автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Повышение пропускной способности при проектировании съездов городских транспортных развязок

ппавах рукописи "иоччоь'2 1

МАРТЯХИН Дмитрий Сергеевич

ПОВЫШЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ СЪЕЗДОВ ГОРОДСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ

РАЗВЯЗОК

(05 23 11 - Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

1 6 О ИТ 2008

Москва 2008

003448621

Работа выполнена на кафедре изысканий и проектирования дорог Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета)

Научный руководитель -

доктор технических наук, профессор Евгений Михайлович Лобанов

Официальные оппоненты -

доктор технических наук, профессор ИрГТУ,

Александр Юрьевич Михайлов

кандидат технических наук зав отд ФГУП «Росдорнии», Борис Борисович Анохин

Ведущая организация •

ГУП «НИиПИ Генплана г Москвы»

Защита состоится «6» ноября 2008 г В 14 00 часов на заседании диссертационного совета Д 212 126 02 ВАК Минобразования и науки РФ в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу 125319, г Москва, Ленинградский проспект, 64, ауд 42 Справки по телефону (095) 155-93-24

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ)

Отзывы в двух экземплярах, заверенные печатью организации, просим направлять по адресу 125319, г Москва, Ленинградский проспект, 64, ауд 42 Ученому секретарю диссертационного совета Д 212 126 02 ВАК E-mail uchsovet@madi ru

Автореферат разослан « 3 » октября 2008 г

Ученый секретарь диссертационного совета

Борисюк Н В

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы Последнее время в крупных городах складывается довольно сложная транспортная обстановка Причиной тому обвальный рост парка автомобилей, с одной стороны, и недостаточно развитая улично-дорожная сеть, с другой Значительное снижение пропускной способности и безопасности движения городских улиц возникает в зоне пересечений, особенно на участках слияния и переплетения транспортных потоков Пропускная способность съездов снижается из-за недостаточной плавности участков входа и выхода, недостаточной ширины проезжей части, радиусов закруглений и высокой интенсивности движения на главном направлении

Ввиду того, что нормы и методы проектирования транспортных развязок основаны на данных о составе потока и интенсивностях движения 60-х годов XX века, опыт проектирования в условиях плотных транспортных потоков недостаточен и малоизучен В нормативной литературе рекомендации даны в основном для невысоких интенсивностей движения и состава потока с большой долей грузовых автомобилей, вследствие чего в современных условиях происходит ошибочная оценка пропускной способности пересечений

Использование опыта зарубежных стран требует адаптации к нашим дорожным условиям и составу транспортного потока

В связи с этим возникает необходимость разработки новых современных научных методик и проверки имеющихся теоретических и практических решений (в том числе и зарубежных) на основе изучения реальных режимов движения

Таким образом, пропускная способность пересечений является сложным показателем, зависящим от скорости движения, распределения автомобилей по длине дороги, состояния покрытия, размеров геометрических элементов, состояния и типа автомобиля и т п Степень влияния всех этих факторов может быть установлена только путем проведения наблюдений за режимом движения автомобилей на дорогах

Цель диссертационной работы Целью настоящей работы является повышение пропускной способности при проектировании съездов городских транспортных развязок в условиях движения плотных транспортных потоков

Задачи исследований Для достижения поставленной цели в работе необходимо решить следующие основные задачи

• исследование распределения интервалов между автомобилями в зоне пересечений,

• исследование распределения граничных интервалов и интервалов разъезда из очереди,

• исследование распределения скоростей движения на транспортных развязках,

• изучение влияния дорожных условий и состава потока на режимы движения в зоне транспортных развязок,

• определение влияния зон слияния и переплетения на пропускную способность транспортных развязок

Научная новизна работы

1 Установлена зависимость скорости движения транспортного потока от интенсивности движения, уровня загрузки, плотности и состава транспортного потока

2 Получена функция распределения интервалов между автомобилями в плотном транспортном потоке

3 Установлена зависимость граничных интервалов времени и интервалов разъезда из очереди для плотных транспортных потоков от интенсивности движения

Практическая ценность диссертационной работы заключается в использовании полученных закономерностей распределения интервалов в транспортном потоке в зоне пересечений, величин граничных интервалов и скоростей движения для определения пропускной способности съездов при проектировании новых транспортных развязок или реконструкции существующих, а также в разработке новой методики расчета пропускной способности съездов городских транспортных развязок в условиях плотных транспортных потоков

Реализация работы. Основные положения диссертационной работы (результаты исследования режимов движения плотных транспортных потоков, методика определения пропускной способности съездов городских транспортных развязок) использованы при разработке проектов «ГОСТ Р «Расчетные скорости и поперечные профили для автомобильных дорог с движением плотных транспортных потоков»» и ОДМ «Расчет пропускной способности пересечений автомобильных дорог», а также используются в учебном процессе на кафедре изысканий и проектирования дорог при чтении дисциплин «Транспортная планировка городов», «Проектирование автомагистралей» и в дипломном проектировании

Апробация работы Результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на 66-й научно-методической и научно-

исследовательской конференции в МАДИ (ГТУ) и на 8-й международной научно-практической конференции в СПбГАСУ

Публикации По основным теоретическим положениям и практическим выводам по диссертации были опубликованы 2 печатные работы

Структура и объем работы Диссертация состоит из введения, пяти глав, общих выводов, и списка литературы Общий объем работы составляет 156 страниц машинописного текста, включая 23 таблицы и 69 рисунков

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность темы диссертации, изложены цель и задачи исследования, сформулированы научная новизна и практическая ценность полученных результатов

В первой главе рассмотрены общие вопросы расчета пропускной способности транспортных развязок в нашей стране Пропускная способность транспортных развязок определяется пропускной способностью съездов Основной фактор, влияющий на пропускную способность любых съездов транспортных развязок, - возможность вливания в основной поток автомобилей при выходе со съезда В различные годы исследованием пропускной способности в нашей стране занимались Е М Лобанов, А П Шевяков, В П Полищук, А Ю Михайлов, В Н Резник, В В Столяров и др За рубежом этой проблеме посвящены работы Д Дрю, Ф Хоббса

Под пропускной способностью съезда транспортной развязки понимается максимально возможное количество автомобилей, выходящих со съезда и вливающихся в основной транспортный поток в единицу времени, интенсивность движения которого может меняться в широких пределах

При максимальной интенсивности движения на правой внешней полосе автомагистрали вливание теоретически невозможно и на съезде возникают очереди автомобилей, создающие заторы на самом съезде и прилегающей дороге В другом, прямо противоположном случае, когда интенсивность движения по правой полосе главной дороги равна нулю, количество автомобилей, выходящих на нее, зависит только от пропускной способности полос движения съезда В этом случае съезд превращается в элемент закругления самой дороги, а не транспортной развязки

В зарубежных исследованиях пропускной способности съездов транспортных развязок основное внимание уделяется вопросам

распределения интервалов в потоке в зонах слияния и переплетения и режимам движения автомобилей, выходящих со съезда. Так, за рубежом рассматриваются вопросы определения предельно допустимых величин интенсивностей движения в зонах слияния и переплетения транспортных потоков. За основной критерий оценки принимается уровень удобства движения, характеризуемый степенью влияния на максимальную безопасную скорость автомобилей основного направления и соотношения интенсивностей движения в зоне слияния по сравнению со скоростями вне этой зоны.

