автореферат диссертации по транспорту, 05.22.14, диссертация на тему:Оценка работоспособности члена экипажа воздушного судна в особых ситуациях

ГБ ОД

- Я «М

Федеральная авиационная служба России Академия гражданской авиации

На правах рукописи

ЛЕНГАРОВ Андрей Олегович

УДК 656.7.08.03:629.735

ОЦЕНКА РАБОТОСПОСОБНОСТИ ЧЛЕНА ЭКИПАЖА ВОЗДУШНОГО СУДНА В ОСОБЫХ СИТУАЦИЯХ

Специальность 05.22.14 - Эксплуатация воздушного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата'технических наук

Санкт-Петербург 1998

Работа выполнена в Академии гражданской авиации и авиакомпании ОАО "Аэрофлот - Российские международные авиалинии"

НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ:

доктор технических наук, профессор Соловьев Б.А.

НАУЧНЫЙ КОНСУЛЬТАНТ:

кандидат психологических наук, доцент Михайлик Н.Ф.

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ:

доктор технических наук, профессор Сакач Р.В.

кандидат технических наук, профессор, заслуженный пилот СССР Оркин А.И.

ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ:

Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации

Защита состоится _1998 года на заседании Диссерта-

ционного совета Д 072.03.01 Академии гражданской авиации.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Академии ГА.

Просим Вас принять участие в обсуждении диссертационной работы или прислать свои отзывы в 1-м экземпляре, заверенные печатью. Отзывы направлять по адресу: 196210, Санкт-Петербург, Авиагородок, ул.Пилотов, 38.

Автореферат разослан " " //^сУ

.1998 года.

Ученый секретарь ^

Диссертационного совета //>у 0

профессор ^^ ^■ О.И.Михайлов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы. Достижение эффективности авиационных авиаперевозок возможно лишь при обеспечении высокого уровня безопасности полетов (БП). Наиболее остро проблема обеспечения БП возникает в ситуациях, связанных с проявлением ограничений, присущих человеку как биологическому виду. В этом случае принято говорить о наличии или влиянии человеческого фактора (ЧФ). Под ЧФ в гражданской авиации (ГА) на первых этапах его исследования понимали проявление причин, зависящих от людей, непосредственно связанных с разработкой авиационной техники, техническим ее обслуживанием и эксплуатацией, управлением воздушным движением (УВД), а также от определяющих характеристик окружающей среды. Впоследствии это понятие сузилось до охвата причин, порождаемых, в первую очередь, деятельностью экипажей воздушных судов (ЭВС) и диспетчерских смен УВД. Это не случайно, так как за последние годы число авиационных происшествий (АП) и предпосылок к ним все в большей степени коррелируется с ошибками в работе ЭВС и диспетчеров УВД. Анализ состояния БП последних лет показывает, что около 60 % тяжелых АП связаны с ошибочными действиями ЭВС и диспетчеров. Поэтому проблема совершенствования профессиональной подготовки авиационных специалистов, и в частности, летного состава (JIC), является сегодня одной из важнейших. На ее решение направлены международная программа оптимизации работы ЭВС CRM и система летной подготовки LOFT, ориентированная на расширенное применение технических средств обучения при создании условий, приближенных к реальным.

Однако повышение уровня профессиональной подготовки в узком смысле этого слова (т.е. профессиональных знаний, техники пилотирования и т.п.) и даже оптимизация взаимодействия в ЭВС, решаемая в программе CRM, не исчерпывают полностью проблему снижения негативного влияния ЧФ на БП. В настоящее время в ГА РФ практически отсутствуют какие-либо программы специальной психологической подготовки JIC. Анализ же, проведенный специалистами МАК, показывает, что именно тсихологический аспект является важнейшим в негативном влиянии ЧФ на эП. Для правильной организации подобной специальной подготовки необходимо уметь правильно оценивать те аспекты личности, на которые не->бходимо произвести воздействие в ее ходе. Одним из важнейших условий хпешной деятельности является работоспособность, понимаемая как объективная возможность члена ЭВС выполнить свои профессиональные обя-анности в конкретной ситуации полета. Поэтому существует необходи-юсть разработки методики качественной и количественной оценки рабо-оспособности таена ЭВС и способов ее повышения с целью снижения не-ативного влияния ЧФ на БП.

Задачи исследования. Основной задачей диссертации является разработка методики оценки уровня работоспособности членов ЭВС в особых ситуациях (ОС) полета с целью повышения БП в ГА РФ.

Методика исследования. В работе над диссертацией автор руководствовался задачами, изложенными в руководящих документах ФАС России, а также требованиями ИКАО, направленными на дальнейшее повышение безопасности, регулярности и экономичности полетов.

Теоретические исследования велись на основе математического аппарата теории устойчивости и бифуркаций динамических систем,теории особенностей гладких отображений, теории катастроф, теории иерархических многоуровневых систем.

В работе широко использованы результаты последних достижений авиационной и космической медицины, психологии и психофизиологии, инженерной психологии. При сборе фактического материала применялись современные психодиагностические методики.

