автореферат диссертации по электротехнике, 05.09.03, диссертация на тему:Синергетическая установка городского микроавтобуса с буферным источником мощности

□□3489185

На правах рукописи

ШУГУРОВ СЕРГЕЙ СЕРГЕЕВИЧ

Синергетическая установка городского микроавтобуса с буферным источником мощности

Специальность 05.09.03 - «Электротехнические комплексы и системы»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

1 7 ДЕК 2005

Москва 2009

003489185

Работа выполнена в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) на кафедре «Электротехника и электрооборудование»

Научный руководитель - заслуженный деятель науки и техники РФ,

доктор технических наук, профессор Ютт Владимир Евсеевич

Официальные оппоненты - доктор технических наук,

профессор Марсов Вадим Израилевич,

кандидат технических наук, профессор Малеев Руслан Алексеевич

Ведущее предприятие - Федеральное государственное унитарное

предприятие научно - исследовательский институт "Автоэлектроника" (ФГУП НИИ АЭ)

Защита диссертации состоится «29» декабря 2009 г. в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 212.126.05 при Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу:

125319, г. Москва, ГСП-47, Ленинградский проспект, д.64, ауд. 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ).

Текст автореферата размещен на сайте Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета): www.madi.ru

Автореферат разослан «27» ноября 2009 г.

Отзывы в двух экземплярах, заверенные гербовой печатью, просим направлять в диссертационный совет института и по электронной почте: uchsovet@madi.ru

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат технических наук, доцент

Михайлова Н.В.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы.

Проблема ухудшения экологической ситуации наиболее остро проявляется в крупных мегаполисах. К главным источникам загрязнения окружающей среды и потребителям энергоресурсов относятся автомобильный транспорт и инфраструктура автотранспортного комплекса. Многие страны мира, прежде всего развитые, ведут борьбу за экологию. В России последние несколько лет отмечался значительный рост рынка автотранспорта. Ежегодный прирост автопарка столицы составляет от 110 до 120 тысяч транспортных средств. Учитывая эти темпы роста, а также реализуемые Правительством Российской Федерации мероприятия по модернизации автопроизводящей отрасли страны, к 1 января 2010 г. величина городского автопарка может достигнуть уровня 3,8 млн.единиц автотранспортных средств, а к 1 января 2015 г. - от 4,9 до 5,0 млн.единиц. По данным доклада правительства Москвы о состоянии здоровья населения основным источником загрязнения атмосферного воздуха является автотранспорт. Вклад передвижных источников в загрязнение атмосферы неуклонно возрастает, превышая в последние годы 80%.

Большинство ведущих мировых производителей автотранспорта ведут работы по уменьшению вредного воздействия автомобилей на окружающую среду и повышения их энергетической эффективности. Основные успехи в этой области связаны с созданием автотранспорта с комбинированной энергоустановкой (КЭУ). Примером этому является модель Prius фирмы Toyota, количество выпущенных экземпляров которой к 2009 году превысило 2 миллиона.

КЭУ применяются не только на легковом транспорте. Есть примеры применения КЭУ и на автобусах. На городском транспорте зада-

чи экономичности и экологии ставятся наиболее актуально. В маршруте движения городского транспорта присутствует большое количество остановок, режимов разгона и торможения, что является неблагоприятными интервалами работы двигателя внутреннего сгорания.

Цель и задачи исследования. Целью настоящего диссертационного исследования является разработка методов и средств повышения энергетической эффективности городского транспорта, использующего комбинированную энергетическую установку на основе синергетиче-ского агрегата с буферным источником мощности (БИМ).

Сформулированная в работе цель достигается решением следующих задач:

- системный анализ эколого-экономического состояния автомобильного транспорта в условиях массовой автомобилизации;

- снижение энергетической и экологической проблемы автотранспортных средств;

- разработка концепции построения комбинированной энергетической установки в составе синергетического агрегата, двигателя внутреннего сгорания, буферного источника мощности и аккумуляторных батарей на базе городского микроавтобуса;

- разработка математической модели, позволяющей производить тягово-энергетические расчеты транспортного средства с комбинированной энергетической установкой на основе синергетического агрегата;

- разработка методов выбора основных параметров синергетиче-ской установки на основе математического моделирования по циклам движения;

- проведение исследования КЭУ на основе синергетического агрегата и определение адекватности математической модели;

Методы исследования.

Теоретические и расчетно-аналитические исследования базировались на фундаментальных положениях проектирования технических систем, теории автоматического управления, теории систем и других областей науки. В качестве теоретической базы для проведения исследований использовались фундаментальные и прикладные труды ведущих отечественных и зарубежных ученых. Экспериментальные исследования проводились с использованием макетирования. Научная новизна.

1. Впервые произведено исследование синергетической установки в составе транспортного средства.

2. Составлена математическая модель, позволяющая производить тягово-энергетические расчеты транспортного средства с комбинированной энергетической установкой на основе синергетиче-ского агрегата.

3. Предложен метод выбора компонентов транспортного средства с синергетическим агрегатом.

4. Произведены испытания макетного образца городского микроавтобуса с синергетическим агрегатом.

Практическая ценность.

Предложена математическая модель, позволяющая производить тягово-энергетические расчеты транспортного средства с КЭУ на основе синергетической установки. С использованием данной математической модели произведен тягово-энергетический расчет городского микроавтобуса с синергетической установкой и буферным источником мощности. Определены технические параметры указанной энергетической системы и выбраны компоненты для построения всей энергетической системы микроавтобуса. Разработан пример построения городского микроавтобуса малой вместимости на базе микроавтобуса ПАЗ -

3030 с синергетической установкой и БИМ. На практике доказана возможность существенного снижения расхода топлива и уменьшения объема вредных выбросов в атмосферу в процессе эксплуатации городского автобуса с синергетической установкой.

Достоверность результатов обеспечена обоснованностью исходных предположений, строгостью выполнения расчетов и преобразований, адекватностью теоретических предположений экспериментальным данным.

Реализация результатов работы.

Результаты работы использовались ФГУП «НАМИ» при проведении исследований комбинированных энергоустановок автомобилей. Результаты работы используются в учебном процессе МАДИ (ГТУ).

Апробация работы.

Основные результаты работы докладывались и обсуждались: - на научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (ГТУ) в 2006-2009г.г.;

- на заседании кафедры «Электротехника и электрооборудование» МАДИ (ГТУ) 2009г.

Публикации. Основные положения и результаты исследований опубликованы в 7 печатных работах, в том числе одна, входящая в перечень ВАК.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, выводов, списка литературы и приложений. Содержит 120 страниц текста, 45 рисунков и графиков, 10 таблиц, список литературы из 120 наименований.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность работы, определена цель и поставлены основные задачи исследования.