В настоящее время при уровне автомобилизации в среднем для России более 150 авт./1000 жит. изменился состав (легковые автомобили 60-90%), интенсивность и распределение суточного объема движения по часам суток. Кривая распределения потеряла пики и

остается практически неизменной в течение 15... 18 ч (рис. 1).

008

| 0 07

|

q 006

I

jf 005

в

1 004

i 003

о 0 02

о 0 01

с

§ 0

Рис. 1. Изменение распределения интенсивности движения в течение суток в

г.Москве

Если в период 60-х годов XX века на час «пик» приходилось в среднем 12% суточного объема движения, то в настоящее время на час «пик», более правильно пиковый период, приходится 6...8%, а для Европы 4,5...5%. При этом пиковая нагрузка не только увеличилась, но стала более продолжительной. Если раньше пиковая нагрузка наблюдалась в течение 1...2 ч, в настоящее время она сохраняется на протяжении 10... 18 ч.

Изменение распределения интенсивности движения в течение суток в наибольшей степени коснулось многополосных дорог. Максимальная интенсивность движения на них сохраняется в течение большей части суток.

Отсутствие современных норм на проектирование сложных многоуровневых пересечений часто приводит к принятию неправильных решений и неправильному распределению ресурсов. Примером могут

Часы

данные измерений 2007 года _ данные измерений 80-х годов

(НИиПИ Генплан) (Е.М. Лобанов)

послужить Московская кольцевая автомобильная дорога (МКАД) и некоторые участки Третьего транспортного кольца в г Москве, где большая часть проблем с движением обусловлены отсутствием современных развязок, обладающих высокой пропускной способностью

Вторая глава посвящена вопросам влияния транспортных развязок на режимы движения автомобилей Для оценки величины пропускной способности пересечений в одном и разных уровнях необходимо знать закономерности распределения интервалов между автомобилями Существуют различные распределения, которые могут быть использованы для моделирования движения потока автомобилей, одно из них - распределение Пуассона, которое применимо в очень узких пределах интенсивностей движения

Для исследования распределения интервалов между автомобилями в условиях сложившейся городской застройки при высокой интенсивности движения были проведены исследования на улицах г Москвы летом 2006-2007 годов Створы выбирались на транспортных развязках МКАД, Третьего транспортного кольца в г Москве и на основных радиальных магистралях города

Наблюдения велись видеокамерой с последующей обработкой в камеральных условиях с помощью специально сконструированного переносного прибора, разработанного на кафедре изысканий и проектирования дорог МАДИ (ГТУ)

Характер распределения интервалов зависит от интенсивности движения, скорости движения, состава транспортного потока и от схем организации движения на транспортных развязках

Для описания распределения интервалов между автомобилями на городских магистралях предложено трехкомпонентное экспоненциальное распределение

Р^Ае^ + Ве^ + Се^, (1)

где Ра - функция распределения интервалов в транспортном потоке,

л=— д?

3600 '

М - интенсивность движения главного потока в конфликтной точке, авт/ч, Лf -интервал времени между автомобилями, с, функции • Се

описывают распределение интервалов в свободном, частично связанном и связанном потоках соответственно

В итоге были получены кривые распределения интервалов между автомобилями для различных интенсивностей движения в пределах 600 2200 физ авт/ч на полосу Эти данные были разделены по группам со схожей интенсивностью Таким образом, получились четыре

группы данных 600 900 физ авт/ч, 1000 1200 физ авт/ч, 1300 1700 физ авт/ч, 2000 2200 физ авт/ч (рис 2) В дальнейшем это позволило выявить основные параметры функции распределения для разного состояния потока с различным уровнем загрузки

О 2 Л 4 6

Интенсивность движения на полосу

-*—2095 физ авт/ч * 1487физ автЛ 4 1059физ авт/ч —•—700 физ авт/ч Пуассон

Рис 2 Распределение интервалов между автомобилями для различных интенсивностей движения

Были установлены функции распределения интервалов между автомобилями для каждой группы интенсивностей движения Так, при интенсивности движения 600 900 физ авт /ч поток находится в основном в свободном или частично связанном состоянии, при этом

Рх = 0,23е~ °'52Л + 0,77 е~ . (2)

При интенсивности движения 1000 1200 физ авт/ч, те при уровне загрузке 0,5, транспортный поток находится также в двух состояниях, однако доля свободнодвижущихся автомобилей существенно ниже и речь идет в основном о частично связанном состоянии Функция распределения при этом имеет следующий вид

Рл =0,014е-°>ш +0,986е-''и. (3)

С дальнейшим ростом интенсивности движения до 1300 1700 физ авт/ч поток переходит в два основных состояния частично или полностью связанный, свободные автомобили встречаются крайне редко При дальнейшем увеличении интенсивности вплоть до максимального значения, когда уровень загрузки равен 0,95 1,0, ситуация не меняется В этом случае Рх равняется

Рк = 0,04е- °-39Я + 0,96е~ . (4)

Сравнение измеренных и теоретических интервалов, определенных по данным функциям, показало хорошую сходимость в значениях интервалов между автомобилями больших, чем

величина граничного интервала Учет меньших интервалов приводит к большим отклонениям Однако для решения вопросов определения

пропускной способности съездов транспортных развязок, необходимо знать вероятность появления интервалов, больших граничного В случае необходимости учета части потока с интервалами меньше граничного можно принять данную долю потока постоянной при заданной интенсивности движения

Распределение скоростей движения автомобилей имеет большое значение в оценке пропускной способности Прежде всего, интерес представляют средние скорости движения потока (50%-ная обеспеченность) и максимальные скорости движения 95%-ной обеспеченности

Для исследования скоростей в зонах влияния транспортных развязок в условиях плотных транспортных потоков были выбраны пересечения основных магистралей города Измерения проводились различными способами и при использовании различного измерительного оборудования (табл 1)

Таблица 1

№ п/п Магистраль Развязка или участок магистрали Тип пересечения Число полос на магистрали Используемое оборудование

1 МКАД Каширское ш Полный клеверный лист 5 Видеокамера, Искра-1, ЛИСД-2М

2 МКАД Липецкая ул Полный клеверный лист 5 Видеокамера, Искра-1, ЛИСД-2М

3 Велозавод-ская ул ТТК Обжатый клеверный лист 3 Секундомер, ЛИСД-2М

4 ТТК ул Вавилова Неполный обжатый клеверный лист 4 Видеокамера, ЛИСД-2М

5 ТТК ул Беговая Нет 5 Секундомер, ЛИСД-2М

6 Каширское ш Нахимовский пр-т Полный клеверный лист 3 Искра-1, ЛИСД-2М

7 пр-т Андропова ул Трофимова Неполный обжатый клеверный лист 3 Видеокамера, Искра-1

8 ТТК На всем протяжении Индивидуальное проектирование от 3 до 8 Автомобиль, оснащенный СРБ-приемником

Выполнено пять видов наблюдений

1 Полевые натурные наблюдения Измерения времени проезда

автомобилями расстояния между двумя створами

2 Видеосъемка с последующей обработкой в камеральных условиях

3. Непосредственное определение скоростей с помощью волновых измерителей скорости Искра-1.

