автореферат диссертации по транспорту, 05.22.14, диссертация на тему:Повышение уровня регулярности полетов путем структурных изменений на уровне авиаподразделения

Мг.пи. лч-.|Km»«-» ■[рчг.ойорга Р.^сийской

Департамент возпупиюго транспорта

Академия гг/игкдаиской ¡шпации

N •

БУТУСОВ Павел Николаевич | /, ^

О

УДК 656.7.022.1:519.872

!

повышению уровня регуляриосги пол i min

П VTKM С П'УК'П 1*ПЬ»Ч I í 1 Гч j i:! i S lí 11Я Й :

нлуропнеаш1ЛПОД1ЧЗДЕЛ£1ШЯ

Специальность 05.22.M - Эксплуатация воздушного транспорта .

Автореферат диссертации па соискание ученой сшсиыш кандидата технических наук •"■'■

Откт-Петербург i995 г.

Работа выполненав Академии гражданской авиации »

НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ

доктор технических наук, профессор Половко А.М.

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ: ' ' ' '

доктор технических наук, профессор Сухих H.H. кандидат технических наук, доцент Молчанов O.E.

ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ

Департамент воздушного транспорта, Отдел летной \ эксплуатации и стандартов ,

Защита диссертации состонтся^з^» 199^ г. -

в 10 часов'на заседашш Специализированного Совета . Д 072.03.01 Академии ГА по адресу: 196210 г. Санкт-■ Петербург; ул. ЯшшТсв, Академия ГА ''

' 1' ■' * : • ' у ■ '.у

Автореферат разослан -/-X г. ; |

V- : • С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Академии ГА.

Отзывы в двух экземплярах, заверенные гербовой .печатью, просим направить по указанному адресу.

Ученый секретарь ■ Уу;¡Специализированного Совета ■;1 кандидат технических наук,

профессор /Рг $ Р О.И. Михайлов

О ОI ДЛЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Анализ своевременности вылетов в крупнейших ! городах России ттоказшяе^, что большой зес в число причин задержек отмен рейеое имеет несьоег-ре,\;£-н -ное предоставление авиаподразделе ние м (а/п) эюша-жн jn.fi ч .нь'П<";и<?ния загтганироЕгшюго репса. . Предпосылками указанных событий могут быть:

- несоответствие количественного состава а/п запланированному объему работ;

. - отсутствие запланированного экипажа по причи-. нам, носящим случайный характер; < =

- отсутствие экипажа, способного выполнить запланированный рейс-в случае замены типа воздушного' судна (ВС), причем замены также носят случайный характер.

Предпосылки для выполнения авиаперевозок с высоким. уровнем регулярности .полетов могут быть созданы заранее. Для этого необходимо выполнение следующих условий: . ,

- объем авиаперевозок (авиационных работ) должен соответствовать количественному составу апнаподраз -дилешш; > ; ■.......

- необходимо учншвать возможное влияние на своевременность выл ет о в. указанных случайных событий.

На сегодняшний -день методики, позволяющие за-лажшь в план такие иредпосьщки, отсутствуют. Под-сче т среднего налета на экипаж и применение- вспомо-■ гательиых коэффициентов не цодщлдякзт удоьлегьорй--' тельно ре'чать проблему, поскольку не учитывают влияние многих случайных факторов. Вышеизложенное определяет актуальность исследований, направ-

ленных па разработку методов, позволягошда новы-ешь уровень регулярности полетов. . 1

Це.мыо длесертам.иолчмх исследований является поиск путей повышения уровня регулярности полетов • на основе определения степени влияния на регулярность полетов структуры авиаподразделения иразлич-' ных случайных факторов. ■

Для достижения указанной цели в работе были решены следующие основные задачи:

- проведен статистический анализ своевременности вылетов и степени влияния на нее способности авиаподразделения предоставить экипаж;

- разработаны адекватные мате?латические модели, описывающие взаимосвязь структуры а/п с уровнем регулярности полетов и учитывающие влияние слу-чшшых факторов; ; >

- разработаны 'алгоритмы, реализующие топологи- ' ческий метод анализа «функционирования сложной системы; . : '

„ - исследована зависимость изменения уровня регу-. ; лярности полетов от производимых в авиаподразделе, ними структурных изменений;

- разработаны удобные на практике номограммы и; компьютерные программы, позволяющие заложить в план полетов предпосылки для обеспечения высокого

уровня радудярности.