В первой главе проведен обзор и анализ научно-технических разработок по автомобилям с КЭУ последних лет на основании материалов Международных конференций и симпозиумов, а также работ, проводившихся в МАДИ(ГТУ), МГТУ(МАМИ), НАМИ и других организациях России.

Анализ тенденций развития автомобильных энергетических установок в мире позволяет сделать выводы об уменьшении количества АТС с бензиновыми и дизельными ДВС и увеличения числа автомобилей с КЭУ на базе ДВС.

Необходимо отметить, что предлагаемые отдельными фирмами комбинированные установки автомобилей являются сложными и дорогими системами. Поэтому должны быть проведены глубокие научно-экспериментальные работы для окончательного вывода о целесообразности создания промышленного образца транспортного средства с указанными системами.

Анализ энергетических установок для наземных транспортных средств показывает, что наиболее эффективными остаются силовые установки на основе ДВС. Особенно по стоимости, безопасности и существующей инфраструктуре обслуживания. Для улучшения режимов работы аккумуляторных батарей (АКБ) и увеличения их срока службы, предлагается комбинирование тяговой аккумуляторной батареи с БИМ.

Во второй главе исследованы основные структурные схемы транспортных средств (ТС) с КЭУ на базе ДВС, произведен анализ КЭУ фирмы Toyota, описаны принципы работы тягового синергетиче-ского агрегата согласно патенту на изобретение №2280940.

Архитектура транспортных средств с КЭУ строится в основном на трех структурных схемах их тяговых систем - последовательной, параллельной и смешанной, которые имеют свои преимущества и недостатки.

Одна из таких конструкций предложена в запатентованном российском изобретении «Электромеханический силовой агрегат». Электромеханический силовой агрегат содержит электродвигатель переменного тока, один конец вала ротора которого непосредственно соединен с выходным валом теплового двигателя, полупроводниковый преобразователь, соединяющий статорную обмотку с аккумуляторной батареей и систему управления, выходы которой соединены с управляющими входами полупроводникового преобразователя. Этот агрегат снабжен размещенным в зазоре между статором и ротором электродвигателя переменного тока дополнительным промежуточным ротором, вал которого непосредственно связан ведущими колесами через главную передачу и дифференциал. На рис. 1 изображена конструкция электромеханического силового агрегата.

Агрегат содержит первичный ротор 1 с магнитными полюсами 2, статор 3 с обмоткой переменного тока, промежуточный ротор 4 с соединенными последовательно коротко замкнутыми обмотками, расположенными на внутренней и наружной сторонах промежуточного ротора, подшипниковый щит 5.

Конструкция синергетического агрегата схожа с конструкцией электромеханического силового агрегата, разница заключается в замене постоянных магнитов на обмотки возбуждения. Синергетический агрегат объединяет отдельные источники силовой энергии как для увеличения максимальной мощности транспортного средства, так и для взаимного устранения недостатков отдельных энергоисточников. Синергетический агрегат может непосредственно объединить высокоскоростной ДВС с высокими экологическими показателями и хорошим КПД с накопителем электроэнергии и низкоскоростной главной передачей, требующей без использования коробки передач большой механический момент.

РРис 1. Электромеханический силовой агрегат.

Синергетический агрегат в режиме использования механической энергии ДВС работает следующим образом. Первичный ротор, непосредственно связанный с выходным валом теплового двигателя, вращается внутри промежуточного ротора 4. Первичный ротор генерирует своей обмоткой с помощью дополнительной обмотки возбуждения статора вращающееся магнитное поле в зазоре между первичным и промежуточным роторами. Это магнитное поле наводит ЭДС в полувитках короткозамкнутой обмотки промежуточного ротора, находящихся на его внутренней стороне, и вызывает протекание тока в полувитках, находящихся на наружной стороне промежуточного ротора. Полувитки внутренней и наружной сторон промежуточного ротора соединены друг

с другом последовательно. Поэтому эти токи создают вторичное вращающееся поле и в зазоре между промежуточным ротором и статором, наводящее ЭДС в обмотках статора. Таким образом, промежуточный ротор оказывается связанным магнитным потоком, как с первичным ротором, так и со статором. Вследствие этого возникает возможность трёхстороннего преобразования энергии и создание электромеханического момента, действующего на промежуточный ротор, как со стороны первичного ротора, так и со стороны статора.

Работа синергетического агрегата в режиме использования электрической энергии упрощается до принципов работы асинхронной машины с коротко замкнутым ротором.

Принципы работы тяговый синергетический агрегат (ТСА) позволяют осуществлять деятельность не только в качестве движителя, но и в качестве генератора электрической энергии от различных источников механической энергии и как полностью, так и частично.

Таблица 1. Характеристики синергетического агрегата.

Номинальное напряжение работы 320В

Номинальная мощность 75 кВт

Максимальная мощность 150кВт

Масса агрегата с масляным охлаждением 120 кг

Масса блока управления 35 кг

Синергетический агрегат позволяет бесконтактным способом управлять всеми режимами движения транспортного средства, включая пуск, выбег, рекуперативное торможение и заряд тягового накопителя электроэнергии. В таблице 1 представлены основные характеристики синергетического агрегата.

Направление преобразования энергии, а также регулирование величины электромагнитных моментов обеспечивается полупроводниковым преобразователем, соединяющим статорную обмотку с накопи-

телем электроэнергии через агрегат преобразовательный тяговый (АПТ).

Агрегат преобразовательный тяговый включает в себя:

• инвертор (И),

• преобразователь напряжения (ПН),

• преобразователь частоты (ПЧ).

При оценке целесообразности применения той или иной структуры КЭУ необходимо учитывать циклы движения. Особенно в городских условиях.

В третьей главе проведен предварительный тягово-энергетический расчет городского микроавтобуса с КЭУ на основе си-нергетического агрегата и буферным источником мощности.

Для определения тягово-энергетических параметров синергети-ческого агрегата и источников тока рассмотрены два режима движения городского микроавтобуса по дороге с твердым покрытием:

• равномерное движение с постоянной скоростью;

• движение по европейскому городскому циклу.

Под статическими режимами будем понимать прямолинейное равномерное движение микроавтобуса на горизонтальной дороге (а = 0), с заданной величиной углов уклона дороги (а > 0 при подъеме; а < 0 при спуске). Расчет статических режимов движения определяет величины тяговых сил Р/с, моментов Мк, мощностей Рк для различных постоянных скоростей и углов подъема, спуска. Это, в первую очередь, определит требуемые максимальные величины силы тяги Ркмакс, момента Мкиакс и мощности Ркмакс для заданной максимальной скорости омакс и, во-вторую, поведение составляющих сил и моментов сопротивления движению.

