автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Повышение эффективности обоснования перспективной интенсивности движения и технической категории дороги с использованием теории риска

На правах рукописи

У сова Любовь Васильевна

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОБОСНОВАНИЯ ПЕРСПЕКТИВНОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ И ТЕХНИЧЕСКОЙ КАТЕГОРИИ ДОРОГИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ТЕОРИИ РИСКА

Специальность 05.23.11-Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата технических наук

Волгоград 2006

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Саратовский государственный технический университет»

Научный руководитель —доктор технических наук, профессор

Столяров Виктор Васильевич

Официальные оппоненты — доктор технических наук, профессор

Боровик Виталий Сергеевич — кандидат технических наук Жилина Оксана Михайловна

Ведущая организация — Открытое акционерное общество

«ГипродорНИИ» Саратовский филиал

Защита состоится 21 декабря 2006 г. в 13 час. 00 мин. на заседании диссертационного совета К 212.026.02 в ГОУ ВПО «Волгоградский государственный архитектурно-строительный университет», по адресу: 400074, Волгоград, ул. Академическая, 1, ауд. Б-203.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Волгоградский государственный архитектурно-строительный университет».

Автореферат разослан 15 ноября 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

С.В .Казначеев

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. При составлении проектов новых дорог и проектов реконструкции определяющей характеристикой народно-хозяйственного значения дороги является перспективная интенсивность движения. От нее зависят следующие показатели: значимость дороги, геометрические и прочностные параметры, требуемый уровень организации движения и другие транс-портно-эксплуатадионные качества дороги.

Как за рубежом, так и в Российской Федерации наблюдаются случаи, когда на протяжении ряда лет эксплуатации дороги существующая интенсивность намного отличается от проектной (перспективной) и, что важно, не соответствует запроектированной технической категории. В случае, когда фактическая интенсивность движения соответствует более низкой категории дороги, чем проектная, дорога эксплуатируется не в полную мощность. Это характеризуется нецелесообразностью затрат на строительство (омертвлением капитала). С другой стороны, если существующая интенсивность движения соответствует более высокой категории дороги, чем проектная, на дороге будут происходить заторы, наблюдаться низкие скорости транспортного потока при высокой аварийности. Это тоже является экономически нецелесообразным, в связи с тем, что автотранспортные затраты и потери от дорожно-транспортных происшествий будут недопустимо высоки.

Другими словами, на стадии технико-экономического обоснования категории дороги не всегда надежно определяют перспективные объемы перевозок, интенсивность и состав транспортного потока и не учитывают основные неопределенности, влияющие на назначение категории дороги.

Применяемые методы определения перспективной интенсивности движения носят детерминированный характер и не могут учитывать величину разброса для перечисленных показателей. Поэтому необходимо расширить применение подходов к решению данной проблемы и использовать вероятностные модели, в которых удается учитывать случайные факторы. Вследствие использования теоретико-вероятностных подходов, как правило, повышается точность назначения категории дороги и эффективность обоснования перспективной интенсивности движения.

Строительство дорог - очень важный фактор для развития экономики, а точное назначение категории дороги будет приносить ожидаемые выгоды и снимет вопрос о целесообразности вложения средств в дорогу принятой технической категории.

Все сказанное подтверждает, что проблема повышения эффективности обоснования перспективной интенсивности движения и обоснования категорий проектируемых дорог является актуальной.

Целью исследования является повышение точности обоснования категории дороги с использованием теоретико-вероятностного подхода к оценке эффективности строительства и транспортной работы дороги при анализе перспективной интенсивности движения (на основе теории риска).

Для достижения поставленной цели в диссертационной работе сформулированы и решены следующие задачи:

- установить соответствие фактического закона распределения интенсивности движения теоретическим законам на основе сравнения перспективной н фактической интенсивностей движения за ряд лет эксплуатации дороги;

- основываясь на установленных законах распределения разработать математический аппарат оценки риска перехода дороги в другую техническую категорию при расчетной интенсивности движения;

- разработать теоретико-вер оятностную модель оценки риска потери окупаемости капитальных вложений в строительство данной категории дороги;

- разработать методику оценки эффективности обоснования перспективной интенсивности движения на основе теории риска;

- разработать рекомендации по использованию результатов исследования в нормативно-технической литературе и в применяемых методиках технико-экономического обоснования категории дорог.

Научная новизна работы состоит в следующем;

— впервые использован теоретико-вероятностный подход, основанный на теории риска, к оценке назначения категории дороги и определению перспективной интенсивности движения;

— уточнены границы перспективных интенсивностей движения для различных категорий дорог с использованием вероятностных подходов к оценке эффективности строительства и транспортной работы дороги за расчетный период;

— разработаны методики определения риска потери окупаемости капиталовложений и назначения категории дороги.

Практическая значимость работы заключается в:

- рекомендациях в нормативно-техническую литературу границ перспективных интенсивностей движения для дорог 1ЫУ категорий на основе значений чистой приведенной ценности проекта и риска потери окупаемости;

- рекомендациях проектным организациям по оценке и совершенствованию методов назначения категории дороги с учетом вероятностной сущности определения эффективности перспективной интенсивности движения.

Среди основных результатов, полученных в диссертации, можно назвать разработку математического аппарата оценки риска перехода дороги в другую техническую категорию при расчетной интенсивности движения и риска потери окупаемости капитальных вложений в строительство данной категории дороги.

Объектом исследования являются характерные участки дорог различных категорий, на которых устанавливали фактическую интенсивность движения, и проектные данные о перспективной интенсивности движения на этих же дорогах.

Предметом исследования является разработка теоретико-вероятностных методов повышения точности обоснования категории дороги на основе теории риска.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на: ежегодных научно-технических конференциях СГТУ (в период с 2001 по 2006 г.); на третьей Международной научно-технической конференции «Актуальные вопросы строительства» в Мордовском государственном университете имени Н.П.Огарева (2004 г.); на научно-методическом семинаре кафедры «Строительство дорог и организация движения» (СОД) СГТУ (2001-2006 гг.); на IV Международной научно-технической конференции «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств» в Пензенском государственном университете архитектуры и строительства (2006 г.).

По результатам исследования опубликовано 6 печатных работ, в которых отражены основные положения диссертации.

На защиту выносятся:

— математический аппарат для оценки риска ошибочного назначения категории дороги в зависимости от коэффициентов вариации и принимаемых границ перспективной интенсивности движения;

— математический аппарат оценки риска потери окупаемости транспортного проекта;

— рекомендации в нормативно-техническую литературу и проектным организациям по оценке и совершенствованию методов назначения категорий дорог с использованием вероятностной сущности определяемой эффективности проектного решения.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, основных выводов и списка использованной литературы. Содержит 130 страниц текста, 15 рисунков, 14 таблиц. Список использованной литературы включает 103 наименования.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, сформулирована цель, показаны научная новизна и практическая значимость, представлены основные положения, выносимые на защиту.

Первая глава посвящена анализу существующих методов определения перспективной интенсивности движения, а также влиянию неточности определения интенсивности движения на поток денежных средств. В данной главе обоснованы задачи исследования.

Существующие методы определения интенсивности движения на перспективу делятся на следующие группы: методы, основанные на использовании данных по изменению интенсивности движения в прошлые годы (методы экстраполяции); методы, основанные на анализе транспортных связей в рассматриваемом районе; метод, основанный на многофакторном анализе хозяйственной деятельности; метод экспертных оценок.