Методы исследования. При выполнении работы '»применялись: теория вероятностей, математическая статистика, теория массового обслуживания, теория ' . надежности.

На защиту выносятся:

- модель авиаподразделс1 иIя. уч'.гчиит.пгмл ,мгнй

ный характер части авиаперевозок и ситуаций, влекущих замену экипажей;

, , - алгоритмы и программное обеспечение, реализующие топологический метод анализа графа состояний

• сложных систем; .......— \ - —

. : - - методика „определения^необходимого, количес-.....

твенного состава авиаподразделений и дежурного резерва;

- практический результат по структурной реоргани-■ зации авиаподразделений. ^

, Научная новизна работы заключается в том, что впервые: '

- : - - разработана математическая модель авиаподразде--------

ления как системы массового обслуживания, учитыва- ' (» ющая' возможность возникновения ситуаций/влекущих замену экипажей;

- разработаны алгоритмы, реализующие топологический метод анализа графа состояний сложных систем;

- исследована зависимость регулярности полетов от — количественного состава авиаподразделения и дежурного" резерва;

- разработаны научно обоснованные метода струк- ^ 1 турной реорганизации авиаподразделения с целью

повышения регулярности полетов.

Достоверность результатов и обоснованность выводов обеспечена тем, что все результаты работы по луче-. ны строгими математическими методами и на основе единой математической модели. При этом, результаты работы подтверждаются экспериментальными данными. • '

; ■ г.---<| т ;;"тмпеть диссертации заключается

в создании удобных на практике таблиц, номограмм и программного обеспечения для статистического анализа регулярности полетов и определения количественного состава авиаподразделений и дежурного резерва, позволяющих произвести в летных подразделениях структурные изменения, направленные на повышение регулярности полетов.

Выводы и рекомендации адресуются фирмам и организациям, занимающимся авиационными перевозками.

Аппробация работы. Основные результаты работы докладывались и обсуждались на всесоюзной конфе-ренщги, на научно-технических конференциях Академии ГА, Российской эргономической ассоциации.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 7 научных трудов в отраслевых и межвузовских издани- 1

ЯХ. • . .

Структура диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, приложения и списка л отер а- ' туры. Общий объем работы 130 страниц. Диссертация содержит 35 рисунков, 4 таблицы и библиографию из ИЗ наименований.

СОДЕРЖАН И Е РАБОТЫ.

Во ешедешш показана актуальность темы диссертационной работы, сформулирована цель .диссертации, ее новые научные результаты и практическая значимость для отраслевых предприятий. . Первая глана диссертации посвящена постанове , задачи. Проанализированы роль и место авиаподразделения (а/п) в обеспечении своевременных вылетов. Анализ причин несвоевременности вылетов показыва- . • ет, что процент их по вре авиаподразделений очень

■ВЫСОК.---------...........„........ ......

Основной задачей любого авиационного предприятия является эксплуатация воздушных судов (ВС) и других технических средств с целью перемещения в пространстве (перевозки) пассажиров, почты и грузов. Авиационное предприятие может также заниматься выполнением различных видов авиационных работ. На решение, указанных- основных задач направлены усилия многих функциональных звеньев, которые являются подсистемами авиационного' предприятия. Такими подсистемами, к примеру, являются: служба УВД, АТБ, база ЭРТОС, авиаподразделения и так далее. .