Равномерное движение будет обеспечено при балансе сил

5Х=о, 0)

м

таким образом, суммарное сопротивление движению, которое необходимо преодолеть микроавтобусу будет равно:

+ (2)

где Рк-сила тяги на колесе,

-сила сопротивления качению, Ри-сила аэродинамического сопротивления движению.

Рг= тд^С05(а)+зт(а)), (3)

где а-угол преодолеваемого подъема,

коэффициент сопротивления качению, т - масса автомобиля, д - ускорение свободного падения.

Р„ = 0,5- Су, р- А и2, (4)

где С„ - коэффициент аэродинамического сопротивления, р - плотность воздуха, А - поперечное сечение автомобиля, и - скорость автомобиля.

Мощность тягового синергетического агрегата , необходимая для преодоления суммарной силы сопротивления, будет равна:

Р=Рк-1Ут]тса/лр/г|апт, (5)

где Рк - суммарная сила сопротивления движению, и - скорость автомобиля, т1тса - КПД тягового синергетического агрегата, т|р — КПД редуктора,

Лапт - КПД агрегата преобразовательного тягового. В таблице 2 приведены зависимости мощности, требуемой для равномерного движения микроавтобуса в зависимости от скорости и угла подъема движения, рассчитанные с использованием уравнения необходимой мощности движения (5).

Таким образом, наиболее оптимальным является применение ТСА суммарной мощностью 60 кВт.

Для моделирования движения наиболее приближенного к реальным условиям эксплуатации применяют моделирование ездовых цик-

лов, которые состоят из фаз разгона и торможения, стоянок и равномерного движения.

Таблица 2. Зависимости мощности равномерного движения микроавтобуса от скорости и угла подъема

Скорость Необходимая мощность (Вт)

м/с км/ч Подъем 0% Подъем 5% Подъем 10% Подъем 20%

6 21,6 5,6 20,3 35,0 63,4

10 36,0 10,0 34,6 59,0 106,4

11 39,6 11,3 38,3 65,1 117,4

15 54,0 17,1 54,0 90,6 161,8

17 61,2 20,6 62,4 103,9 184,6

27 97,2 46,2 112,6 178,5 306,6

29 104,4 61,2 137,4 213,0 360,2

При математическом моделировании движения микроавтобуса по городскому европейскому циклу в основу расчета был положен алгоритм работы синергетической установки микроавтобуса на городских маршрутах.

Алгоритм работы энергосистемы можно разбить на участки движения:

движение микроавтобуса происходит на электротяге от аккумуляторной батареи при токах разряда, не более номинального значения;

при превышении максимального тока разряда аккумуляторной батареи для обеспечения движения недостающая мощность берется из БИМ;

включение ДВС происходит при достижении 25% остаточной энергоемкости БИМ или ТАБ;

выключение ДВС происходит при достижении номинальной энергоемкости ТАБ;

ДВС работает в 2-х заданных точках: в первом случае мощности ДВС достаточно для заряда ТАБ, второй вариант наступает в случае необходимости повышенной мощности.

Р, кВт

Рис. 2. Эпюра изменения мощности нагрузок европейского городского ездового цикла, приведенная к валу колеса с учетом кпд редуктора, кпд синергетического агрегата и кпд АПТ.

Решением уравнения энергетического баланса

\У = |рс11 (6)

находим эпюру расхода энергии ТСА (рис. 3) как с учетом рекуперации кинетической энергии при торможении, так и без оного.

С учетом КПД синергетического агрегата, АПТ и редуктора процентное отношение рекуперированной энергии к потребляемой ТСА , но без учета КПД цикла заряд разряд источников энергии равно 31 %. При учете КПД АПТ, КПД цикла заряд разряд ТАБ и БИМ процентное отношение рекуперированной энергии к потребляемой в городском цикле равно 16,8 %.

Рис. 3 Расход энергии без рекуперации и с рекуперацией Для проведения детального расчета энергетического баланса источников и потребителей мощностей моделируемого микроавтобуса расчет проводится с учетом характеристик ТАБ и БИМ. На рис. 4 представлены эпюры мощностей от ТАБ и БИМ в европейском городском цикле с учетом алгоритма поведения системы управления.

ДВС в составе КЭУ микроавтобуса работает в двух оптимальных по расходу топлива точкам. В первом случае мощность ДВС расходуется на заряд ТАБ, во втором мощность ДВС идет на компенсацию недостающей мощности для движения микроавтобуса. ДВС в составе ТСА может работать в квазистационарном режиме, что позволяет исключить переходные процессы с низким КПД. Принципы работы синер-гетического агрегата позволяют добиться работы ДВС при постоянной частоте вращения коленчатого вала в области минимальных расходов топлива, независимо от частоты вращения ведущих колес.

Р, кВт

40

30

20

10

-10

Jh

т

40

— Разряд БИМ

— Заряд БИМ

- - Разряд ТАБ

- - Заряд ТАБ

t,c

Рис. 4 Эпюра мощности, необходимая от БИМ и ТАБ

В первом случае ДВС работает в точке, которая соответствует требуемой мощности заряда ТАБ. Во втором случае эта мощность рассчитывается как среднее значение мощности требуемой для движения в цикле с учетом подключенной ТАБ.

Рдвс1 =Ртаб/т)тса/лтаб/т|апт, (7)

Рдвс2= J(P(t) -Ртаб/т|тса/т|таб/т1апт) dt/t,

(8)

где Рдвс1 - мощность ДВС в первой рабочей точке, Рдвсг - мощность ДВС во второй рабочей точке, Р - мощность, необходимая для движения транспортного средства по заданному циклу,

Ртаб - максимальная мощность, затрачиваемая на заряд ТАБ,

Лтса - КПД синергетического агрегата,

Лтаб - КПД цикла заряд-разряд ТАБ,

Лапт - КПД агрегата преобразовательного тягового.

Расход топлива ДВС при движении микроавтобуса с КЭУ в городском европейском цикле (по математической модели) равен 10,4л на 100 км. Согласно данным производителя микроавтобуса в городском цикле расход топлива составляет 12,1 л на 100км.

В 4 главе разработан пример построения городского микроавтобуса малой вместимости на базе микроавтобуса ПАЗ -3030 с синерге-тической установкой и БИМ, рассмотрены состав и характеристики бортовых источников энергии, накопителей и потребителей энергии реального микроавтобуса.