4. Определение скоростей с помощью лазерных измерителей скорости и дальности ЛИСД-2М.

5. Использование СРБ-приемника.

Для получения зависимости распределения скоростей от интенсивности наблюдения проводились при различных интенсивностях

Скорость автомобилей, км/ч

Интенсивность движения по полосам: » 2120 физ. авт./ч (0% грузовых) —•— 1564 физ. авт./ч (1 % грузовых) 1000 физ. авт./ч {16% грузовых) ■ о 872 физ. авт./ч {29% грузовых) " 1156 физ. авт./ч (8% грузовых)

Рис. 3. Распределение скоростей движения на 24 км МКАД в выходной день

При этом стояла цель получить различную интенсивность движения, т.е. уровень загрузки должен был меняться в широких пределах от 0,2 до 1,0. Особое внимание уделялось предзаторным и заторным состояниям, в которых работает большинство исследуемых магистралей.

В итоге были построены кривые распределения скоростей (рис. 3), из которых были получены графики зависимости скоростей от интенсивности на магистрали для 50%-ной и 95%-ной обеспеченности (рис. 4).

0 »0 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 Интенсивность лвкжекмв на полосу, авт/чае

• ЧМ". оАкпечсшютъ ■ *5*А «бгсмчемжпсп.

Рис. 4. Зависимость скорости движения от интенсивности на магистралях города

Для определения общей аварийности, включающей в себя учетные и неучетные ДТП, данные о виде, месте совершения и тяжести ДТП собирались в подразделениях ГИБДД г Москвы и Московской области, в ведении которых находились исследуемые участки дорог Были собраны данные за 2005 и 2006 гг

Для каждого исследуемого участка дороги были измерены интенсивности движения в течение суток, определена пропускная способность полосы движения и уровень загрузки по часам суток Это позволило систематизировать данные по аварийности в зависимости от уровня загрузки, времени года, времени суток, погодных и дорожных условий

При отсутствии данных о времени совершения ДТП вычисляли средний уровень загрузки для дороги в течение 70% времени суток Это, естественно, снижало точность анализа, но позволило установить тренд при оценке влияния элементов поперечного профиля

Проведенные исследования позволили установить следующую закономерность Соотношение учетных и неучетных ДТП в г Москве при интенсивности движения, соответствующей уровню загрузки для многополосных дорог менее 0,2, сохраняется 1 2,5 При дальнейшем увеличении уровня загрузки до 0,5 это соотношение увеличивается в сторону неучетных ДТП, достигая 111 Дальнейшее увеличение уровня загрузки до 0,8 доводит это соотношение до 1 200 При уровне загрузки 1,0 возникает ситуация, когда количество неучетных ДТП велико, а учетных нет, соотношение учетных и неучетных ДТП стремится к бесконечности В этих случаях на рассматриваемом участке дороге условно принималось 1 учетное ДТП в год

По полученным данным были построены графики распределения учетных и неучетных ДТП на магистральных улицах г Москвы (рис 5)

s 500 | 400 $ ч

5.x 300

3 I ! £ 100 о

3 О

0 01 02 03 04 05 06 07 08 09 1 Уровень загрузки дороги движением —♦—Двухполосные автомобильные дороги —О— Городские автомагистрали

Рис 5 Зависимость отношения учетных и неучетных ДТП от уровня загрузки дороги движением в г Москве и на загородных автомобильных дорогах

h-Q-O—

Анализ аварийности позволил установить характерные изменения в соотношении видов и причин ДТП с изменением уровня загрузки городских магистралей и загородных Если для невысоких уровней загрузки характерны тяжелые ДТП с большим количеством пострадавших, то в плотном транспортном потоке с небольшими скоростями движения встречаются ДТП только с материальным ущербом

Выявлено влияние уровня загрузки на вид и количество ДТП Ввиду того, что при высоких уровнях загрузки преобладают неучетные ДТП, которые сказываются на пропускной способности и экономических потерях, необходимо принципиально изменить методы прогноза ДТП на пересечениях Это будет являться продолжением настоящих исследований

Третья глава посвящена исследованию интервалов времени на съездах городских транспортных развязок В соответствии с методическими рекомендациями по расчету пропускной способности пересечений автомобильных дорог величина St изменяется в довольно узких пределах от 5,3 до 2,8 с При расчете пропускной способности съездов транспортных развязок можно ограничиться средним значением, которое будет зависеть от состава потока, причем уменьшаясь при увеличении доли легковых автомобилей

Ввиду неоднородности транспортного потока главного направления всегда будут существовать частично связанные и связанные части потока При этом максимальную пропускную способность съезда транспортной развязки можно определить по формуле

-Р{тЫгр В-Р2^гр г-Р^гр

Ы = М( аа+ а я )'

\_е-Р\.т& 1_е-Ръта

где N - пропускная способность второстепенного потока, прив авт/ч, А, В, С, (51, Рг, Рз - параметры функции распределения интервалов времени между автомобилями по основной дороге, М - интенсивность движения главного потока в конфликтной точке, прив авт/ч, 6/- интервал разъезда (выхода из очереди), с,

М с .

ш=— . математическое ожидание числа автомобилей в поперечнике дороги за

время

В этой связи были проведены исследования на транспортных развязках г Москвы с использованием видеокамеры для записи с последующей обработкой специально разработанной программой

Наблюдения проводились в течение 20 минут. Выбранные для проведения наблюдений транспортные развязки являются типичными для г.Москвы. Обжатый клеверный лист с однополосными право- и левоповоротными съездами, с переходно-скоростными полосами и без них, с достаточной боковой видимостью.

Исследования распределения интервалов между автомобилями на съездах транспортных развязок дали основание сохранить для расчета пропускной способности съездов транспортных развязок значения 5t = 1,5 с - для 50%-ной обеспеченности и Л = 2,8 с - для 85%-ной обеспеченности (рис. 6, 7).

о ---

О 200 400 600 800 1000 1200 1400

Интенсивность движения в крайней привой полосе, зет /ч о - 50% обеспеченность □ - 85% обеспеченность

Рис. 6. Величины интервалов разъезда из очереди на съезде в зоне слияния в зависимости от интенсивности движения в крайней правой полосе

х 0 ...

О 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600

Интенсивность движения в крайней правой полосе, авт ы О - 50ЧЬ обеспеченность О - 85% обеспеченность

Рис. 7. Величины интервалов разъезда из очереди на съезде в зоне переплетения в зависимости от интенсивности движения в крайней правой полосе

На величину граничного интервала Дир влияют следующие факторы: вид маневра, интенсивность движения по крайней правой полосе главного направления, радиус съезда, угол вливания.

Изучению вопросов граничных интервалов посвящено большое количество работ отечественных и зарубежных исследователей. Однако большинство этих работ проводились на пересечениях в одном уровне или на загородных развязках, причем достаточно давно.

Собранные сведения о принятых и отвергнутых интервалах послужили основанием для расчета интервалов и оценки распределения интервалов по основной полосе.