Настоящая работа посвящена изучению функционирования авиаподразделения. /Под функционированием в работе понимается выполнение авиаподразде -лением одной функции - обеспечение каждого рейса' квалифицированным эгашажем. В качестве а/п можно , рассматривать летный отряд, авиаэскадрилью, 'авиазвено и так далее. Авиаподразделение является кеотъ-«..'.е-', ¡до-такои сложной системы как авиаии-

онное предприятие. >

Несвоевременный вылет можно считать событием случайным. В связи с этим анализ таких событий должен выполняться в.вероятностном смысле. Поэтому основным математическим аппаратом для исследования функционирования а/п следует считать теорию вероятностей и математическую статистику.

Функционирование а/п удобно представлять и изучать посредством моделей систем массового обслуживания (СМО).

Функционирование а/п следует рассматривать как многоканальную СМО с неограниченной очередью в том случае, если допускается возможность задержек и переносов рейсов.

Функционирование а/п следует рассматривать как многоканальную СМО с отказами, если возможность задержек и переносов рейсов теоретически не допускается. ' . !

Существующие модели СМО не могут удовлетворительно описывать функционирование реальной сложной системы, поскольку они не учитывают того обстоятельства, что обслуживающий орган может быть неидеальным в смысле надежности. Следовательно, для достижения этой цели необходимо разработать модель. СМО, учитывающую неидеальность обслуживающего органа в смысле надежности.

Решение указанной задачи сопряжено со значительными трудностями, обусловленными объективной сложностью исследуемого объекта. .

Исходя из вышесказанного, основную задачу диссертационной работы можно сформулировать следующим образом: разработка математических моделей,

методой, алгоритмов и программ, позволяющих:анализировать функционирование авиаиодразделений с целью повышения уровня регулярности полетов.

В горая глава посвящена разработке математических моделей,, описывающих взаимосвязь структуры' а/и с уровнем регулярности полетов и учитывающие влияние случатшых факторов а также ^и^ывнюших нсиде-< альнбсть авиаподразделения в смысле надежности.

Пусть авиаподразделение (а/и) состоит из и экипа-. жей, среднее количество рейсов в сутки равно X, среднее время выполнения рейса -одним любым экипажем, равно Т. Все экипажи одинаковы в смысле временных затрат на выполнение рейса, то есть время выполнения рейса не зависит от экипажа. Другими словами, авиаподразделение как СМО состоит из п каналов обслуживания, интенсивность потока заявокравна К, интенсивность обслуживания заявки одним любым каналом ц = 1 / Т. Все каналы одинаковы, то есть интенсивность обслуживания не зависит от номера канала.

- Тогда. функционирование а/ц; можно .описать многоканальной СМО с неограниченной очередью. В данном случае наличие очереди заявок (рейсов) означает тот факт, что рейсы не отменяются, а переносятся на более поздний срок. В этом случае по-известным вероятностям состояний можно определить показатели эффективности СМО: . - среднее число занятых-каналов к — о;

среднее число заявок в очереди , Ра+1 Р„

р ■ • . • .

п! п (1 - , —— )

где ; . ' " •

р - приведенная интенсивность потока заявок Х/д, п - количество экипажей, выполняющих рейсы, Р0 - вероятность пребывания системы в состоянии, когда все каналы обслуживания свободны; - среднее время пребывания заявки в очереди'

Т.

Чч >

04

' X

Пусть СМО состоит из п каналов обслуживания,, интенсивность потока заявок равна Л, интенсивность обслуживания.заявки одним любым каналом ц. Будем : предполагать, что при занятости всех каналов пришедшая заявка получает отказ в обслуживании. На практике это означает полную отмену рейса при невозможности его обеспечения экипажем. Тогда заявка покинет систему в том случае, если все п каналов заняты. Вероятность этого события Рп

■ Р = -- Р

отк г0-

п!.

Вероятность того, что заявка будет обслужена или , что авиаподразделение обеспечит работу без срывов и задержек рейсов

о- ' -

Среднее число занятых обслуживанием каналов

выражается формулой: . •. •

Р"

Кср = р(1- —- Р„). • >. п!

