автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.03, диссертация на тему:Исследование влияния управляемого электромеханического звена автомобиля с комбинированной энергоустановкой на технико-экономические показатели

На правах рукописи

Лобанов Максим Викторович

Исследование влияния управляемого электромеханического звена автомобиля с комбинированной энергоустановкой на технико-экономические показатели

Специальность 05.20.03 - Технологии и средства технического обслуживания

в сельском хозяйстве

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

003176080

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный агроинженерный университет имени В.П. Горячкина».

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Дидманидзе Отари Назирович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Рославцев Анатолий Васильевич

доктор технических наук, профессор Захарченко Анатолий Николаевич

Ведущая организация:

Многопрофильное научно-техническое и производственно-коммерческое общество (МНПО) «Эконд»

Защита диссертации состоится 03 декабря 2007 г. в часов на заседании диссертационного совета Д 220.044.01 при ФГОУ ВПО «Московский государственный агроинженерный университет имени В.11. Горячкина» по адресу: 127550, Москва, Тимирязевская, 58.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО «Московский государственный агроинженерный университет имени В.П. Горячкина».

Автореферат разослан и размещен на сайте www.msau.ru » октября 2007 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор технических наук

Левшин А.Г.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Анализ разработанных математических моделей электромобилей показывает, что в настоящее время отсутствует гибкая модель, позволяющая исследовать различные структурные варианты электромобилей (ЭМ) с комбинированными энергоустановками (КЭУ), режимы работы основных элементов, рационализировать графики движения, а также учитывать влияние переменных возмущающих воздействий на общую (комплексную) эффективность ЭМ с КЭУ, особенно для параллельной схемы

В настоящей работе сделана попытка восполнить вышеотмеченные пробелы в исследовании ЭМ с КЭУ, что и предопределило ее цель и решаемые задачи.

Цель работы - исследование влияния управляемого электромеханического звена автомобиля с КЭУ на технико-экономические показатели

Объекты исследования - система тягового электропривода тягово-транспортного средства с КЭУ, аккумуляторная батарея (АБ), двигатель внутреннего сгорания (ДВС), система управления

Методы исследования. Поставленные в диссертационной работе задачи решались с использованием методов теории автоматического управления, математической статистики, моделирования Основные теоретические результаты сопоставлялись с данными экспериментального исследования на реальном тягово-транспортном средстве с КЭУ и лабораторном стенде

Научная новизна. Организация процесса эффективного перераспределения кинетической энергии электромобиля с комбинированной энергоустановкой, с учетом избытка мощности двигателя внутреннего сгорания, на основе использования системы управления

Практическая полезность. По результатам теоретических исследований создана методика комплексной оценки эффективности КЭУ

Полученные в результате исследования статистические параметры позволяют установить степень его использования и обосновать выбор мощности и энергоемкости элементов тягового электропривода с КЭУ.

Полученные результаты позволяют правильно выбрать параметры тягового привода при проектировании ЭМ с КЭУ

Реализован макетный образец системы тягового электропривода Реализация результатов работы.

Предложенные автором алгоритмы управления приняты к реализации Конкретные положения диссертационной работы нашли применение в опытно-конструкторских разработках

Публикации. Результаты исследования опубликованы в 3 научных статьях, получено 4 патента на полезные модели

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов и списка литературы, изложена на 145

страницах машинописного текста, включая 42 рисунка, 14 таблиц и библиографический список из 105 наименований

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении представлена актуальность темы, излагаются положения, выносимые на защиту

В главе 1 «Состояние вопроса, цель и задачи исследования» проведен анализ литературных источников Установлено, что многообразие эксплуатационных показателей, характеризующих эффективность использования ЭМ, требует обоснованного выбора критериев их оценки при моделировании

Вопросы исследования топливной экономичности и токсичности ЭМ с КЭУ на их математических моделях недостаточно полно проработаны в настоящее время Поэтому в настоящей работе при моделировании ЭМ с КЭУ представляется целесообразным уделить им особое внимание Критерий динамичности ЭМ принимается заданным ездовым циклом

Анализ разработанных математических моделей ЭМ показывает, что в настоящее время отсутствует гибкая модель, позволяющая исследовать различные структурные варианты ЭМ с КЭУ, режимы работы основных элементов, рационализировать графики движения, а также учитывать влияние переменных возмущающих воздействий на общую (комплексную) эффективность ЭМ с КЭУ, особенно для параллельной схемы

На основе анализа сформулированы задачи исследования разработать обобщенную математическую модель ЭМ с КЭУ, позволяющую синтезировать различные структурные варианты, исследовать режимы работы основных элементов и варьировать режимами движения в пределах испытательного цикла,

провести исследования взаимосвязи применения новых элементов системы электропривода на эффективность ЭМ с КЭУ,

разработать методику комплексной оценки эффективности вариантов ЭМ с КЭУ при проектировании,

провести технико-экономическую оценку по обобщенному критерию эффективности структур ЭМ с КЭУ, режимов работы и организации нагрузочных режимов, разработать рекомендации для проектирования перспективных вариантов,

исследовать возможность и целесообразность использования управляемого электромеханического звена (УЭМЗ) в системе электропривода ЭМ с КЭУ

Глава 2 «Особенности построения математической модели электромобиля с комбинированной энергоустановкой»

Улучшение технико-экономических показателей ЭМ с КЭУ может быть получено выбором рациональных параметров и режимов работы ДВС и узлов электропривода, а также применением в нем новых элементов, в частности УЭМЗ

Использование параллельной схемы в ЭМ с КЭУ предопределяет наличие в трансмиссии гибкого звена Гибкое звено предназначено, во-первых, для формирования различных кинематических схем при движении (использование в качестве источника энергии АБ, ДВС или совместная работа), во-вторых, для расширения диапазона изменения крутящего момента ДВС Наибольшее распространение на транспорте получили механические гибкие звенья-сцепления в сочетании со ступенчатой коробкой передач, а также гибкие звенья, выполненные на базе гидродинамических трансформаторов и гидромуфт Однако наличие в ЭМ с КЭУ источника электрической энергии - АБ позволяет использовать в качестве гибкого звена трансмиссии - УЭМЗ, в частности варианта конструкции с машиной двойного вращения Предварительную оценку целесообразности использования УЭМЗ можно сделать на основе анализа статических режимов системы электропривода ЭМ с КЭУ, показавшего, что использование УЭМЗ с машиной двойного вращения позволяет рационализировать режимы работы ДВС (по расходу топлива и токсичности), а также реализовать преимущества, присущие всем электрическим трансмиссиям наличие автоматической непрерывности регулирования передаточного числа, наличие в транспортной машине хороших динамических характеристик, увеличение надежности и долговечности, облегчение управления

Мдвс

Рис 1 УЭМЗ с машиной двойного вращения 1 - внешний ротор Г (подвижный статор), 2 - статор Д, Яг, Яд - якори Г и Д, Р - главная передача с дополнительным редуктором, ВК - ведущие колеса, Юь Мдвс - частота вращения и момент вала ДВС, М21 - реактивный электромагнитный момент внешнего ротора машины двойного вращения, М„