Широко используемый балансовый метод определения перспективной интенсивности движения не учитывает явление разброса для тех или иных неопределенностей (объем перевозок, коэффициенты увеличения грузо- и пассажиропотоков, использования пробега и т.д.). Поэтому детерминированный метод расчета является первым, и в ряде случаев недостаточным, приближением. Неточности (неопределенности) детерминированного расчета возникают от назначения коэффициента увеличения грузо- или пассажиропотоков за счет предпринимательской деятельности населения и личных поездок граждан, коэффициента использования грузоподъемности, коэффициента сезонной неравномерности перевозок. Эти коэффициенты во многих случаях выбираются без достаточного обоснования и не являются оптимальными. Это приводит либо к появлению такой ситуации, когда дорога мало загружена, либо дорога работает с перегрузкой.

С 2003 года введено в действие дм опытного применения «Руководство по прогнозированию интенсивности движения на автомобильных дорогах». Данное Руководство дает возможность оценить ожидаемую интенсивность движения на автомобильных дорогах задолго до выполнения работ без проведения детальных экономических изысканий проектных объемов грузовых и пассажирских перевозок.

Все перечисленные методы являются детерминированными и не имеют возможности показать, с какой вероятностью перспективная интенсивность будет соответствовать интенсивности на дороге через несколько лет эксплуатации. Поэтому однозначность таких методов снижает целесообразность их применения.

В первой главе также уделено внимание оценке эффективности вариантов строительства дороги. До 1994 г. в России при сравнении вариантов строительства дорог использовали метод минимизации суммы приведенных затрат. Недостатком методики являлось то, что критерием для определения лучшего варианта служила не прибыль, которая в наибольшей степени отвечает требованиям рыночной экономики, а минимум приведенных затрат.

Сравнение различных инвестиционных проектов (или вариантов проекта) и выбор лучшего из них рекомендуется производить с использованием показателей, к которым относятся:

чистая приведенная ценность (NPV);

внутренняя норма рентабельности (IRR) и другие.

Ни один из этих критериев сам по себе не является достаточным для принятия проекта. Решение об инвестировании средств в проект должно приниматься с учетом перечисленных критериев и интересов всех участников инвестиционного проекта.

Но эти показатели являются детерминированными (однозначно определенными) и могут оказаться невыполнимыми из-за ряда причин, таких как изменение затрат на строительство под воздействием погодных условий, роста стоимости дорожно-строительных материалов, строительной техники и т.д., а выгоды в процессе эксплуатации могут сократиться с уменьшением спроса на

транспортные услуги. В связи с этим на кафедре СОД О "ГУ с участием автора разработана вероятностная модель оценки показателей NPV и IRR. Это дает дополнительную информацию инвестору о рисках, которым будет подвержен его капитал в процессе реализации проекта.

На основе анализа состояния вопроса в первой главе были сформулированы цель и задачи исследования, представленные выше.

Во второй главе приведены результаты проведенных автором экспериментальных исследований на существующих участках автомобильных дорог с целью выявления законов распределения перспективной интенсивности движения на основе сравнения фактической и перспективной ингенсивностей.

В течение ряда лет на кафедре СОД выполнялась работа по определению фактической интенсивности движения на различных участках автомобильных дорог Саратовской области, а также собирались и обрабатывались данные, полученные другими проектными и научными организациями (например, ОАО «ГипродорНИИ» Саратовский филиал, ФГУП СНПЦ «Росдор-тех» и др.). В процессе обработки полученных данных выполнялись сравнения фактических ингенсивностей с банком данных по перспективной интенсивности движения в технико-экономических докладах (схемах развития сети дорог), технико-экономических обоснованиях и проектах этих же дорог. Это сравнение показало, что не во всех случаях запроектированная в свое время дорога по истечении 10-15 лет эксплуатации соответствует той категории, на которую она была рассчитана. Наблюдаются случаи смены категории дороги на более высокую и на более низкую.

По результатам этих исследований было установлено: 52 отклонения фактической интенсивности от перспективной на II категории дорог; 60 отклонений на Ш категории и 125 отклонений на IV категории.

В табл. 1 показано количество ошибок проектировщиков при назначении категории дороги, так как фактическая интенсивность движения на них не соответствует запроектированной категории.

Таблица 1

Анализ статистических данных по соответствию обследованных дорог

техническим категориям, на которые они быши рассчитаны_

Категория дорога Всего обследовано дорог, шт. Необходим перевод дорог ("шт.) на более; Частость отклонений на более:

высокую категорию низкую категорию высокую категорию низкую категории

II 52 12 - 0,23 0

III 60 39 5 0,65 0,08

IV 125 10 18 0,08 0,14

Методами математической статистики проведена обработка результатов разностей фактической и перспективной интенсивности движения на дорогах И-1У категорий. Выполнено обоснование сходимости эмпирических распределений с теоретическими законами распределения исследуемых характеристик по критериям Пирсона и Романовского.

В качестве примера показана гистограмма распределения разностей фактической интенсивности и перспективной для II технической категории (см. рис. 1).

Диализ перспективной интенсивности движения показал, что ее значения можно описывать нормальным законом распределения, следовательно, для вывода основных формул теории риска, предназначенных для оценки риска назначения категории дороги и риска потерн окупаемости проекта можно использовать нормальное распределение.

Полученные результаты экспериментальных исследований представляют собой исходные данные для математических моделей представленных в третьей и четвертой главах диссертационной работы.

Третья глава посвящена теоретическим исследованиям, направленным на разработку теоретико-вероятностного подхода, который включает основные зависимости теории риска для оценки вероятности ошибочного назначения категории дороги.

Как уже отмечалось, по данным натурных наблюдений было установлено, что плотности распределения перспективной интенсивности движения хорошо описываются нормальным законом. Учитывая, что нормальный закон интегрируется при помощи табулированной функции Лапласа, а сумма нормальных законов распределения представляет собой нормальное распределение, в результате выполненных теоретических исследований были получены основные зависимости теории риска по оценке ошибочного назначения категории дороги:

Рис. 1. Пример сравнения гистограмм распределения исследуемых параметров дам И технической категории с плотностью нормального распределения

=0,5 -Ф

/ л

(2)

где г™" - риск перехода дороги в более низкую категорию при интенсивности движения (в / -Й год эксплуатации);

г,1™1 — риск перехода дороги в более высокую категорию при интенсивности движения ДГ( (в г -й год эксплуатации);

ДГ(- принятая в проекте перспективная интенсивность движения в любой год эксплуатации, авт/сут;

,Л/тш - минимальная в нормативном документе интенсивность движения для данной категории дороги, при которой риск реализации более низкой категории дороги равен 50 %, авт/сут;

- максимальная в нормативном документе интенсивность движения для данной категории дороги, при которой риск реализации более высокой категории дороги равен 50 %, авт/сут,

О"™* " среднее квадратическое отклонение параметра ДГтах, авт/сут;

(Тшй! " средне*5 квадратическое отклонение параметра .Д^п, авт/сут; сг^- среднее квадратическое отклонение интенсивности движения авт/сут.

Значения показателей <Тты> СТтт и в формулах (1) и (2) можно установить по зависимостям:

СГпип = Су ' > ^

сг™*=С» * ; (4)

где

, ¿ттах

С,= у 2 - ; (6)

Сг 1_25.^-_ * ^

^тшс _ N1 ь. - 2 - А^ь ■ Nmиí + N1^-25 - {Су™ • У ^ ' (8>

В формулах (7) и (8) Су *- коэффициент вариации такой перспективной интенсивности движения, при которой риск перехода в более высокую категорию или более низкую категорию минимален (С^"=0,05).

