считать, что колесо коляски находится на грани отрыва от дороги. В этом случае

6) = УИ1; /7 = (Д-</)/С08^; R = Lltg0

(12)

Тогда центробежная сила инерции, действующая на мотоцикл с коляской при повороте вправо будет равна

ЯсОЬу Я

(13)

Поперечная и продольная составляющие центробежной силы инерции определятся как

(14)

К

где угол можно найти по выражению

(15)

Условие устойчивости мотоцикла с коляской против заноса выразится

^ <,<рЛ2х С08в + 2г+гз),

(16)

где г, Ъ-1 Ъ} - нормальные реакции дороги на переднее, заднее колеса и колесо коляски.

Подставив в выражение (16) значения нормальных реакций и поперечной составляющей центробежной силы инерции (14), найдем критическую скорость, после превышения которой начнется занос мотоцикла с коляской при повороте вправо

Уш ] (R -d){LI<py+ й(1 - cos 6)[Ъ /(R-d) + c/ в]\ ^

В случае опрокидывания при повороте вправо Z3—0 и условие устойчивости запишется как

Fy<Gdlh,

(18)

откуда критическая скорость мотоцикла с коляской после достижения, которой начнется опрокидывание при повороте вправо

(19)

При повороте в сторону мотоцикла (влево) возможно опрокидывание вокруг оси, проходящей через центры пятен контакта переднего колеса мотоцикла и колеса коляски, вызванное возникающей при этом центробежной силой инерции (рис.4). При этом догружаются переднее колесо мотоцикла и колесо коляски, а заднее колесо мотоцикла разгружается и его можно в предельном случае считать на грани отрыва от дороги. Тогда

(0 = V /(Я + В) , /7 = (Л + </)/С05^л;

где угол можно найти по равенству

ЧГ„ ={Ь-с)1{Я + й) (21)

Тогда центробежная сила инерции, действующая на мотоцикл с коляской при повороте влево будет равна

F =

mV2(R + d)

(22)

(R +В)2 cos ул

Поперечная и продольная составляющие центробежной силы инерции определятся как

Рис. 3 Схема поворота мотоцикла с коляской вправо.

Рис. 4 Схема поворота мотоцикла с коляской влево

Подставив в выражение (16) новые, для поворота влево, значения нормальных реакций и поперечной составляющей центробежной силы инерции (23), найдем критическую скорость, после превышения которой начнется занос мотоцикла с коляской

(24)

Поперечная составляющая центробежной силы инерции (23) относительно возможной оси опрокидывания, проходящей через центры пятен контакта переднего колеса мотоцикла и колеса коляски, определится как

(25)

где угол находится из выражения

(26)

Определив плечо приложения силы тяжести мотоцикла с коляской относительно рассматриваемой оси опрокидывания

СН = {а-(1)%та, (27)

можем записать условие устойчивости мотоцикла с коляской от опрокидывания в сторону коляски

(28)

откуда критическая скорость мотоцикла с коляской при повороте влево, после которой начнется опрокидывание, найдется как

(29)

Как и в случае трехколесного мотоцикла на устойчивость мотоцикла с коляской против опрокидывания при повороте влево большое влияние оказывает сила инерции, возникающая при разгоне или торможении. Разгон уменьшает вероятность опрокидывания, но способствует наступлению заноса из-за возникновения касательных сил на ведущих колесах. Торможение же способствует опрокидыванию, так как сила инерции, возникающая при этом, направлена по движению и складываясь геометрически с центробежной силой

инерции, дает результирующую, увеличивающую опрокидывающий момент относительно оси, проходящей через центры пятен контакта переднего колеса мотоцикла и колеса коляски.

Если торможение производится не всеми колесами мотоцикла с коляской, то неизбежно возникновение разворачивающего момента, вызываемого силой инерции. В зависимости от режима торможения мотоцикла с коляской разворачивающий момент выразится разными формулами, из анализа которых следует, что для мотоцикла с коляской, снабженной тормозом (категория ), исходя из условия наименьшего разворачивающего момента и высокой эффективности торможения, необходимо использовать общий привод с двумя независимыми контурами, один из которых действует на тормоз заднего колеса мотоцикла, другой - на тормоза переднего колеса мотоцикла и колеса коляски.

Для трехколесного мотоцикла с симметричным расположением задних колес в случае общего привода к тормозам один из контуров должен действовать на тормоз переднего колеса, другой на тормоза задних колес.

Между тем, согласно требованиям действовавшего до недавнего времени отраслевого стандарта к тормозному управлению мотоциклов, трехколесные мотоциклыкатегории ^ должны иметь тормоза на всех колесах и снабжены двумя независимыми тормозными системами или одной системой с двумя контурами, устроенной так, чтобы при отказе одного контура другой продолжал действовать. Тормоз колеса коляски должен действовать совместно с тормозом заднего или переднего колеса мотоцикла (выделено нами).

Как видно, действовавший отраслевой стандарт допускал неоднозначный выбор тормозной системы (независимый привод, общий привод) и включение тормоза колеса коляски в один контур с тормозом заднего или переднего колеса мотоцикла. Тем самым допускался наихудший с точки зрения устойчивости, управляемости и эффективности торможения выбор тормозной системы для мотоцикла с коляской категории - две независимые тормозные системы или одна общая тормозная система с двумя контурами, один из которых действует на тормоз переднего колеса, другой - на тормоза заднего колеса мотоцикла и колеса коляски.

Для мотоцикла с коляской без тормоза, чем больше интенсивность торможения, тем больше разговаривающий момент; наименее опасно торможение задним колесом мотоцикла.

В четвертой главе рассмотрена устойчивость трехколесного мотоцикла и мотоцикла с коляской на поворотах с учетом бокового увода.

При наличии увода центр поворота трехколесного мотоцикла находится не в точке 0, а в точке 0 (рис.5), т.е. в месте пересечения перпендикуляров к векторам скоростей и , и тогда расстояние от центра поворота до продольной оси мотоцикла выразится как

11 = и[18{9-дА) + 1ёёв\ (30)

где - углы увода соответственно переднего колеса и заднего

моста;

- угол поворота управляемого колеса относительно продольной оси мотоцикла.

Для этого случая выражения (3) примут вид

o) = V/RB, p = RIcos/; RB=R/cosSB (31)

и центробежная сила инерции, действующая на трехколесный мотоцикл при его движении по дуге окружности будет равна

it mVi гх

F =-COS 0R, (32)

R cosy

где угол определяется по выражению

tgy = Ы R- tg5B

(33)

Поперечная и продольная составляющие центробежной силы инерции будут равньг

(34)

Подставив в выражение (7) значения нормальных реакций и поперечной составляющей центробежной силы инерции (34), найдем критическую скорость, после превышения которой начнется занос трехколесного мотоцикла

(35)

Поперечная составляющая центробежной силы инерции относительно оси опрокидывания запишется как

(36)

Подставив в выражение (10) значение (36) найдем критическую скорость после превышения которой начинается опрокидывание трехколесного мотоцикла на повороте

Рис. 5 Схема поворота трехколесного мотоцикла с боковым увод

Рис. 6 Схема поворота мотоцикла с коляской вправо с учетом бокового увода.

В формулах (35) и (37) углы ОС 5А 8ц и расстояниЮпределяются из выражений

V

- коэффициент сопротивления дороги; g - ускорение свободного падения;

т - масса мотоцикла; кд и кд - коэффициенты сопротивления уводу колес; V-

скорость движения мотоцикла.

Для мотоцикла с коляской при повороте вправо (рис.6) будем иметь

й) = У/ Я2; р = {К-й)1сО%уП, И2 — Л.1 СОв 82 (38)

и тогда критические скорости по опрокидыванию и заносу выразятся как

80

Для мотоцикла с коляской при повороте влево (рис.7)

а = У1Я3, /? = (Д + </)/С08^; /гз = (Я + В)/СОЬ83 (42)

и тогда критические скорости по опрокидыванию и заносу определятся как

где углы ОС и у определяются из выражений

Я = (I - с - )- Зх у+ %63 ]

В пятой главе излагаются вопросы моделирования движения мотоцикла, которые особо актуальны для мотоциклов, испытания которых являются опасным и трудоемким процессом, а изменение параметров спроектированного и изготовленного в опытных образцах мотоцикла связано с большими затратами времени и средств.