Мл

- вращающие электромагнитные моменты на якорях Г и Д, Мс -

приведенный к якорю Д момент суммарного сопротивления дороги, со, -угловая скорость якорей УЭМЗ

Рис 2 Принципиальная схема УЭМЗ ДВС - двигатель внутреннего сгорания, Я,, Яд - якоря генераторной и двигательной частей УЭМЗ, Овг, Овд - обмотки возбуждения УЭМЗ, ТП -транзисторный преобразователь, АБ - аккумуляторная батарея, К„ К, -переключающие контакторы, Р - главная передача с дополнительным

редуктором

1

Рис 3 Схема замещения УЭМЗ в режиме преобразующего элемента трансмиссии 1п 4 - ЭДС якорей Г и Д, Яя, Лаг, Лвд - сопротивления якорной цепи и цепей возбуждения Г и Д, Ь г> ^вн ^вд ИНДуКТИВНОСТЬ ЯКОрНЫХ Ц6ПСИ И цепей возбуждения Г и Д, гВг, 'вд - токи возбуждения Г и Д, г - ток якорных

цепей УЭМЗ

Основным мотивом использования электропривода с УЭМЗ для моделирования ЭМ с КЭУ явилось то, что это позволило получить более обобщенную математическую модель трансмиссии, позволяющую путем несложных программных изменений исследовать широкий спектр структур ЭМ с КЭУ и типов используемых гибких звеньев

УЭМЗ ЭМ с КЭУ представлено на рис 1 и состоит из двух основных частей генераторной (Г) и двигательной (Д) Генераторная часть -электрическая машина двойного вращения Внешний ротор (подвижный статор) жестко связан с валом ДВС Двигательная часть состоит из тягового электродвигателя (ТЭД) обычного исполнения Якоря этих машин связаны между собой механически и электрически управлением контакторами (К1 и К2) позволяет реализовать все режимы работы ЭМ с КЭУ на параллельной схеме (рис 2) Например, если К] выключен (нейтральное положение), а К2 включен, то производится разгон ЭМ с КЭУ от ТЭД, питаемого АБ через транзисторный преобразователь Если К| включен, а К2 запускает ДВС от колес ЭМ с КЭУ, при этом электрическая машина Г УМЭЗ работает в режиме электрической муфты

При включении контактора К, в положение 2 и выключении контактора Кг, УЭМЗ работает в режиме бесступенчатой передачи крутящего момента от ДВС к ведущим колесам (АБ отключена) Следует отметить, что все режимы работы УЭМЗ могут быть выполнены с оптимальным регулированием, учитывающим как особенности режимов ДВС, так и его совместной работы с АБ Это обусловлено тем, что законы регулирования формируются по нескольким каналам потоками возбуждения Г и Д, напряжением на якоре

Математическая модель УЭМЗ составлена для режима движения ЭМ с КЭУ от ДВС, где УЭМЗ выполняет роль преобразующего элемента трансмиссии (бесступенчатой передачи)

Уравнения динамики для двухмассовой системы (рис 1) имеют вид

(1)

Л/,, = м,

где Мдвс - движущий момент ДВС, М2, - реактивный электромагнитный момент на внешнем роторе Г, Мд и Мг - движущие электромагнитные моменты Г и Д, - суммарный момент инерции на валу ДВС, 3, -суммарный приведенный момент инерции на валу Д; со, и со, - угловая скорость вала ДВС и Д соответственно

Уравнения электромагнитного равновесия, согласно схеме замещения (рис 3), имеют вид

11 - , В I /

^ т ~'«/ т ^

£, =С,Ф,(Л>, -<»,)

I ,, = С2Ф,ео2 ,

где ^д - ЭДС якорей Г и Д, ЛГ, Ид, Лвг, /?Вд - сопротивления якорной цепи и цепей возбуждения Г и Д, ¿г. А» ¿вг. ¿вд - индуктивность якорных цепей и цепей возбуждения Г и Д, /вг. 'вд - токи возбуждения Г и Д, / - ток якорной цепи УЭМЗ

Уравнения электромагнитных моментов УЭМЗ

\МЧ=С2Ф2 I ,

где М|— электромагнитный момент на якоре Г, Мд - электромагнитный момент на якоре Д, С,, С2 - конструктивные постоянные машин Г и Д, Ф„ Ф2 - магнитные потоки обмоток возбуждения Г и Д

На каждом шаге расчета гВд и гвг постоянны, решая совместно (1-3), получим

(3)

1

(С,Ф, + С2Ф2)со2 +;(Д, + Я,) + (Ц + ¿2)

М, +

+ J,J1

+&л _

!С,Ф,(С2Ф:!+С1Ф,) а2

./, +

С.Ф.+СЖ

с1ш2

ИГ

I, +ьд

К, +Л/,

<1М.

-+А

(С,Ф, + С,Ф,)С,Ф, а?/1

(4)

(5)

(7,0,(0,02+С,Ф,) Л 'С,Ф,(С,Ф2+С,Ф,) Л Принимая обозначение = — коэффициент соотношения потоков

возбуждения Д и Г, а также учитывая, что (5) будут иметь вид

¿4, Л

¡0 и

Л

¿V иI

О, уравнения (4)и

(6)

С,Ф, Л '

где = ЯГ + Я2 - суммарное сопротивление якорной цепи УЭМЗ, = ¿г + £д - суммарная индуктивность якорной цепи УЭМЗ

АГ/« =-

1 + /С

' - Л Ж 1 2(С,Ф,)2 «А

(7)

Мщ (8)

Таким образом, получены расчетные формулы для определения

момента и частоты вращения вала ДВС, необходимые для того, чтобы ЭМ с

КЭУ двигателя согласно выбранному графику движения

При использовании механического гибкого звена в трансмиссии ЭМ с

КЭУ (сцепление и ступенчатая коробка передач) из (1) получаем

(1(0, , Аа, —l + J,— Л ' Л

Учитывая, что

а>\ =Укп со,, (9)

гдеукп - передаточное число выбранной ступени, получим

М т (Ю)

Используя выражения (9) и (10) и задаваясь условием перехода с одной передачи в коробке перемены передач на другую (т е укп = ^аг), определяется момент и частота вращения ДВС

Одним из специфичных режимов работы ЭМ с КЭУ, выполненного по параллельной схеме, является запуск ДВС Использование ДВС осуществляется водителем после достижения некоторой скорости, задаваемой до начала движения путем установки порогового уровня сигнала в компараторе Система автоматики задействует все необходимые для пуска ДВС подсистемы (зажигание, подачу топлива) в том случае, если величина сигнала скорости движения, вырабатываемого датчиком скорости, достигнет порогового значения И водитель, ориентируясь на дорожные условия, может либо запустить ДВС и продолжать движение, используя его мощность, либо продолжать движение от тягового электродвигателя (ТЭД) При использовании коробки перемены передач и сцепления в трансмиссии, запуск ДВС происходит путем включения одной из передач и плавном включении сцепления ТЭД при этом отключается от АБ Так как энергия, затрачиваемая при этом падает, положительным моментом при таком пути можно считать то, что не тратится энергия батареи Однако снижение скорости ЭМ с КЭУ и ее восстановление требуют времени, что осложняет соблюдение графика движения, задаваемого испытательным циклом