В качестве примера применения данной математической модели показаны кривые вероятностей ошибочного назначения дороги II технической категории при использовании нормированных значений предельных интенсивно-стей движения (_Л/лщ,= 3000 авт/сут; ^тах= 7000 авт/сут) для данной категории дороги (рис. 2). Восходящая кривая вероятностей (см. кривую I на рис. 2) показывает, как изменяется риск выхода фактической интенсивности движения за верхнюю границу интенсивности для данной категории дороги. Например, при интенсивности движения 4000 авт/сут эта вероятность составляет 1,7-Ю", а при граничной интенсивности, равной 7000 авт/сут риск необходимости строить дорогу данной категории, как и более высокой категории равен 0,5 или 50 %. Нисходящая кривая (см. кривую 2) показывает, как изменяется риск выхода фактической интенсивности движения за нижнюю границу.

N. авт/сут

. 2 1

1 у/

1

-7.0 -5,0 -3.0 -1,0 Шг

—|-1-1-1-1-

ЫО"1 1,7-Ю"1 «.КГ1 ^ Г

Рис. 2. Кривые вероятностей ошибочного назначения дороги П технической категории

На кафедре СОД СГТУ с участием автора разработана вероятностная модель оценки среднего значения чистой приведенной ценности проекта

гм =0,5-0

т>г

& ИРУ

-л/2

где /-дд - риск (вероятность) потери окупаемости;

ф(и) - интеграл вероятности (функция Лапласа), в зависимости от величины подынтегральной функции и;

ИРУ и среднее значение и среднее квадратическое отклонение

чистой приведенной ценности проекта при заданном числе итераций. Пара-

метр ИРУ определяется как среднее значение текущих величин чистой приведенной ценности проекта ( ИР У)), которые устанавливают по формуле

" В -С м (1 + £Г'

(10)

где л - период анализа результатов проекта, годы;

/ -текущийгод;

B, - сумма всех выгод от реализации проекта в 1-м году;

C, - сумма всех затрат в * -м году;

Е - ставка процента, в долях единицы.

В модели использовались формулы динамических характеристик транспортного потока, которые были получены проф. Столяровым В.В. в результате интегрирования основного дифференциального уравнения теории следования за лидером. В диссертационной работе были учтены следующие характеристики: пропускная способность полос движения (параметр Р на рис. 3); скорость и плотность движения отдельных пачек (групп) автомобилей (кривые 3 и 4 на рис. 3); плотность при заторе (£„„); средняя скорость и средняя плотность транспортного потока на каждой полосе движения без учета скорости и плотности движения отдельных пачек автомобилей (кривые 1 и 2 на рис. 3); динамические возможности автомобилей при преодолении подъемов (динамический фактор при полном или частичном открытии дроссельной заслонки); риски возникновения дорожно-транспортных происшествий при разъезде, опрокидывании, столкновении и наезде транспортных средств (в зависимости от дорожных условий и уровня загрузки дороги движением).

б)

Л^авг/ч 1400

40

10

20

Рис. 3. Основные зависимости для транспортного потока: а-«интенсивность-скорость»; б—«интенсиаиость-плотиость»; + - установленные экспериментально значения скорости движения и плотности движения транспортного потока

В результате выполненных теоретических и экспериментальных исследований были получены зависимости, описывающие средние скорости и средние плотности транспортного потока с учетом скорости и плотности движения отдельных пачек автомобилей (кривые 5 и б на рис. 3):

Vs,n=z-VN+M(\-z)-<yN+Vn), (11)

+?„)• 02)

На кафедре СОД СГТУ при участии автора разработана компьютерная программа «NPV - Road» на языке Delphi по оценке чистой приведенной ценности проектов автомобильных дорог и риска потери окупаемости капитальных вложений (инвестиций). Применение этой программы в данной диссертационной работе позволило на основе анализа процентных ставок, стоимости и срока строительства, интенсивности и состава движения определять перечисленные выше характеристики движения транспортного потока, текущие затраты (потери от ДТП, автотранспортные и дорожно-эксплуатационные расходы), устанавливать выгоды проектных решений при той или иной интенсивности движения и технико-экономические показатели, определяемые по формуле (9) и (10).

В программе созданы генераторы случайных чисел для процентных ставок, стоимости и срока строительства, интенсивности движения. Вероятностный подход к неопределенностям, использованный в генераторе случайных чисел, рассматривает множество вариантов реализации проектов и возможность учета случайных факторов.

Перечисленные датчики случайных чисел используются в методе Монте-Карло, который позволяет с любой точностью устанавливать среднее значение NPV, среднее квадратическое отклонение значения NPV и риска потери окупаемости капиталовложений гю.

В четвертой главе разработана методика оценки эффективности перспективной интенсивности движения и технико-экономическими методами обоснованы границы перспективной интенсивности движения для дорог II, III и IV категорий.

По данной методике выполнена оценка эффективности перспективных иитенсивносгей дорог П, П1 и IV категорий.

Анализ полученных значений для дорог П категории показал, что:

1) при увеличении интенсивностей движения от 3000 до 5000 авт/сут среднее значение чистой приведенной ценности проекта растет, а от 5000 до 7000 авт/сут остается практически стабильным (см. графы 1 и 3 в табл. 2). Для максимальной интенсивности движения 7000 авт/сут при заданном составе потока и в описанных дорожных условиях уровень удобства движения соответствует уровню Б (г=0,2998-0,3548), при котором перевозки считаются малоэффективными;

2) риск потери окупаемости при £осте перспективной интенсивности до 7000 авт/сут уменьшается до 0, а при значениях интенсивности 3000 и

4000 авт/сут имеет наибольшие значения из возможных {см. графу 5 в табл. 2);

3) к более эффективным перспективным интенсивностям движения в данном случае относятся интенсивности выше 5000 авт/сут, при которых значения рисков потери окупаемости стремятся к 0, а чистая приведенная ценность намного выше, по сравнению с другими интенсивностями этой категории;

4) так как значения чистой приведенной ценности проекта продолжают увеличиваться до верхней границы перспективной интенсивности движения, необходимо выполнить и проверку возможного переноса верхней границы на более высокую интенсивность;

5) изменение границ II технической категории может повысить окупаемость строительства этой категории и снизить риск потери капитала для инвестора, следовательно, повысится целесообразность строительства дороги данной категории.

Анализ полученных значений для III и IV категорий дорог показал, что:

1) появление отрицательного значения чистой приведенной ценности проекта недопустимо (см. графу 3 табл. 2) для принятия решения строительства дороги, что говорит об отсутствии окупаемости при строительстве дорог III технической категории для назначенной перспективной интенсивности, близкой к 1000 авт/сут, и строительстве дорог IV категории при 100-700 авт/сут;

2) чем выше перспективная интенсивность движения, тем меньше риск потери капитала (см. графу 5 табл. 2 для дорог III и IV категорий) и больше чистая приведенная ценность проекта (см. графу 3 табл. 2). Для значений выше 2500 авт/сут строительство дорог III категории будет оправдано, за счет высокого значения NPV и незначительного риска потери окупаемости. Но для дорог IV категории выгоды от реализации проектов практически при всех перспективных интенсивностях движения отсутствуют, а риски потери окупаемости предельно высоки. В связи с этим необходимо пересмотреть предельные границы перспективных интенсивностей движения для дорог III и IV категорий.

Путем итерационных вычислений по программе оценки окупаемости проектов vNPV - Road» были установлены оптимальные значения границ перспективной интенсивности движения (см. графы 2, 4 и б табл. 2) при типичном в настоящее время составе транспортного потока на дорогах Российской Федерации: 40% - легковых автомобилей, 22% - легких грузовых автомобилей , 8% - средних грузовых, 14% - тяжелых грузовых, 12% - автопоездов, 4% -автобусов.