По сравнению с нормами 70-х гг. XX века, граничные интервалы уменьшились на 0,5... 1,5 с, что привело к повышению пропускной способности на 20...25%. Это обуславливается рядом причин. Во-первых, - в городе более однородный состав потока с преимущественно легковым движением (80...95%), во-вторых, за последние годы заметно улучшились динамические характеристики автомобилей, позволившие сократить различия скоростей на съезде и на основной дороге.

Проведенные исследования показали, что величина граничных интервалов не зависит от интенсивности движения в диапазоне 200...600 физ. авт./ч и равняется 4,8 с для 50%-ного уровня обеспеченности и 6,2 с для 85%-ного. Очевидно, что такие граничные интервалы являются максимальными. Затем происходит резкий спад при интенсивности движения 1000 физ. авт./ч. С дальнейшим ростом интенсивности движения автомобилей кривые асимптотически стремятся к 4 с для 85%-ной обеспеченности и к 3 с для 50%-ной обеспеченности (рис. 8, 9).

400 600 800 100С 12СС

Интенсивность движения в крайней правой полосе зет /ч о • 50% обесвнеииость □ • 05% обеспеченность

Рис. 8. Зависимость граничных интервалов Лt в зоне слияния от интенсивности движения в крайней правой полосе

Интенсивность движения в крайней правой полосе, аат /ч

Рис. 9. Зависимость граничных интервалов At в зоне переплетения от интенсивности движения в крайней правой полосе

В четвертой главе представлены результаты исследования режимов движения в зонах переплетения транспортных потоков на транспортных развязках Маневр переплетения начинается со слияния потоков, но в отличие от простого слияния в данном случае влившийся автомобиль лишь короткое время находится в транзитном потоке Это время им используется для перестроения и подготовки к выходу из потока Поэтому маневр переплетения относится к числу наиболее сложных и опасных маневров и практически всегда состоит из трех составляющих слияние, смена полосы при перестроении и выход из зоны переплетения

Обычно выход из переплетающегося потока достаточно прост и не несет такой опасности, как слияние и само переплетение Сложность и опасность двух последних маневров зависят от интенсивности движения главного направления, относительной скорости автомобилей и длины зоны переплетения Особенно это заметно при малой длине зоны переплетения, когда для маневрирования отводится небольшой промежуток времени При увеличении необходимой длины участка для выполнения смены полосы увеличивается скорость, а, следовательно, изменяются и граничные интервалы

Для исследования были выбраны пересечения с зоной переплетения 100 150 м без переходно-скоростной полосы с уширением крайней правой полосы 1,0 м При таких условиях это уширение используется большинством легковых автомобилей, движущихся со съезда, для более свободного вливания в основной транспортный поток

В этих исследованиях были получены кривые распределения скоростей в зоне переплетения (рис 10) и эпюры скоростей переплетающихся потоков (рис 11, 12)

Скорость автомобилей, км/ч

| перед переплетением ■ и начало переплетения (главная)

* начало переплетения (второстепенная) о середина переплетения ж конец переплетения (главная) » конец переплетения (второстепенная)

I после переплетения

Рис 10 Распределение скоростей движения в зоне переплетения для уровня

загрузки г = 0,6-0,8

120 100 80 60 40 20 0 20 40 60 80 100 120 Расстояние, м * 50% обеспеченность * 85% обеспеченность

Рис 11 Изменение скоростей движения в крайней правой полосе в зоне переплетения для уровня загрузки ж = 0,6- 0,8

120 100 80 60 40 20 0 20 40 60 80 100 120 Расстояние, м

« 50% обеспеченность (выезд) I 50% обеспеченность (въезд) к 85% обеспеченность (выезд) * 85% обеспеченность(въезд)

Рис 12 Скорости движения въезжающих и выезжающих автомобилей в зоне переплетения для уровня загрузки г = 0,6-0,8

Скорость движения 85%-ной обеспеченности в крайней правой полосе перед переплетением резко снижается с 65 70 км/ч до 45 50 км/ч, а затем начинается плавный рост до начальной скорости после переплетения

Выезжающие с главной дороги автомобили производят маневрирование с достаточно большой скоростью в начале переплетения (55 75 км/ч) и въезжают на съезд со скоростью 50 км/ч Автомобили со съезда начинают слияние с гораздо меньшей скоростью 35 км/ч и увеличивают скорость в конце зоны переплетения до 55 60 км/ч

Пропускная способность переплетения сводится к величине пропускной способности участка слияния (начало переплетения)

Продолжительность и длина этого маневра зависят от скорости движения Водитель вынужден использовать интервалы в главном потоке значительно длиннее, чем при обычном слиянии Кроме того, значение этого интервала будет увеличиваться с уменьшением длины зоны переплетения

Максимальная пропускная способность участка переплетения может быть рассчитана по формуле

А~Р\тЫгр В-Рг*"гр С--№гр

(6)

где к- коэффициент, отражающий длину зоны переплетения (табл 2)

Таблица 2

Длина зоны переплетения, м 10 30 50 100 и более

к 0,3 0,6 0,75 0,9

Значение величины 5t будет зависеть от интенсивности, направления движения и состава потока При этом, по сравнению с обычным слиянием, значение 6t расходится только при больших интенсивностях Так, при интенсивности движения на полосу 1000 1400 авт /ч, значение 5t в зоне переплетения составляет 2,0 2,5 с, против 2,5 3,0 с для слияния Вероятно, и длина зоны переплетения 150 м является максимальной, так как при ее дальнейшем увеличении слияние и расхождения происходят обособленно, как самостоятельные маневры

Пятая глава посвящена методике расчета пропускной способности съездов городских транспортных развязок При расчете пропускной способности следует учитывать следующие маневры примыкание, отмыкание, зона переплетения, последовательное сочетание нескольких или всех вышеперечисленных маневров

Пропускная способность отмыкания (вход на съезд) определяется степенью загрузки правой полосы движения дороги и наличием переходно-скоростной полосы

И^л+В Их + с ис, (7)

где И} - интенсивность движения на крайней правой полосе главной дороги, прив авт /ч, Иг - суммарная интенсивность движения по главной дороге, прив авт /ч, Ис -интенсивность движения по съезду, прив авт /ч, А, В, С - коэффициенты, зависящие от числа полос движения на главной дороге и съезде, наличия или отсутствия переходно-скоростной полосы

При этом интенсивность движения на крайней правой полосе определяется по графику (рис 13), на остальных полосах по графику (рис 14)

Максимальная интенсивность движения по правой полосе не может превышать 2000 прив авт /ч Если в результате расчета Иг> 2000 прив авт/ч, выход на съезд не обеспечен Необходимо переходить на двухполосную переходно-скоростную полосу и двухполосный съезд

На автомобильных дорогах с тремя и более полосами движения в каждом направлении транспортный поток, выходящий на съезд, начинает перестраиваться на правую полосу за 0,5 1,0 км до начала переходно-скоростной полосы, вытесняя автомобили, движущиеся по правой полосе, на внутренние полосы проезжей части При этом увеличивается уровень загрузки внутренних полос проезжей части, что отражается на скорости движения и аварийности на этих полосах В предельном случае выходящий поток вытеснит все транзитное движение с правой полосы и частично со второй, увеличив уровень загрузки внутренних полос

1400 1200 1000 800

х X

в*

X 4)

ф О *§

в) О

600

О Я х а

400 200 0

-1 -Сг и л .