Представленные модели предполагают, что обслу-- живающий орган (00) идеален в смысле надежности. Поэтому, многие факторы, реально влияющие на ре-,' •гулярность полетов, не могут быть учтены. I Как известно, авиаподразделения подвержены отка- ■ зовым ситуациям. Очевидно, что отказы каналов обслуживания (экипажей) и обслуживающего органа (авиаподразделения) не могут не оказывать определенного влиять* на" эффективность функщгонирования -системы в целом. В конечном итоге наличие отказов не может не отразиться на увеличении значения среднего ' времени обслуживания и, следовательно, на уменьшении интенсивности обслуживания.

Изменение интенсивности обслуживания влечет за собой изменение значений всех' критериев эффективности функционирования СМО.- - -.......:; - •>•.- ' •

Критерием влияния неидеальности а/п на регулярность полетов является Тп - среднее время простоя системы. Зная численное значение этого^ критерия можно выяснить влияние надежности 00 на численные значения всех критериев" эффективности функтди.-онирования СМО, так как

т';' = т " + т ' ■ ' '." '■. V :........

смо обо п' '

где - среднее время обслуживания с учетом ' неидеалыюсти СМО; •

Тобс - среднее время обслуживания без учета неидеальности 00 в смысле надежности. ' Авиаподразделеппе в процессе функционирования

может находится в большом числе различных состояний. Например, все экипажи авиаподразделения функционируют без отказов или i-й (i=l,2,...,N) экипаж отказал, а остальные функционируют без отказов, или i-e и j-e экипажи отказали, а остальные функционируют и т.д.

При ликвидации отказовых ситуаций система в дискретные моменты времени переходит из одного состояния в другое. В процессе длительного функционирования она может побывать в каждом из возможных состояний многократно. Тогда ее функционирование может быть описано графом, узлы которого соответствуют состояниям системы, а ветви указывают все возможные переходы из состояния в состояние.

Вид графа зависит от структуры системы (схемы расчета надежности), числа экипажей в авиаподразделении и дисциплины обслуживания. На графе также указываются всё интенсивности переходов. Составить ситему дифференциальных уравнений для определения количественных характеристик надежности сложной системы можно по виду графа состояний системы.

Дифференциальные уравнения типа массового обслуживания позволяют определить вероятности соСто- • яний восстанавливаемой . системы или вероятности попадания в эти состояния в течение времени t. По известным вероятностям P.(t) можно найти любую другую количественную характеристику надежности сложной системы.

Методы, основанные на решении уравнений массо-' вого обслуживания, являются в настоящее время классическими. Однако они лишь в редких случаях могут быть использованы при онеч!--- ■ ........

систем. Это объясняется тем, чтр системы, подлежащие анализу,. зачастую имеют сложную структуру. Граф состоянии таких систем может..иметь согни и тысячи узлов. Большое количество дифференциальных уравнений не дает возможности найти решение с нужной точностью даже при помощи мошных ЭВМ.

Указанных трудностей удается избежать, решая задачу на основе топологического метода анализа графа состояний сложной системы, разработанного профессором А.М.Иоловко. Для программной реализации метода было решено использовать язык логического программирования Пролог.

Созданная программа обрабатывает, графы любой сложности и величины. Ограничения обусловлены только техническими возможностями ЭВМ. ;

Описание блок-схемы алгоритма •• '

ь Пометить вершины графа уникальными номерами. . '

2. Дуги пометить символами ах или Ьуу где символом "а" помечаются дуги, соответствующие, интенсивнос-тям отказов, символами "Ь" - соответствующие интен-сивностям восстановления. Индекс "ху" означает для каждой дуги тот факт , что она исходиг из-вершины х и входит в вершину у.

3. Получить для каждой вершины аналйтическре выражение ¿-функции, ¿-функция - это список "дуг, выходящих из данной вершины и объединенных зна- '. ком "+".

4. Получить для каждой вершины'Р-функции. Р-функция - это список ¿-функций всех вершин, исключая данную, объединенных знаком алгебраического умножения.

5. Раскрыть скобки в выражениях для Р-функций и удалить слагаемые, содержащие цикл. > 6. Получить для каждой вершины аналитические выражения финальных вероятностей (Рп) пребывания • системы в каждом из состояний.

7. На основе выражений Pft получить аналитические выражения для Кг и т.д.