Анализ табл. 2 показал, что:

I) полученные границы интенсивностей движения для дорог II-IV категорий намного эффективнее, чем нормированные в СНиП границы этого показателя. Риск потери окупаемости при рекомендованных значениях перспективной интенсивности блнзок к нулю, а значение чистой приведенной ценно-

ста проекта увеличилось значительно по сравнению с этим же показателем (NPV) установленным по нормированным в СНиГГ интенсивностям движения;

2) добиться одинаковых значений NPV на границе перехода от одной категории к другой можно только, если изменять ширину проезжей части (покрытия) на одной из этих категорий. Например, при переходе от III ко П категория NPV изменяется от 19 837 450 руб. до 24 574 252 руб. Добиться увеличения NPV на дороге Ш категории при интенсивности 5000 авт/сут с 19 837 450 руб. до 24 574 252 руб. можно только путем увеличения ширины проезжей части на 0,5 м. При этом повышается стоимость строительства дороги 1П технической категории, но уменьшаются автотранспортные затраты и потери от ДТП, вызванные снижением рисков разъезда и столкновения при обгонах. В соответствии с требованиями Федерального закона «О техническом регулировании» такое решение становится возможным даже в рамках одного проекта, так как при повышении безопасности продукции (оцениваемой допустимым риском) и при наличии технико-экономической целесообразности проекта (при росте NPV) можно отступать от требований национального стандарта.

Таблица 2

Сравнение результатов окупаемости проектов лрв изменении граничных

значений перспективной интенсивности движения для дорог II-TV категорий

Перспективная Среднее значение чистой Риск потери

интенсивность приведенной ценности окупаемости

движения, авт/сут. проекта, руб. на км Г„ 9

По СНнП Рекомен- По СНиП Рекомендуе- По СНиП Рекомен-

дуемые мые дуемые

1 2 3 4 5 «

II категория

3000 5000 6 877 340 24 574252 0,0274 0,0000

4000 6000 16291 486 24830 108 0,0125 0,0000

5000 7000 24 181 408 26 829 862 0,0002 0,0019

6000 8000 25 257 986 35 087144 0,0000 0,0021

7000 9000 25 823 192 45 845 534 0,0000 0,0000

1П категория

1000 3500 -347 728 15 153 176 0,59t 0,0000

1500 4000 419 566 19 085 114 0,4483 0,0000

2000 4500 1 819 786 19 998 782 0,3483 0,0000

3000 5000 8 711360 19 837 450 0,0014 0,0000

IV категория

100 1000 •486466 282 740 0,6879 0,3974

250 1S00 -Збб 244 1 002 810 . 0,6406 0,3669

500 2000 -137 138 1984262 0,5517 0,3156

750 3000 12 196 7647 982 0,4960 0,0154

1000 3500 117092 9909 334 0.4562 0,0000

Учитывая, что в течение перспективного периода состав движения по дорогам будет изменяться, в программе оценки окупаемости проектов (ШРУ-ЯоасЬ>) реализованы различные варианты: от типичного (среднего) в настоящее время состава транспортного потока до состава потока, учитывающего сближение динамических характеристик различных типов автомобилей в связи с ростом числа скоростных автомобилей в транспортном потоке. Как показано в диссертационной работе, при наличии в составе потока на перспективу: 54% - легковых автомобилей, 26% - легких грузовых автомобилей , 5% - средних грузовых, 7% - тяжелых грузовых, 3% - автопоездов, 5% -автобусов характер изменения чистой приведенной ценности проекта и риска потери окупаемости будет аналогичным, показанным в табл. 2, но величины чистой приведенной ценности проектов будут значительно выше, а риск потери окупаемости снизятся.

Установленные границы перспективной интенсивности движения всех категорий дорог при различном составе транспортного потока обеспечивают максимальную эффективность назначения категории дороги при вероятности сохранения данной категории Р> 0,55. Для случая Р< 0,55 в диссертационной работе дана методика уточнения категории дороги.

Проведенные исследования показали, что учет вероятностной сущности назначения перспективной интенсивности движения позволит повысить окупаемость вновь проектируемых автомобильных дорог и безопасность движения автомобилей.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Проведенные теоретические и экспериментальные исследования позволили установить закономерности изменения перспективной интенсивности движения. Основными из этих закономерностей являются: 1) изменение интенсивности движения в пределах перспективного периода, определенное по разности расчетной и фактической интенсивности движения, носит вероятностный характер; 2) плотности распределения разностей расчетных н фактических интенсивностей движения подчиняются нормальному закону.

2. На основе теории риска разработаны теоретико-вероятностные модели оценки риска перехода дороги в другую техническую категорию, вероятности сохранения данной категории дороги и риска потери окупаемости капитальных вложений в строительство дороги при расчетной (перспективной) интенсивности движения.

3. На основе оценки максимальных значений чистой приведенной ценности проекта и риска потери окупаемости обоснованы и рекомендованы в нормативно-техническую литературу изменения предельных значений перспективной интенсивности движения для дорог П-ГУ категорий. Дана методика уточнения категории дороги в случае, когда вероятность сохранения категории менее 0,55.

4. Рекомендована к применению проектными организациями методика оценки эффективности перспективной интенсивности движения.

В результате выполненных исследований разработаны и предложены методики уточнения категории дороги и определения риска окупаемости капиталовложений, в которых учитывается вероятностная сущность перспективной интенсивности движения.

Используя данные методики на стадии проектирования, можно обосновывать оптимальное проектное решение даже в случае попадания перспективной интенсивности движения на границу между двух категорий дорог.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Усова, Л. В. О законах распределения перспективной интенсивности движения / Л. В. Усова // Повышение эффективности эксплуатации транспорта : межвуз. науч. сб. / 01 ТУ. -Саратов, 2003. - С. 198-204.

2. Усова, Л. В. Оценка перспективной интенсивности движения с позиции теории риска / Л. В. Усова И Проблемы транспорта и транспортного строительства : межвуз. науч. сб. / СГТУ,-Саратов, 2004.-С. 111-Пб.

3. Усова, Л. В. Анализ риска и надежности инвестиций в транспортном проекте / Л. В. Усова // Актуальные вопросы строительства : материалы Междунар. науч.-техн. конф. / Мордов. ГУ. - Саранск, 2004. - С. 471-474.

4. Усова, Л. В. Учет вероятностной сущности назначения перспективной интенсивности движения при определения категории дороги / Л. В, Усова // Проблемы транспорта и транспортного строительства: межвуз. науч. сб. / СГТУ,- Саратов, 2005. - С, 70-74,

5. Усова, Л. В. Учет вероятностной сущности экономических показателей при повышении эффективности транспортнО-ЭХсплуатащгогшых качеств автомобильной дороги / Л. В. Усова // Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств: материалы Между-кар. науч.-техн. конф. / Пенэ. ГУ АС. - Пенза, 2006. - С. 433-436.

б. Усова, Л. В. Снижение фактора неопределенности при оценке эффективности капитальных вложений в строительство дорог / Л. В. Усова //Вестник Саратовского государственного технического университета. - 2006. №3 (15). Вып. 2.-С.185-189.

Усова Любовь Васильевна

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОБОСНОВАНИЯ ПЕРСПЕКТИВНОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ И ТЕХНИЧЕСКОЙ КАТЕГОРИИ ДОРОГИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ТЕОРИИ РИСКА Автореферат

Лицензия ИД № 06268 от 14.11.01 Подписано в печать 08.11.06 Формат 60x841/16

Бум.тип. Усл.печл. 1,0 Уч.-изд. л. 1,0

Тираж 100 экз. Заказ 469 Бесплатно

Саратовский государственный технический университет

- > 410054, Саратов, Политехническая ул., 77 Отпечатано в РИЦ СГТУ. 410054, Саратов, Политехническая уд., 77

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ МЕТОДОВ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПЕРСПЕКТИВНОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ.