\- 7V

т г -ТА ) и 1 --4 --

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 Общая интенсивность движения на магистрали, физ авт7ч Количество полос на магистрали в одну сторону ♦ 5-ти полосные П4-х полосные АЗ-х полосные

Рис 13 Зависимость интенсивности движения на крайней правой полосе от общей интенсивности движения на дороге

2500 3000 3500 4000 4500 5ООО 5500 6000 6500 Интенсивность движения на всей магистрали, физ авт /ч ППолоса4 ♦Полоса 3 А Полоса 2 • Полоса 1

Рис 14 Зависимость интенсивности движения на полосах магистрали от общей интенсивности движения на дороге

Если пропускная способность однополосного съезда меньше интенсивности движения выходящего потока, выход на съезд и движение по съезду будут осуществляться в две полосы

Уровень загрузки движением проезжей части для транзитного потока в зоне отмыкания увеличивается и достигает величины 7. для однополосного съезда для двухполосного съезда

Иг -Я,

1

(п-Щ

(8)

г=-

ит -Их-И, (п-2)Ы

(9)

где Z - уровень загрузки, И» - интенсивность на правой полосе (транзитное движение + уходящий на съезд поток), прив авт/ч, Иг - интенсивность движения на второй полосе (транзитное движение + часть уходящего на съезд потока), прив авт /ч, п -количество полос движения без правой полосы проезжей части

При этом следует обеспечивать уровень загрузки дороги в пределах пересечения не более 0,7 При уровне загрузки более 0,7 периодически образуется затор в направлении транзитного движения

Пропускная способность двухполосного съезда зависит от организации движения на выходе из него Выход со съезда может осуществляться по однополосной и по двухполосной переходно-скоростной полосе В последнем случае пропускная способность увеличивается

Пропускная способность конфликтной зоны слияния в случае малых интенсивностей до 1200 физ авт/ч на полосу движения рассчитывается с использованием трехкомпонентного экспоненциального распределения интервалов между автомобилями в транспортном потоке по формуле (10)

N = M(l +

Ае

-РхтЫ4

гр

При интенсивности движения, превышающей 1200 физ авт/ч, применима упрощенная формула определения пропускной способности съезда

-m&t,

е

Be

-Р2тЫгр

-fi2ma

Се

-fi^mAt

)

(10)

гр

N = M-

1-е

-та

(11)

£ * S U

1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0

Ч "f----- \ • •

• • •

500 1000 1500 2000

Интенсивность движения на правой полосе главной дороги, авт./ч

— пропускная способность в соответствии с методикой 1974 г — пропускная способность в соответствии с уточненной методикой — пропускная способность в соответствии с немецкой методикой • фактические данные Рис 15 Связь интенсивностей движения по съезду и на правой полосе главной

дороги

Для анализа и сопоставления результатов исследования и разработанной методики расчета пропускной способности транспортных развязок было проведено сравнение с методиками Германии и существующими нормативными документами нашей страны В результате этого были получены зависимости (рис 15) Кроме этого было проведено сопоставление фактической и рассчитанной пропускной способности по новой методике (рис 16)

1000

к

800

и и >•£

о» 600

с |-

| | 400

и Ю 0) О

I о 200

I и

в

0

1000

О 200 400 600 800

Рассчитанная пропускная способность, автУч

Рис 16 Сопоставление фактической и рассчитанной пропускной способности

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1 Большая часть улично-дорожной сети городов построена, опираясь на нормы, отвечающие условиям движения транспорта 60-х годов XX века В настоящее время изменение распределения интенсивности движения в течение суток в наибольшей степени коснулось многополосных дорог Максимальная интенсивность движения на них сохраняется в течение большей части суток

2 Исследованиями установлено, что распределение интервалов между автомобилями на городских магистралях для интенсивностей движения менее 1200 авт/ч на полосу в зоне влияния съездов транспортных развязок соответствует трехкомпонентному уравнению с учетом поправочных коэффициентов А, В, С и (З^ (32> Рз. а при интенсивностях движения более 1200 авт/ч надо использовать чистое распределение Пуассона

3 Распределение интервалов разъезда на съездах транспортных развязок мало зависит от типа слияния потоков При этом значения имеют большие значения в зонах переплетения, чем в зонах простого слияния

4 Увеличение плотности транспортных потоков, снижение доли грузовых автомобилей обеспечивают большую однородность транспортного потока, а повышение динамических качеств автомобилей привело к снижению величин граничных интервалов

5 Установлены основные характеристики работы зоны переплетения, и определен метод расчета пропускной способности этой зоны

6 Разработана новая методика расчета пропускной способности пересечений, основанная на расчете загрузки правой полосы главной дороги, учете особенностей движения в зоне переплетения и использовании уточненных значений граничных интервалов и интервалов разъезда из очереди

Основные положения диссертационной работы отражены в следующих публикациях

1 Мартяхин, Д С Расчет пропускной способности съездов транспортных развязок/ Д С Мартяхин// Транспортное строгительство -2008 - №7 - С 25-28

2 Мартяхин, Д С Расчет пропускной способности городских транспортных развязок/ Д С Мартяхин// Сборник научных трудов «8-ая международная научно-техническая конференция по безопасности дорожного движения» - СПб Издательство СПбГАСУ, 2008 - С 234238

Заказ №22/10/08 Подписано в печать 02 10 2008 Тираж 100 экз Уел пл 1,25

ООО "Цифровичок", тел (495) 797-75-76, (495) 778-22-20 www cfr ru , e-mail info@cfr ru

Введение

Глава 1. Состояние вопроса. Цели и задачи исследования

1.1. Пропускная способность транспортных развязок

1.2. Зарубежный опыт оценки пропускной способности транспортных развязок

1.3. Способы организации движения на транспортных развязках

1.4. Границы применения различных типов транспортных развязок

Выводы по главе

Глава 2. Режимы движения на транспортных развязках

2.1. Факторы, определяющие распределение автомобилей в транспортном потоке

2.2. Закономерности движения автомобилей на транспортных развязках

2.3. Исследование распределения скоростей на транспортных развязках

2.4. Влияние интенсивности движения и плотности транспортного потока на скоростной режим в зоне примыканий

2.5. Оценка безопасности движения и анализ дорожно-транспортных происшествий

Выводы по главе

Глава 3. Интервалы времени на съездах транспортных развязок

3.1. Исследование распределения интервалов между автомобилями при разъезде на съездах транспортных развязок.