Для изучения поведения СМО с неидеальным в смысле надежности обслуживающим органом, было решено проанализировать функционирование авиа-подразделенйя по обеспечению рейсов экипажами в двух ракурсах: как системы без восстановления, и как системы с восстановлением.

Для анализа функционирования а/п как системы, без восстановления (то.есть до первого отказа) в качес-. тве критериев были приняты:

P(t) - вероятность безотказной работы в течений времени t; '

Tj - среднее время безотказной работы.' ' ,

Функционирование а/п как системы с восстановлением оценивалось следующими критериями:.

Kr(t) - функция готовности или вероятность того, что в любой момент времени а/п функционирует безотказно ;

Кг • - коэффициент готовности;

', Т - наработка на отказ;

' К^ ■ - коэффициент простоя .

Вероятность безотказной работы характеризует способность а/п к выполнению рейсов во времени. Этот: критерий информативен и для пассажира, и для администратора, и для липа, сравнивающего данный показатель по различным а/п в различные сезоны.

Вероятность безотказной работы отражает подготовленность а/п к выполнению полетов, а также дисциплинированность экипажей. Если интенсивность потока требований превышает - возможности, а/п, то есть количество экипажей меньше расчетного, вероятность безотказной работы может снизиться.

Среднее"'' время безотказной работы а/п' является ;'./•'' математическим ожиданием времени безотказной работы а/п. Этот показатель является понятным и наглядным показателем, характеризующим способность а/п к безотказной работе. Однако, у нескольких а/п, имеющих одинаковые показатели, характер кривой вероятности безотказной работы может быть различен. Поэтому дпнный 'критерий является ' вспомогатель-. ным. Для детального изучения способности а/и к выполнению рейсов данный критерий применять не целесообразно.

Функция готовности есть вероятность того, что в любой момент времени t авиаподразделение готово выполнить рейс. С ростом I убывает и при 1->х> функция готовности стремится к постоянной, отличной от нуля величине, которая является финальной вероят^ ностью и называется коэффициентом готовности Ву . Таким образом, между функцией и коэффициентом , готовности существует зависимость: . *

К,. - Нп1 К (0.

I—>00 ' . . , ...........•. . .

Наработка на отказ является средним временем между соседними отказами. Наработка на .отказ ..не может полностью характеризовать время безотказной работы, поскольку является средней величиной. В то же время этот критерии достаточно нагляден и понятой. .

Коэффициент простоя связан с коэффициентом готовности зависимостью: 1^=1-К,

Для каждого из перечисленных критериев были подучены аналитические выражения, связывающие критерии с различными условиями функционирования авиподразделения, такими как:

- интенсивности отказов экипажей и авиаподразделения; _ . •

- интенсивности восстановления экипажей и авиаподразделения;

- среднее количество рейсов в сутки; ■

. - количество экипажей в авиаподразделениии; ' ;

- количество резервных экипажей. •

В третьей главе проанализирована зависимость эффективности функционирования системы массового обслуживания (СМО) от способности авиаподразделения к безотказному функционированию по обеспечению рейсов экипажами- На основании проведенного анализа сделаны следующие выводы. . ' Случай (11. когда при невозможности обеспечения своевременного вылета, рейс отменяется. Рис. 1.

1. Вероятность бесперебойного функционирования <3 существенно зависит от р. Чем меньше количество • рейсов в сутки и средняя продолжительность рейса (то есть, чем болЪше р), тем меньше (2 при прочих равных условиях. •

2. При постоянном значении р вероятность 0 сильно зависит от количества кипажей в а/п 1\т,ж. Но лишь до определенного значения' ЗЧэк при котором вероятность 1 О максимальна. После достижения этого значения, . при дальнейшем увеличении численности а/п. вероят-

15

.......