Основные технические характеристики микроавтобуса:

Полная масса 4250 кг;

Вместимость 18 чел;

КЭУ состоит из ДВС DuraTorq DI 2,4 л 85 кВт (90 л.с), ТСА номинальной мощностью 75 кВт, ТАБ LiFeYP04 номинальной энергоемкостью 21,3 МДж и напряжением 148 В, БИМ - суперкондесаторные модули, напряжением 315 В и энергоемкостью 700 кДж.

оооо

_ЛВС_

Рис. 5 Блок-схема микроавтобуса с КЭУ на основе ТСА.

Блок-схема микроавтобуса представлена на рис. 5 и включает:

- ДВС - двигатель внутреннего сгорания;

ТСА - тяговый синергетический агрегат;

АПТ - агрегат преобразовательный тяговый;

ШЧР - широтно - частотный регулятор;

БИМ - буферный источник мощности;

ТАБ - тяговая аккумуляторная батарея;

МКСУ - микрокомпьютерная система управления;

Р - редуктор;

ЗМ - редуктор заднего моста;

К - конвертор;

- БС - бортовая сеть;

ЗУ - бортовое зарядное устройство.

В 5 главе рассмотрены результаты испытаний. На основе этих результатов проведена проверка достоверности результатов расчетов сделанных с помощью математической модели. При испытаниях использован «Мобильный измерительно-вычислительный комплекс для автоматизированных пуско-наладочных и тягово-энергетических испытаний электротранспорта».

Комплекс обеспечивает взаимосвязанный процесс измерения необходимых параметров (до 32) в процессе стендовых или ходовых испытаний микроавтобуса, формирование стандартных и оригинальных отчетов, создание и хранение базы данных по испытаниям.

Измерения исследуемых величин происходили по двум типам каналов. Показания токов, напряжения и частоты вращения коленчатого вала ДВС фиксировались с помощью датчиков. Энергия, расходуемая и рекуперируемая, вычислялась через интегрирующие каналы.

Данные с датчиков тока и напряжения поступали в блок многоканальных цифровых измерений, и в нем происходила первичная обработка информации. Далее информация передавалась в мобильный

компьютер, где и происходило накопление данных, а также их дальнейшая обработка и визуализация.

241

ТООО

Рис. 6. График токов ТАБ (черный цвет) и БИМ (серый цвет).

В ходе испытаний были получены следующие характеристики: напряжение и ток на выходе источников энергии ТАБ и БИМ на рис. 6, напряжение и ток на ТСА, время работы ДВС, часовой расход топлива, скорость, расход топлива на 100 км, энергия ТСА, энергия рекуперируемая, пробег.

Расход дизельного топлива ДВС городского микроавтобуса с КЭУ при движении по реальному городскому маршруту составил на 11,28 л 100 км. В соответствии с «Нормами расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте» городской автобус типа ПАЗ-3030 расходует 14,52 дизельного топлива на 100 км в условиях городского движения. При использовании КЭУ на основе ТСА с БИМ экономия топлива составила 23 %.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ Выполненный комплекс исследований позволил установить следующее.

1. Среди перспективных направлений энергообеспечения автомобилей, в настоящее время можно отметить использование в комбинированных энергоустановок с буферных источников мощности.

2. Исследование параметров синергетического агрегата можно осуществить на разработанной математической модели, что существенно сокращает затраты средств и времени на проведение экспериментов.

3. Выполненные комплексные исследования позволили установить возможность и перспективность использования тягового синергетического агрегата в качестве КЭУ на транспортных средствах.

4. Эффективность применения тяговых аккумуляторных батарей повышается при комбинировании их с буферным источником мощности.

5. Применение КЭУ на основе синергетического агрегата позволило получить 23 % экономии топлива при движении микроавтобуса с КЭУ в реальных городских условиях.

6. Анализ результатов макетирования показал адекватность предложенной математической модели проведенным натурным испытаниям.

7. Результаты работы получили внедрение во ФГУП «НАМИ» при проведении исследований комбинированных энергоустановок автомобилей.

Основные положения опубликованы в следующих работах: 1. Шугуров С.С. Пакет программных средств автоматизированных измерений и обработки результатов эксперимента «Research Lab».l Шугуров С.Ю., Шугуров С.С.// Материалы научно-методических и научно-исследовательских конференций МАДИ (ГТУ) 2002-2003 гг., М.:2004.

2. Шугуров С.С. Комплекс сбора данных автоматической обработки результатов эксперимента./ Шугуров С.Ю., Сатановский A.C., Шугуров С.С. // Материалы научно-методических и научно-исследовательских конференций МАДИ (ГТУ) 2002-2003 гг., М.,2004.

3. Шугуров С.С. Автоматическое управление двигатель-генераторной установкой./ Шугуров С.С. // Инновационные технологии в промышленности, строительстве и образовании: сб. науч. тр. МАДИ (ГТУ), 2007

4. Шугуров С.С. Комбинированные энергоустановки автомобилей. Toyota Camry. / Шугуров С.С. II Аналитико-имитационное моделирование и ситуационное управление в промышленности, строительстве и образовании: сб. науч. тр. МАДИ (ГТУ), 2008

5. Шугуров С.С. Применение системы автоматической регистрации параметров электромобиля при проведении эксперимента./ Шугуров С.С., Ютт М.В.// Электроника и электрооборудование транспорта № 5. 2009

6. Шугуров С.С. Принцип работы тягового синергетического агрегата./ Шугуров С.С. // Принципы построения и особенности использования мехатронных систем: сб. науч. тр. МАДИ (ГТУ), 2009

7. Шугуров С.С. Энергетическая эффективность городского микроавтобуса с тяговым синергетическим агрегатом./ Шугуров С.С.// Принципы построения и особенности использования мехатронных систем: сб. науч. тр. МАДИ (ГТУ), 2009

Подписало в печать 26.11.2009 г. Печать лазерная цифровая Тираж 100 экз.

Типография Aegis-Print 115230, Москва, Варшавское шоссе, д. 42 Тел.: 543-50-32 www.autoref.ae-print.ru

1 Введение.

1.1 Научная новизна.

1.2 Практическая ценность.

1.3 Реализация результатов работы.

1.4 Апробация работы.

1.5 Публикации.

2 Глава 1.!.

2.1 Экология транспорта в России и в мире.

2.2 Развитие автомобилей с комбинированной энергоустановкой.

2.3 Использование альтернативных топлив в тепловых двигателях

2.4 Аккумуляторные накопители энергии.

2.5 Цель и задачи исследований по расходу топлива городским транспортом.