3.2. Исследование граничных интервалов

3.3. Влияние дорожных условий на величину граничных интервалов

Выводы по главе

Глава 4. Исследование режимов движения в зонах переплетения транспортного потока на пересечениях

4.1. Образование переплетающихся потоков

4.2. Исследование скоростного режима в зонах переплетения

4.3. Влияние зон переплетения на пропускную способность транспортных развязок

Выводы по главе

Глава 5. Методика расчета пропускной способности съездов городских транспортных развязок

5.1. Общие положения

5.2. Пропускная способность участков отмыкания

5.3. Пропускная способность участков слияния

5.4. Пропускная способность участков переплетения

5.5. Последовательное сочетание съездов вдоль дороги

5.6. Расчет возможных заторов на транспортных развязках в разных уровнях

5.7. Сравнение предложенной методики с нормами и способами расчета зарубежных стран

Выводы по главе

Последнее время в крупных городах складывается довольно сложная транспортная обстановка. Причиной тому обвальный рост автопарка с одной стороны и недостаточно развитая улично-дорожная сеть, с другой - недостаточная протяженность сети магистральных улиц в пределах городской черты. Хроническое отставание дорожно-мостового строительства от реальных потребностей города, усугубленные резким ростом парка автомобильного транспорта, недостаточная протяженность магистральных улиц, дефицит машиномест для хранения и паркирования легковых автомобилей, а также недостатки проектирования многих транспортных развязок., привело к тому, что около 80% магистралей и транспортных узлов, особенно в центральной части города, работают на пределе пропускной способности.

Основными показателями качества работы любой дороги являются безопасность, удобство и экономичность движения. Эти показатели во многом определяются степенью загрузки дороги движением, т.е. соотношением между интенсивностью движения и пропускной способностью дороги. Увеличение интенсивности движения приводит к появлению заторов и к росту числа ДТП.

Значительное снижение пропускной способности и безопасности движения городских улиц возникает в зоне пересечений, особенно на участках слияния и переплетения транспортных потоков, где происходит изменение направления движения. Пропускная способность участков съездов снижается из-за недостаточной плавности участков входа и выхода, недостаточной ширины проезжей части и радиусов закруглений и высокой интенсивности движения на главном направлении.

Ввиду того, что проектирование транспортных развязок основано на данных о составе потока и характерной интенсивности движения, наблюдаемых в семидесятых годах, опыт проектирования в условиях плотных транспортных потоков недостаточен и малоизучен. В нормативной литературе рекомендации даны, в основном, для невысоких интенсивностей движения и составу потока с большой долей грузовых автомобилей, вследствие чего происходит ошибочная оценка пропускной способности пересечений.

Использование опыта зарубежных стран требует адаптирования к нашим дорожным условиям и составу движения.

В связи с этим возникает необходимость разработки новых современных научных методик и проверки имеющихся теоретических и практических решений (в том числе и зарубежных), на основе изучения реальных режимов движения.

Таким образом, пропускная способность дорог является сложным показателем, который зависит от скорости движения, распределения автомобилей по длине дороги, состояния покрытия, размеров геометрических элементов, состояния и типа автомобиля и т.п. Степень влияния всех этих факторов может быть установлена только путем проведения широких наблюдений за режимом движения автомобилей на дорогах.

Цель работы.

Целью настоящей работы является повышение пропускной способности при проектировании съездов городских транспортных развязок в условиях движения плотных транспортных потоков.

В соответствии с поставленной задачей в состав исследования входило изучение следующих вопросов:

• исследование распределения интервалов между автомобилями;

• исследование распределения граничных интервалов и интервалов разъезда из очереди;

• исследование распределения скоростей движения на транспортных развязках;

• изучение влияния дорожных условий и состава потока на режимы движения в зоне транспортных развязок;

• определение влияния зон слияния и переплетения на функционирование развязок; определение влияния планировочных . решений транспортных развязок на дорожно-транспортные происшествия.

Объект исследования.

Объектом исследования стали интенсивность движения, скорость движения, граничные интервалы и интервалы между автомобилями на транспортных развязках в г.Москве и Московской области.

Научная новизна.

1. Установлена зависимость скорости движения транспортного потока от интенсивности движения, уровня загрузки, плотности и состава транспортного потока.

2. Получена функция распределения интервалов между автомобилями в плотном транспортном потоке.

3. Установлена зависимость граничных интервалов времени и интервалов разъезда из очереди для плотных транспортных потоков от интенсивности движения.

Практическая ценность.

Практическая ценность диссертационной работы заключается в использовании полученных закономерностей распределения интервалов в транспортном потоке в зоне пересечений, величин граничных интервалов и скоростей движения для определения пропускной способности съездов при проектировании новых транспортных развязок или реконструкции существующих, а также в разработке новой методики расчета пропускной способности съездов городских транспортных развязок в условиях плотных транспортных потоков.

Апробация работы.

Результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на 66-ой научно-методической и научно-исследовательской конференции в МАДИ (ГТУ) и на 8-ой международной научно-практической конференции в СПбГАСУ.

Публикации по работе.

По основным теоретическим положениям и практическим выводам по диссертации были опубликованы 2 печатные работы.

Структура и объем работы.

Диссертация состоит из введения, пяти глав, общих выводов и списка литературы. Общий объем работы составляет 156 страниц машинописного текста, включая 23 таблицы и 69 рисунков.

Общие выводы.

1. Большая часть улично-дорожной сети городов построена, опираясь на нормы, отвечающие условиям движения 60-х годов. В настоящее время изменение распределения интенсивности движения в течение суток в наибольшей степени коснулось многополосных дорог. Максимальная интенсивность движения на них сохраняется в течение большей части суток.

2. Теоретические основы расчета пропускной способности пересечений в разных уровнях в различных странах практически одинаковы. В основу расчетных схем и уравнений входят закономерности распределения интервалов в потоке. Исследованиями установлено, что для описания распределения интервалов между автомобилями на городских магистралях для интенсивностей движения менее 1200 авт./ч на полосу в зоне влияния съездов транспортных развязок необходимо трехкомпонентное уравнение с учетом поправочных коэффициентов А, В, С и (З-i, (32, (З3, а при интенсивностях движения более 1200 авт./ч использовать чистое распределение Пуассона.

3. Распределение интервалов разъезда на съездах транспортных развязок мало зависит от типа слияния потоков. При этом значения 5t имеют большие значения в зонах переплетения, чем в зонах простого слияния.

4. Увеличение плотности транспортных потоков, снижение доли грузовых автомобилей обеспечивает большую однородность транспортного потока, а повышение динамических качеств автомобилей привело к снижению величин граничных интервалов.

5. Установлены основные характеристики работы зоны переплетения и определен метод расчета пропускной способности этой зоны.

6. Разработана новая методика расчета пропускной способности пересечений, основанная на расчете загрузки правой полосы главной дороги, учете особенностей движения в зоне переплетения и использовании уточненных значений граничных интервалов и интервалов разъезда из очереди.

1. Анохин Б.Б. Определение пропускной способности автомобильных дорог с учетом влияния режимов движения/ Б.Б.Анохин. М.: Изд. Союздорнии, 1970. - с. 19.

2. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения/ В.Ф.Бабков. М.: Транспорт, 1982. - 288 с.

3. Бабков В.Ф. Дорожные условия и организация движения/ В.Ф. Бабков, О.А.Дивочкин, В.П,Залуга. М.: Транспорт, 1974. - 240 с.

4. Бабков В.Ф. Дорожные условия и режимы движения автомобилей/ В.Ф.Бабков, М.Б.Афанасьев, А.П.Васильев. М.: Транспорт, 1967. -227 с.