К недостаткам механической трансмиссии следует отнести напряженные условия работы сцепления, так как разница скоростей вращения первичного вала коробки перемены передач и неподвижного вала ДВС оказывается выше, чем при трогании автомобиля

Использование ДВС осуществляется без отключения ТЭД от АБ, т е ТЭД в этот период помимо нагрузки, связанной с преодолением сопротивления движению, выполняет дополнительно работу по преодолению момента сопротивления прокручивания вала ДВС. Используя такой режим, оказывается возможно строго выдерживать график движения, задаваемый в любой из фаз движения ЭМ с КЭУ в испытательном цикле

Рис 4 Схема работы УЭМЗ при пуске ДВС 1 - подвижный статор генераторной части УЭМЗ, 2 - неподвижный статор двигательной части УЭМЗ (ТЭД), Яд, Яг - якоря двигательной и генераторной частей УЭМЗ, Овг, Овд - обмотки возбуждения генераторной и двигательной частей УЭМЗ, ТП - транзисторный преобразователь, АБ -аккумуляторная батарея, О - колесный дифференциал, М^двс - момент сопротивления прокручиванию ДВС, со, - угловая скорость вала ДВС, Мсг -момент сопротивления генераторной части УЭМЗ, Мд- крутящий момент ТЭД, ©2 — угловая скорость вала ТЭД, Мс - суммарный момент сопротивления дороги, приведенный к валу ТЭД

При запуске ДВС генераторная часть УЭМЗ работает в режиме электромагнитной муфты скольжения, причем ее якорь закорачивается (рис 4)

Уравнения динамики для ТЭД и ДВС

м , =м+м,, +J2 ^Ь.

(11)

где Мд - момент, развиваемый ТЭД, Мс - суммарный момент сопротивления дороги, приведенный к валу ТЭД, МСг - момент сопротивления генераторной части УЭМЗ, -/2 - суммарный приведенный момент инерции вала ТЭО; со2 - угловая скорость вала ТЭД, Мгдве -суммарный момент сопротивления прокручиванию ДВС, Мсдвс- статический момент сопротивления прокручиванию ДВС,./, - суммарный момент инерции вала ДВС, со \ - угловая скорость вала ДВС

Уравнения электрического равновесия для цепей возбуждения и якоря генераторной части

и.

А и<

■ л-и

Ф

(12) (13)

где - ЭДС генераторной части УЭМЗ; Ь\, ¿вг - индуктивность цепей возбуждения и якоря генераторной части; /?ь /?вг - сопротивления якоря и цепи возбуждения генераторной части УЭМЗ.

В главе 3 «Машинная программа расчета параметров электромобиля с комбинированной энергоустановкой» рассматривалась модель состоящая из 5 модулей: главного модуля и 4-х модулей. Главный модуль реализует алгоритм расчета нагрузочных режимов, вводит исходные данные.

Блок-схема головного модуля представлена на рис. 5.

Г у*1зю

1 Ж'0рМ2=й

Рис 5. Блок-схема головного модуля

Производилось присвоение начальных значений следующим переменным

GA = 31117 кг- масса электромобиля с КЭУ,

RK = 0,33 м - радиус ведущих колес,

W =1,08 (н с2/м2) - фактор обтекаемости,

G = 9,81 м/с2 - ускорение свободного падения,

AJ — 6,15 - передаточное число механической трансмиссии,

AKPD = 0,9-к п д главной передачи,

AITD = 0,415 кг/м2 - момент инерции выходного вала ТЭД,

Al К = 4,9 кг/м2 - момент инерции колес,

VUST = 13,89 м/с - скорость электромобиля в установившемся режиме, PSI = 0,016 - коэффициент сопротивления дороги,

TR = 20 с - время разгона электромобиля до установившейся скорости в соответствии с заданным испытательным циклом,

TU — 55 с - время движения электромобиля с установившейся скоростью, L/ = 0,00142 Гн - индуктивность якоря генераторной части УЭМЗ, L2 = 0,00142Гн - индуктивность якоря тягового электромобиля, Ri = 0,01884 Ом - сопротивление якоря генераторной части УЭМЗ,

R2 = 0,01884 Ом - сопротивление якоря тягового электромобиля Глава 4 «Комплексная оценка эффективности электромобиля с комбинированной энергоустановкой»

Задачу оценивания эффективности вариантов для ЭМ с КЭУ в общем виде можно сформулировать следующим образом Имеется множество Н, состоящее из N оцениваемых вариантов ЭМ с КЭУ Целевое назначение ЭМ с КЭУ hjeH(j=l,N) характеризуется совокупностью из п частных показателей качества (ЧПК), образующих векторный критерий качества

* = (*„*,, ,х„) (14)

где x, =1,«) - частные показатели качества

Под качеством понимается способность рассматриваемого варианта ЭМ с КЭУ удовлетворять целевому назначению, а под мерой качества -степень его соответствия целевому назначению ЧПК характеризует степень выраженности одного какого-либо свойства у ЭМ с КЭУ

Состояние каждого из вариантов hj е Я (у = 1,7^) будет полностью

характеризоваться вектором х, в п — мерном пространстве ЧПК

= (*,„*,2- >*«)>./(15) где Xj, - значение г-го ЧПК дляу-го варианта

Для определения комплексного (обобщенного) показателя качества, рассматриваемого как критерий эффективности, используется подход, заключающийся в скаляризации векторного критерия качества (14) В соответствии с этим подходом задается некоторое преобразование

q X-+Y, (16)

где X - множество состояний качества, Y - множество значений комплексного показателя качества

При выборе в качестве У положительной полуоси действительных чисел Преобразование (16) каждому вектору х,еХ ставит в соответствие

скалярную величину у1 еГ(/ = ГЛ'), интерпретируемую как значение комплексного показателя качества варианта ЭМ с КЭУ, т е

Гх^у;, у = (17)

где у, - значение комплексного показателя качества для/-го варианта

При этом возникают следующие основные вопросы определение метода скаляризации векторного критерия качества, те вида преобразования (17),

нормирование значений ЧПК, измеренных в различных шкалах;

учет важности ЧПК при формировании комплексного показателя качества

В процессе анализа методов скаляризации векторного критерия качества (ВКК) было установлено, что при оптимизации ЭМ с КЭУ оценку эффективности исследуемых вариантов целесообразно проводить по комплексному показателю качества с использованием модели расстояния до эталонного образца

Имея в виду, что количество оцениваемых объектов и частных показателей качества может быть большим, а также учитывая некоторую сложность математического метода оценки, целесообразно алгоритм расстоянияр(ИвЮ) до идеального объекта реализовать программой

Программа для оценки качества объекта создана таким образом, что для оценки различного числа объектов с различным количеством ЧПК не требуется изменения текста самой программы, а достаточно лишь ввести количество объектов (X) и количество ЧПК, по которым оценивается объект (АО в исходных данных

Рис 6 Структурная схема ЭМ с КЭУ по параллельной схеме АБ - аккумуляторная батарея, СУ - система управления, ТЭД - тяговый электродвигатель, ТБ - топливный бак, ДВС - двигатель внутреннего сгорания; ТР - трансмиссия, Р - редуктор, ВК - ведущие колеса

Не требуется изменение программы и для различных способов нахождения весовых коэффициентов в матрице весов, надо лишь изменить

значение /V, в исходных данных (если N¡ = 0), используется метод экспертных оценок, а если N¡¿0, то для нахождения весовых коэффициентов используются статистические методы, позволяющие находить их по исходным и требуемым значениям). Блок-схема основной программы представлена на рис. 6.