1 -

Г 3 ' 6' >' 3' 11'ч'зЧ'я' 1>' 13'гГ?ГЗГ?/ а г 4 б в юеивАааиаал

3 9 В ?1 П 33 В .15 51 Ч? Ч! Я Л |И 8? В 12 1В » I Дг Л « 54 Ш Ш 2 Я Ы X гршшет иявшштъ »та

ОТ

Рис. 1. Случай (1). Зависимости 0 от Ызк а) и приведенной интенсивности потока заявок р б).

'Г

^ .] 5 7 9 11 и "5 и 13 ¿1 23 й ¿1 И

лангета т.т>гт',

1 з 5 ; а и и 15 ил езг'вли^

, Рис. 2. Случай (2). Зависимости Т.р а) и О б) от

N.. . " ■

эк ... • - .

Где номера кривых на рис. 1 а) и на рис. '2 а,б) означают, что расчеты были произведены для соответствующих- качении приведенных интенсивнос-тей потока заявок р (N1 3, N2 -.6,.N3 - 9, N4 - 12,. N5- 15, N6- 18).

Номера кривых на рис. 1 б) означают: 1 - общее число экипажей в авиаподразделении; 2 - среднее количество занятых в рейсах экипажей; .3 - среднее . количество свободных от рейсов экипажей.

ность работы авиаподразделения без отмен рейсов не изменяется. Это говорит о том, что при известном (прогнозируемом) значении р численность экипажей в а/п должна быть не более определенной, при меньшем-количественном составе не может быть обеспечен высокий уровень регулярности полетов.

3. Для обеспечения (2=0.997 (практически бесперебойной работы) для различных значений р требуется различное количество экипажей. Причем, чем больше численное значение р,- тем больше требуется экипажей. При этом среднее количество экипажей, занятых в рейсах, меньше общего количества экипажей в а/п.

•Случай (2). когда рейсы не отменяются, а лишь переносятся на более поздний срок. Рис. 2.'

1. Численные значения таких критериев как среднее . время задержки рейса Т , среднее число задержек • рейсов Ьср вероятность работы без задержек рейсов 0: существеннЬ зависят от р и При меньшем количестве рейсов в сутки и меньшей продолжительности рейсов (меньшем р), при постоянном 1Чэк уменьшаются Тср и Ъср, увеличивается 0. ; 1 '

2.. Увеличение количества экипажей в а/п,. при . постоянном р, уменьшает Т и Ьср, увеличивает р. Это происходит при увеличении 1Чэк лишь до определенного предела, после чего дальнейшее увеличение практически не оказывает влияния на другие показатели. . ;

3. На основе моделей СМО можно спрогнозировать возможное количество задержек рейсов и йх продолжительность, спланировать соответствующие мероприятия.

На эффективность функционирования авиаподразделения как СМО наибольшее влияние оказывают: численность экипажей.в а/и; средняя продолжительность рейсов; среднее количество рейсов за сутки. Кроме того, авиаподразделенйе как обслуживающий орган СМО. подвержено влиянию случайных факторов, в результате чего возникают ситуации, влекущие за собой дополнительные задержки и отмены вылетов. Влияние упомянутых случайных факторов увеличива-" ет время.обслуживания в СМО Тоб;. на величину среднего вымени простоя обслуживающего органа Тп. Увеличение Тойс, в свою очередь, вызывает соответствующее изменение всех показателей эффективности функционирования СМО. '

Авиаподразлеление' как система без восстановления. ' '

1. Вероятность безотказной работы системы тем выше, чем больше количество резервных экипажей ш.

2. Выигрыш в надежности тем выше, чем меньше время функционирования а/п. В этом противоречие любого вида избыточности.

3. Среднее время безотказной работы тем выше, чем меньше п при прочих равных условиях. Это означает, что высокую регулярность полетов легче обеспечить при меньшем количестве рейсов. V

4. Подтверждается интуитивное предположение о том, что надежность а/п, как сложной невосстанавливаем ой системы, достаточно низка и, для повышения ее надежности, необходимо наличие резервных экипажей.

Авиаподразделение как система с'восстановлением.