Наиболее опасными с точки зрения потери устойчивости мотоцикла являются режимы движения при повороте и торможении. Если поворот мотоцикла и связанные с ним происшествия полностью зависят от мастерства мотоциклиста, то процесс торможения, кроме мотоциклиста, зависит от конструктивных особенностей тормозной системы. Поэтому рассмотрим поведение мотоцикла при торможении.

Процесс торможения во времени можно представить в виде, так называемой тормозной диаграммы, представляющей собой графическое изображение зависимости замедления или тормозной силы от времени. По данным проф. Г.И. Мамити движение колесной машины завершается по истечении времени торможения с установившемся замедлением, поэтому время и период оттормаживания не оказывают влияния на основной критерий эффективности торможения - тормозной путь. Следовательно, графическую модель процесса торможения мотоцикла можно представить в виде (рис.8). Если считать тормозным путем S расстояние, пройденное мотоциклом с момента одновременного нажатия на рычаги тормозов до полной остановки мотоцикла, то

Рис, 7. Схема поворота мотоцикла с коляской влево с учетом бокового увода.

Рис 8 Принятая графическая модель процесса торможения.

где Х1, Х2 - пути, проходимые мотоциклом за в - время, за

которое колодки переместятся до соприкосновения с барабаном или диском; время, за которое замедление мотоцикла возрастает от нуля до установившегося значения - время, за которое происходит торможение с установившемся

замедлением.

Основываясь на принятой графической модели процесса торможения можно составить соответствующую ей математическую модель, которая выражается тремя дифференциальными уравнениями, соответствующими трем периодам (1о, и 12) торможения^:

где j - установившееся замедление; t - текущее время.

Опуская несущественные промежуточные выкладки, следующие выражения для установившегося замедления торможении:

- всеми колесами

(46)

- передним колесом

¿ = Ч^Ь/(Ь-ф|1); (47)

- задними колесами

j = <pga/(L + (ph). (48)

Соответственно, дифференциальные уравнения движения мотоцикла в случаях торможения только передним или только задним (задними) колесами выразятся как

X\ + (pgatl(L + (ph)t^ = 0;

(45)

можно получить мотоцикла при

(50)

Для сравнения составлено уравнение движения мотоцикла при торможении для тех же условий и принятых допущений с использованием уравнения Лагранжа с неопределенными множителями, которое, естественно, привело к выше полученным результатам.

В результате интегрирования уравнений (45), (49) и (50) получены следующие выражения для определения тормозного пути при торможении:

- всеми колесами

(51)

- передним колесом

5, = V. (/. + Г, / 2) + (Ь - сриу: / 1щЬ; (52)

- задними колесами

= К (/. + Г, / 2) + (£ - ФУ] / 1ща. (53)

Уравнения (51)-(53) записаны без последних членов, которыми пренебрегли из-за их малости.

В шестой главе приводятся сведения по проведению испытаний, предусмотренных государственным стандартом, изложена методика тормозных испытаний, описана разработанная методика опытного определения бокового увода, методика обработки результатов дорожных испытаний, изложены результаты экспериментальных исследований и их сравнение с данными расчета по полученным в диссертации формулам.

В нижеследующей таблице приведены результаты определения углов бокового увода в процессе дорожных испытаний, вызванных центробежными

силами инерции, и коэффициенты сопротивления уводу переднего - и заднего

к2 колёс трёхколёсного мотоцикла ММВЗ (т=279 кг; [,= 1,9м; 0=1,24м; Ь=0,66м; 6=0,2385рад (13,67°); \р0,013).

К таблице поясним, что угол увода 8^ переднего управляемого колеса трёхколёсного мотоцикла представляет собой разность углов увода, вызванных боковой силой (центробежной силой инерции) и углом развала управляемого колеса при повороте

(6.8)

где - боковая сила; - коэффициент сопротивления увода; - угол

развала управляемого колеса при повороте на определённый угол; коэффициент сопротивления уводу от наклона колеса.

В Приложение включены результаты расчетов трехколесного мотоцикла ММВЗ и мотоцикла с коляской на устойчивость по заносу и опрокидыванию и приведены акты внедрения.

x1+(pgal(L + <ph) = О

5 = +

8,=Ру1ку-р1к

Скорость V «л 8в в-дА Я 2 кг К К

км/ч м/с рад. рад. рад. м Н/рад. Н/рад. Н/рад.

5 1,4 0 0 0,2385 7,82 - - -

10 2,8 0,0342 0,0338 0,2043 7,92 5732,7 2866 2970

15 4,2 0,0507 0,0478 0,1878 7,99 8410,0 4205 4402

20 5,6 0,0852 0,0808 0,1533 8,07 8757,2 4379 4584

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1.Установлено, что вопросы устойчивости движения мотоциклов недостаточно разработаны. Влияние геометрических параметров, координат центра масс, углов поворота управляемого колеса не всегда учитывается при оценке устойчивости движения мотоциклов. Это делает невозможным проектирование мотоциклов с максимально возможной потенциальной устойчивостью путем выбора оптимальных конструктивных параметров, что в свою очередь увеличивает цикл доводочных работ и тем самым удорожает производство.

2.Разработаны методы расчета устойчивости трехколесного мотоцикла с симметричным расположением задних колес на повороте, позволяющие установить на какие параметры и в каком направлении необходимо влиять, чтобы увеличить их потенциальную устойчивость по опрокидыванию и заносу.

3.Разработаны методы расчета устойчивости мотоцикла с коляской при повороте и торможении с учетом возникновения разворачивающего момента. Установлено, что при двухконтурной тормозной системе для обеспечения максимальной эффективности и устойчивости торможения тормозные механизмы переднего колеса и колеса коляски должны входить в один контур.

4.Разработаны методы расчета устойчивости трехколесных мотоциклов с симметричным и асимметричным расположением задних колес на повороте с учетом бокового увода.

5.Разработаны методики проведения дорожных испытаний по определению устойчивости трехколесных мотоциклов с симметричным и асимметричным расположением задних колес против опрокидывания.

6.Разработаны методики проведения дорожных испытаний по определению параметров бокового увода шин колесных машин, обработки

опытных данных для определения углов бокового увода, коэффициентов сопротивления увода и др. параметров.

7.Теоретические исследования, выполненные на основе разработанных методов расчета, результаты которых подтверждены экспериментально, позволили установить

- для трехколесного мотоцикла: скорость начала опрокидывания У0 тем меньше, чем больше д , Ь, к и меньше а, В, Ь, 8 ; скорость начала заноса тем меньше, чем больше и меньше

- для мотоцикла с коляской на повороте вправо: скорость начала опрокидывания Уоп тем меньше, чем больше 0 и меньше с1, Ь; скорость начала заноса тем меньше, чем больше и меньше

- для мотоцикла с коляской на повороте влево: скорость начала опрокидывания У01 тем меньше, чем больше 0 , (1 и меньше а, В; скорость начала заноса Ум тем меньше, чем больше 0 , с, В и меньше

Остальные параметры не оказывают практического влияния на устойчивость трехколесного мотоцикла и мотоцикла с коляской против опрокидывания и заноса.

Установленные взаимосвязи позволят на стадии проектирования формировать максимально возможную потенциальную устойчивость мотоциклов.

8.Экспериментально установлено, что коэффициент сопротивления уводу шин мотоциклетных колес на порядок меньше, чем у шин легковых автомобилей. Так, если среднее его значение для легковых автомобилей составляет Н/рад, то для шин трехколесного мотоцикла ММВЗ получено примерно ку=5000 Н/рад.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Кониев К.Е., Мамити Г.И., Льянов М.С. Повышение устойчивости мотоцикла с коляской выбором конструктивных параметров тормозной системы // Российская академия наук. Труды молодых ученых. Владикавказ: Терек, 2002, №1, с. 66-71.