Рис. 7. Расчетные и экспериментальные характеристики ВАЗ 2106

Рис. 8. Расчетные и экспериментальные характеристики АБ 6ЭМ 145 ТМ

Адекватность рассмотренных математических моделей основных элементов ЭМ с КЭУ, а именно АБ и ДВС, представляющих наибольшую сложность при разработке, была проверена сопоставлением расчетных и экспериментальных характеристик В качестве иллюстрации на рис 7 и 8 приведены полученные расчетные и экспериментальные кривые разряда АБ 6ЭМ 145 ТМ, а также нагрузочные характеристики ДВС ВАЗ 2106 при п = 3600 об/мин

Оценка эффективности ЭМ с КЭУ по ЧПК проводилась по предварительным расчетным технико-эксплуатационным показателям их вариантов, «чистого» ЭМ и базового автомобиля

Обобщенная структурная схема ЭМ с КЭУ, выполненного по параллельной схеме, модификация которой позволила получить рассматриваемые варианты от «чистого» ЭМ до базового автомобиля приведена на рис 6 Полученные результаты (рис 7, 8) показали, что по совокупности исходных технико-эксплуатационных параметров «чистый» ЭМ значительно уступает базовому автомобилю Применение КЭУ приближает электромобиль по отмеченному комплексу свойств к автомобилю Однвко, комплексная оценка позволила проследить и рационализировать режим работы привода в пределах каждой конструкции ЭМ Данные показывают, что разгон ЭМ до установившейся скорости цикла НАМИ-1 (50 км/ч) от ТЭД, питаемого АБ, является худшим для всех рассматриваемых ЭМ с КЭУ Полученные объективные данные соответствуют существующим оценкам

Общие выводы

1 Исследования показали, что если начальное значение тока разряда меньше, чем его конечное значение, то разрядная емкость АБ увеличивается по сравнению с разрядной емкостью при конечном токе разряда Т е при переходе тока разряда с более низкого уровня на более высокий уровень теряется часть разрядной емкости, порядка 10 30 %

2 Обширные исследования модернизированного двигателя ВАЗ 2106 показали, что его эффективные и индикаторные показатели при полной нагрузке на скоростных режимах от 1000 до 4500 об/мин ниже на 10 13 %, чем у базового двигателя, на режиме т] = 5500 об/мин выше на 7%, а при регулировании по минимальному расходу топлива эффективные и индикаторные показатели двигателей модернизированного и базового практически одинаковы и изменяются в пределах т|, = 0,36 0,46, т^ = 0,3 . 0,35

3 Эмиссия углеводородов (СН) и окислов азота (N0*) на модернизированном двигателе ВАЗ 2106 практически идентична двигателю ВАЗ 2106, а эмиссия окислов углерода (СО) более низкая, чем на базовом двигателе

4 Улучшение технико-экономических показателей ЭМ с КЭУ может быть получено выбором рациональных параметров и режимов работы ДВС и узлов электропривода, а также применением в нем УЭМЗ

5 Определено, что использование УЭМЗ с машиной двойного вращения позволяет рационализировать режимы работы ДВС (по расходу топлива и токсичности), а также реализовать преимущества, присущие всем электрическим трансмиссиям наличие автоматической непрерывности регулирования передаточного числа, наличие в транспортной машине хороших динамических характеристик, увеличение надежности и долговечности, облегчение управления

6 Установлено, что по совокупности исходных технико-эксплуатационных параметров «чистый» ЭМ значительно уступает автомобилю Применение КЭУ приближает ЭМ по отмеченному комплексу свойств к автомобилю Данные показывают, что разгон ЭМ до установившейся скорости цикла НАМИ-1 (50 км/ч) от тягового электродвигателя, питаемого АБ является худшим для всех рассматриваемых ЭМ с КЭУ

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1 Лобанов, М. В. Надежный запуск лодочного мотора [Текст] / М В Лобанов, А М Серафимов, Р В Ноздрин // Сельский механизатор - 2007 -№6 - С 6

2 Лобанов, М. В. Комбинированная система пуска двигателя с нейтрализатором [Текст]/ М В Лобанов, А М Карев, А М Серафимов, Р В. Ноздрин//Сельский механизатор -2007 -№10 - С 38-39

3 Лобанов, М. В. Повышение надежности комбинированных энергоустановок автомобилей [Текст] /ОН, Дидманидзе, С А Иванов, М В Лобанов//Международный научный журнал -2007 -№1 - С 7-11

4 Пат. 65827. Российская Федерация, МПК7 В 60 М 1/00, И 62 D 6/00 Устройство импульсного электропитания нагрузки [Текст]/ Лобанов М В , Ноздрин Р В . Серафимов А М , заявители и патентообладатели - 2007

5 Пат. 66125. Российская Федерация, МПК7 В 60 М 1/00, И 62 D 6/00 Емкостно-кинетический источник энергии [Текст]/ Лобанов М В, Ноздрин Р В , Серафимов А М , заявители и патентообладатели - 2007

6 Пат. 65840. Российская Федерация, МПК7 В 60 М 1/00, И 62 D 6/00 Устройство дистанционной диагностики силового оборудования тягово-транспортных средств [Текст]/ Лобанов М В , Ноздрин Р В , Серафимов А М , заявители и патентообладатели - 2007

7 Пат. 66126. Российская Федерация, МПК7 В 60 М 1/00, И 62 D 6/00 Устройство заряда накопителя энергии при регенеративном торможении [Текст]/ Лобанов М В , заявители и патентообладатели - 2007

Подписано к печати Формат 68x84/16

Бумага офсетная Печать офсетная Уч -изд л 1,0 Тираж 100 экз Заказ № 657

Отпечатано ООО «УМЦ «ТРИАДА» 127550, Москва, ул Лиственничная аллея, дом 7, корп 2

Список сокращений

Введение

Глава 1. Состояние вопроса, цель и задачи исследования

1.1 Обзор существующих принципов и законов управления КЭУ.