1.1. Основные подходы к определению перспективной интенсивности движения при проектировании новых дорог и составлении проектов реконструкции.

1.2. Влияние неточности определения интенсивности движения на поток денежных средств.

1.3. Цель и задачи исследования.

2. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПО ПОВЫШЕНИЮ ТОЧНОСТИ ОЦЕНКИ ПЕРСПЕКТИВНОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ.

2.1. Принятая методика экспериментальных работ.

2.2. Установление законов распределения разностей расчетных и фактических интенсивностей движения в пределах перспективного периода.

2.3. Анализ статистических данных по соответствию обследованных дорог принятым в проектах техническим категориям.

2.4. Выводы по 2 главе.

3. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПО ПОВЫШЕНИЮ ТОЧНОСТИ ОЦЕНКИ ПЕРСПЕКТИВНОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ.

3.1. Основные понятия и формулы теории риска для оценки ошибочного назначения категории дороги.

3.2. Оценка риска и надежности реализации транспортного проекта.

3.3. Методика определения риска потери окупаемости капиталовложений.

3.4. Выводы по 3 главе.

Актуальность темы. Автомобильный транспорт является одним из основных видов транспорта для перевозки грузов во всех отраслях народного хозяйства. Из-за низких транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог, а также несоответствия параметров некоторых участков дорог размерам транспортного потока средняя скорость движения на дорогах снижается, что ведет к росту себестоимости перевозок.

При этом интенсивность движения с каждым годом увеличивается в основном за счет легковых и тяжелых грузовых автомобилей. Необходимо отметить и то, что при проектировании автомобильных дорог общего пользования в основном задавались расчетной нагрузкой на ось 6 тонн, а современные большегрузные автомобили имеют нагрузку на ось 8-10 и более тонн. Тем самым повышается износ покрытий, ухудшается состояние дорог.

Росту интенсивности движения способствуют увеличение объема перевозок и транспортная активность населения. На дорогах после ряда лет эксплуатации могут наблюдаться случаи, когда интенсивность движения намного выше граничной для назначенной категории дороги. Бывает и наоборот, когда существующая интенсивность меньше перспективной и соответствует дороге более низкой категории, чем построенная, то есть на стадии технико-экономического обоснования категории дороги были неточно определены перспективные объемы перевозок, интенсивность и состав транспортного потока и не учитывались основные неопределенности, влияющие на назначение категории дороги.

Применяемые методы определения перспективной интенсивности движения носят детерминированный характер и не могут учитывать величину разброса для перечисленных показателей. Поэтому необходимо расширить применение подходов к данной проблеме, которые позволяют учитывать случайные факторы, вследствие чего повышается точность, как при назначении категории дороги, так и при обосновании перспективной интенсивности движения.

Строительство дорог - очень важный фактор для развития экономики, а точное назначение категории дороги будет приносить ожидаемые выгоды и снимет вопрос о целесообразности вложения средств в дорогу принятой технической категории.

Все сказанное подтверждает, что проблема повышения эффективности обоснования перспективной интенсивности движения и обоснования категорий проектируемых дорог является актуальной.

Целью исследования является повышение точности обоснования категории дороги с использованием теоретико-вероятностного подхода к оценке эффективности строительства и транспортной работы дороги при анализе перспективной интенсивности движения (на основе теории риска).

Научная новизна:

- впервые использован теоретико-вероятностный подход, основанный на теории риска, к оценке назначения категории дороги и определению перспективной интенсивности движения;

-уточнены границы перспективных интенсивностей движения для различных категорий дорог с использованием вероятностных подходов к оценке эффективности строительства и транспортной работы дороги за расчетный период;

- разработаны методики определения риска потери окупаемости капиталовложений и назначения категории дороги.

Практическая значимость работы состоит в: рекомендациях в нормативно-техническую литературу границ перспективных интенсивностей движения для дорог II-IV категорий на основе значений чистой приведенной ценности проекта и риска потери окупаемости; рекомендациях проектным организациям по оценке и совершенствованию методов назначения категории дороги с учетом вероятностной сущности определения эффективности перспективной интенсивности движения.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на:

Международной научно-технической конференции «Актуальные вопросы строительства» (Саранск, 2004);

Международной научно-практической конференции «Повышение эффективности эксплуатации транспорта» (Саратов, 2004); ежегодных научно-исследовательских конференциях СГТУ «Декада науки» (Саратов, 2003-2006);

- научно-методических семинарах кафедры «Строительство дорог и организация движения» СГТУ (Саратов, 2003-2006);

IV Международной научно-технической конференции "Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств" в Пензенском государственном университете архитектуры и строительства (Пенза, 2006).

Структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка используемой литературы).

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Проведенные теоретические и экспериментальные исследования позволили установить закономерности изменения перспективной интенсивности движения. Основными из этих закономерностей являются следующие: 1) изменение интенсивности движения в пределах перспективного периода, определенное по разности расчетной и фактической интенсивности движения, носит вероятностный характер; 2) плотности распределения разностей расчетных и фактических интенсивностей движения подчиняются нормальному закону.

2. На основе теории риска разработаны теоретико-вероятностные модели оценки риска перехода дороги в другую техническую категорию, вероятности сохранения данной категории дороги и риска потери окупаемости капитальных вложений в строительство дороги при расчетной (перспективной) интенсивности движения.

3. На основе оценки максимальных значений чистой приведенной ценности проекта и риска потери окупаемости обоснованы и рекомендованы в нормативно-техническую литературу изменения предельных значений перспективной интенсивности движения для дорог II-IV категорий. Дана методика уточнения категории дороги в случае, когда вероятность сохранения категории менее 0,55.

4. Рекомендована к применению проектными организациями методика оценки эффективности перспективной интенсивности движения.

В результате выполненных исследований разработаны и предложены методики уточнения категории дороги и определения риска окупаемости капиталовложений, в которых учитывается вероятностная сущность перспективной интенсивности движения.

Используя данные методики на стадии проектирования, может быть назначено наилучшее проектное решение по назначению категории дороги.

4. ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРЕДЛАГАЕМОЙ ОЦЕНКЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРСПЕКТИВНОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

4.1. Методика оценки эффективности перспективной интенсивности движения

При сравнении вариантов строительства дороги определяющим критерием является значение NPV. Наилучшим признается вариант, имеющий максимальное значение NPV за проектный срок эксплуатации, при условии, что процентная ставка при росте NPV не уменьшается, а риск потери окупаемости не возрастает [67, 70, 72]. Характерная особенность этого показателя в том, что как критерий выбора варианта он применим и для вновь вводимых дорог, и для дорог, уже находящихся в эксплуатации. Вычисление NPV дает ответ об эффективности варианта в целом.

По предложенной методике (п. 3.3) разработана программа, которая позволяет определить как среднее значение NPV, так и риск потери окупаемости.

Для нахождения оптимального значения перспективной интенсивности движения необходимы следующие исходные данные:

- категория дороги (существующей и проектной);

- геометрические параметры дороги (длина, уклон, радиусы в плане и профиле, наличие разметки, ширина проезжей части и покрытия, допуск на отклонение ширины покрытия);

- перспективный период сравнения вариантов;

- срок строительства;

- доля транспортных средств в потоке (существующая и проектная);

- тип и состояние дорожной одежды;

- технические характеристики автомобилей (длина, ширина, колея, расчетная скорость, максимальная мощность двигателя, частота вращения коленчатого вала, передаточные числа главной передачи и коробки передач, радиус качения колес, коэффициент обтекаемости, высота автомобиля).

В программе, как было ранее сказано, созданы генераторы случайных чисел для срока (и) и стоимости (С ) строительства, ставки процента (Е) и перспективной интенсивности движения (N ). В п. 3.1 показаны создание и работа датчика случайных чисел. Специалист по экспертным оценкам назначает вероятности каждого из генерированных параметров.

