автореферат диссертации по электротехнике, 05.09.03, диссертация на тему:Инвалидная коляска с раздельным электроприводом колес и комбинированной энергоустановкой

Введение.

I .Современное состояние и развитие инвалидных копясок. Цели и задачи исследования.

1.1 .Типы инвалидных колясок.

1.2.0бщие характеристики электроприводов и способов управления маневрированием инвалидных колясок (ИК). 16 I .ЗЗлектродвигатели и системы управления в электроприводах ик.

1.4.Источники энергии в электрифицированных колясках.

1.4.1 Энергетические установки с электрохимическими источниками энергии.

1.4.2.Емкостные накопители энергии в энергетических установках И К.

1.5.Цели и задачи исследования.

2.0бобщенная математическая модель инвалидной коляски с электроприводом и комбинированной энергоустановкой.

2.1 .Общая характеристика модели ИК с КЭУ. ^

2.2.Подмодель динамики и условий движения коляски.

2.3.Моделирование системы электропривода.

2.3.1 .Модель тяговых электродвигателей.

2.3.2.Моделирование системы управления электроприводом.

2.4.Подмодель комбинированной энергетической установки(КЭУ).

2.4.1 .Моделирование тяговых аккумуляторных батарей.

2.4.2.Моделирование емкостного накопителя энергии

2.4.3.Моделирование работы комбинированной энергоустановки.

2.5.Выводы.

З.Моделирование интегральных технико-эксплуатационных показателей ИК. Программная реализация обобщенной математической модели.

3.1.Технико-эксплуатационные показатели коляски.

3.2.0собенности программной реализации математической модели ИК.

3.3 .Проверка адекватности разработанной обобщенной математической модели.

3.4.Выводы.*

4Анализ рабочих процессов и взаимосвязей конструктивных параметров И К и комбинированной энергоустановки с интегральными технико-эксплуатационными показателями коляски .165 4.1 .Интиральные показатели ИК с однородной энергетической установкой.

4.1.1 .Инвалидная коляска с энергоустановкой на базе аккумуляторной батареи.Д

4.1.2.ИК с емкостным накопителем энергии.

4.2.0собенности процессов и взаимосвязей в ИК с КЭУ.i.J-®?

4.3.Рекомендации по созданию ИК с КЭУ, содержащей EH.X

4.4.Вьшод ы.

5.Управление инвалидными колясками с раздельным электроприводом ведущих колес.

5.1 .Постановка задачи управления ИК.

5.2 Алгоритм управления ИК с раздельным приводом ведущих колес.

5.3.Выводы.

АКТУАЛЬНОСТЬ ТЕМЫ. В настоящее время около 10% населения Земли имеет ограниченную возможность передвижения. В то же время производство специализированных транспортных средств для людей с ослабленным здоровьем и инвалидов-инвалидных колясок (ИК) в мире соответствует менее 2% мирового спроса. Значительная группа лиц по тем или иным причинам не может пользоваться наиболее распространенным типом ИК с ручным мускульным приводом. Это-дети, инвалиды с дефектами рук, физически ослабленные люди. Поэтому расширяющееся применение получают ИК с тяговым электроприводом. Именно вследствие этого во всем мире расширяется фронт работ по повышению технико-эксплуатационных показателей таких электрофицированных ИК. Среди отмеченных направлений исследований можно выделить вопросы совершенствования энергоустановок, систем электропривода, управления движением, в том числе за счет применения современных алгоритмов управления, реализуемых с помощью микропроцессорной техники, повышение экологической чистоты ИК. Эти задачи могут быть решены в том числе использованием нетрадиционных источников энергии, в частности, емкостных накопителей (ЕН) энергии, экологически чистых, отличающихся безух одностью, повышенной долговечностью и способностью быстро отдавать и запасать энергию. При этом возможно использование ЕН как самостоятельно, так и в сочетании с тяговыми аккумуляторными батареями (ТАБ) в составе комбинированной энергоустановки (КЭУ).

Одна из тенденций совершенствования электроприводов состоит в стремлении использовать индивидуальный (раздельный) электропривод ведущих колес, что позволяет значительно повысить маневренность И К. Это существенно для колясок, используемых на ограниченных пространствах. Вместе с тем реализация потенциальных возможностей

- а такого электропривода требует разработки специальных алгоритмов его управления. Поэтому проведение исследований и разработок по совершенствованию И К с комбинированными энергоустановками, включающими емкостной накопитель энергии, и раздельным электроприводом ведущих колес является актуальным и необходимым.