2.6 Выводы к главе 1.

3 Глава 2. Сравнительный анализ современных комбинированных энергоустановок.

3.1 Анализ и классификация современных комбинированных энергоустановок.

3.2 Комбинированная энергоустановка THS.

3.3 Комбинированная энергоустановка HSD.

3.4 Развитие комбинированных энергоустановок Toyota.

3.5 Электромеханический агрегат.

3.6 Выводы к главе 2.

4 Глава 3. Тягово-энергетический расчет городского микроавтобуса с синергетическим тяговым агрегатом.

4.1 Статические режимы.

4.2 Расчет энергетических параметров микроавтобуса при движении по ездовым циклам.

4.2.1 Движение по городскому европейскому циклу.

4.3 Выводы к главе

5 Глава 4. Состав и характеристики основных узлов синергетического тягового агрегата городского микроавтобуса.

5.1 Основные технические характеристики базового городского микроавтобуса.

5.2 Тяговый синергетический агрегат.

5.3 Буферный источник мощности (БИМ).

5.4 Тяговая аккумуляторная батарея (ТАБ).

5.5 Бортовое зарядное устройство.

5.6 Бортовая электрическая сеть.

5.7 Двигатель внутреннего сгорания (ДВС).

5.8 Алгоритм работы тягового синергетического агрегата.

5.8.1 Фаза разгона.

5.8.2 Фаза равномерного движения.

5.8.3 Фаза выбега - езда накатом.

5.8.4 Фаза торможения.

5.8.5 Фаза стоянки.

5.9 Вывод к главе 4.

6 Результаты испытаний городского микроавтобуса с синергетическим агрегатом и БИМ.

6.1 Мобильный измерительно-вычислительный комплекс.

6.2 Результаты испытаний синергетической установки.

6.3 Выводы к главе 5.

Проблема ухудшения экологической ситуации наиболее остро проявляется в крупных мегаполисах. К главным источникам загрязнения окружающей среды и потребителям энергоресурсов относятся автомобильный транспорт и инфраструктура автотранспортного комплекса. Многие страны мира, прежде всего развитые, ведут борьбу за экологию. В автомобильной отросли это выражается, прежде всего, на законодательном уровне введением жестких норм выбросов вредных веществ и ограничением удельного потребления топлива на транспорте.

В России последние несколько лет отмечался значительный рост рынка автотранспорта. Ежегодный прирост автопарка столицы составляет от 110 до 120 тысяч ТС. Учитывая эти темпы роста, а также реализуемые Правительством Российской Федерации мероприятия по модернизации автопроизводящей отрасли страны, к 1 января 2010 г. величина городского автопарка может достигнуть уровня 3,8 млн.единиц автотранспортных средств, а к 1 января 2015 г. - от 4,9 до 5,0 млн.единиц. Одновременно в движении на городской улично-дорожной сети находятся до 300 тысяч единиц ТС. Из года в год экологическая обстановка только ухудшается. По данным доклада правительства Москвы о состоянии здоровья населения Москвы основным источником загрязнения атмосферного воздуха является автотранспорт. Вклад передвижных источников в загрязнение атмосферы неуклонно возрастает, превышая в последние годы 80%[1].

Решение проблемы ухудшения экологической ситуации крупных городов возможно за счет применения электромобилей в качестве транспортных средств. Однако на сегодняшний день является трудновыполнимой задачей по ряду причин. В первую очередь - отсутствие развитой инфраструктуры заряда аккумуляторных батарей. Во вторую источник энергии электромобиля. Трудности, возникающие на пути создания источника электрической энергии - это малое, по сравнению с углеводородным топливом, удельное значение запасенной энергии, дороговизна современных аккумуляторных батарей, малый срок службы (количество циклов заряд-разряд). Таким образом, успех в решении этой задачи зависит от правильного выбора и расчета компонентов комбинированной энергетической установки. Такая установка объединяет преимущества двигателя внутреннего сгорания, электродвигателя, генератора и источника электрической энергии.

Большинство ведущих мировых производителей автотранспорта ведут работы по созданию электромобиля. Однако на дорогах мира возможно найти только редкие действующие серийные экземпляры. Основные успехи в этой области связаны с созданием автотранспорта с комбинированной энергоустановкой. Примером этому является модель Prius фирмы Toyota, количество выпущенных экземпляров которой в 2009 году превысило 2 миллиона экземпляров [2].

КЭУ применяются не только на легковом транспорте. Есть примеры применения КЭУ и на автобусах. На городском транспорте задача экономичности и экологии ставится наиболее актуально. В маршруте движения городского транспорта присутствует большое количество остановок, режимов разгона и торможения это не благоприятные интервалы работы двигателя внутреннего сгорания.

Целью настоящего диссертационного исследования является разработка методов и средств повышения эколого-экономической эффективности городского транспорта, использующего комбинированную энергетическую установку на основе синергетического агрегата с буферным источником мощности.

Сформулированная в работе цель достигается решением следующих задач:

- системный анализ эколого-экономического состояния массового транспорта и решение энергетической и экологической проблемы автотранспортных средств;

- анализ современного состояния комбинированных энергоустановок транспортных средств;

- разработка концепции построения комбинированной энергетической установки в составе синергетического агрегата, двигателя внутреннего сгорания, буферного источника мощности и аккумуляторных батарей на базе городского микроавтобуса; разработка обобщённой математической модели городского микроавтобуса с синергетическим агрегатом и буферным источником мощности;

- разработать методы определения основных параметров КЭУ на основе математического моделирования по циклам движения; исследования комбинированной энергетической установки городского микроавтобуса в целом и определение адекватности математической модели;

1.1 Научная новизна.

1) Разработан метод определения основных параметров комбинированной энергоустановки городского микроавтобуса при использовании синергетической энергоустановки при условии выполнения графика движения.

2) Создана математическая модель городского микроавтобуса с синергетической энергоустановкой и буферным источником мощности. Моделирование позволило определить зависимость технико-экономических показателей КЭУ от цикла движения и наоборот.

3) Получены зависимости, позволяющие рассчитать параметры КЭУ при различных сочетаниях ее энергетических компонентов в зависимости от носителя агрегатов и циклов движения.

4) Показана возможность и целесообразность применения программных средств для исследования параметров энергетических установок при проведении испытаний.

7. Результаты работы получили внедрение во ФГУП «НАМИ» при проведении исследований комбинированных энергоустановок автомобилей.