5. Бабков В.Ф. Современные автомобильные магистрали/ В.Ф.Бабков. М.: Транспорт, - 280 с.

6. Бируля, А.К. Учет неравномерности интенсивности движения при проектировании автомобильных дорог/ А. К. Бируля// Известия высших учебных заведений. Строительство и архитектура. 1959. №2.

7. Буслаев А.П. Вероятностные и имитационные подходы к оптимизации автодорожного движения/ А.П.Буслаев, А.В.Новиков, В.М.Приходько и др. М.: Мир, 2003. - 368 с.

8. Вентцель Е.С. Теория вероятностей/ Е.С.Вентцель. М.: Наука, 1969.

9. Горбанев Р.В. Городские улицы и дороги с многополосной презжей частью/ Р.В.Горбанев, А.Н.Красников, Е.И.Щербаков. М.: Строй издат, 1984.

10. Горбанев Р.В. Городской транспорт/ Р.В.Горбанев. М.: Строй издат, 1990.

11. Дрю Д. Теория транспортных потоков и управление ими/ Пер. с англ. М.: Транспорт, 1972. -424 с.

12. Дубровин Е.Н. Изыскания и проектирование городских дорог/ Е.Н.Дубровин, Ю.С.Ланцберг. М.: Транспорт, 1981. -471 с.

13. Дубровин Е.Н. Пересечения в разных уровняхъ на городских магистралях/ Е.Н.Дубровин и др. М.: Высшая школа, 1977. - 429 с.

14. Ерошевский М.И. Магистрали скоростного и непрерывного движения в городах/ М.И.Ерошевский. М.: Изд. Литературы по строительству, 1967. - 295 с.

15. Залуга В.П. Знаки и указатели на автомобильных дорогах/ В.П.Залуга, С.К.Кашкин. М.: Транспорт, 1974. - 128 с.

16. Кац, А.В. Распределение часовой интенсивности движения в течении года/ А.В. Кац//Автомобильные дороги. 1970.

17. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения/ Г.И.Клинковштейн. М.: Транспорт, 1981. - 240 с.

18. Кожемяко, М.В. Методико учета и определения суточной интенсивности движения/ М.В.Кожемяко// Автомобильные дороги. -1969. №6.

19. Копылов, Г.А. Исследование и совершенствование методов учета движения на автомобильных дорогах: дис. . канд. техн. наук/ Г.А.Копылов. М., 1974.

20. Красников, А.Н. Закономерности распределения интервалов между автомобилями на многополосных автомобильных дорогах/ А.Н.Красников//Труды МАДИ. -1975. Вып.95.

21. Крылов, Ю.С. Режимы движения и пропускная способность автомобильных дорог/ Ю.С.Крылов// Автомобильные дороги. 1959. - №6.

22. Кудрявицкий А.Е. Градостроительная эффективность и безопасность движения/ А.Е.Кудрявицкий, Г.И.Кудряшов. Минск.: Наука и техника, 1969.

23. Курбатов, С.А. Обоснование габаритов мостов: автореф. дис. . канд. техн. наук/ С.А.Курбатов. М., 2007.

24. Курогло. О.Ю. К вопросу о повышении пропускной способности автомобильных дорог с тремя полосами движения/ О.Ю.Курогло// Наука и техника в дорожной отрасли. 2006. - №1 - С. 26-28.

25. Лобанов Е.М. Проектирование и изыскание пересечений автомобильных дорог/ Е.М.Лобанов и др. М.: Транспорт, 1972. -232 с.

26. Лобанов Е.М. Пропускная способность автомобильных дорог/ Е.М.Лобанов, В.В.Сильянов, Ю.М.Ситников. М .: Транспорт, 1970. -152 с.

27. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов/ Е.М.Лобанов. М.: Транспорт, 1990. - 239 с.

28. Лобанов, Е.М. Исследование пропускной способности нерегулируемых узлов автомобильных дорог в одном уровне: дис. .канд. техн. наук/ Е.М.Лобанов. М., 1965.

29. Лобанов, Е.М. Особенности движения на городских магистралях/ Е.М.Лобанов// Труды МАДИ. 1969. - Вып.27. - С. 132-143.

30. Менделев, Г.А. Закономерности изменения во времени интенсивности городского автомобильного движения/ Г.А.Менделев// Сборник научных трудов МАДИ(ГТУ). 2002. - С. 105-110.

31. Менделев, Г.А. Закономерности изменения во времени интенсивности городского автомобильного движения: дис. . канд. техн. наук/ Г.А.Менделев. М., 1999.

32. Методические рекомендации по оценки пропускной способности автомобильных дорог/ Минавтодор РСФСР М.: Транспорт, 1974. -72 с.

33. Овечников Е.В. Городской транспорт/ Е.В.Овечников, М.С.Фишельсон. М.: Высшая школа, 1976.

34. Оллсоп, Р. Безопасность движения на дорогах Великобритании: опат с 1980 года и перспективы до 2010 года/ Р.Оллсоп// Сборник научных трудов МАДИ(ГТУ). 2002. - С. 74-86.

35. Орнатский Н.П. Проектирование городских скоростных дорог/ Н.П.Орнатский. М.: Высшая школа, 1974. -124 с.

36. Оськин, Д.В. Анализ аварийности и режимов движения на пересечениях и примыканиях дорог/Д.В.Оськин// Наука и техника в дорожной отрасли. 2006. - №1 - С. 23-25.

37. Партхаладзе P.M. Методика прогнозирования дорожно-транспортных происшествий/ P.M.Партхаладзе, Г.В.Папиташвили. -Тбилиси, 1978. 32 с.

38. Полищук, В.П. Исследование движения транспортных потоков на развязках автомобильных дорог: автореф. дис. . канд. техн. наук/ В.П.Полищук. Киев, 1969.

39. Поляков А.А. Организация движения на улицах и дорогах/ А.А.Поляков. М.: Транспорт, 1965. - 374 с.

40. Пряхин, А.И. Основы безопасности движения в городах/ А.И.Пряхин// Труды МАДИ. -1969.

41. Романов А.Г. Дорожное движение в городах: закономерности и тенденции/А.Г.Романов. М.: Транспорт, 1984.

42. Руководство по оценки пропускной способности автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1982. - 88 с.

43. Руководство по проектированию городских улиц и дорог/ ЦНИИП градостроительства М.: Стройиздат, 1980. - 222 с.

44. Руне Эльвик, Аннэ Боргер Мюсен, Трулс Ваа. Справочник по безопасности дорожного движения/ Пер. с норв. под редакцией проф. В.В.Сильянова. М.: МАДИ(ГТУ), 2001. -754с.

45. Русский Newsweek Электронный ресурс.: еженед. журн. -Электрон. журн. М.: - Режим доступа: http://www.runewsweek.ru/science/8610, свободный. - Электрон, версия печ. публикациию

46. Садиков, И.С. Исследование распределения интервалов времени между автомобилями и граничных интервалов времени на пересечениях автомобильных дорог в одном уровне с отнесенным левым поворотом/ И.С.Садиков//Труды МАДИ. 1979. - Вып.95. - С. 63-67.

47. Самойлов Д.С. Городской транспорт/ Д.С.Самойлов. М.: Стройиздат, 1983.