1. Эффективность резервирования экипажей тем

выше, чем меньше р и чем меньше п. Это означает, что для. бесперебойного выполнения рейсов при различных значениях р и п необходимо различ ное чкол i гчество резервных экипажей. ;

2. С увеличением числа резервных экипажей выигрыш растет. Так, например, для случая идеального резервирования и р <= 0.1 коэффициент простоя может быть уменьшен в десятки раз-при наличии одного резервного экипажа и в. сотни раз при двух резервных экипажах.' ........... •

3. Состояния резервных экипажей существенно влия- , ют на эффективность работы авиаподразделения. .Это , означает, чем выше готовность к вылету у резервных экипажей, тем выше она, в целом по авиаподразделе-111 по.

4. Для обеспечения практически бесперебойной работы а/п (при р <= 0.02) достаточно иметь один резервный экипаж на 10 экипажей, выполняющих рейсы. В этом случае коэффициент готовности Кг авиаподразд.-ления будет не ниже 0,997, в то время как без резервного экипажа коэффициент готовности равен 0,82. . ' ,

5. Увеличение кратности резервирования существенно 'увеличивает наработку авиаподразделения на

; отказ. Состояние резервных экипажей оказывает за' метное влияние на наработку на отказ. Чем выше готовность резерва, тем выше наработка на! отказ.

6. Влияние эффективности резервирования на функционирование авиапрдаазделения „как СМР УЧИШ-_________

Г вается через среднее время простоя Тп. Этот показател ь уменьшается, за счет возможности восстановления численности резерва, увеличения кратности резервирования, повышения готовности к вылету каждого из

' экипажей. Чем меньше значение Т^, чем выше пропускная способность С МО.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

о диссертационной работе дано решение задачи разработки научно обоснованных методов воздействия ; на уровень регулярности полетов путем структурных. изменеш1Й на уровне авианодразделешш.

Основные результаты исследования сос тоят в следующем: ' ;„

1. Предложены и обоснованы критерии оценки способности авиаподразделения к своевременному предоставлению экипажа с целью выполнения рейса.

2. На основе топологического метода разработаны математическое и программное обеспечение для определения надежностных характеристик сложных систем. . ' • - '.

3. Разработаны адекватные математические модели, описывающие взаимосвязь структуру а/и, с уровнем регулярности .полетов и учитывающие влияние случайных факторов.

4. Теоретическйм путем получены кривые, описывающие взаимосвязь структуры а/п с уровнем регулярности полетов и учитывающие влияние случайных факторов. .

5. Разработаны номограммы, пригодные для оперативного решения различных вопросов управленияи-исследованными процессами без проведения вычис-. леиий, •

Основные результаты исследований опубликованы в следующих работах: ' ! ' ,

1. Бутусов П.Н, Использование АСУ в учебном процессе //Эргономика в образовании - Тез. докл. -Ленинград, 1990. . '

. 2. Бутусов П.Н. О проблемах практической реализации стратегии поиска с предпочтением в пространстве состояний //Безопасность полетов и человеческий фактор в авиации - Тез, докл. - Санкт-Петербург, 1991.

3, Бутусов П.Н., Митрофанов М.У. Конечные недетерминированные автомат^ программная реализация и применение для решения задач управления летной,' работой //Безопасность полетов и человеческий фак-( тор в авиации - Тез. докл. - Санкт-Петербург, 1991.

4. Бутусов П.Н., Лебедев В.В. Применение баз дан-, рых для решения задач управления летной работой. / рптимизация летной эксплуатации и профессиональная подготовка. - Сб. науч. тр. - Санкт-Петербург, Дкадемия ГА, 1992. ' ' .

, ' 5. Бутусов П.Н., Лебедев В.В. б некоторых подходах в применении теории очередей для обучающих систем., /Оптимизация летной эксплуатации и профессиональная подготовка. - Сб. науч. тр. - Санкт-Петербург, Академия ГА, 1992.

1 . 6.. Бутусов' П.Н. Регулярность полетов и матеметит ческое моделирование //Государственное регулирование в. гражданской авиации - Тез. докл. - Санкт-Петербург, 1995. •

7. Бутусов П.Н. О надежности функционирования авиаподразделения. - (в печати).