Принятые сокращения

AVERE European Electric Road Vehicle Association

EVAA Electric Vehicle Association of Americas

EVAAP Electric Vehicle Association of Asia-Pacific

FIA Международная Автомобильная Федерация

GPX Global Products Exchange

WEVA World Electric Vehicle Association

АТС Автомобильное Транспортное Средство

БЗУ Бортовое Зарядное Устройство

БС Бортовая Сеть

БИМ Буферный Источник Мощности

БНЭ Буферный Накопитель Энергии

ВК Ведущее Колесо

ДВС Двигатель Внутреннего Сгорания

ЕНЭ Емкостные Накопители Энергии

И Инвертор ивп Источник Вторичного Питания инэ Инерциальные Накопители Энергии ипк Индивидуальный Привод Колес кпд Коэффициент Полезного Действия

КЭУ Комбинированная Энергетическая Установка

МКСУ Микрокомпьютерная Система Управления

МИВК Мобильный Измерительно-Вычислительный Комплекс

НЭ Накопитель Энергии пдк Предельно Допустимая Концентрация р Редуктор

ТАБ Тяговая Аккумуляторная Батарея

ТАД Тяговый Асинхронный Двигатель

ТВС Топливо-воздушная Смесь тг Тяговый Генератор

ТКБ Тяговая Конденсаторная Батарея

ТСА Тяговый Синергетический Агрегат тэд Тяговый Электродвигатель

УВ Управляемый Выпрямитель ф LC-фильтр

ШРУС Шарнир Равных Угловых Скоростей

ШЧР Широтно-Частотный Регулятор

ЭМБ Электромеханическая Батарея эм Электромобиль

ЭМА Электромеханический агрегат

ЭСУД Электронная Система Управления Двигателем

117

1. с англ. 2-е изд. М., изд-во «За рулем», 2004, 992 с.

2. Аль-Масуд Тауфик, Прохоров ВА., Петленко А.Б., Гурьянов Д.И. Электропривод индивидуального транспортного средства особо малого класса // Научно-техн. прогресс в автомобилестроении / Тез. докл. научно-техн. конф. М.: МАМИ, 1994.

3. Баталов Н.М., Петров Б.П. Тяговые электрические аппараты. М.: Энергия, 1969.

4. Богачев Ю.П., Изосимов Д.В. Электропривод нетрадиционных транспортных средств. Приводная техника №2, 1998 г.

5. Богачев Ю.П., Шугуров С.Ю. Октябрьская электромобильная революция: нетрадиционные транспортные средства становятся традиционными//Приводная техника. Октябрь-ноябрь, 1998.

6. Бочин JI.A. Охрана воздушного бассейна. М.: Прима-Пресс-М, 1999.

7. Голубев И.Р., Новиков Ю.В. Окружающая среда и транспорт. М Транспорт. 1987.

8. Государственная программа "Экологическая безопасность России" (1993-1995 гг.) М.:РЭФИА.Т. 1 -1996.

9. Государственный доклад "О состоянии окружающей природной среды Российской Федерации в 1997 году" // Зеленый мир. № 25,26.-1998.

10. Гольдберг О.Д., Гурин Я.С., Свириденко И.С. Проектирование электрических машин: Учебник для втузов/ Под ред. О.Д. Гольдберга. М.: Высш. шк., 1984.

11. Гурьянов Д.И., Докучаев С.В., Шахов БД., Петленко А.Б. Оценка технико-эксплуатационных параметров электромобиля // Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств / Сб. научн. тр. М.: МАМИ, 1997.

12. Гурьянов Д.И., Луценко В.Н., Строганов В.И. Проблемы совместимости силовых агрегатов гибридных автомобилей. Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств / Сб. научн. тр. М.: МАМИ, 1997.

13. Гурьянов Д.И., Петленко А.Б. Рационализация динамических режимов электромобиля // 100 лет Российскому автомобилю. Промышленность и высшая школа / Тез. докл. Межд. научно-техн. конф. Секция "Автомобильная электротехника и электроника". -М.: МАМИ, 1996.

14. Гурьянов Д.И., Петленко А.Б., Фомин А.П. К построению тяговых систем электромобилей // Развитие автомобильной электроники и электрооборудования / Материалы четвертого симпозиума. М.: НИИАЭ, 1993.

15. Гурьянов Д.И., Строганов В.И. Проблемы гибридного автобусостроения // Автотракторное электрооборудование, 2004, №8. С. 30.33

16. Гурьянов Д.И., Строганов В.И. Современные энергоустановки гибридных автомобилей / М лы междунар. научн. техн. конф.

17. Приоритета развития отечественного автотракторостроения и подготовки инженерных и научных кадров", М.: МГТУ "МАМИ", 2002. - С.

18. Гурьянов Д.И. Экологически чистый транспорт: направления развития.//Инженер, технолог, рабочий. №2, 2001. стр. 12-14.

19. Дижур М.М., Петленко А.Б., Докучаев С.В. Индивидуальные транспортные средства с электроприводом и емкостным накопителем энергии // Электротехнические системы транспортных средств и их роботизированных производств/ Сб.научн.тр.-М.:МАМИ,1995.

20. Дьяков А.Б., Игнатьев Ю.В., Коншиц Е.П. Экологическая безопасность транспортных потоков.//М.: Транспорт, 1989. 128 с.

21. Доклад Правительства Москвы о состоянии здоровья населения Москвы. Департамент здравоохранения Управления Роспотребнадзора по городу Москве, 2008.

22. Иванов A.M., Иванов С.А. Шугуров С.Ю. Павлушков Б.Э. Экобус. //Свидетельство на полезную модель №17690, 2001.

23. Изосимов Д.Б., Кулаков Е.Б., Сагаловский В.И., Эйдинов А.А. Пути создания электромобилей. М., 1997.

24. Козловский А.Б., Дижур М.М. (с участием Эйдинова А.А.), -Электромобиль и экология городов. Автомобильная промышленность, N4, 1992.

25. Козловский А.Б., Яковлев А.И. Исполнительные циклы электромобиля. М., Автомобильная промышленность, 1983.-N 2.

26. Корчагин В. А., Филоненко Ю.Я. Экологические аспекты автомобильного транспорта: Учеб. пособ. М.: МНЭПУД997.

27. Кузнецов Е.С., Маршалкин Г.И. Проблемы и методы обеспечения экологической безопасности автотранспортного комплекса Московского региона. М.: МАДИ. 1998.

28. Криницкий Е. Экологичность автотранспорта должен определять Федеральный закон.// Автомобильный транспорт, №9, 2000. стр. 3437.

29. Лидоренко Н.С. и др. Электромобили .- М., ВНТИЦентр, 1984.