2. Кониев К.Е. Устойчивость двухколесного мотоцикла при торможении // Материалы Международной юбилейной конференции, посвященной 85-летию Горского государственного аграрного университета. Владикавказ, 2003, с. 136.

3. Кониев К.Е. Устойчивость движения мотоцикла с коляской при повороте // Там же, с. 136.

4. Мамити Г.И.., Льянов М.С, Кониев К.Е., Мельников А.С., Язвинский А.С. Устойчивость трехколесного мотоцикла при повороте // Тракторы и сельскохозяйственные машины, 2002, №3, с. 24-25.

5. Мамити Г.И., Льянов М.С, Кониев К.Е. Устойчивость двухколесного мотоцикла против заноса при повороте // Известия Горского государственного аграрного университета, Т. 39. Научно-теоретический журнал. Владикавказ, 2002. с. 177-182.

6. Мамити Г.И., Льянов М.С. Кониев К.Е. Устойчивость прямолинейного движения двухколесного мотоцикла // Там же, с. 182-188.

7. Разработка, исследование и внедрение в производство дискового тормоза с механическим приводом для мотоциклов ММВЗ: Отчет о НИР (заключит.) / Горский госагроуниверситет. Рук. темы. Г.И. Мамити. № гос.рег. 01.200.207979. Владикавказ, 2002, 60с.

8. Разработка, исследование и внедрение в производство барабанного тормоза с воздействием одной колодки на другую. Ч.1: Отчет о НИР (промежут.) / Горский госагроуниверситет. Рук. темы. Г.И. Мамити. № гос.рег. 01.200.207980. Владикавказ, 2002, 56 с.

9. То же, Ч.2, 54 с.

10. Мамити Г.И., Льянов М.С, Кониев К.Е. и др. Мотоцикл с коляской. Устойчивость на повороте и при торможении // Автомобильная промышленность, 2004, №2, с. 16-18

11. Мамити Г.И., Льянов М.С, Кониев К.Е. Устойчивость трехколесного мотоцикла на повороте с учетом бокового увода// Известия ФГОУ ВПО Горский государственный аграрный университет. Т.41. Научно-теоретический журнал. Владикавказ, 2004.

12. Мамити Г.И., Льянов М.С, Кониев К.Е. Устойчивость мотоцикла с коляской на повороте с учетом бокового увода// Там же.

643

Лицензия ЛР, №020574 от 6 мая 1998 года. Подписано в печать 1.04.2005 Заказ50. Тираж 100 Бумага типографская Формат 60X90/16

-Ь-£---

362040, Владикавказ, ул. Кирова 37.

Типография ФГОУ ВПО «Горский госагроуниверситет»

п

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О МОТОЦИКЛЕ И ЕГО УСТОЙЧИВОСТИ.

1.1 Обзор работ по устойчивости движения мотоциклов.

1.2 Классификация мотоциклов.

1.3 Геометрические параметры мотоцикла.

1.4 Силы и моменты, действующие на мотоцикл.

ГЛАВА 2. УСТОЙЧИВОСТЬ ТРЕХКОЛЕСНОГО МОТОЦИКЛА.

2.1 Занос трехколесного мотоцикла на повороте.

2.2 Опрокидывание трехколесного мотоцикла на повороте.

2.3. Максимально возможные моменты трения, развиваемые на колесах мотоцикла.

2.4. Влияние радиусов кривых в плане автомобильных дорог на.

ГЛАВА 3. УСТОЙЧИВОСТЬ МОТОЦИКЛА С КОЛЯСКОЙ.

3.1. Опрокидывание мотоцикла с коляской в сторону.

3.2. Опрокидывание мотоцикла с коляской в сторону последней.

3.3. Занос мотоцикла с коляской на повороте вправо.

3.4. Занос мотоцикла с коляской на повороте влево.

3.5. Разворачивающий момент, возникающий при торможении мотоцикла с коляской.

ГЛАВА 4. УСТОЙЧИВОСТЬ ТРЕХКОЛЕСНОГО МОТОЦИКЛА И МОТОЦИКЛА С КОЛЯСКОЙ НА ПОВОРОТАХ, С УЧЕТОМ БОКОВОГО УВОДА.

4.1. Увод мотоциклетного колеса.

4.2. Устойчивость трехколесного мотоцикла при движении на повороте.

4.3. Опрокидывание мотоцикла с коляской на повороте.

4.4. Занос мотоцикла с коляской на повороте.

ГЛАВА 5. МОДЕЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ МОТОЦИКЛА.

5.1. Вычислительный эксперимент.

5.2. Составление уравнений движения динамической системы.

53. Математическая модель движения мотоцикла.

5.4. Результаты исследования процесса торможения.

ГЛАВА 6. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ.

6.1. Испытания, предусмотренные государственным стандартом.

6.2. Испытания по определению тормозных качеств трехколесных мотоциклов.

6.3. Метод опытного определения бокового увода четырехколесного и трехколесного мотоциклов.

6.4. результаты испытаний по определению тормозных качеств, устойчивости и бокового увода трехколесных мотоциклов.

Вопросы теории и исследования конструкции мотоциклов и колесных машин с трехколесным шасси рассматривали и развивали Н.В. Арбузов, И.В. Балабин, Н.П. Баловнев, В.П. Баранчик, В.В. Бекман, J1.J1. Борисов, Р.В. Бес-частнов, Е.И. Блинов, М.А. Бодунов, А.Т. Волков, Ю.А. Врубель, А.И. Гриш-кевич, J1.H. Гродно, В.В. Гуськов, Н.В. Диваков, Ю.А. Ечеистов, Е.А. Жич-кин, В.И. Забавский, JI.B. Зубков, A.M. Иерусалимский, С.И. Иваницкий, Б.С. Карманов, М.В. Келдыш, В.А. Ким, Н.П. Красовский, В.Т. Кузнецов, О.В. Ковнер, О.Б. Ковалев, С.И. Корзинкин, О.М. Лебедев, Л.Г. Лобах, В.П. Ло-бах, М.С. Льянов, В.И. Макаров, Г.И. Мамити, Б.М. Мартыхин, И.Т. Маслов,

A.С. Мельников, И.И. Метелицын, В.Г. Михайлов, А.Н. Нарбут, Ю.И. Ней-марк, С.Н. Огороднов, С.Ф. Опейко, А.Д. Первой, В.А. Петров, Ю.П. Поздняков, В.К. Пойда, Н.В. Путеев, В.В. Рогожин, В.И. Рязанцев, И.С. Сазонов,

B.Ф. Святненко, A.M. Скребунов, B.C. Сологуб, А.П. Соловьев, А.Н. Стрельников, О.И. Ткаченко, В.А. Умняшкин, И.А. Успенский, Р.И. Фролов, Н.А. Фуфаев, Б.М. Цаллагов, Н.К. Шакалин, А.С. Язвинский, Буз P.P., Даннер М., Дюринг Е., Пачернег С., Редль К., Рох Д., Сейно Т., Спиринг П.Т., Хейл Д., Шарп Р.С., Янза В. и другие.

Теория, конструкция и расчет мотоцикла впервые изложены в книге A.M. Иерусалимского, который использовал теорию и расчет автомобиля, разработанную академиком Е.А. Чудаковым, основоположником автомобильной науки.

Дальнейший опыт конструирования и расчета мотоциклов был обобщен С.Ю. Иваницким, Б.С. Кармановым, М.С. Льяновым, Г.И. Мамити, В.В. Рогожиным, А.Т. Волковым, В.В. Игнатовым, В.В. Беккером и др.

Однако вопросы, касающиеся устойчивости мотоциклов как двухколесных, так и трехколесных недостаточно разработаны, можно сказать, только в первом приближении.

Чтобы не быть голословными, укажем, к примеру, что в последней книге, где рассматриваются вопросы теории движения мотоцикла (С.Ю. Иваницкий и др. Мотоцикл. Конструкция, теория, расчет. -М.: Машиностроение, 1971,с.49), центробежная сила инерции, действующая на двухколесный мотоцикл при повороте, приведена в самом общем виде /88/

Pc=GV2/gR, (В.1) где G - вес мотоцикла; g-ускорение свободного падения; V-скорость движения мотоцикла; R-расстояние от центра поворота до проекции центра масс мотоцикла на горизонтальную плоскость.