После того, как введены все исходные данные, вероятности и точность расчета Аст, получаем для каждой итерации (которая включает к =200 случайных сгенерированных п,Сстр, Е и Nnp) среднее значение NPVt и его среднее квадратическое отклонение <tnpvj .

Затем проводится дополнительно столько же итераций, и по всем показателям NPVi (которых уже 2к) вычисляют уточненное значение среднего квадратического отклонения чистой приведенной ценности проекта <rNPVJ+[ . В качестве условия, удовлетворяющего заданной точности, применяем следующее неравенство aNPVj ~ ^NPVj+l </^с7 • (4-1)

Если это условие выполнено, то сгл,pVJ+] = gnpv . В противном случае последнее значение среднего квадратического отклонения исследуемого показателя считается предыдущим и выполняется еще к итераций. По всему объему показателей NPVi (которых уже 3к) вычисляют уточненное значение искомой величины и вновь проверяют условие (4.1).

Программа позволяет оценить эффективность проектного решения и рациональность использования назначения категории проектируемой дороги при любой точности расчета ().

По данной методике выполнена оценка эффективности перспективных интенсивностей дорог II, III и IV категорий. В качестве примера показаны исходные данные II категории дороги: состав движения: легковые - 40%, легкие грузовые - 22%, средние грузовые - 8%, тяжелые грузовые - 14%, автопоезда -12%, автобусы - 4%. На существующей дороге два участка соответствуют III категории, но есть участок II категории, где состав движения принят таким же, как и на проектируемой дороге. В проектных условиях радиусы выпуклых и вогнутых кривых и кривых в плане соответствуют нормативным значениям. В существующих условиях эти же параметры имеют радиусы меньше допустимых значений (80% от нормативных в СНиП 2.05.02-85). Перспективный период сравнения вариантов 20 лет. Выгоды от реализации проекта определялись как разница расходов, которые возникают на существующей сети дорог в случае отказа от строительства данной дороги и расходов на проектируемой дороге. К расходам относятся: сокращение автотранспортных расходов, снижение затрат на ремонт и содержание дороги, снижение потерь от ДТП [61].

Были внесены вероятности для срока и стоимости строительства, ставки процента и перспективной интенсивности движения (граничные интенсивности взяты из СНиП 2.05.02-85), причем в генераторе случайных чисел перспективной интенсивности движения использовались найденные ранее значения рисков перехода категории в более высокую и в более низкую, а также вероятность сохранения категории дороги при интенсивности движения Ni, которая определяется по формуле

P=l-(rmin+rmax), (4.2) где гшш - риск (вероятность) перехода интенсивности движения в более низкую категорию, определенный по формуле (3.6); rmax то в более ВЫСокую категорию (см. формулу (3.7)).

Для граничных значений перспективной интенсивности II технической категории получены результаты вероятностей, которые представлены в табл. 4.1.

1. Автомобильные дороги. Примеры проектирования / О. В. Андреев, В. Ф. Бабков, О. Д. Дивочкин и др. М.: Транспорт, 1983. - 304 с.

2. Аугусти, Г. Вероятностные методы в строительном проектировании /Г. Аугусти, А. Баратта, Ф. Кашиати.-М.: Транспорт, 1988. 584 с.

3. Бабков, В. Ф. Автомобильные дороги / В. Ф. Бабков. М.: Транспорт, 1983. -280 с.

4. Бабков, В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения: учебник для вузов / В. Ф. Бабков. -М.: Транспорт, 1993. -271 с.

5. Бабков, В. Ф. Пути повышения транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог России // Вопросы проектирования автомобильных дорог: сб. науч. тр. /МАДИ (ТУ). -М., 1998. -С. 4-14.

6. Большаков, В. Д. Теория математической обработки геодезических измерений/В. Д. Большаков, П. А. Гайдаев. М.: Недра, 1977. - 368 с.

7. Боровик, В. С. Определение влияния дорожных условий на аварийность на основе многофакторного анализа / B.C. Боровик, В.А. Лукин // Тр. науч.-практ. конф. «Безопасность движения». Таллин, 1990. С. 2-5.

8. Боровик, В. С. Управление научно-техническим прогрессом в дорожно-строительном производстве: учебное пособие / В. С. Боровик Волгоград: Волг ИСИ, 1990.-96 с.

9. Боровик, В. С. Управление нововведениями в дорожном / В. С. Боровик -Волгоград: ВолгГАСА, 1996. 185 с.

10. Вальтер, О. Ф. Применение теории риска при проектировании автомобильных дорог на участках с затяжными подъемами: дис. канд. техн. наук / О. Ф. Вальтер. Саратов, 2004. - 141 с.

11. П.Васильев, А. П. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения / А. П. Васильев, В. М. Сиденко. М.: Транспорт, 1990. -304 с.

12. Васильев, А. П. Состояние дорог и безопасность движения автомобилей в сложных погодных условиях / А. П. Васильев. М.: Транспорт, 1976. - 224 с.

13. Васильев, А. П. Принципы прогнозирования транспортно-эксплуатационного состояния дорог / А. П. Васильев, Ю. М. Яковлев, М. С. Коганзон// Автомобильные дороги. 1993. - №1. - С. 8-10.

14. Васильев, А. П. Управление движением на автомобильных дорогах / А. П. Васильев, М. И. Фримштейн. М.: Транспорт, 1979. - 295 с.

15. Галушко, В. Г. Вероятностно-статистические методы на автотранспорте / В. Г. Галушко. Киев: Вища школа, 1976. - 232 с.

16. Гохман, В. А. Пересечения и примыкания автомобильных дорог: учеб. пособие для авт.-дор. спец. вузов. 2-е изд., перераб. и доп. / В. А. Гохман, В. М. Визгалов, М. П. Поляков. -М.: Высш. шк., 1989. 319 е.: ил.

17. Грибников, С.М. Проектирование сетей автомобильных дорог / С. М. Грибников. Гостехиздат УССР, 1963.

18. Дивочкин, О. А. Уточнение расчетных показателей потерь от дорожно-транспортных происшествий / О. А. Дивочкин // Тр. МАДИ. 1979. Вып. 164. С. 111-116.

19. Жилин, С. Н. Исследование отклонений параметров геометрических элементов автомобильных дорог / С. Н. Жилин // Тр. ГипродорНИИ. 1982. Вып. 35.-С. 148-159.

20. Инженерный проект автомобильной дороги «Сызрань-Саратов-Волгоград» участок км.117+000 км. 122+000 в Саратовской области/ ГипродорНИИ. - Саратов, 2002.

21. Инструкция по проведению экономических изысканий для проектирования автомобильных дорог (ВСН 42-87) / Минтрансстрой СССР. М. : СоюздорНИИ, 1988. - 140 с.

22. Инженерный проект автомобильной дороги «Сызрань-Саратов-Волгоград» участке км.23 8+000 км.250+000 в Воскресенском районе Саратовской области/ ГипродорНИИ. - Саратов, 2001.

23. Корректировка реконструкции рабочего проекта автомобильной дороги «Сызрань-Саратов-Волгоград» на участке Липовка-примыкание к автомобильной дороге Саратов-Базарный Карабулак / ГипродорНИИ. Саратов, 1997.

24. Косырева, О. М. Уровень объективности анализа опасных дорожных условий по карточкам ДТП / О. М. Косырева // Современные проблемы дорожно-транспортного комплекса: материалы 1-й Междунар. науч.-практ. конф. Ростов н/Д: РГСЦ, 1998. С. 44-46.