ЦЕЛЬ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ состоит в обеспечении возможности создания инвалидных колясок с улучшенными технико-эксплуатационными и экологическими показателями путем применения в них комбинированных энергоустановок, включающих емкостной накопитель энергии, и индивидуального электропривода ведущих колес.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Выполнить анализ тенденций развития И К и определить пути совершенствования и повышения их технико-эксплуатационных показателей;

2. Разработать обобщенную математическую модель ИК с индивидуальным электроприводом ведущих колес и КЭУ, включающую емкостной накопитель энергии, и ее программное обеспечение для комплексных исследований отмеченного типа электроколясок;

3. Провести комплексные исследования процессов в выбранных И К на базе разработанной модели для установления основных взаимосвязей и закономерностей энергопреобразования и энергообмена в системах колясок;

4. Разработать алгоритм управления индивидуальным электроприводом ведущих колес, обеспечивающий коляске необходимую маневренность;

5. Разработать рекомендации для практической реализации отмеченного типа инвалидных колясок.

НА ЗАЩИТУ ВЫНОСЯТСЯ следующие результаты и положения:

1. Обобщенная математическая модель инвалидной коляски с индивидуальным электроприводом ведущих колес и комбинированной энергоустановкой, включающей аккумуляторную батарею и емкостной накопитель энергии;

2. Алгоритм расчета интегральных технико-эксплуатационных показателей ИК на основе разработанной модели;

3. Установленные закономерности процессов энергопреобразования и энергообмена в системах коляски и взаимосвязи его интегральных технико-эксплуатационных показателей с конструктивными параметрами и режимами движения ИК;

4. Алгоритм управления электроприводом ведущих колес коляски;

5. Рекомендации по практическому создания ИК рассмотренного типа.

МЕТОДЫ ПРОВЕДЕНИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ. Исследования взаимосвязей, процессов и закономерностей в ИК осуществлены с использованием основных положений теории автомобиля, автоматизированного электропривода, имитационного моделирования и теории автоматического управления.

Выявленные закономерности и взаимосвязи между параметрами и характеристиками инвалидной коляски с ЮЗУ и ее подсистем представлены в аналитическом виде, графической интерпретацией, алгоритмами в обобщенной математической модели и алгоритмами управления электроприводом.

Адекватность разработанной обобщенной математической модели ИК с КЭУ проверена сопоставлением расчетных и экспериментально полученных характеристик.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА РАБОТЫ. 1. Для нового класса инвалидных колясок с КЭУ, включающей емкостной накопитель энергии, и индивидуальным электроприводом ведущих колес разработан математический аппарат для исследования ИК в виде обобщенной математической модели, алгоритмов для ее анализа.

2. Установлены основные закономерности энергообмена и энергопреобразования в подсистемах ИК с КЭУ.

3. Найдены неизвестные ранее взаимосвязи параметров компонентов и условий движения коляски с ее интегральными технико-эксплуатационными показателями.

4. Разработан новый алгоритм автоматического управления индивидуальным электроприводом ведущих колес инвалидной коляски, обеспечивающей ей высокую маневренность и устойчивость.

Все это представляет дальнейшее развитие теории электротранспортных средств с автономными энергоустановками.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ РАБОТЫ состоит в разработанном программном обеспечении, позволяющем в инженерной практике оперативно определять необходимые характеристики И К. Установленные взаимосвязи и разработанные рекомендации по конструированию ИК с КЭУ могут быть использованы в практике их создания. Предложенный алгоритм управления электроприводом и установленные закономерности процессов энергопреобразования в ИК с КЭУ создают основу для разработки микропроцессорных систем управления коляской в целом и ее подсистемами.

РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ. Полученные научные результаты, разработанные математическая модель, алгоритмы и программное обеспечение использованы при проработке перспективных типов ИК на Ставровском заводе автотракторного оборудования, НАМИ, НИИАЭ, при разработке электромобилей на АО "АвтоВАЗ", а также в учебном процессе МАМИ и ТолПИ.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Основные положения и результаты работы были представлены и получили одобрения на 9 научно-технических конференциях и семинарах. Среди них:

-четвертый симпозиум НИИАЭ "Развитие автомобильной электроники и электрооборудования", 1993 год;

-научно-техническая конференция МАМИ "Научно-технический прогресс в автомобилестроении", 1994 год; -научно-технические конференции с международным участием "Электротехнические системы транспортных средств и их роботизированных производств" / "Автомобильная электротехника и электроника", НПО Автоэлектроника, 1995, 1996г.г.; -шестая международная научно-техническая конференция "Проблемы локомотивострое н ия " М И ИТ. 1996 год; -вторая международная научно-техническая конференция "Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта" МИИТ, 1996 год;

-научно-техническая конференция с международным участием, "Проблемы промышленных электромеханических систем и перспективы их развития", Ульяновск, УлГГУ, 1996 год: -"Информационно-управляющие системы на железнодорожном транспорте", Харьков-Алушта, 1996 год; -вторая международная конференция по электромеханике и электротехнологии, Крым, 1996 год;

-научно-техническая конференция с международным участием " 100 лет Российскому автомобилю.Промышленность и высшая школа" / "Автомобильная электротехника и электроника", МАМИ, 1996 год. ПУБЛИКАЦИИ. По материалам диссертации опубликовано 17 печатных работ и 2 научно-технических отчета по НИР.

СТРУКТУРА И ОБЪЕМ ДИССЕРТАЦИИ. Диссертация состоит из введения, 5 глав и заключения, изложенных на 121 стр.,54 рисунков,

5.3.ВЫВОДЫ

Раздельный электропривод ведущих колес обеспечивает требуемые потребительские свойства коляски лишь при правильной организации процессов управления тяговыми электродвигателями. Разработанный один из возможных алгоритмов управления двигателями колес обеспечивает ИК высокую маневренность.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выполненный комплекс исследований позволил установить следующее.

1. Анализ состояния и тенденций развития средств передвижения лиц с ослабленным здоровьем(инвалидов, людей престарелого возраста, больных) показал, что определенно устойчивой является тенденция расширяющегося применения и, соответственно, производства колясок с электроприводом. Среди электрифицированных ИК самостоятельную группу, предназначенных для перемещения в различных пространственных границах и особенно на ограниченных территориях (дома, больницы и т.д.) образуют электроколяски с раздельным (индивидуальным) электроприводом ведущих колес. Этим в ряде случаев обеспечивается более высокие маневренность и эффективное использование запасенной на борту ИК энергии.

2. Стремление обеспечить высокие технико-эксплуатационные показатели ИК побуждает поиски путей обеспечения наиболее эффективного энергообмена и энергообеспечения колясок. Среди перспективных направлений энергообеспечения ИК можно отметить использование в энергоустановках динамичных емкостных накопителей энергии, способных быстро отдавать и запасать энергию. При этом они обладают по сравнению с аккумуляторами значительной долговечностью, высокой экологичностыо и безуходностью.

3. Оправданной является использование в энергоустановках инвалидных колясок емкостных накопителей энергии в совокупности с аккумуляторной батареей. Актуальным является установление всех условий и взаимосвязей, позволяющих создавать ИК с энергоустановкой, содержащей ЕН.

4. Исследование всего круга вопросов, связанных с организацией рационального энергообмена в подсистемах коляски возможно осуществить на базе разработанной в диссертации новой математической модели ИК с КЭУ и раздельным электроприводом ведущих колес. Ее новизна обусловлена отличительными особенностями:

-учетом впервые совместной работы в энергоустановке коляски аккумуляторной батареи и емкостного накопителя энергии;

-предложенным методом учета изменения вольтамперных характеристик комбинированной энергоустановки аппроксимирующими выражениями учитывающими изменение степени ее заряженности;

-моделированием подсистемы электропривода, включающего электродвигатели со всеми возможными видами возбуждения, при соответствующем изменении аппроксимирующих выражений, описывающих изменение магнитного потока ТЭД в функции его тока возбуждения;

-возможностью учета рекуперации энергии при торможении ИК.

Подмодели условий движения и интегральных технико-эксплуатационных показателей коляски использованы в виде, близком к известным.