30. Листвинский М.С. Исследование энергетических установок электромобилей. Дисс. М: МАМИ, 1972.

31. Логачев В.Н. Электропривод электромобиля с комбинированной энергоустановкой и его эффективность. Дисс. М.: МАДИ, 1982.

32. Луканин В.Н., Трофименко Ю.В. Снижение экологических нагрузок на окружающую среду при работе автомобильного транспорта // Итоги науки и техники. ВИНИТИ. 1996.

33. Методика и результаты оценки воздействия автомобильного транспорта на загрязнение окружающей среды региона крупного города: на примере г.Москвы. М.:Прима-Пресс.1997.

34. Патент на изобретение №2280940 «Электромеханический агрегат».

35. Павлова Е.И., Буралев Ю.В. Экология транспорта. М.: Транспорт, 1998.

36. Петленко А.Б. Емкостные накопители энергии в электротранспортных средствах малого класса // Проблемы развития локомотивостроения / Тез. докл. 6-Межд. научно-техн. конф. М.: МИИТ, 1996.

37. Петленко Б.И. Математическое моделирование электромобиля с комбинированной энергоустановкой. // Электричество, №11, 1991.

38. Поляк Д.Г., Эйдинов А. А., Козловский А.Б. Электромобили. Проблемы, поиски, решения. Автомобильная промышленность, N 5, 1994

39. Постановление Правительства Москвы №860 от 27.04.94 «О Комплексной экологической программе Москвы».

40. Постановление Правительства Москвы №341 от16.04.96 «О мерах по снижению вредного влияния автотранспорта на экологическую обстановку в Москве».

41. Проблемы и методы обеспечения экологической безопасности автотранспортного комплекса Московского региона. М: МАДИ, 1998 г.

42. Рост автомобильного парка города, ожидаемые последствия. Оценка проблемы и пути решения: Аналитический доклад. М.: РЭФИАД995.

43. Строганов В.И. Гибридная силовая установка городского экобуса // Объединенный научный журнал, 2003, №7. С. 62. .67

44. Строганов В.И. Энергетика гибридного микроавтобуса // Объединенный научный журнал, 2003, №9. С. 48.52

45. Строганов В.И. Комбинированная энергоустановка городского автобуса с буферным источником мощности.// Диссертация на соискание ученой степени ктн, 2006.

46. Сурин Е.И. Электромобиль с аккумуляторными батареями или накопителями энергии. Депонировано в ВИНИТИ 02.07.98 г. №2064-В98.

47. Сурин Е.И., Буренков И.А. Оценка методов расчета нестационарных режимов нагружения тяговых аккумуляторных батарей. Депонировано в ВИНИТИ 23.12.98 г. №3819-В98.

48. Сурин Е.И., Шугуров С.Ю. О выборе параметров комбинированной энергетической системы электромобиля с последовательной структурой // Депонировано ВИНИТИ, №863-В99 от 19.03.99г.

49. Сурин Е.И., Шугуров С.Ю. Комбинированная энергетическая установка электромобиля с последовательной структурой // Депонировано ВИНИТИ, №864-В99 от 19.03.99г.

50. Технико-экономическое обоснование внедрения электромобилей в г.Москва. М.: ГНЦНАМИ, 1997.

51. Фролов Ю.Н. Защита окружающей среды в автотранспортном комплексе. М., 1997.

52. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. М: Машгиз, 1959.

53. Шаврин ПА., Гурьянов Д.И., Петленко А.Б. Алгоритм управления транспортным средством с индивидуальным приводом колеса // Электротехнические системы автотранспортных средств и их роботизированных производств / Сб. научн. тр. М.: МАМИ, 1997.

54. Шайкин А.П., Строганов В.И., Гурьянов Д.И. Двигатель внутреннего сгорания в составе гибридной силовой установки // Объединенный научный журнал, 2003, №7. С. 56. .59

55. Шугуров С.С. Автоматическое управление двигатель-генераторной установкой.// Инновационные технологии в промышленности, строительстве и образовании: сб. науч. тр. МАДИ (ГТУ), 2007.

56. Шугуров С.С. Комбинированные энергоустановки автомобилей. Toyota Camry.// Аналитико-имитационное моделирование и ситуационное управление в промышленности, строительстве и образовании: сб. науч. тр. МАДИ (ГТУ), 2008.

57. Шугуров С.С., Ютт М.В. Применение системы автоматической регистрации параметров электромобиля при проведении эксперимента.// Электроника и электрооборудование транспорта, 2009 №5.

58. Шугуров С.С. Принцип работы тягового синергетического агрегата. // Принципы построения и особенности использования мехатронных систем: сб. науч. тр. МАДИ (ГТУ), 2009.

59. Шугуров С.С. Энергетическая эффективность городского микроавтобуса с тяговым синергетическим агрегатом. // Принципы построения и особенности использования мехатронных систем: сб. науч. тр. МАДИ (ГТУ), 2009

60. Шугуров С.Ю. Тенденции развития электромобилей в России.// 59 научно-исследовательская конференция МАДИ (ТУ), 2001.

61. Шугуров С.Ю. Электробус // Приводная техника. Октябрь-ноябрь, 1998.

62. Шугуров С.Ю. Электромобиль с комбинированной энергоустановкой и накопителями энергии // Диссертация на соискание ученой степени ктн, 1999.

63. Шугуров С.Ю., Сатановский А.С. Комплекс сбора данных и автоматической обработки результатов эксперимента.// Материалы научно-методических и научно-исследовательских конференций МАДИ (ГТУ) 2002-2003 гг., М.,2004.

64. Шугуров С.Ю., Сатановский А.С. Система автоматической регистрации электрических параметров электромобиля.// Материалы научно-методических и научно-исследовательских конференций МАДИ (ГТУ) 2002-2003 гг., М.,2004.

65. Шугуров С.Ю., Шугуров С.С. Автоматизированная система регистрации результатов эксперимента.// 62 научно-методическая и научно-исследовательская конференция МАДИ (ТУ), 2006

66. Шугуров С.Ю., Шугуров С.С. Автоматизированные пуско-наладочные и тягово-энергетические испытания электротранспорта// 64 научно-методическая и научно-исследовательская конференция МАДИ (ТУ), 2006.

67. Шугуров С.Ю., Шугуров С.С. Пакет программных средств автоматизированных измерений и обработки результатов эксперимента «Research Lab».II Материалы научно-методических и научно-исследовательских конференций МАДИ (ГТУ) 2002-2003 гг., М.,2004.

68. Экологические проблемы больших городов: инженерные решения. -М.: МНЭПУ, 1997.