Структуры КЭУ

1.1.1 .Структуры КЭУ и компоновки КЭУ

1.1.2. Принципы и законы управления КЭУ

1.2. Критерии оценки эксплуатационных показателей ЭМ

1.3. Цели и задачи исследования

Глава 2. Особенности построения математической модели электромобиля с комбинированной энергоустановкой

2.1 Особенности построения математической модели ЭМ с КЭУ

2.2. Разработка упрощенной математической модели ЭМ с КЭУ

2.2.1. Алгоритм расчета режимов движения

2.2.2. Расчет сопротивления движению ЭМ

2.2.3. Алгоритм расчета параметров тягового ЭД для периода разгона ЭМ

2.2.4. Алгоритм расчета потерь в ЭД

2.2.5. Алгоритм расчета параметров ДВС

2.2.6. Алгоритм расчета параметров электропривода для периодов установившегося движения и торможения ЭМ

2.2.7. Алгоритм расчета параметров аккумуляторной батареи

2.2.8. Методика оценки итоговых показателей ЭМ с КЭУ

2.3. Программа расчета параметров ЭМ с КЭУ

2.4. Обобщение и оценка результатов исследований

2.4.1. Расчет цикловых параметров

2.4.2. Оценка итоговых показателей работы ЭМ

2.5. Разработка математической модели ЭМ с КЭУ с детализацией алгоритма расчета параметров элементов привода

2.5.1. Алгоритм расчета нагрузочных режимов

2.5.2. Алгоритм расчета параметров тягового двигателя

2.5.3. Алгоритм расчета параметров аккумуляторной батареи

2.5.4. Алгоритм расчета параметров управляемого электромеханического звена

2.5.5. Алгоритм расчета запуска ДВС 76 2.6. Выводы по главе 2. 82 Главе 3. Машинная программа расчета параметров электромобиля с комбинированной энергоустановкой 83 3.1. Машинная программа расчета параметров ЭМ с КЭУ

Глава 4. Комплексная оценка эффективности электромобиля с комбинированной энергоустановкой

4.1. Комплексная оценка эффективности ЭМ с КЭУ

4.1.1. Обзор существующих методов оценки и выбор критерия эффективности ЭМ с КЭУ

4.1.2. Скаляризация векторного критерия качества. Преобразование ЧПК

4.1.3. Определение коэффициентов важности частных показателей качества

4.1.4. Программная реализация метода оценки эффективности с помощью комплексного показателя качества

4.2. Экспериментальные исследования адекватности математической модели

4.3. Выводы по главе 4 133 Общие выводы 134 Список использованных источников

Список сокращений

АБ, АКБ - аккумуля торная батарея

ВКК - векторный критерий качества

ДВС - двигатель внутреннего сгорания

КЭУ - комбинированная энергоустановка

ТАБ - тяговая аккумуляторная батарея

ТИР - транзисторно-импульсный преобразователь

УЭМЗ - управляемое электромеханическое звено

ЧПК-частный показатель качества

ЭД - электродвигатель

ЭМ - электромобиль

Наличие в комбинированных энергетических установках (КЭУ) электромобилей (ЭМ) достаточно большого числа контролируемых параметров и независимо связанных исполнительных механизмов, а также необходимость реализации оптимизированных законов управления, требует применения средств вычислительной техники - бортового микропроцессорного счетно-управляющего устройства.

В результате работы были исследованы и разработаны алгоритмы функционирования такого устройства.

Технические требования к микропроцессорной системе управления, а также к датчикам, исполнительным механизмам определялись в результате расчетов на математической модели и стендовых испытаний физической модели.

Применение комбинированной энергетической установки, управляемой микропроцессорной системой, позволит эффективно аккумулировать и использовать кинетическую энергию электромобиля и избыток мощности ДВС, что обеспечит наилучшее распределение потоков энергии от ДВС и системы электротяги.

Проблемы уменьшения потребности страны и светлых нефтепродуктах и предохранения окружающей среды от загрязнений автотранспортом приобретают в последние годы все большее народнохозяйственное значение. Это обстоятельство и определяет необходимость проведения работ, направленных на уменьшение удельных расходов топлива автотранспортом, снижение токсичности отработавших газов ДВС, создание экологически «чистых» транспортных средств. Предпринятые попытки широкого внедрения для целей решения внутригородских транспортных задач ЭМ не дали желаемого результата. Это связано, в основном, с ограниченностью запаса хода ЭМ от одной зарядки тяговой аккумуляторной батареи (ТАБ) из-за их низкой энергоемкости используемых химических источников тока.

Стремление ограничить зону работы ДВС автомобиля, с целью обеспечения наиболее экономичных режимов, с точки зрения расхода топлива и токсичности отработанных газов, с одной стороны, и стремление увеличить запас хода ЭМ при одновременном уменьшении массы аккумуляторной батареи (АБ), с другой стороны, привели к так называемым, ЭМ с гибридным приводом.

ЭМ с КЭУ (гибридный ЭМ) - это транспортное средство, в котором для создания силы тяги используются два или несколько различных источников энергии.

ЭМ с КЭУ, в состав которых входят два источника энергии - ДВС и АБ, являются наиболее предпочтительными и наиболее известными. Исследования ЭМ с КЭУ выполненные с такими источниками энергии проводились и проводятся во многих странах различными фирмами (Toyota, Honda, Ford, Lucas Chloride EV System, General Electric, FIAT, Volkswagen A.G., Briggs & Stratton и др.).

ЭМ с КЭУ как и «чистые» ЭМ разрабатываются в основном на базе серийно выпускаемых автомобилей. Однако встречаются и оригинальные конструкции. Например, легковой ЭМ с КЭУ фирмы Briggs & Stratton (США) [1] который, в связи с расположением АБ в задней части кузова, имеет две задние оси, одна из которых ведущая. Полные массы проектируемых ЭМ с КЭУ лежат в широких пределах от 20000 кг - у автобуса на 99 пассажиров фирмы FIAT до 1360 кг - у легкового 4-х местного автомобиля Electro Austin А 40 (ФРГ) [2] ЭМ с КЭУ полной массой до 2000 - 2500 кг оснащается обычно карбюраторными ДВС, а свыше - дизельными. Мощность ДВС и ТЭД колеблется в широком диапазоне, что определяется как массой ЭМ, так и структурой КЭУ и алгоритмом ее работы.

Большинство ЭМ с КЭУ оснащаются свинцово-кислотными батареями (кроме автобуса FIAT [1], оснащенного кадмий никелевой АБ), отношение массы которых к полной массе ЭМ составляет 0,1 - 0,17, и в некоторых случаях достигающее 0,3 (Briggs & Stratton) [3].

Наличие в КЭУ большого числа объектов управления, а значит, контролируемых и управляющих сигналов, исполнительных механизмов и органов управления, с одной стороны, и необходимость реализации оптимальных законов управления, с другой стороны, приводит к большому усложнению системы управления КЭУ.

Для решения указанных задач управления КЭУ в последнее время применяют специальные счетно-управляющие устройства на базе микропроцессорной техники. Фирмой General Electric (США) по заказу Департамента энергетики создан легковой 5-и местный ЭМ с КЭУ HTV-1 полной массой 2100 кг по параллельной структурной схеме. Функции контроля и управления КЭУ выполняются сдвоенным микрокомпьютером Intel 8086. выполняемые функции заключаются:

- в выборе режима работы КЭУ в функции задаваемой водителем мощности, скорости движения ЭМ и степени разряженности АБ;

- в управлении совместной работой ДВС и тягового электродвигателя (ТЭД);

- в управлении муфтой сцепления ДВС;

- в управлении переключением трехступенчатой автоматической коробкой передач;

- в расчете оптимального момента подключения ДВС в зависимости от степени разряженности ТАБ и температуры электролита;

- в регулировании и стабилизации тока заряда АБ;

- в диагностике системы управления;

- в информации водителя о работе и параметрах ЭМ.