25. Кудрявцев, М. Н. Технико-экономическое обоснование развития сети автомобильных дорог / М.Н. Кудрявцев, В.Е. Каганович. М.: Транспорт, 1968.

26. Лебедев, А. Н. Вероятностные методы в инженерных задачах: справочник / А.Н. Лебедев, М. С. Куприянов, Д. Д. Недосекин, Е. А. Чернявский. СПб.: Энергоатомиздат. Санкт-Петербургское отделение, 2000. - 333 с.

27. Лушников, Н. А. К вопросу оценки ровности дорожных покрытий / Н. А. Лушников, В. Ю. Гладков, Ю. В. Гвоздиков, П. А. Лушников // Тр. РосдорНИИ. 2000. Вып. 10. С. 27-31.

28. Матюшенко, Т. Ф. Использование методов оценки эффективности при планировании ремонтных работ / Т. Ф. Матюшенко, Д. А. Стрижевский // Дороги и мосты. №15/1. М.: ФГУП РосдорНИИ, 2006. С.46-56.

29. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования (утв. Госстроем России, Минэкономики РФ, Минфинансов РФ, Госкомпром России 31.03.1994 N 7-12/47).

30. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (утв. Минэкономики РФ, Минфином РФ, Госстроем РФ 21.06.1999 N ВК 477).

31. Обоснование инвестиций автомобильной дороги «Сызрань-Саратов-Волгоград» участок км 117+000 км 122+000 в Саратовской области/ ГипродорНИИ. - Саратов, 2001.

32. Островский, И. В. Аналитический метод определения объема перевозок / И. В. Островский // Транспорт и планировка городов. Киев: Госстрой УССР, 1962.

33. Повышение безопасности дорожного движения в России: Постановление Правительства Российской Федерации от 07.06.1996г. №653 // Автомобильные дороги. 1996. №9. С. 11-12.

34. Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. ОДН 62002 / Государственная служба дорожного хозяйства России М.: Информавтодор, 2002. - 128 с.

35. Пропускная способность автомобильных дорог / Е. М. Лобанов, В. В. Сильянов, Ю. М. Ситников, JL Н. Сапегин-М.: Транспорт, 1970. -151 с.

36. Рабочий проект автомобильной дороги «Сызрань-Саратов-Волгоград» на участке км 191+500 км 194+000 в Вольском районе Саратовской области / ГипродорНИИ. - Саратов, 1998.

37. Рабочий проект автомобильной дороги «Сызрань-Саратов-Волгоград» участок р. Ивановский Широкий Буерак / ГипродорНИИ. - Саратов, 1993.

38. Рабочий проект автомобильной дороги «Сызрань-Саратов-Волгоград» участок обход Саратова Бартоломеевка в Саратовской области / ГипродорНИИ. -Саратов, 1991.

39. Рабочий проект на ремонт автомобильной дороги «Сызрань-Саратов-Волгоград» на подходах к путепроводу через железную дорогу в Хвалынском районе Саратовской области / ГипродорНИИ. Саратов, 1997.

40. Рабочий проект на строительство подъезда к с. Малаховка от автодороги Озинки Перелюб на участке км 0+000 - км 7+000 в Саратовской области / ГипродорНИИ. - Саратов, 1994.

41. Рабочий проект реконструкции автомобильной дороги «Сызрань-Саратов-Волгоград» участок км 189+000 км 191+500 в Саратовской области / ГипродорНИИ. - Саратов, 1998.

42. Рабочий проект реконструкции автомобильной дороги «Сызрань-Саратов-Волгоград» на участке км 194+300 км 198+500 в Вольском районе Саратовской области/ ГипродорНИИ. - Саратов, 1998.

43. Рабочий проект строительства автомобильной дороги «Сызрань-Саратов-Волгоград» в обход г. Хвалынска от автомобильной дороги Хвалынск -Алексеевка до подъезда к г. Хвалынску в Саратовской области / ГипродорНИИ. -Саратов, 1994.

44. Рабочий проект строительства автомобильной дороги п. Первомайский -граница Ровенского района участке км 0+000 км 6+000 / ГипродорНИИ. -Саратов, 1994.

45. Расчет эксплуатационных параметров движения автомобиля и автопоезда / А.А. Хачатуров, B.JI. Афанасьев, B.C. Васильев, В.П. Жигарев, В.И.К ольцов и др. М.: Транспорт, 1982. - 264 с.

46. Рекомендации по адаптации исходных данных в модели HDM IV к российским условиям: отраслевой дор. метод, док.: утв. информационным письмом Минтранса и связи Российской Федерации 26.03.2004 № ОС -28 / 1329-ИС. - М., 2004. - 17 с.

47. Рекомендации по оценке эффективности дорожно-ремонтных работ: отраслевой дор. метод, док.: утв. Министерством автомобильных дорог РСФСР 22.01.1990. М.: Транспорт, 1991. - 17 с.

48. Реконструкция автомобильных дорог / В. Ф. Бабков, В. М. Могилевич, В.К. Некрасов и др.; отв. ред. В. Ф. Бабков. -М.: Транспорт, 1978. 264 с.

49. Рокас, С. Ю. Статистический контроль качества в дорожном строительстве / С. Ю. Рокас. М.: Транспорт, 1977. - 152 с.

50. Руководство по оценке экономической эффективности использования в дорожном хозяйстве инноваций и достижений научно-технического прогресса: отраслевой дор. метод, док.: утв. Распоряжением Минтранса России 10.12.2002 № ОС 1109-р.

51. Руководство по прогнозированию интенсивности движения на автомобильных дорогах (для опытного применения): отраслевой дор. метод, док.: утв. Распоряжением Минтранса России 19.06.2003 № ОС 555-р.

52. Семенов, В. А. Качество и однородность автомобильных дорог / В. А. Семенов. -М.: Транспорт, 1989. 125 с.

53. Сиденко, В. М. Эксплуатация автомобильных дорог / В. М. Сиденко, С. И. Михович. -М.: Транспорт, 1976.-288 с.

54. Сильянов, В. В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог/В. В. Сильянов. -М.: Транспорт, 1984. 288 с.

55. Сильянов, В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения / В. В. Сильянов М.: Транспорт, 1977. - 304 с.

56. Ситников, Ю. М. Стадийное улучшение транспортно-эксплуатационных качеств дорог/Ю. М. Ситников, О. А. Дивочкин. М.: Транспорт, 1973. 128 с.

57. СНиП 2.05.02 85. Автомобильные дороги. Нормы проектирования / Госстрой СССР. - М.: Изд. Госстроя СССР, 1986. - 52 с.

58. Столяров, В. В. Анализ риска реализации транспортных проектов по уровню окупаемости / В.В. Столяров // Автомобильные дороги. 1995. №1-2. С.27-31.

59. Столяров, В. В. Введение в теорию / В.В. Столяров // Повышение эффективности эксплуатации транспорта: межвуз. науч. сб. Саратов: СГТУ, 2003. С.118-139.

60. Столяров, В. В. Дорожные условия и организация движения с использованием теории риска: учеб. пособие / В. В. Столяров. Саратов: СГТУ, 1999.-168 с.

61. Столяров, В. В. Использование ЭВМ при прогнозировании числа дорожно-транспортных происшествий /В.В. Столяров, A. J1. Писной // Проблемытранспорта и транспортного строительства: межвуз. науч. сб. Саратов: СГТУ, 2004. С. 87-91.

62. Столяров, В. В. О применении теории риска в судебно-технической экспертизе дорожно-транспортных происшествий / В.В. Столяров // Актуальные проблемы эксплуатации транспорта: межвуз. науч. сб. Саратов: СГТУ, 1998. С. 112-117.