Упрощением подмоделей ОММ ИК возможно получить частные модели колясок с энергоустановками, содержащими только ТАБ или ЕН, и тяговыми электродвигателями последовательного или параллельного возбуждения.

5. Разработанная модель адекватно отражает реальные процессы в И К, что подтверждено сопоставлением полученных с ее помощью результатов с данными расчетов и экспериментов других исследователей.

6. Разработанная программная реализация ОММ ИК в совокупности с отмеченными элементами новизны модели позволяет проводить исследования всего комплекса интегральных техникоэксплуатационных показателей ИК с ее условиями движения и конструктивными параметрами, а также закономерностей протекания процессов энергообмена и энергопреобразования в ИК.

7. Выполненные комплексные исследования взаимосвязей и протекания энергетических процессов в ИК с КЭУ позволили установить требуемые параметры основных систем коляски в зависимости от заданных ее технико-эксплуатационных показателей, условий эксплуатации (максимальной скорости, вида движения-циклического или равномерного, преодолеваемого уклона и др.), массы и типа ИК.

8. Показано, что современный уровень развития аккумуляторов и емкостных накопителей энергии позволяет в настоящее время создавать ИК с высокими технико-эксплуатационными показателями. Так при питании ИК только от аккумуляторов электрохимической системы, обеспечивается ее пробег до 50 км при одном заряде ТАБ при максимальных скорости до 15 км/ч и преодолеваемом уклоне до 10% Такие однородные энергоустановки с ТАБ целесообразно использовать в универсальных колясках, предназначенных для перемещения лиц с ослабленным здоровьем в открытых пространствах в том числе в условиях пересеченной местности.

Однородные энергоустановки на базе только ЕН, разработанных на сегодняшний день, позволяют обеспечить запас хода до двух км. Это с учетом высокой экологичности позволяет уже сейчас рекомендовать ЕН к широкому применению в ИК, предназначенных для эксплуатации на ограниченных территориях (больницах, домашней обстановке, спортивных площадках, санаториях и т.д.).

9. Применение в составе энергоустановки емкостного накопителя и ТАБ без использования рекуперативного торможения не приводит к заметному увеличению запаса хода ИК, а обеспечивает лишь в оригинале данная страница отсутствует значительное облегчение условий работы аккумуляторной батареи, играя роль буферного источника и снимая с нее большие разрядные токи при разгонах коляски. Некоторое увеличение запаса хода в ИК с КЭУ обеспечивается при удельной энергоемкости ЕН 15-20 Дж/г. При этом увеличение запаса хода может доходить до 20%.

Ю.Установлено, что эффективное уменьшение пусковых токов ТАБ при совместной работе в КЭУ аккумуляторов и ЕН, обеспечивается при внутреннем сопротивлении емкостного накопителя на порядок и более меньшем чем у аккумуляторной батареи.

11 .Применение рекуперативного торможения ИК с запасанием энергии в ЕН практически не сказывается на технико-эксплуатационных показателях колясок, эксплуатируемых на ограниченных территориях и при прогулках на малые расстояния и имеющих максимальную скорость до 6 км/ч. Рекуперация может оказаться полезной в ИК, используемых для поездки на значительное расстояние, а поэтому эксплуатирующихся с максимальными скоростями до 12-15 км/ч. При этом целесообразная удельная энергоемкость ЕН должна быть не менее 15 Дж/г. Увеличение запаса хода может составить за счет рекуперации до 15%.

12 Анализ показал, что в настоящее время при параметрах серийно выпускаемых ЕН целесообразно постоянное параллельное включение в КЭУ ТАБ и емкостного накопителя как наиболее технически простое и надежное. И лишь при удельной энергоемкости ЕН 15-20 Дж/г в колясках, где возможна эксплуатация со скоростью 12-15 км/ч и рекуперация дает заметный эффект, может быть рекомендована схема поочередного подключения накопителя и ТАБ.

13.Раздельный электропривод ведущих колес обеспечивает требуемые потребительские свойства коляски лишь при правильной организации процессов управления тяговыми электродвигателями. Разработанный один из возможных алгоритмов управления двигателями колес обеспечивает ИК высокую маневренность.