Стратегией управления данным ЭМ является сведение к минимуму потребления бензина при соответствующей производительности. Опытный образец ЭМ WTV-1 потребляет жидкого топлива на 44% меньше, чем соответствующий автомобиль [3].

В РФ были предприняты попытки создания ЭМ с КЭУ, выполненные как по параллельной, так и по последовательной структурной схемам.

Автобусы, выполненные по последовательной схеме, не принесли ожидаемого эффекта.

Микроавтобус с КЭУ, выполненный на базе микроавтобуса РАФ при испытаниях в цикле НАМИ-2 обеспечивал экономию топлива в размере 2730%.

Основной задачей исследования являлось создание системы управления приводом ЭМ с КЭУ, требующее глубокого анализа и оптимизацию параметров КЭУ, разработки и экспериментальной проверки алгоритмов управления. Основными методами исследования были выбраны методы математического моделирования физических объектов, их многократного анализа и оптимизации, дополняемые физическим моделированием и экспериментальными стендовыми исследованиями.

С этой целью разработана математическая модель имитации движения ЭМ с КЭУ в цикле с предварительным расчетом характеристик ЭМ. Эффективность ЭМ с КЭУ оценивается по ряду показателей, рассчитываемых в модели: минимальному расходу топлива, удельному расходу электроэнергии, суммарным энергетическим затратам, себестоимости выполненной транспортной работы, запасу хода ЭМ без дополнительной подзарядки АБ.

Физическое моделирование при исследовании факторов определяющих алгоритм управления КЭУ, а также исследованиях и отладке алгоритма управления производилось на испытательном комплексе для исследования энергетических установок транспортных средств. В состав комплекса входят силовые установки КЭУ, элементы имитации нагрузки и управляющий комплекс.

В нашей стране, начиная с 70 годов, был проведен ряд теоретических и практических работ направленных на исследование КЭУ и создания эффективных ЭМ с КЭУ.

Все предшествующие исследования проводились применительно к КЭУ последовательной структуры. Основными посылками при этом было то, что таким КЭУ не присуща механическая сложность трансмиссии и у них есть теоретическая возможность достижения запасов хода таких же как у автомобилей. В работах исследовано множество аспектов эффективности, проектирования ЭМ с КЭУ, разработаны методики расчетов и выбора параметра КЭУ, проведены исследования аккумуляторных батарей, режимов движения ЭМ. В результате созданы образцы ЭМ с КЭУ последовательной структуры (ЛАЗ 4202 КЭУ и ЭМ созданные ЕрЛИ и НАМИ) не дали ожидаемой экономии топлива, а, в некоторых случаях, имели и перерасход по сравнению с аналогичными автомобилями.

Общие выводы

1. Исследования показали, что если начальное значение тока разряда меньше, чем его конечное значение, то разрядная емкость АБ увеличивается по сравнению с разрядной емкостью при конечном токе разряда. Т.е. при переходе тока разряда с более низкого уровня на более высокий уровень теряется часть разрядной емкости, порядка 10.30 %.

2. Обширные исследования модернизированного двигателя ВАЗ 2106 показали, что его эффективные и индикаторные показатели при полной нагрузке на скоростных режимах от 1000 до 4500 об/мин ниже на 10. 13 %, чем у базового двигателя, на режиме 5500 об/мин выше на 7%, а при регулировании по минимальному расходу топлива эффективные и индикаторные показатели двигателей модернизированного и базового практически одинаковы и изменяются в пределах 0,36.0,46, 0,3.0,35.

3. Эмиссия углеводородов (СН) и окислов азота (NOx) на модернизированном двигателе ВАЗ 2106 практически идентична двигателю ВАЗ 2106, а эмиссия окислов углерода (СО) более низкая, чем на базовом двигателе.

4. Улучшение технико-экономических показателей ЭМ с КЭУ может быть получено выбором рациональных параметров и режимов работы ДВС и узлов электропривода, а также применением в нем УЭМЗ.

5. Определено, что использование УЭМЗ с машиной двойного вращения позволяет рационализировать режимы работы ДВС (по расходу топлива и токсичности), а также реализовать преимущества, присущие всем электрическим трансмиссиям: наличие автоматической непрерывности регулирования передаточного числа, наличие в транспортной машине хороших динамических характеристик, увеличение надежности и долговечности, облегчение управления.

6. Установлено, что по совокупности исходных технико-эксплуатационных параметров «чистый» ЭМ значительно уступает стандартному автомобилю. Применение КЭУ приближает ЭМ по отмеченному комплексу свойств к стандартному автомобилю. Данные показывают, что разгон ЭМ до установившейся скорости цикла НАМИ-1 (50 км/ч) от тягового электродвигателя, питаемого АБ является худшим для всех рассматриваемых ЭМ с КЭУ.

1. Wheelchairs parti: determination of static stability. ISO 7176/1-1986.

2. Wheelchairs part4: determination of energy consumption of electric wheelchairs. ISO 7176/4,1988.

3. Weege R/ D/ Entwicklungsprufung und endprufung vonmanuell angetriebenen Rollstuhlen. Meyra, 1997.

4. Рославцев A.B. Ноздрин A.B. Теория движения тягово-транспортных средств с комбинированной энергоустановкой. Пособие для практических занятий М.: ФГОУ ВПО МГАУ, 2007 - 44 с.

5. Verfahren zur Regelung des Fahrze ugdynamik, A.Van Zanten; Robert Bosch GmbH 4026626.5,1992.4

6. Farhzeung. / U. Hartmann, A.Van Zanten; F. Kost; Robert Bosch GmbH -4026626.3,1992.

7. Antiblockierregelsystem / A.Van Zanten; F. Kost; Robert Bosch GmbH -40121168.2, 1991.

8. Electronishe Bremskraftverteilung (EBV) von Teves. KFZ Betz., 1992, 82,19, p.7.

9. Fzhrzeug mit Uberwachung des Bremstemperatur / W.Konrad, H.Bechars, N.Polzin; Robert Bosch GmbH -4020693.9,1992.

10. J.Ascermann. Robust nonlinear decoupling and yar stabilization of four whell steerind cars. In Proc. 12th IF AC World Congress, Sydney, 1993, Vol.1, p.7-10.

11. Amano Y. Et al. Model following control of hybrid 4WD vehicles. In Proc. 11 IF AC World Congress, Tallin, 1990, Vol.8, p.130-135.

12. Лидоренко H.C., Мучник Г.Ф., Бортников Ю.С., Иванов A.M., Постаногов В.П. электромобили. -М.:ВНТИЦентр, 1984.

13. Ставров О.А. Электромобили. -М.: ВИНТ информации, 1976.