63. Столяров, В. В. Применение теории риска при оценке экономической эффективности автомобильных дорог/ В.В. Столяров, A.JI. Писной // Повышение эффективности эксплуатации транспорта: межвуз. науч. сб. Саратов: СГТУ, 2001. С.161-169.

64. Столяров, В. В. Проблемы повышения безопасности дорожного движения/ В.В. Столяров // Актуальные проблемы транспорта России: труды Международной науч.-техн. конф. Саратов: СГТУ, 1999. С. 107-115.

65. Столяров, В. В. Проектирование автомобильных дорог с учетом теории риска. Ч. 1,2 / В. В. Столяров. Саратов: СГТУ, 1994. Ч. 1 184 е.; Ч. 2 - 232 с.

66. Столяров, В. В. Экономический анализ строительства жилых зданий в современных условиях / В.В. Столяров, А.В. Романов // Современные проблемы транспорта: межвуз. науч. сб. Саратов: СГТУ, 2000. С.142-154.

67. Столяров, В. В. Пути реализации Федерального закона «О техническом регулировании» в области дорожного хозяйства / В. В. Столяров // Транспорт Российской Федерации. СПб: ООО Т-Пресса, 2006. №5. С.78-81.

68. Столяров, В. В. Риск и надежность инвестиций / В. В. Столяров // Рыночные отношения в машиностроительном комплексе: межвуз. науч. сб. Саратов: СГТУ, 1994. С. 18-23.

69. Столяров, В. В. Риск как мера безопасности движения при проектировании и реконструкции автомобильных дорог / В. В. Столяров // Безопасность на транспорте. СПб.: ДНТП, 1993. - С. 39-40.

70. Столяров, В. В. Соответствует ли дорожная отрасль современному уровню научно-технического развития? / В.В. Столяров, И.Г. Овчинников, О.Н. Распоров // Транспорт Российской Федерации. СПб: ООО Т-Пресса, 2006. №4. С.17-19.

71. Столяров В.В. Теория риска в проектировании плана дороги и организации движения / В. В. Столяров. Саратов: СГТУ, 1995. - 84 с.

72. Столяров, В. В. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий на основе теории риска: учеб. пособие/ В.В. Столяров. Саратов: СГТУ, 1996. -176 с.

73. Строительство автомобильных дорог / Н. Н. Иванов, В. К. Некрасов, С. М. Полосин-Никитин, С. В. Коновалов; Отв. ред. В. К. Некрасов. М.: Транспорт, 1980.-421 с

74. Тернецкий, К. С. О расчете перспективной интенсивности движения при проектировании дорог / К. С. Тернецкий // Автомобильные дороги 1959. №8.

75. Технико-экономическое обоснование автомобильной дороги «Сызрань-Саратов-Волгоград» на участке км 193+500 км 195+500 в Саратовской области/ ГнпродорНИИ. - Саратов, 1999.

76. Технико-экономическое обоснование автомобильной дороги «Сызрань-Саратов-Волгоград» на участке км 378+000 км 388+000 в Красноарамейском районе Саратовской области/ ГипродорНИИ. - Саратов, 2000.

77. Технико-экономическое обоснование реконструкции автомобильной дороги «Сызрань-Саратов-Волгоград» на участке км 238+000 км 250+000 в Саратовской области/ ГипродорНИИ. - Саратов, 2000.

78. Технико-экономическое обоснование реконструкции автомобильной дороги «Сызрань-Саратов-Волгоград» на участке км 388+000 км 398+000 в Красноармейском районе Саратовской области/ ГипродорНИИ. - Саратов, 1999.

79. Технико-экономическое обоснование на строительство автомобильной дороги в обход г. Саратова от автомобильной дороги «Сызрань-Саратов-Волгоград» до мостового перехода через Волгу у с. Пристанного в Саратовской области/ ГипродорНИИ. Саратов, 1997.

80. Технический проект автомобильной дороги «Сызрань-Саратов-Волгоград» участке км 139+000(Широкий Буерак) Алексеевка/ ГипродорНИИ. -Саратов, 1974.

81. Технический проект на реконструкцию автомобильной дороги «Сызрань-Саратов-Волгоград» на участке Саратов Вольск/ ГипродорНИИ. - Саратов, 1974.

82. Технический проект на строительство автомобильной дороги «Сызрань-Саратов-Волгоград» на обхода г. Саратова в Саратовской области / ГипродорНИИ. -Саратов, 1985.

83. Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог: ВСН 24-88 / Минавтодор РСФСР. -М.: Транспорт, 1989. 198 с.

84. Типовая инструкция по техническому учету и паспортизации автомобильных дорог общего пользования. М.: Транспорт, 1983. - 48 с.

85. Указания о составе, порядке разработки и утверждения технико-экономических расчетов (ТЭР) строительства (реконструкции) автомобильных дорог общего пользования / Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт, 1989. - 15 с.

86. Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. ВСН 25-86 / Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт, 1988. - 183 с.

87. Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог (ВСН 21-83) / Минавтодор РСФСР. -М.: Транспорт, 1985. 125 с.

88. Фадеев, В. Б. Оценка ровности дорожных покрытий / В. Б. Фадеев // Современные проблемы дорожно-транспортного комплекса: тезисы докладов 1-й междунар. науч.-практ. конф. 24 26 сентября 1998 г. -Ростов-н/Д, 1998. - С. 140141.

89. Федеральный закон «О техническом регулировании» № 184-Ф№ от 27.12.2002г.

90. Фукс, Е. Проектирование автомобильных дорог / Е. Фукс. М.: Автотрансиздат, 1959.

91. Целевая программа модернизации развития сети автомобильных дорог Саратовской области на период 2005-2010 гг. с прогнозом до 2025 г. Т. I, II. Саратов: ГипродорНИИ, 2005.

92. Юсифов, Р. Ю. Исследование дорожных условий при выявлении причин дорожно-транспортных происшествий: учеб. пособие / Р. Ю. Юсифов. М.: МАДИ, 1999.-60 с.

93. Яромко, В. Н. Оценка состояния дорог и назначение ремонтных работ / В. Н. Яромко // Автомобильные дороги. 1991. №8. С. 11-13.

94. Aufwendige Messenger und Schutzmassnahmen fur Sicherheit und Comfort // Automobiltechn. z. 1999.- 101. №5. - P. 302-305.

95. Leutzbach W. Einfuhrung in die Theorie des Verkehrsflusses / W. Leutzbach. Karlsruhe, 1972. 155 p.

96. Highway Capacity Manual. Haghway Reserch Board // Special Report. 1965. №87. 398 p.

97. Research on Road Traffic. H.M.S.J. London, 1965. 505 p.

98. Sorenson J. Maintaining the customer-driven highway / J. Sorenson, E. Terry, D. Matbis I I Public Roads. 1998,- 62, № 3. - P. 45^18.

99. The project and its life cycle. Vol. 1 / Economic Development Institute of the World Bank, Vashington: EDI, World Bank, 1994. 120 p.1. J281. АКТ

100. Об использовании результатов диссертационной работы Усовой JI.B.

101. ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОБОСНОВАНИЯ ПЕРСПЕКТИВНОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ И ТЕХНИЧЕСКОЙ КАТЕГОРИИ ДОРОГИ

102. С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ТЕОРИИ РИСКА»

103. О производственном внедрении результатов диссертационной работыинженера Усовой JI.B.

104. Директор ОАО СНПЦ «Росдортех», к.т.н., проф.1. АКТо внедрении результатов диссертационной работыинженера Усовой Л.В.

105. Применение этих результатов позволяет повысить безопасность движения автомобилей и окупаемость автомобильных дорог.

106. Заместитель председателя Комитета по дорожно-тр^р^рр ^ строительству и эксплуар^^идор^^ Саратовской области1. ААУралев