Между тем, нами при исследовании движения двухколесного мотоцикла /103/, /137/, /138/ получено для той же силы инерции выражение /137/

F =

R1 cosу

Конечно же, сила инерции (В.2) зависит от угла 0 поворота управляемого колеса, высоты h расположения центра масс, базы L мотоцикла, угла Р наклона мотоцикла при повороте, угла у, определяемого выражением tg y=b / (R.2-h sin Р ) , продольных координат центра масс мотоцикла, радиуса R траектории заднего колеса при повороте R=L / tg 0, массы ш и скорости V.

Очевидно, не требует доказательств тот факт, что поворот двухколесного мотоцикла без его наклона невозможен, и это не учитывается формулой (В.1), не говоря уже о других параметрах.

Аналогично, довольно упрощенно, рассматриваются и другие вопросы, связанные с вопросами устойчивости мотоциклов.

Из приведенного примера видно, что уточнение методов расчета позволяет на стадии проектирования более полно учитывать влияние конструктивных параметров мотоцикла на устойчивость его движения, тем самым, закладывая ее соответствующим их выбором, повышая потенциальную устойчивость мотоцикла.

Актуальность темы. В современном сельскохозяйственном производстве широкое применение находят трехколесные мотоциклы и мотороллеры с грузовой платформой, являющиеся наиболее дешевым моторизированным транспортом. Не меньшее применение в сельской местности имеет мотоцикл с коляской в качестве индивидуального пассажирского транспортного средства, улучшающего оперативность управления сельскохозяйственным производством.

Мототранспортные средства с трехколесным шасси для перевозки небольших грузов и пассажиров органично вошли в состав транспортных систем всех стран мира. Поэтому работы, направленные на повышение устойчивости мототранспорта посредством выбора оптимальных конструктивных параметров, закладываемых при его проектировании, имеют большое социальное и народохозяйственное значение, так как способствуют повышению безопасности движения и предотвращению материальных потерь от дорожно-транспортных происшествий.

Исследования по теме, связаны с выполнением планов НИР по темам: Проектирование, эксплуатация и ремонт мобильных машин и средств механизации сельскохозяйственного производства, № гос.рег. 01.9.90002330; Разработка, исследование и внедрение в производство дискового тормоза с механическим приводом для мотоцикла ММВЗ, № гос.рег. 01.200.207979; Разработка, исследование и внедрение в производство барабанного тормоза с воздействием одной колодки на другую, № гос.рег. 01.200.207980.

Объекты исследования -трехколесные мотоциклы с симметричным и асимметричным расположением задних колес, которые в дальнейшем будем называть трехколесный мотоцикл и мотоцикл с коляской.

Целью работы является разработка методов расчета устойчивости движения мотоциклов с симметричным и асимметричным расположением задних колес обеспечивающих повышение потенциальной устойчивости мотоциклов выбором конструктивных параметров при проектировании.

Основные задачи исследования: установление взаимосвязи конструктивных параметров и критериев устойчивости трехколесных мотоциклов с симметричным и асимметричным расположением задних колес.

Научная новизна работы заключается в том, что впервые проведены исследования по оценке устойчивости движения трехколесных мотоциклов с симметричным и асимметричным расположением задних колес, с более полным учетом влияющих на нее параметров.

Разработаны конкретные рекомендации, позволяющие повысить потенциальную устойчивость движения трехколесных мотоциклов с симметричным и асимметричным расположением задних колес на стадии проектирование и в процессе эксплуатации и тем самым увеличить безопасность движения.

Практическая ценность. Разработанные методы расчета мотоциклов позволяют на стадии проектирования формировать оптимальные конструктивные параметры, обеспечивающие повышение их потенциальной устойчивости.

Реализация работы. Разработанные в диссертации научные положения и рекомендации использованы на ОАО «Мотовело» (Минский мотовелозавод) путем внедрения разработанных методов расчета в инженерную практику, на кафедре «Автомобили» Горского государственного аграрного университета и кафедре «Техническая эксплуатация автомобилей» Могилевского государственного технического университета при выполнении хоздоговорных и госбюджетных научно-исследовательских работ, а также в учебном процессе при изучении дисциплин кафедры.

Апробация работы. Основные положения диссертации доложены на научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава Горского государственного аграрного университета и Северо-Кавказского государственного технологического университета. Диссертационная работа рассмотрена и одобрена на заседаниях кафедр «Автомобили» и «Техническая эксплуатация автомобилей» Горского государственного аграрного университета и кафедры «Организация и безопасность дорожного движения» СевероКавказского Государственного технологического университета.

Публикации. Основные научные результаты, включенные в диссертацию, опубликованы в 9 печатных работах и 3 отчетах о НИР.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения, списка использованных источников и приложения.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1.Установлено, что вопросы устойчивости движения мотоциклов недостаточно разработаны. Влияние геометрических параметров, координат центра масс, углов поворота управляемого колеса не всегда учитывается при оценке устойчивости движения мотоциклов. Это делает невозможным проектирование мотоциклов с максимально возможной потенциальной устойчивостью путем выбора оптимальных конструктивных параметров, что в свою очередь увеличивает цикл доводочных работ и тем самым удорожает производство.

2.Разработаны методы расчета устойчивости трехколесного мотоцикла с симметричным расположением задних колес на повороте, позволяющие установить на какие параметры и в каком направлении необходимо влиять, чтобы увеличить их потенциальную устойчивость по опрокидыванию и заносу.

3.Разработаны методы расчета устойчивости мотоцикла с коляской при повороте и торможении с учетом возникновения разворачивающего момента. Установлено, что при двухконтурной тормозной системе для обеспечения максимальной эффективности и устойчивости торможения тормозные механизмы переднего колеса и колеса коляски должны входить в один контур.

4.Разработаны методы расчета устойчивости трехколесных мотоциклов с симметричным и асимметричным расположением задних колес на повороте с учетом бокового увода.

5.Разработаны методики проведения дорожных испытаний по определению устойчивости трехколесных мотоциклов с симметричным и асимметричным расположением задних колес против опрокидывания.

6.Разработаны методики проведения дорожных испытаний по определению параметров бокового увода шин колесных машин, обработки опытных данных для определения углов бокового увода, коэффициентов сопротивления увода и др. параметров.

7.Теоретические исследования, выполненные на основе разработанных методов расчета, результаты которых подтверждены экспериментально, позволили установить

- для трехколесного мотоцикла: скорость начала опрокидывания V0 тем меньше, чем больше в, h, к и меньше а, В, L, 8; скорость начала заноса

V3 тем меньше, чем больше в, к и меньше <ру, L, 8;

- для мотоцикла с коляской на повороте вправо: скорость начала опрокидывания Von тем меньше, чем больше в и меньше d, L; скорость начала заноса Узп тем меньше, чем больше в и меньше q>y, L;

- для мотоцикла с коляской на повороте влево: скорость начала опрокидывания Уол тем меньше, чем больше в, d и меньше а, В; скорость начала заноса Узл тем меньше, чем больше в, с, В и меньше q>y, L.

Остальные параметры на оказывают практического влияния на устойчивость трехколесного мотоцикла и мотоцикла с коляской против опрокидывания и заноса.

Установленные взаимосвязи позволят на стадии проектирования формировать максимально возможную потенциальную устойчивость мотоциклов.

8.Экспериментально установлено, что коэффициент сопротивления уводу шин мотоциклетных колес на порядок меньше, чем у шин легковых автомобилей. Так, если среднее его значение для легковых автомобилей составляет ку=25000 Н/рад, то для шин трехколесного мотоцикла ММВЗ получено примерно ку=5ООО Н/рад.

1. Автомобиль и мотоцикл. Ренэ Лэ Грэн Эйфель. Пер. с франц. М.: Машиностроение, 1971.

2. Айзенберг Т.Б., Воронков И.М., Осецкий В.М., Руководство к решению задач по теоретической механике. М.: Высшая школа, 1968.