14.Разработанные рекомендации могут быть использованы при практическом создании ИК с энергоустановками, содержащими емкостной накопитель энергии, и индивидуальным электроприводом ведущих колес. В частности они использованы при разработке перспективных типов ИК на Ставровском заводе автотракторного оборудования, НИИАЭ и НАМИ, а также при разработке электромобилей на АвтоВАЗе.

1. Цибулка Ян. Качество пассажирских перевозок в городах/ Пер. с чешек. - М.: Транспорт, 1987.

2. Architektonicke bariety-jgich odstranovani. Прага,1987.

3. Housing for people with disabilities. London, 1989.

4. Типовая инструкция по обеспечению передвижения инвалидов, пользующихся креслами колясками, в проектах общественных зданий: планировки и застройки населенных мест. М.,1988.

5. Федутинов ЮА., Шкляев НА. Обеспечение возможности передвижения инвалидов и престарелых в больших городах II Сб."Проблемы больших городов". -М.: МГЦНТИ, 1989.

6. Федутинов ЮА., Шкляев НА. Транспорт для инвалидов. М.: Знание, 1990. - 64с. - (Новое в жизни, науке, технике. С ер.'Транспорт"; №11).

7. Аль-Масуд Тауфик. Индивидуальное транспортное средство с электроприводом и емкостным накопителем энегрии. Дисс. канд. техн. наук. Москва, 1995г.

8. Чайковский И.П., Соломатин ПА. Рулевые управления автомобилей. -М.: Машиностроение, 1987, с. 176.

9. Фесенко М.Н., Капелинский А.В. Электропривод с емкостным накопителем энергии II Электромеханические системы с компьютерным управлением на автотранспортных средствах и в их роботизированном производстве / Сб.научн. тр. М.: МАМИ, 1992, с.27-31.

10. Ю.Чиликин М.Г., Соколов М.М. и др. Основы автоматизированного электропривода. М.: Энергия, 1974, с.568.

11. Серводвигатели SD-B. Руководство по эксплуатации №01. Bosch Industrieans rustung.-№ 3820/Р1-4/86.

12. Тенденции развития в США рынка малых электродвигателей. Small motor trends. Neidhart HA. Proc.l7th Elec./ Electron Insul.Conf.Boston Sept. 30-0ct.3,1985 N.Y., p.148-152.

13. Кенио Т., Нагамори С. Двигатели постоянного тока с постоянными магнитами: Пер. с англ. М.: Энергоиздат, 1989, с. 184.

14. Henrich G. Telma Retarder Deuchland GmbH. Germany. The Present status off Elektro-Magnetic Retarders in commercial Vehicles. ISATA-26, 1993 p.313-324.

15. Гулиа H.B. Накопители энергии. M.: Наука. 1980, с.220.

16. Brusaglino G.Electric Vehicle Development in Fiat // SAE 1991- №910244 p.27-52.22.npocneicr фирмы МАЙРА; MEYRA. Rollstuhle und Rehabilitationsmittle, Kalletal, 1996.

17. Проспект фирмы "ИНВАКАР"; 1993.

18. Проспасг фирмы "ОРТОПЕДИЯ"; 1994.

19. Фесенко М.Н., Хортов В.П., Чижков Ю.П., Система электростартерного пуска двигателя внутреннего сгорания с конденсаторными батареями. // Межвузов. Сб. научн. работ:

20. Исследование автомобильных и тракторных двигателей. М.:МАМИ, 1987,Вып.8 с.56-62.

21. Ставров OA. Перспективы создания эффективного электромобиля. -М.: Наука, 1984, с.28.

22. Рычков ВА., Денисенко СЛ., Козлов А.Ю. Исследование никеяь-цинковой батереи для электромобиля // Техническая электродинамика. 1982,-№3 с.102-105.

23. Шапот М.Б., Ужиков Б.И. Состояние и перспективы развития никель-железных и никель-кадмиевых тяговых аккумуляторов // Сб. работ по химическим источникам тока. Л.: Энергия, 1975, - №10 с.147-159.

24. Теплинская Т.К., Машевич М.Н., Брустина Б.Б. Состояние, тенденции и перспективы научных исследований и разработок в области технологии тяговых аккумуляторов. М.: Информэлектро,1980, с.40.