14. Козловский А.Б., Яковлев А.И. Испытательные цикоы электромобиля //Автомобильная промышленность -М.: 1983, -№2.

15. Козловский А.Б., Яковлев А.И. Испытательные циклы электромобиля // Автомобильная промышленность.-М.:1979. -№1.

16. Щетина В.А„ Богомазов В.А. Влияние технико-экономических показателей автомобилей на эффективность их использования //Автомобильная промышленность. -М.: 1994, -№5.

17. Изосимов Д.Б., Макаров В.К. Система управления движением транспортного средства с учетом сухого трения колес и дорожного покрытия // Системы с разрывным управлением. / Сб.научн.тр. М.: Институт проблем управления, 1982.

18. Петленко А.Б. Емкостные накопители энергии в электротранспортных средствах малого класса // Проблемы развития локомативостроения / Тез. докл. Международной научно-техн. конф. -М.: МИИТ 1996, с.65-66.

19. Петленко А.Б. Электрифицированная инвалидная коляска с энергосберегающей установкой // Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта/ Тез. докл. 2 Международной научно-техн. конф. -М.: МИИТ 1996, том 1 с.133.

20. Петленко А.Б. Электропривод инвалидной коляски // Проблемы промышленных электромеханических систем и перспективы их развития / Тез. докл. С Международным участием. -Ульяновск: УдГТУ, 1996, часть 1, с. 14-15.

21. Логачев В.Н. Электропривод электромобиля с комбинированной энергоустановкой и его эффективность. Дисс.канд.техн.наук. -Москва, 1987г.

22. Листвинский М.С. Исследование энергетических установок электромобилей. Дисс.канд.техн.наук. -Москва, 1972г.

23. Момджян А.А. Электромобиль с комбинированной энергоустановкой : двигатель внутреннего сгорания генератор - свинцово-кислотная аккумуляторная батарея. - Дисс.канд.техн.наук. -Ереван: 1985г.

24. Петленко Б.И., Логачев В.Н. Математическое моделирование электромобиля с комбинированной энергоустановкой. Электричество, 1991, №11,с.56-59.

25. Ефремов И.С., Полыгин А.П. и др. Электрические трансмиссии пневмоколесных транспортных средств. -М.: Энергия, 1986, с.256.

26. Петленко Б.И., Макаров А.К. Петленко А.Б., Корчак А.С., Нгуен Каанг Тхиеу. Автотранспортное средство особо малого класса с электроприводом и комбинированной энергоустановкой, включающей емкостной накопитель энергии // Отчет о НИР / МАМИ. -М.: 1996.

27. Байрыева JI.C., Шевченко В.В. Электрическая тяга: Городской наземный транспорт: Учебник для техникумов. М.: Транспорт, 1986. -206с.

28. Кутыловский М.П. Электрическая тяга. М.: Стройиздат, 1970,с.263.

29. Гурьянов Д.И. Оптимизация управления электромобилями малой грузоподъемности с приводами постоянного тока: Дис. канд. Техн .наук. -М.: МАДИ, 1992г.

30. Бессонов Л.А. Теоретические основы электротехники; М.: Энергоиздат, 1993.

31. Андерс. В.И. Определение мощности элементов электрооборудования транспортных машин с электроприводом. / Тр. МЭИ. -М.: 1977. №308, с.22-29.

32. Зб.Зимилев Г.В. Теория автомобиля. -М.: Машгиз. 1959 с.312.

33. Розенфельд В.Е., Исаев И.П., Сидоров Н.Н. Теория электрической тяги. М.: Транспорт, 1983. -328с.

34. Draft International Standart ISO/DIS 7176-8. Wheelchairs Part 8: Requirement and test methods for static, impact and fotique stringhis. 1996, p.78.

35. Петленко А.Б. Особенности энергообеспечения инвалидных колясок // Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств /Сб.научн.тр.- М.: МАМИ, 1997, с.63-67.

36. Поляк Д.Г. Исследование тяговых режимов и технико-экономических показателей аккумуляторных автомобилей (электромобилей). -Дисс.канд.техн.наук. -Москва, 1961г.

37. Кавешников В.М. Исследование комбинированных энергетических установок автономных транспортных средств. Дис. канд. техн. наук. -Новосибирск, 1977г.

38. Тарасян А.П. Оптимизация электропривода электромобиля с широтно-импульсным управлением. Дис. канд. техн. наук. -Ереван, 1984г.

39. Оганесян P.M. Исследование технико-экономической эффективности и определение перспективных типов технических средств автомобильного транспорта с комбинированными силовыми установками. -Дисс. канд.техн.наук. -Москва, 1977г.

40. Алепин К.А. Механизация погрузочно-разгрузочных работ средствами напольного электротранспорта. Калининградское книжное изд-во, 1974.

41. Мачульский И.И., Алепин Е.А. Машины напольного безрельсового транспорта. -М.: Машиностроение, 1982.

42. Луганский К.П., Гурьянов Д.И., Дижур М.М. Анализ взаимосвязей и процессов в электротележке с бортовым источником энергии // Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств /Сб.научн.тр.- М.: МАМИ, 1995, с.46-50.

43. Weege R/ D/ Entwicklungsprufung und endprufung vonmanuell angetriebenen Rollstuhlen. Meyra, 1997.

44. Wheelchairs parti: determination of static stability. ISO 7176/1-1986.

45. Wheelchairs part4: determination of energy consumption of electric wheelchairs. ISO 7176/4,1988.

46. Гурьянов Д.И., Докучаев C.B., Шахов В.Д., Петленко А.Б. Оценка технико-эксплуатационных параметров электромобиля // Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств /Сб.научн.тр.- М.: МАМИ, 1997, с.23-31.

47. Гурьянов Д.И., Докучаев С.В., Шахов В.Д., Петленко А.Б. Оценка технико-эксплуатационных параметров электромобиля // Электрические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств /Сб.научн.тр.- М.: МАМИ, 1997, с.32-36.

48. Шаврин П.А., Гурьянов Д.И., Петленко А.Б. Алгоритм управления транспортным средством с индивидуальным приводом колеса // Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств /Сб.научн.тр.- М.: МАМИ, 1997, с.37-40.

49. Петленко А.Б., Чижков Ю.П. Исследование электропривода и алгоритмов управления инвалидной коляски с комбинированнойэнергоустановкой, включающей емкостных накопитель // Отчет о НИР / МАМИ. -М.: 1996.

50. Боровских Ю.И. Электрооборудование автомобилей. Справочник. -М.: Транспорт, 1971. -192с.

51. Акимов С.В., Боровских Ю.И., Чижков Ю.П. Электрическое и электронное оборудование автомобилей //-М.: Машиностроение, 1988, с.280.

52. ЮттВ.Е. Электрооборудование автомобилей. М.: Транспорт, 1989.-286с.

53. Акимов С.В. Здановский A.JL. и др. Справочние по электрооборудованию автомобилей //-М.: Машиностроение, 1994, с.544.

54. Поляк Д.Г. Исследование тяговых режимов и технико-экономических показателей аккумуляторных автомобилей (электромобилей). -Дисс.канд.техн.наук. -Москва, 1961г.