3. А.с. ССР № 1150126. Транспортное средство/ В.А. Ким, Г.И. Ма-мити, В.П. Лобах, Ф.А. Ким. БИ № 14, 1985.

4. Аксенов В.А. Технико-экономическое обоснование мероприятий, повышающих безопасность движения. М.: Транспорт, 1974.

5. Аксенов И.Я. Наука и транспорт. М.: Знание, 1974.

6. Александров М.П. Тормозные устройства в машиностроении. М.: Машиностроение, 1965.

7. Алексеев Г.Ф. О трении и износе фрикционных пар при вибрационных нагрузках. В кн.: Теоретические и прикладные задачи трения износа и смазки машин. М.: Наука, 1982.

8. Анилович В.Я., Водолажченко Ю.Т. Конструирование и расчет сельскохозяйственных тракторов. Справочное пособие. М.: Машиностроение, 1976.

9. Антонов А.С., Кононович Ю.А., Магидович е.И., Прозовов B.C. Армейские автомобили. Теория. М.: Воениздат, 1970.

10. Антонов А.С., Голяк В.К., Запрягаев М.М. и др. Армейские автомобили. Конструкция и расчет. Ч. 1. Под ред. проф. А.С. Антонова. М.: Воениздат, 1970.

11. Антонов Д.А. Экспериментальные зависимости по боковому уводу мин // Автомобильная промышленность, 1963, №5.

12. Антонов Д.А. К вопросу о коррекции коэффициента сопротивления уводу эластичного колеса // Автомобильная промышленность, 1968, №12.

13. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения М.: Транспорт, 1993.

14. Байбаков И.М. Теория колебаний. М.: Наука, 1968.

15. Байэт Р., Уотте Р. Расследование дорожно-транспортных происшествий. Пер. с англ. М.: Транспорт, 1983.

16. Балабин И.В., Вазингер В.К., Васильев А.К. и др. Автотракторные колеса. Под общ. Ред. и.В. Балабина. М.: Машиностроение, 1985.

17. Балабин И.В., Куров Б.А., Лаптев С.А. Испытания автомобилей. М.: Машиностроение, 1988.

18. Баранчик В.П. Новые принципы и пути совершенствования мотоциклов на основе применения и развития оптимизационных методов исследования динамических процессов в их подсистемах. Автореф. дис. д-ра техн. наук. М.: МАДИ, 1993.

19. Барский И.Б. Конструирование и расчет тракторов. М.: Машиностроение, 1968.

20. Барский И.Б., Анилович В.Я., Кутьков Г.М. Динамика трактора. М.: Машиностроение, 1973.

21. Бать М.И., Джанелидзе Г.Ю., Кельзон А.С. Теоретическая механика в примерах и задачах. Т. II. М.: Наука, 1966. т. III. М.: Наука, 1973.

22. Безверхий С.Ф., Яценко Н.Н. основы технологии полигонных испытаний и сертификация автомобилей. М.: ИПК Издательство стандартов, 1996.

23. Беленький Ю.Б., Дронин М.И., Метлюк Н.Ф. Новое в расчете и конструкции тормозов автомобилей. М.: Машгиз, 1965.

24. Беленький Ю.Б., Мамити Г.И., Баранчик Г.Н., Герасимович Г.Е. Экспериментальное исследование деформаций тормозных барабанов. Автомобильная промышленность, 1971, № 2, с. 12-13.

25. Беленький Ю.Б., Мамити Г.И., Баранчик Г.Н., Денисов А.Г. Стенд для испытаний тормозов автомобилей большой грузоподъемности. Автомобильная промышленность, 1973, № 1, с.27-28.

26. Бидерман B.JI. и др. Автомобильные шины, конструкция, расчет, испытания, эксплуатация, М.: Госхимиздат, 1963.

27. Биргер И.А., Шор Б.Ф., Шнейдерович P.M. Расчет на прочность деталей машин. -М.: Машиностроение, 1966.

28. Биргер И.А., Шорр Б.Ф., Иосилевич Г.Б. Расчет на прочность деталей машин. М.: Машиностроение, 1979.

29. Биргер И.А. Техническая диагностика. М.: Машиностроение,1978.

30. Борисов С.М. Фрикционные муфты и тормоза строительных и дорожных машин. М: Машиностроение, 1973.

31. Бочаров Н.Ф. и др. Особенности качения пневмокатков по твердой дороге и деформируемым грунтам //Автомобильная промышленность, 1964, №10.

32. Бочаров Н.Ф., Гусев В.И., Семенов В.М. и др. Транспортные средства на высокоэластичных движителях. М.: Машиностроение, 1974.

33. Бочаров Н.Ф., Цитович И.С., Полунгян А.А., Семенов В.М., Цы-бин B.C., Жеглов Л.Ф. Конструирование и расчет колесных машин высокой проходимости. -М.: Машиностроение, 1983.

34. Бочаров Н.Ф., Петушков В.А., Зузов В.Н., Давыдов А.В., Кудрявцев А.П. Выбор и обоснование расчетных схем для исследования напряженно-деформированного состояния тонкостенных стержневых конструкций. -Автомобильная промышленность, 1980, № 3, с. 15.

35. Брюховец Д.Ф. Сборка и испытания автомобилей, тракторов и мотоциклов. М.: Высшая школа, 1965.

36. Бусыгин В.А., Кузнецов В.Т. Вопросы динамики антиблокировочных систем мотоцикла с коляской. М.: НИИТ автопром, 1973.

37. Бухарин Н.А. Тормозные системы автомобилей. М.: Машгиз,1950.

38. Бухарин Н.А., Прозоров B.C., Щукин М.М. Автомобили. Конструкция, нагрузочные режимы рабочие процессы, прочность агрегатов автомобиля. Л.: Машиностроение, 1973.

39. Бюссеин Р. Автомобильный справочник. Пер. с нем. Т. I, II. М.: Машгиз, 1960.

40. Ведров B.C. О силах, развивающихся при качении пневматика с боковым скольжением // Техника воздушного флота, 1940, №5-6.

41. Великанов Д.П. Эксплуатационные качества автомобилей. — М.: Автотрансиздат, 1962.

42. Волков А.Т. Проектирование мотоцикла. М.: Машиностроение,1978.

43. Волошин Г.Я., Мартынов В.П., Романов А.Г. Анализ дорожно-транспортных происшествий. М.: Транспорт, 1978.

44. Вонг Дж. Теория наземных транспортных средств. Пер. с англ. -М.: Машиностроение, 1982.

45. Воронков И.М. Курс теоретической механики. М.: Наука, 1964.

46. Высоцкий М.С., Беленький Ю.Ю., Гилелес Л.Х. и др. Грузовые автомобили. М.: Машиностроение, 1979.

47. Высоцкий М.С., Жуков А.В., Мартыненко Г.В. и др. Динамика длиннобазных автопоездов. М.: Наука и техника, 1987.

48. Гадолин В.Л. Исследование колодочных тормозов. В кн.: Расчеты и исследования некоторых деталей машин. М.: Машгиз, 1955.

49. Гаспарянц Г.А. Устойчивость и управляемость автомобиля. М.: Автотрансиздат, 1960.

50. Гаспарянц Г.А. Боковой увод автомобильного колеса. М.: изд-во АН СССР, 1950.

51. Герасимович А.И., Матвеева Я.И. Математическая статистика. -Минск: Вышэйшая школа, 1978.

52. Германчук Ф.К. Долговечность и эффективность тормозных устройств. М.: Машиностроение, 1973.

53. Гольд Б.В. Конструирование и расчет автомобиля. М.: Машгиз,1962.

54. Грандштейн И.С., Рыжик И.М. Таблицы интегралов, сумм, рядов и произведений. -М.: Наука, 1971.

55. Гредескул А.Б., Булгаков Н.А. Экспериментальные исследования блокирования затормаживаемого колеса. Автомобильная промышленность, 1965, №3.