69. Экология Москвы. Экологическая программа столицы. М.: Олимп. 1996.

70. Электрохимические конденсаторы компании «ЭСМА». Моск. обл., г.Троицк, ЗАО «ЭСМА», 1998.

71. Эйдинов А.А. Электромобили. Учебное пособие. М.: НАМИ, 1997.

72. Эйдинов А.А., Дижур М.М. Новые направления развития источников тока для электромобилей. Автомобильная промышленность, № 2, 1983.

73. Эйдинов А.А., Дижур М.М. Направления развития тяговых источников тока для электромобилей ,-М.: НИИТавтопром, 1985.

74. Эйдинов А.А., Дижур М.М. Расчетные исследования возможностей тяговых источников тока для электромобилей: Труды НАМИ, 1996.

75. Эйдинов А.А., Козловский А.Б. Сегодня и завтра электромобиля // Автомобильная промышленность, №11, 1996.

76. Ютт В.Е., Строганов В.И. Комбинированная установка городского экобуса //Сборник научных трудов МАДИ, «Новые технологии в автоматизации управления», 2006.

77. Ютт В.Е., Сурин Е.И., Логачев В.Н. Исследование структуры и стратегии управления автомобилем с КЭУ. Суздаль, докл. межд. Научно-практ. Семинара, 1993.

78. Ютт В.Е., Шугуров С.Ю. Минимизация расхода топлива транспортного средства с комбинированной энергоустановкой и буферным источником мощности.// Материалы Международной конференции и Российской научной школы. Часть 5.- М.: Радио и связь. 2002.

79. Ютт В.Е., Шугуров С.Ю., Жильцов А.И. Оптимизированное управление Двигатель-генераторной установкой в автоматическом режиме.// Материалы Международной конференции и Российской научной школы. Часть 5.- М.: Радио и связь. 2002.

80. Abthoff Р.А., Kramer J.S. Последовательный гибрид Мерседес-Бенц С-класса. EVS-13. 1997 г.

81. Bagot Nick. "Toyota Prius Hybrid (THS car)". Electric&Hybrig Vehicle Technology'97. U.K.international Press. 1997.

82. Dustmann C.M., AEG Zebra Battery Gmbh. "Автобус с батареей ZEBRA". Electric&Hybrig Vehicle Technology'98. U.K.&International Press. 1998.

83. Doughty D.H., Sandia National Laboratories. "Materials development for lithium-ion batteries". Electric&Hybrig Vehicle Technology'96. U.K.&International Press. 1996.

84. Edison SpA, Italy. "Edison's project on zinc-air batteries". Electric&Hybrig Vehicle Technology'96. U.K.&International Press. 1996.

85. Elinsbo J., Sweden. "Автобус с гибридной системой". Electric&Hybrig Vehicle Technology'96. U.K.&International Press. 1996.

86. Erik Figenbaum, PIVCO. "Unique city car". Electric&Hybrig Vehicle Technology'98. U.K.&International Press. 1998.96 "Japan EVS-13 round-up". Electric&Hybrig Vehicle Technology'96. U.K.&International Press. 1996.

87. John Schutz. "Altra ego". Electric&Hybrig Vehicle Technology'97. U.K.&International Press. 1997.

88. Joseph Beretta, PSA Peugeot Citroen. "Developing niches". Electric&Hybrig Vehicle Technology'98. U.K.&International Press. 1998.

89. Elner J., Daimler Benz. "Power by Daimler Benz Bollard". Electric&Hybrig Vehicle Technology'97. U.K.&International Press. 1997.

90. Halpert G, JPL. "From methanol to hydrogen to power". Electric&Hybrig Vehicle Technology'97. U.K.&International Press. 1997.

91. Holden J. "The right stuff'. Electric&Hybrig Vehicle Technology'97. U.K.&International Press. 1997.

92. In a Motored Four Valve Pent Roof Combustion Chamber and Comparison with Experiment, SAE 95086

93. GEC Alsthom, France. "Integrated drive trains for EVS". Доклад на 13 международной конференции по электромобилям. Electric&Hybrig Vehicle Technology'96. U.K.&International Press. 1996.

94. К. Baker. "Waiting for the revolution". Electric&Hybrig Vehicle Technology'97. U.K.&International Press. 1997.

95. King R.D., Koegl R.A., Salasoo L., Haefner K.B. Гибридная электрическая тяговая система автобуса. Доклад на конференции EVS-14.

96. Koechler U., Kuempers J., Maul M., Niggemann E., Varta Battery AG. "Power for the future". Electric&Hybrig Vehicle Technology'97. U.K.&International Press. 1997.

97. Kuller Doug, 3M and Claude Letourneau Argo-Tech Productions Inc. "Powering up with lithium". Electric&Hybrig Vehicle Technology'98. U.K.&International Press. 1998.

98. Lehna M., Audi. "The secrets under the skin". Electric&Hybrig Vehicle Technology'97. U.K.&International Press. 1997.

99. Morrow H. "Ni-Cd the cost effective choice". Electric&Hybrig Vehicle Technology'96. U.K.&International Press. 1996.

100. Pellerin A., Exide Europe. "Are you talking batteries". Electric&Hybrig Vehicle Technology'96. U.K.&International Press. 1996.

101. Peukert W. An equation for relating capacity to discharge rate, Electrotechz, vol. 18, 1978.

102. Putman, ALABC. "Helping to make EVs a reality". Electric&Hybrig Vehicle Technology'96. U.K.&International Press. 1996.

103. Shepherd C.M. Design of primery and secondary cells II.

104. An equation describing battery discharge. Journal of electrochemical society, vol. 112, 1965.

105. Siefried Friedmann, BMW AG. Гибридные системы электромобилей. Доклад на международной выставке EVS-14, 1998 г., Брюссель.

106. Shabbir A., Rajev D., Kumar R., Kuempelt M, ANL. "Gasoline to hydrogen". Electric&Hybrig Vehicle Technology'97. U.K.&International Press. 1997.

107. Van de Weijer Carlo J., Schmal D, TNO Road vehicles Research Institute, Niederlands. Гибридные системы автобусов. Доклад на конференции EVS-14.

108. Wolfgang Strohbl, BMW AG. "Whispers on power". Electric&Hybrig Vehicle Technology'98. U.K.&International Press. 1998.

109. Wright R.B., Murphy, Kramer W.E., Sutula R.A., U.S. DOE. Результаты испытаний экспериментальных электрохимических конденсаторов. Доклад на международной конференции EVS-14.

110. Zeroing in on the EV1". Electric&Hybrig Vehicle Technology'96. U.K.&International Press. 1996.