55. Кавешников В.М. Исследование комбинированных энергетических установок автономных транспортных средств. Дис. канд. техн. наук. -Новосибирск, 1977г.

56. Тарасян А.П. Оптимизация электропривода электромобиля с широтно-импульсным управлением. Дис. канд. техн. наук. -Ереван, 1984г.

57. Оганесян P.M. Исследование технико-экономической эффективности и определение перспективных типов технических средств автомобильного транспорта с комбинированными силовыми установками. -Дисс.канд.техн.наук. -Москва, 1977г.

58. Рославцев А.В. Теория Движения тягово-транспортных средств / А.В. Рославцев. М.: УМЦ «ТРИАДА», 2003. - 172 с.

59. Алепин К.А. Механизация погрузочно-разгрузочных работ средствами напольного электротранспорта. Калининградское книжное изд-во, 1974.

60. Мачульский И.И., Алепин Е.А. Машины напольного безрельсового транспорта. -М.: Машиностроение, 1982.

61. Луганский К.П., Гурьянов Д.И., Дижур М.М. Анализ взаимосвязей и процессов в электротележке с бортовым источником энергии // Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств /Сб.научн.тр.- М.: МАМИ, 1995, с.46-50.

62. Гурьянов Д.И., Докучаев С.В., Шахов В.Д., Петленко А.Б. Оценка технико-эксплуатационных параметров электромобиля // Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств /Сб.научн.тр.- М.: МАМИ, 1997, с.23-31.

63. Гурьянов Д.И., Докучаев С.В., Шахов В.Д., Петленко А.Б. Оценка технико-эксплуатационных параметров электромобиля // Электрические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств /Сб.научн.тр.- М.: МАМИ, 1997, с.32-36.

64. Шаврин П.А., Гурьянов Д.И., Петленко А.Б. Алгоритм управления транспортным средством с индивидуальным приводом колеса // Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств /Сб.научн.тр,- М.: МАМИ, 1997, с.37-40.

65. Петленко А.Б., Чижков Ю.П. Исследование электропривода и алгоритмов управления инвалидной коляски с комбинированной энергоустановкой, включающей емкостных накопитель // Отчет о НИР / МАМИ. -М.: 1996.

66. Verfahren zur Regelung des Fahrze ugdynamik, A.Van Zanten; Robert Bosch GmbH 4026626.5, 1992.4

67. Farhzeung. / U. Hartmann, A.Van Zanten; F. Kost; Robert Bosch GmbH -4026626.3,1992.

68. Antiblockierregelsystem / A.Van Zanten; F. Kost; Robert Bosch GmbH -40121168.2, 1991.

69. Electronishe Bremskraftverteilung (EBV) von Teves. KFZ Betz., 1992, 82,19, p.7.

70. Fzhrzeug mit Uberwachung des Bremstemperatur / W.Konrad, H.Bechars, N.Polzin; Robert Bosch GmbH -4020693.9,1992.

71. J.Ascermann. Robust nonlinear decoupling and yar stabilization of four whell steerind cars. In Proc. 12th IFAC World Congress, Sydney, 1993, Vol.1, p.7-10.

72. Amano Y. Et al. Model following control of hybrid 4WD vehicles. In Proc. 11 IFAC World Congress, Tallin, 1990, Vol.8, p.130-135.

73. Эллис Д.Р.Управляемость автомобиля. -M.: Машиностроение, 1975.

74. Ефремов И.С., Полыгин А.П. и др. Электрические трансмиссии пневмоколесных транспортных средств. -М.: Энергия, 1986, с.256.

75. Петленко Б.И., Макаров А.К. Петленко А.Б., Корчак А.С., Нгуен Каанг Тхиеу. Автотранспортное средство особо малого класса с электроприводом и комбинированной энергоустановкой, включающей емкостной накопитель энергии // Отчет о НИР / МАМИ. -М.: 1996.

76. Байрыева JI.C., Шевченко В.В. Электрическая тяга : Городской наземный транспорт: Учебник для техникумов. М.: Транспорт, 1986. -206с.

77. Кутыловский М.П. Электрическая тяга. -М.: Стройиздат, 1970,с.263.

78. Гурьянов Д.И. Оптимизация управления электромобилями малой грузоподъемности с приводами постоянного тока: Дис. канд. техн. наук. -М.: МАДИ, 1992г.

79. Бессонов JI.A. Теоретические основы электротехники; М.: Энергоиздат, 1993.

80. Андерс. В.И. Определение мощности элементов электрооборудования транспортных машин с электроприводом. / Тр. МЭИ. -М.: 1977. №308, с.22-29.93.3имилев Г.В. Теория автомобиля. -М.: Машгиз. 1959 с.312.

81. Розенфельд В.Е., Исаев И.П., Сидоров Н.Н. Теория электрической тяги. М.: Транспорт, 1983. -328с.

82. Draft International Standart ISO/DIS 7176-8. Wheelchairs Part 8: Requirement and test methods for static, impact and fotique stringhis. 1996, p.78.

83. Петленко А.Б. Особенности энергообеспечения инвалидных колясок // Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств /Сб.научн.тр.- М.: МАМИ, 1997, с.63-67.

84. Гурьянов Д.И., Листвинский М.С., и др. Математическое моделирование динамики работы тяговых аккумуляторных батарей //

85. Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств /Сб.научн.тр.- М.: МАМИ, 1995, с.50-54.

86. Калюжный М.Г. Разработка и исследование локальной системы управления моментом асинхронного привода мотор-колеса электромобиля. Автореф. канд. дисс. -Новосибирск, НЭТИ, 1980, с.21.

87. Кашников ВВ. Электропривод электромобилей с алгоритмами управления на скользящих режимах. Дисс. канд. техн. наук. -М.: МАДИ, 1985, с. 190.

88. Эллис Д.Р.Управляемость автомобиля. -М.: Машиностроение,1975.

89. Литвинов А.С. Управляемость и устойчивость автомобиля. -М.: Машиностроение, 1971, с.416.

90. Макаров В.К. Скользящие режимы в динамике транспортных средств с учетом характеристик сухого трения. -В кн.: Методы Синтеза систем с разрывными управлениями на скользящих режимах. -М.: ИЛУ, 1983, с. 70-75.

91. Уткин В.И. Принципы идентификации на скользящих режимах. ДАН СССР, 1981, т.25,3 558-561.

92. Златин П.А., Кеменов В.А., Ксеневич И.П. Электромобили и гибридные автомобили. -М.: Агроконсалт, 2004, 416 с.1. ПРАВИТЕЛЬСТВО МОСКВЫ

93. ДЕПАРТАМЕНТ ТРАНСПОРТА И СВЯЗИ ГОРОДА МОСКВЫ

94. Улица Новый Арбат, д. 15, Москва, 1190) 9

95. Телефон: (495) 957-05-22,957-05-28, факс: (495) 957-05-40 e-mail: secretary@dts.,uos.ru

96. ОКЛО 20740408, ОГРН 1047704043595, ИНН/КПП 7704270630/770401001 http://ww.dtis.ni