56. Гредескул А.Б., Федосов А.С., Матвиенко В.Ю. Статические аспекты выбора тормозных механизмов для легковых автомобилей. Автомобильная промышленность, 1980, № 8, с.,21.

57. Гришкевич А.И., Молибошко Л.А., Руктешель О.С., Беляев В.М. Применение ЭВМ при конструировании и расчете автомобиля. Под ред. проф. А.И. Гришкевича. Мн.: Вышэйшая школа, 1978.

58. Гришкевич А.И. и др. Проектирование трансмиссии автомобилей. Справочник. -М.: Машиностроение, 1984.

59. Гришкевич А.И., Вавуло В.А., Карпов А.В., Молибошко Л.А., Руктешель О.С. Автомобили. Конструкция, конструирование и расчет. Трансмиссия. Минск: Вышэйшая школа, 1985.

60. Гришкевич А.И. Автомобили: Теория. Минск: Вышэйшая школа,1986.

61. Гусак А.А. Пособие к решению задач по высшей математике. -Минск: Вышэйшая школа, 1967.

62. Гуськов В.В. Ксеневич И.П., Атаманов Ю.Е., Солонский А.С. Тракторы, часть III. Конструирование и расчет. Под ред. проф. В.В. Гуськова. -Мн.: Вышэйшая школа, 1981.

63. Гуськов В.В. Оптимальные параметры сельскохозяйственных тракторов. М.: Машиностроение, 1966.

64. Гуськов В.В. Тракторы. Часть II. Теория. Минск: Высшая школа, 1977.

65. Гуськов В.В., Велев Н.Н., Атаманов Ю.Е. и др. Тракторы: Теория. Под общ. Ред. В.В. Гуськова. М.: Машиностроение, 1988.

66. Данко П.Е., Попов А.Г. Высшая математика в упражнениях и задачах. Ч. 1, 2 и 3. -М.: Высшая школа, 1967-171.

67. Двайт Г.Б. Таблицы интегралов и другие математические формулы. Пер. с англ. М.: Наука, 1966.

68. Дворовенко Г.П., Черноволот К.Д. Задачник по теории трактора и автомобиля. М.: Сельхозгиз, 1961.

69. Дей А. Дж. Анализ скоростной, температурной и моментной характеристик автомобильного колодочного тормоза. Труды американского общества инженеров-механиков. Пер. с англ. Современное машиностроение. Серия Б, 1989, № 3, с. 160-169.

70. Демахин К.В. Проблемы безопасности движения мототранспорта. М.: НИИНавтопром, 1969.

71. Демидович Б.П., Марон И.А. Основы вычислительной математики. М.: Наука, 1970.

72. Демьянушко И.В., Биргер И.А. Расчет на прочность вращающихся дисков. М.: Машиностроение, 1978.

73. Ден-Гартог Дж.П. Механические колебания. М.: Физматгих,1960.

74. Джонс И.С. Влияние параметров автомобиля на дорожно-транспортные происшествия. -М.: Машиностроение, 1979.

75. Динамика системы дорога-шина-автомобиль-водитель. Под ред. А.А. Хачатурова. М.: Машиностроение, 1976.

76. Добронравов В.В. Основы механики неголономных систем. М.: Высшая школа, 1979.

77. Добронравов В.В. Основы аналитической механики. М.: Высшая школа, 1979.

78. Добронравов В.В., Никитин Н.Н. Курс теоретической механики. М.: Высшая школа, 1983.

79. Дюбек K.J1., Левин И.А., Гапоян Д.Т. Исследование и устранение высокочастотных вибраций, возникающих при работе колесных тормозных механизмов. — Автомобильная промышленность, 1972, № 7 и 8, с 16-18, 2427.

80. Ечеистов Ю.А. Исследование увода мотоциклетных шин. В сб. Вопросы машиноведения. М.: изд-во АН СССР, 1950.

81. Жуков А.В., Леонович И.И. Колебания лесотранспортных машин. -Минск: Изд. БГУ, 1973.

82. Жуков А.В., Золотогоров В.Г. Расчет и проектирование специальных лесных машин. Минск: БТИ, 1971.

83. Жуков А.В., Кадолко Л.И. Основы проектирования специальных лесных машин с учетом их колебаний. Минск: Наука и техника, 1978.

84. Зимелев Г.В. Теория автомобиля М.: Воениздат, 1951.

85. Зимелев Г.В. Теория автомобиля. М.: Воениздат, 1957.

86. Зимелев Г.В. Теория автомобиля. -М.: Машгиз, 1959.

87. Иваницкий С.Ю., Карманов Б.С., Рогожин В.В., Волков А.Т. Мотоцикл: Теория, конструкция, расчет. М.: Машиностроение, 1971.

88. Иванов В.В., Иларионов В.А., Морин М.Н., Мастиков В.А. Основы теории автомобиля и трактора. М.: Высшая школа, 1970.

89. Иерусалимский A.M. Теория, конструкция и расчет мотоцикла. -М.: Машгиз, 1947.

90. Иерусалимский A.M. Мотоцикл. Л.-М.: Машгиз, 1946.

91. Иларионов В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля. М.: Машиностроение, 1966.

92. Камке Э. Справочник по обыкновенным дифференциальным уравнениям. Пер. с нем. М.: Наука, 1965.

93. Камке Э. Справочник по дифференциальным уравнениям в частных производных первого порядка. Пер. с нем. М.: Наука, 1966.

94. Карельских Д.К., Кристи М.К. Теория, конструкция и расчет тракторов. М.: Машгиз, 1940.

95. Касандрова О.Н., Лебедев В.В. Обработка результатов наблюдений.-М.: Наука, 1970.

96. Кацыгин В.В. Основы теории выбора оптимальных параметров мобильных сельскохозяйственных машин и орудий. Минск: Урожай, 1964.

97. Ким В.А., Методология создания адаптивных САБ АТС на основе силового анализа. Монография. Могилев: Белорусско-Российский университет, 2003.

98. Кнороз В.И., Кленников В.М. Экспериментальные данные о боковой эластичности шин легковых автомобилей. В сб. конструирование, исследование и испытание автомобилей. -М.: Машгиз, 1955.

99. Колосов Г.А. Уравнения движения плоской модели двухосной тележки на пневматических колесах. Эффективность использования и обслуживания мелиоративной техники. Сб. научн. трудов. Вып. 70. Горки: БСХА, 1980.

100. Комплекс измерительной аппаратуры для исследования некоторых качеств тяжелого мотоцикла/Диваков Н.В., Стрельников А.Н., Снакин Р.Ф., Раевский В.Н. // Мотовелопромышленность, 1981, № 1.

101. Кониев К.Е., Мамити Г.И., Льянов М.С. Повышение устойчивости мотоцикла с коляской выбором конструктивных параметров тормозной системы. // Российская академия наук. Труды молодых ученых. Владикавказ: СКГТУ, 2002, с.66-71.

102. Кониев К.Е. Устойчивость двухколесного мотоцикла при торможении. Тезисы докладов международной НПК "Современные проблемы формирования стратегии устойчивого развития регионального агропромышленного комплекса". Владикавказ: Горский ГАУ, 2003.

103. Кониев К.Е. Устойчивость движения мотоцикла с коляской при повороте. Тезисы докладов международной НПК "Современные проблемы формирования стратегии устойчивого развития регионального агропромышленного комплекса". Владикавказ: Горский ГАУ, 2003.

104. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике для научных работников и инженеров Пер. с англ. М.: Наука, 1968.

105. Кудиевский Г.Г., Исследование работы автомобильных тормозов с барабанами, расточенными при ремонте. Автореф. дис. канд. техн. наук. -Харьков, 1966.

106. Кудиевский Г.Г. Влияние жестокости тормозных барабанов на эксплуатационные качества автомобильных тормозов. В кн.: Труды ХАДИ, вып. 29. Харьков, 1962.

107. Кузнецов В.Т. Исследование динамики трехколесного экипажа с несимметричным расположением колес в процессе торможения.: Дис.канд. техн. наук: 05.05.03. М.,1973.

108. Кузнецов В.Т. Методика Расчета внешних тормозных сил мотоцикла с коляской. М.: Автопром, 1973.