25. Brodd R J. New batteiy technology for electric vehicles // Elec. Veh. New. -1981,-10.-l.p.4-7.

26. Исследование тяговых систем автотранспортных средств (АТС) с бортовыми источниками энергии различной физической природы. Отчет о НИРШетленко Б.И.,Листвинский М.С., и др./-М.:МАМИ 1993,№ Г.р. 14900.

27. Ставров OA. Электромобили. М.: ВИНТинформации, 1976.

28. Козловский А.Б., Яковлев А.И. Испытательные циклы электромобиля II Автомобильная промышленность. М.: 1983, - №2.

29. Козловский А.Б., Яковлев А.И. Метод теоретической оценки технико-эксплуатационных параметров электромобилей // Автомобильная промышленность. М.: 1979, - МЫ.

30. Щетина ВА., Богомазов ВА. Влияние технико-экономических показателей электромобилей на эффективность их использования// Автомобильная промышленность. М.: 1981, - №1.

31. Козловский А.Б., Дижур М.М. Электромобиль и экология городов// Автомобильная промышленность. М.: 1994, - №5.

32. Изосимов Д.Б., Макаров В.К. Система управления движением транспортного средства с учетом сухого трения колес и дорожного покрытия // Системы с разрывным управлением / Сб.научн.тр. М.: Институт проблем управления, 1982.

33. Петленко А.Б. Емкостные накопители энергии в электротранспортных средствах малого класса // Проблемы развития локомотивостроения / Тез. докл. 6-Международной научно-техн. конф. М.: МИИТ, 1996, с.65-66.

34. Пешенко А .Б. Электрифицированная инвалидная коляска с энергосберегающей установкой II Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта / Тез. докл. 2 Международной научно-техн. конф. -М.: МИИТ, 1996, том 1, с. 133.

35. Петленко А.Б. Электропривод инвалидной коляски II Проблемы промышленных электромеханических систем и перспективы их развития / Тез. докл. с Международным участием. Ульяновск: УлГТУ, 1996, часть 1 с. 14-15

36. Момдясян А А. Электромобиль с комбинированной энергоустановкой: двигатель внутреннего сгорания генератор - свинцово-кислотная аккумуляторная батарея. - Дисс. канд. техн. наук. - Ереван: 1985.

37. Петаенко Б.И., Логачев В.Н. Математическое моделирование электромобиля с комбинированной энергоустановкой. Электричество, 1991, №11 с.56-59.

38. Ефремов И.С., Пролыгин А.П. и др. Электрические трансмиссии пневмоколесных транспортных средств. -М.: Энергия, 1976 с.256.

39. Пешенко Б.И., Макаров А.К., Петаенко АХ., Корчак А.С., Нгуен Куанг Тхиеу. Автотранспортное средство особо малого класса с электроприводом и комбинированной энергоустановкой, включающий емкостной накопитель энергии // Отчет о НИР / МАМИ. М.: 1996.

40. Байрыева Л.С., Шевченко В.В. Электрическая тяга: Городской наземный транспорт: Учебник для техникумов. М.: Транспорт, 1986 с.206.

41. Кутыловский М.П. Электрическая тяга. М.: СтроЙиздат, 1970 с.263.

42. Гурьянов Д.И. Оптимизация управления электромобилями малой грузоподъемности с приводами постоянного тока: Дис. канд. техн. наук. -М.: МАДИ, 1992.

43. Розенфельд В.Е., Исаев И.П., Сидоров Н.Н. Теория электрической тяги. -М.: Транспорт, 1983 с328.

44. Петпенко А.Б. Особенности энергообеспечения инвалидных колясок // Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств / Сб.научн.тр. М.: МАМИ, 1997, с.63-67.

45. Гурьянов ДЛ.у Листвинский М.С., и др. Математическое моделирование динамики работы тяговых аккумуляторных батарей // Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств / Сб.научн.тр. М.: МАМИ, 1995, с.50-54.

46. Боровских Ю.И. Электрооборудование автомобилей. Справочник. -М.: Транспорт, 1971, с. 192.78Акимов С.В., Боровских Ю.И., Чижков Ю.П. Элеюрическое и электронное оборудование автомобилей II М.: Машиностроение, 1988, с.280.

47. Ютт В.Е. Электрооборудование автомобилей. -М.: Транспорт, 1989, с.287.