48. Самойлов Д.С. Организация и безопасность городского движения/ Д.С.Самойлов, В.А.Юдин, П.В. Рушевский. М.: Высшая школа, 1981.-256 с.

49. Сария, P.M. Совершенствование методов проектирования транспортных развязок в условиях плотной городской застройки: дис. . канд. техн. наук/ P.M.Сария. М., 1983. - 224 с.

50. Сигаев А.В. Автотранспорт в планировке городов/ А.В.Сигаев. М.: Стройиздат, 1972.

51. Сигаев А.В. Планировочные и транспортные проблемы городских агломераций/А.В.Сигаев. М.: Стройиздат, 1978.

52. Сигаев А.В. Проектирование улично-дорожной сети/ А.В.Сигаев. -М.: Стройиздат, 1978. 263 с.

53. Сильянов В.В. Пропускная способность автомобильных дорог/ В.В.Сильянов и др. М.: Транспорт, 1970.

54. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организация движения/ В.В.Сильянов. М.: Транспорт, 1977.-303 с.

55. Ситников, Ю.М. Критерии оценки эффективности решений по повышению безопасности движения и транспортных качеств автомобильных дорог/ Ю.М.Ситников// Труды МАДИ. 1972. -Вып.33.

56. СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги.

57. Справочник. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения/ пер. с англ. В.У.Рэнкин, П.Клафи, С.Халберг и др. М.: Транспорт, 1981. - 592 с.

58. Ставничий Ю.А. Транспортные системы городов/ Ю.А.Ставничий. -М.: Стройиздат, 1990.

59. Статистика ДТП в г.Москве за 2007 г. Электронный ресурс. -Режим доступа: http://www.moscow-faq.ru. свободный.

60. Столяров, В.В. Пропускная способность съездов пересечений в разных уровнях/ В.В.Столяров// Труды МАДИ. 1980. - С. 90-95.

61. Страментов А.Е. Городское движение (вопросы скорости и безопасности)/ А.Е.Страментов, М.С.Фишельсон. М.: Госстройиздат, 1963.

62. Страментов А.Е. Городское движение/ А.Е.Страментов, М.С.Фишельсон. М.: Стройиздат, 1965.

63. Транспорт и городская среда/ ЦНИИП градостроительства М.: Стройиздат, 1978. - 163 с.

64. Турчихин Э.Я. Экономика строительства и эксплуатации городских дорог/ Э.Я.Турчихин. М.: Высшая щкола, 1979. - 360 с.

65. Указанияи по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах (ВСН 25-76)/ Минавтодор РСФСР М.: Транспорт, 1977. - 76 с.

66. Федотов, В.А. Теоретические, экспериментальные и практические основы автоматизированного проектирования развязок движения на пересечениях автомобильных дорог в разных уровнях: дис. . канд. техн. наук/ В.А.Федотов. М., 1979.

67. Фишельсон М.С. Городские пути сообщения/ М.С.Фишельсон. М.: Стройиздат, 1980. - 296 с.

68. Фишельсон М.С. Транспортная планировка городов/ М.С.Фишельсон. М.: Высшая школа, 1985.

69. Форум безопасности дорожного движения 2005/ Сборник материалов Всероссийской конференции "Обеспечение безопасности дорожного движения в Российской Федерации". М.: НИЦ БДД МВД России, 2006. 232 с.

70. Чванов, В.В. Влияние развития дорожной сети на безопасность движения/ В.В.Чванов// Сборник научных трудов МАДИ(ГТУ). 2003.- С. 73-90.

71. Чванов, В.В. Система показателей уровня безопасности дорожного движения для качественной оценки состояния аварийности в отдельных странах/ В. В.Чванов// Сборник научных трудов МАДИ(ГТУ). 2003. - С. 91-101.

72. Черепанов В.А. Транспорт в планировке городов/ В.А.Черепанов. .М.: Стройиздат, 1981.-216 с.

73. Шевяков, А.П. Влияние транспортных развязок в разных уровнях на режимы движения автомобилей: дис. . канд. техн. наук/ А.П.Шевяков. М., 1968.

74. Шевяков, А.П. О подходе к классификации и выбору типа пересечений в разных уровнях/ А.П.Шевяков// Труды МАДИ. 1969.- Вып.27. С. 74-88.

75. Шевяков, А.П. Режимы движения на входных участках съездов пересечений в разных уровнях/ А.П.Шевяков// Труды МАДИ. 1980. С.85-89.

76. Шестокас Ю.Д. Город и транспорт/ Ю.Д.Шестокас. М.: Стройиздат, 1983.

77. A.W.Plank. The capacity of apriority intersection two aproaches. Traffic Engineering and Control. №2. 1982.

78. Adolf D.May. Intersection Capacity. 1974: A review, transportation Research Board Special Report. № 153. 1975.

79. Armitage D.J., McDonald M. Round about capacity. Traffic Engineering and Control. №18. 1974.

80. Baerwald John E. Transportation and traffic engineering handbook. -New Jersey. 1976.

81. Brannolte U. Handbuch fur die Bemessung von Strabenverkehrsanlagen. Koln. 2001.

82. Carl-Gustaf Wallman. Simulation of traffic flow at grade-sparated interchanges. Traffic Engineering and Control. №10. 1979.

83. Charles W.Dale. A cost analysis of intersection traffic Control. Traffic Engineering and Control. №5. 1966.

84. Dale F.Cooper and Jenny Wennell. Model of gap acceptance by intersections. Traffic Engineering and Control. №4. 1978.

85. Davies E. Roads and their traffic. London, 1960.

86. F.V.Webster. Traffic signal settings. Road Research Technical Paper. №39. 1958.

87. G.J.Jacobs and Mrs.M.N.Bardsley. Research on road accidents in developing countries. Traffic Engineering and Control. №4. 1977.

88. Highway capacity manual, Special report 209. Washington, D.C. 2002.

89. Hobbs F.D. Traffic Planing and Engineering. Pergham Press. 1974.

90. Kundig W. Die schwezererischen Strasseenverkehrszahlungen . Strasse und Verkers. 1977.

91. Lyly S. The Variation Patterns of Traffic Flow as the Basis of Traffic Census Methods, Finland's Institute of Technology. 1968.

92. Marshall C. Balanced Incomplete Block Statistical Technique as Applied to Highway Flow Estimation. Traffic Engineering and Control. 1969.

93. Moore W.T. An introduction to urban development models and guidelines for their use in urban transportation planning. Washington, Gov. print. Off, 1976.

94. N.Fouks. Road Traffic flow in urban conferens a new approach. Transportation Research. №1. 1972.V1. ПРАВИТЕЛЬСТВО МОСКВЫ

95. КОМИТЕТ ПО АРХИТЕКТУРЕ И ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВУ

96. ГОРОДА МОСКВЫ (МОСКОМАРХИТЕКТУРА)

97. Триумфальная пл.,д.1, Москва, 125047

98. Телефон: (495) 209-1154 E-mail: asi@mka.mos.ru http://www.mka.mos.ru ОКПО 05238114, ОГРН 1027739900836, ИНН/КПП 7710145589/771001001

99. Начальник УИТИ С.Г.Чуверина