109. Кузнецов В.Т. Современные тенденции в конструировании тормозных систем спортивных и дорожных мотоциклов. -М.: НИИН Автопром, 1979.

110. Лефаров А.Х. Дифференциалы автомобилей и тягачей. -М, Машиностроение, 1972.

111. Литвинов А.С., Ротенберг Р.В., Фрумкин А.К. Шасси автомобиля. -М.: Машгиз, 1963.

112. Литвинов А.С. Управляемость и устойчивость автомобиля. -М.: Машиностроение, 1971.

113. Литвинов А.С., Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств. -М.: Машиностроение, 1989.

114. Лобах В.П. Совершенствование конструкции и расчета тормозных систем мотомашин.: Дис.канд. техн. наук: 05.05.03. Могилев, 1987.

115. Лобах В.П. Совершенствование конструкции и расчета тормозных систем мотомашин.: Автореф. дис. канд. техн. наук. -М.: НАМИ, 1987.

116. Лойцянский Л.Г., Лурье А.И. Курс теоретической механики. Ч.Г. Динамика. -Л-М.: ОГИЗД948.

117. Лукин П.П., Гаспарянц Г.А., Родионов В.Ф. Конструирование и расчет автомобиля. -М.: Машиностроение, 1984.

118. Лурье А.И. Аналитическая механика. -М: Физматгиз, 1961.

119. Мамити Г.И., Лобах В.П., Лебедев О.М. О кулачковом разжимном устройстве мотоцикла. ЭИ Мотовелопромышленность, 1980, вып.5, с. 5-8.

120. Мамити Г.И., Лобах В.П., Поздняков Ю.П., Баталов В.Я. Совершенствование тормозной системы мотоцикла. -ЭИ Мотовелопромышленность, 1981, вып.2, с. 5-7.

121. Мамити Г.И., Лобах В.П., Цутеев Н.В. Стенд для испытания тормозной системы мотоциклов. -ЭИ Мотовелопромышленность, 1981, вып.4, с.5-6.

122. Мамити Г.И. , Лобах В.П., Лебедев О.М., Скребунов A.M. Расчет показателей энергоемкости тормозов мотоциклов. -ЭИ Мотовелопромышленность, 1982, вып. 2, с. 17-18.

123. Мамити Г.И., Лобах В.П., Скребунов A.M., Путеев Н.В. и др. Разработка усовершенствованной тормозной системы для легкового и грузового мотороллеров. -Сб. реф. НИР и ОКР, серия 15. ВНТИЦ, 1982,№13-14, с. 8-10.

124. Мамити Г.И., Лобах В.П. Исследование влияния параметров барабанного тормоза на его эффективность. -ЭИ Мотовелопромышненность, 1983, вып.2, с. 8-10.

125. Мамити Г.И., Лобах В.П. Выбор направления поворота разжимного кулака барабанного тормоза. -ЭИ Мотовелопромышленность, 1983, с.11-13.

126. Мамити Г.И., Лобах В.П., Путеев Н.В., Лебедев О.М. Установка для определения тормозных качеств мотороллера. -ЭИ Мотовелопромышленность 1983, вып. 4, 2. 24-27.

127. Мамити Г.И., Лебедев О.М., Лобах В.П., Скребунов A.M., Путеев Н.В., Ким Ф.А. и др. Исследование тормозов с целью повышения активной безопасности мотоциклов ИЖ. -Сб. реф. НИР и ОКР, серия 15. ВНТИЦ, 1984, №20, с. 13.

128. Мамити Г.И., Борисов Л.Л., Лобах В.П., Скребунов A.M., Путеев Н.В., Ким Ф.А. и др. Разработка и исследование тормозной системы для перспективного мотороллера г/п 5кН. -Сб. реф. НИР и ОКР, серия 15. ВНТИЦ, 1985, №5, с. 77-78.

129. Мамити Г.И., Лебедев О.М. Теоретическое и экспериментальное определение коэффициента полезного действия тросового тормозного привода. -В кн.: Автотракторостроение. Вып.20 Минск: Высшая школа, 1985, с. 120-123.

130. Мамити Г.И. Проектирование тормозов автомобилей и мотоциклов. -Минск: Дизайн ПРО, 1997.

131. Мамити Г.И., Льянов М.С., Цаллагов Б.М. //Автомобильная промышленность, 2001, №4, с. 24-25.

132. Мамити Г.И., Льянов М.С., Кониев К.Е., Мельников А.С., Язвин-ский А.С. Устойчивость трехколесного мотоцикла при повороте. // Тракторы и сельскохозяйственные машины, 2002, №3, с. 24-25.

133. Мамити Г.И., Льянов М.С. Функциональный и прочностный расчет тормозных систем мотоциклов. -Владикавказ: Рухс, 2002.

134. Мамити Г.И., Льянов М.С., Кониев К.Е. Устойчивость двухколесного мотоцикла против заноса при повороте. Известия Горского государственного аграрного университета. Владикавказ, 2002, с. 177-182.

135. Мамити Г.И., Льянов М.С., Кониев К.Е. Устойчивость прямолинейного движения двухколесного мотоцикла. Известия Горского государственного аграрного университета. Владикавказ, 2002, с. 182-188.

136. Мамити Г.И., Льянов М.С., Кониев К.Е. и др. Мотоцикл с коляской Устойчивость на повороте и при тороможении//Автомобильная промышленность, 2004, № 2, с. 16-18.

137. Мамити Г.И., Льянов М.С., Кониев К.Е. Устойчивость трехколесного мотоцикла на повороте с учетом бокового увода// Известия Горского государственного аграрного университета. Владикавказ, 2004.

138. Мамити Г.И., Льянов М.С., Кониев К.Е. Устойчивость мотоцикла с коляской на повороте с учетом бокового увода// Известия Горского государственного аграрного университета. Владикавказ, 2004.

139. Мир мотоциклов, 2001 .Издатель ЗАО КЖИ «За рулем».

140. Морева И.Г. Некоторые вопросы безопасности мототранспорта. //Мотовелопромышленность, 1983, №6.

141. Мотоспорт /Попов Я.С., Дробицкий B.C., Карнеев В.И., Трофимец Ю.И.-М.:ДОСААФ, 1975.

142. Мотоцикл для сельской местности MMB3-3.11211. Руководство по эксплуатации.

143. Мотоцикл дорожный MMB3-3.115. -Минск: Полымя, 1973.

144. Мотоцикл специальный повышенной проходимости ТМЗ-5.952. Инструкция по эксплуатации и уходу. Тула: Туламашзавод, 1993.

145. Мотоциклы, мотороллеры, мопеды: Номенклатурный справочник. -М.:НИИН Автопром, 1971.

146. Нарбут А.Н. Мотоциклы. Часть 1. Общее устройство. -М.: МАДИ,2000.

147. Неймарк Ю.И., Фуфаев Н.А. Динамика неголономных систем. -М.: Наука, 1967.

148. Огороднов С.М. Повышение устойчивости прямолинейного движения трехколесного транспортного средства.: Автореф. дис.канд. техн. наук, Волгоград, 1991.

149. Опейко С.Ф. Математическая модель для оценки динамической устойчивости трехколесного самохода. Автотракторостроение. Теория и конструирование. Вып. 18. -Минск: Высшая школа, 1983.

150. Основы научных исследований. Под ред. В.И. Крутова и В.В. Попова-М.: Высшая школа, 1989.

151. Островцев А.Н. Основы проектирования автомобилей. -М.: Машиностроение, 1968.

152. Островцев А.Н., Кузнецов Е.С., Румянцев С.И. Критерии оценки управления качеством автотранспортных средств на стадии проектирования, производства и эксплуатации. -М.: Изд. МАДИ, 1981.

153. Пановко Я.Г. Основы прикладной теории упругих колебаний. -М.: Машиностроение, 1967, -316 с.

154. Петров В.А. Устойчивость движения двухколесных транспортных средств. //Автомобильная промышленность, 1999.

155. Пискунов Н.С. Дифференциальное и интегральное исчисления. Т.1 и 2-М.: Наука, 1965.