48. Поляк Д.Г. Исследование тяговых режимов и технико-экономических показателей аккумуляторных автомобилей (электромобилей). Дисс. канд. техн. наук. - М.: 1961.

49. Кавешников В.М. Исследование комбинированных энергетических установок автономных транспортных средств. Дис. канд. техн. наук. -Новосибирск, 1977.

50. Weege R. D. Entwicklungsprufung und Endprufung vonmanuell angetriebenen Rollstuhlen. Meyra, 1997.

51. Wheelchairs part 1: Determination of static stability. ISO 7176/1 -1986.

52. Wheelchairs part4: Determination of energy consumption of electric weelchairs. ISO 7176-4,1988.

53. Гурьянов Д.И., Шахов В.Д., Петленко А.Б., Федоренко Е.Н. Полноприводной электромобиль с раздельным управлением II Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств / Сб. научн. тр. М.: МАМИ, 1997, с.23-31.

54. Гурьянов Д.И., Докучаев С.В., Шахов В.Д., Петленко А.Б. Оценка технико-эксплуатационных параметров электромобиля II Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств / Сб. научн. тр. М.: МАМИ, 1997, с.32-36.

55. Шаврин ПА., Гурьянов Д.И., Петленко А.Б. Алгоритм управления транспортным средством с индивидуальным приводом колеса II

56. Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств / Сб. научн. тр. М.: МАМИ, 1997, с.37-40.

57. Петленко А.Б., Чижков Ю.П. Исследование электропривода и алгоритмов управления инвалидной коляски с комбинированной энергоустановкой, включающей емкостной накопитель // Отчет о НИР / МАМИ. М.: 1996.

58. Verfahren zur Regelung des Fahrzeugdynamik, A.Van Zanten; Robert Bosch GmbH 4026626.5, 1992.

59. Fahrzeug. / U.Hartmann, A.Van Zanten, F.Kost; Robert Bosch GmbH -4026626.3,1992.99Antiblockierregelsystem / W.Korasiak, E.Muller, J.Brachert,K.Hermansky; Robert Bosch GmbH-40121168.2,1991.

60. Elektronishe Bremskraftverteilung (EBV) von Teves. KFZ Betz., 1992, 82,19, p.7.

61. Fahrzeug mit Uberwachung des Bremstemperatur / W.Konrad, H.Bechars, N.Polzin; Robert Bosch GmbH 4020693.9, 1992.

62. JAckermann. Robust nonlinear decoupling and yaw stabilization of four whell - steering cars. In Proc. 12th IFAC World Congress, Sydney, 1993, Vol.1, p.7-10.

63. Бахмутов С.В., Карузин О.И., Рыков Б.О., Шемякин Ю.В. Система сбора и регистрации информации для испытаний легковых автомобилей на автотестере МАМИ. В кн.: Вопросы проектирования и исследования автомобилей. - М.: МАМИ, 1989, с.55-64.

64. Бусыгин Б Л. Электромобили. М.: МАДИ, 1979, - с.72.

65. Журавко А.Н. Повышение эффективности и устойчивости торможения двухосных транспортных средств путем выбора рациональных схем разделения тормозных контуров. Автореф. канд. дисс. Минск, БПИ, 1990, с.20.

66. ПЗ.Изосимов Д.Б. Исследование и разработка алгоритмов идентификации и управления электрическими машинами на скользящих режимах. Дисс. канд. техн. наук. М.: ИПУ. 1984, с.302.

67. Калюжный М.Г. Разработка и исследование локальной системы управления моментом асинхронного привода мотор-колеса электромобиля. Автореф. канд. дисс. Новосибирск, НЭТИ, 1980, с.21.

68. Кашканов В.В. Электропривод электромобилей с алгоритмами управления на скользящих режимах. Дисс. канд. техн. наук. М.: МАДИ, 1985, с. 190.

69. Макаров В.К. Скользящие режимы в динамике транспортных средств с учетом характеристик сухого трения. В кн.: Методы синтеза систем с разрывными управлениями на скользящих режимах.-М.: ИПУ, 1983,с.70-75.

70. Уисин В.И. Принципы идентификации на скользящих режимах. -ДАН СССР, 1981, т.257,3,558-561.