156. Платонов В.Ф. Полноприводные автомобили. -М.: Машиностроение, 1981.

157. Пономарев К.К. Составление и решение дифференциальных уравнений инженерно-технических задач. -М.: Минпрос РСФСР, 1962.

158. Пономарев К.К. Составление дифференциальных уравнений. -Минск: Высшая школа, 1973.

159. Пономарев С.Д., Бидерман В.Л., Лихарев К.К., Макушин В., Ма-линин Н.Н., Федосьев В.И. Расчеты на прочность в машиностроении. Т.1-3 -М.: Машгиз, 1959.

160. Попов С.Д., Смирнов Г.А. Устойчивость и управляемость колесных машин. -М.: МГТУ, 1989.

161. Проектирование полноприводных колесных машин. Т. 1. Под ред. А.А. Полунгяна-М.: Изд-во МГТУ им. Баумана, 1999.

162. Проектирование трансмиссий автомобилей. Справочник. Под ред. проф. А.И. Гришкевич -М.: Машиностроение, 1984.

163. Прочность, устойчивость, колебания. Спр. в 3-х томах под ред. И.А. Биргера и Н.Г. Пановко. Т.1 -М.: Машиностроение, 1968.

164. Пыжевич Л.М. Расчет фрикционных тормозов. -М.: Машиностроение, 1964, с. 26, 178-179.

165. Разработка, исследование и внедрение в производство дискового тормоза с механическим приводом для мотоциклов ММВЗ: Отчет о НИР (заключит.)/ Горский госагроуниверситет. Рук. Темы Г.И. Мамити. № гос.рег.01.200.207979.Владикавказ, 2002, 60с.

166. Разработка, исследование и внедрение в производство барабанного тормоза с воздействием одной колодки на другую. 4.1: Отчет по НИР (про-межут.)/Горский госагроуниверситет. Рук. темы Г.И. Мамити № гос. per. 01.200.207980. Владикавказ, 2002, 56с.

167. Разработка, исследование и внедрение в производство барабанного тормоза с воздействием одной колодки на другую. 4.2: Отчет по НИР (про-межут.)/Горский госагроуниверситет. Рук. темы Г.И. Мамити № гос. per. 01.200.207980. Владикавказ, 2002, ч.2, 54с.

168. Розанов В.Г. Торможение автомобиля и автопоезда. -М.: Машиностроение, 1964, с. 4, 88.

169. Сазонов И.С. Динамическое регулирование режимов движения полноприводных колесных машин. Под общ. ред. А.Т. Скойбеда -М.: Минск: БГПА, 2001.

170. Семенов В.М., Кондрашкин С.И., Константинов С.П. Определение динамической нагруженности трансмиссии и работы буксования муфты сцепления при трогании автомобиля с места. Автомобильная промышленность, 1978, №2, с. 23.

171. Силаев А.А. Спектральная теория подрессоривания транспортных машин. -М.: Машиностроение, 1972.

172. Скойбеда А.Т. Автоматизация ходовых систем колесных машин. -Минск: Наука и техника, 1979,с.280.

173. Сироткин 3.JL, Пономарев А.В., Климанов А.В. Проходимость машин. -Минск: Наука и техника, 1982, -328 с.

174. Смирнов В.И. Курс высшей математики. Т.1-4-М.: ГИТТЛ, 1951.

175. Смирнов Г.А. Теория движения колесных машин. -М.: Машиностроение, 1981.

176. Соболев С.Л. Уравнения математической физики. -М.: Наука,1966.

177. Справочник инженера автомобильной промышленности. Т.2. Пер с англ. -М.: Машгиз, 1965, с. 207-210.

178. Трудоношин В.А., Пивоварова Н.В. Математические модели технических объектов. -Минск: Высшая школа, 1988.

179. Мамити Г.И., Лобах В.П., Путеев Н.В., Лебедев О.М. Установка для определения тормозных качеств мотороллера. //Мотовелопромышленность, 1983, №4.

180. Фалькевич Б.С. Теория Автомобиля. -М.: Машгиз, 1963.

181. Фаробин Я.Е. Теория поворота транспортных машин. -М.: Машиностроение, 1970.

182. Федосьев В.И. Сопротивление материалов. -М.: Наука, 1967.

183. Фурунжиев Р.И., Ким В.А., Колосов Г.А. К вопросу о критерии устойчивости движения тяговых и транспортных машин на упругих пневмати-ках. Автотракторостроение. Теория и конструирование. Вып. 19. -Минск: Высшая школа, 1984.

184. Харкевич А.А. Автоколебания. -М.:6 Гостеисдат, 1953, -170 с.

185. Хельдт П. Шасси автомобиля. Часть 3 -М.: Госуд. транспорт, изд.,1934.

186. Хикс Ч. Основные принципы планирования эксперимента. Пер. с англ. -М.: Мир, 1967.

187. Цитович И.С., Альгин В.Б. Динамика автомобиля. -Минск: Наука и техника, 1981.

188. Чудаков Е.А. Избранные труды, том 1. Теория автомобиля. -М.: АН СССР, 1961.

189. Чудаков Е.А. Расчет автомобиля-М.: Машгиз, 1947.

190. Чудаков Е.А. Конструкция и расчет автомобиля. -М.: Машгиз,1951.

191. Шенк X. Теория инженерного эксперимента. Пер. с англ. -М.: Мир, 1972.

192. Щиголев В.М. Математическая обработка наблюдений. -М.: Наука, 1969.

193. Эллис Д.Р. Управляемость автомобиля. Пер. с англ. -М.: Машиностроение, 1975.

194. Эльсгольц А.Э. Дифференциальные уравнения и вариационное исчисление. -М.: Наука, 1969.

195. Яблонский А.А., Норейко С.С. Курс теории колебаний. -М.: Высшая школа, 1975.

196. Яблонский А.А. Курс теоретической механики. -М.: Высшая школа, 1977.

197. Яковлев Н.А., Диваков Н.В. Теория автомобиля. -М.: Высшая школа, 1962.

198. Ясюкевич Э.И. Моделирование на ЭВМ динамики транспортных систем. Автотракторостроение. Вып. 20. Теория и конструирование. -Минск: Высшая школа, 1985.

199. Ясюкевич Э.И, Ким В.А. Моделирование курсовой устойчивости движения колесного трактора на ЭЦВМ. Автотракторостроение. Вып. 15. Теория и конструирование. -Минск: Высшая школа, 1980.

200. Ясюкевич Э.И. Моделирование на ЭЦВМ курсового движения колесного трактора с учетом поперечных колебаний управляемых колес. Автотракторостроение. Вып. 18. Теория и конструирование. -Минск: Высшая школа, 1983.

201. Яценко Н.Н., Прутчиков O.K. Плавность хода грузовых автомобилей. -М.: Машиностроение, 1968.

202. Becker G., Fromm Н., und Marunu Н., Schwingugen in Automobil-lenkungen. Berlin, 1931.

203. Broulhiet G. La Suspension de la Direction de la voiture Automobile. Schimmi et Dandinement // Societe des Jngeniers Civils de France, 1925, Bulletin 78.

204. Bull A.W. Tire behavior in Steering // SAE Journal, 1939, v. 45, №2.

205. Cycle World, 80, №3, p. 25.

206. Dietz O. Unter suchungen uber Pendelerscheinungen am StraBen Augeugerzugen// Deutsche Kraftfahrforschung, 1938, H. 16.

207. Huber L. Die Fahrtrichtungsstabilitat des schnellfahrenden Kraftwagens // Deutsche Kraftfahrtforschung, 1940, H. 44.

208. Kamm W., Huber L. und Dietz O. Die Seitenfuhrungskraft des gum-mibereiften Rades bei Autrieb und Bremsung // Deutsche Kraftfahntfor schund, 1941, Zwischenbericht №100.

209. Motorcycle dynamics and rider control. Warrendale. //Sos. of automotive enginears, 1978, V, p. 116.211. Motorrad, 1981, p. 76-77.

210. Motorrad, 21, Oktober, 1988, p. 48-54.