Методической основой работы является математическое моделирование.

Новые научные результаты. Наиболее существенными новыми научными результатами, содержащимися в диссертационной работе, являются:

- обоснование нового подхода к оценке уровня работоспособности члена ЭВС с точки зрения теории катастроф;

- доказательство наличия "катастрофы сборки" при деформации эмоционального опыта члена ЭВС в процессе ОС;

- разработка математической модели деформации эмоционального опыта члена ЭВС в процессе ОС;

- качественное и количественное определение управляющих параметров "катастрофы сборки" при деформации эмоционального опыта;

- методика оценки уровня работоспособности члена ЭВС в процессе ОС.

Практическая ценность диссертационной работы заключается в возможности применения предложенного подхода к оценке уровня работоспособности члена ЭВС в процессе ОС и методики оценки работоспособности члена ЭВС, разработанной на его основе для:

- оценки фактической работоспособности ЛС и прогнозирования его поведения в ОС;

- использования данной методики при проведении специальной подготовки ЛС в рамках его общей профессиональной подготовки;

- оценки возможностей члена ЭВС в ОС при расследовании АП.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Методика оценки уровня работоспособности члена ЭВС в процессе ОС.

2. Выбор управляющих параметров "катастрофы сборки" при деформации эмоционального опыта члена ЭВС в процессе ОС и способ их численного определения.

Апробация работы. Основные результаты исследований докладывались и обсуждались на следующих конференциях и семинарах:

- Научно-практический семинар "Разработка национальной системы оптимизации взаимодействия в экипаже" (ФАС России, Санкт-Петербург, июнь 1996 г);

- Научно-технический семинар (ГосНИИ ГА, Москва,март 1997 г);

- Межкафедральный научно-технический семинар (Академия ГА, Санкт-Петербург, март 1998 г);

- XXX Научно-тех1шческая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых (Академия ГА, Санкт-Петербург, май 1998 г).

Реализация полученных результатов исследования. Полученные результаты исследования использованы при разработке НИР 72.2.16.97 "Проект концепции национальной системы подготовки эффективным способам взаимодействия в экипаже", выполняемого по заказу ФАС России.

Результаты внедрены в:

- Академии гражданской авиации (Санкт-Петербург) в учебный процесс;

- ОАО "Аэрофлот-Российские международные авиалинии (Москва);

- ЗАО "Континентальные авиалинии" (Москва);

- Государственном научно-исследовательском институте гражданской авиации (Москва),

на что получены соответствующие акты о внедрении.

Публикации. По результатам проведенных исследований опубликовано 9 печатных работ (из них 3 в печати).

Структура и объем. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. В основной части работы содержится 159 страниц машинописного текста, 25 иллюстраций, 4 таблицы и библиография из 119 наименований. Приложения содержат 89 страниц машинописного текста и 6 иллюстраций.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертационной работы,формулируется цель диссертации, приводятся основные положения, выносимые на защиту, дается аннотация содержания глав.

Первая глава диссертации имеет обзорный характер и посвящена постановке задачи оценки работоспособности члена ЭВС в экстремальных ситуациях и создания математической модели, способной зафиксировать

факт "скачка" состояния экстремальной работоспособности члена ЭВС в процессе ОС, его порядок (ранг) и знак.

К факторам,влияющим на работоспособность члена ЭВС, относятся : утомление,переутомление,влияние суточных, недельных и годовых биологических ритмов человеческой деятельности, а также ряд физических и химических факторов. Делались попытки объединить некоторые группы факторов по различным обобщенным критериям. На основании выявленных общебиологических закономерностей реагирования организма на раздражающий стимул разработан метод оценки и прогноза резервного времени летчика в случае комбинированного воздействия экстремальных факторов.

Особую проблему составляет учет эмоциональной напряженности. Исследованиями установлено, что сила эмоционального напряжения члена ЭВС возрастает с большей скоростью, чем сила двигательных реакций. Эффективность выполнения задач различной сложности зависит от возрастания эмоционального напряжения. Слабое напряжение увеличивает эффект выполнения задач различной сложности, но выше некоторого оптимального значения напряжения эффективность прогрессивно снижается, т.е. при пилотировании ВС умеренно выраженное эмоциональное возбуждение стимулирует более простые навыки, выполняемые автоматически, но ухудшает более сложные и менее отработанные. Существуют и особенности функционирования ЭВС в целом. Эти особенности тоже отражаются на работоспособности членов ЭВС, особенно в ОС.

В настоящее время при анализе процессов труда и определении уровня работоспособности преимущественно используются способы, основанные на анализе кривой работоспособности и утомляемости. Этот способ не учитывает эмоциональный опыт члена ЭВС, имеющий решающее значение во многих случаях при возникновении ОС. Другие рассмотренные в главе методы также, в первую очередь, не учитывают эмоционального опыта человека и ориентированы на измерение общей, а не экстремальной работоспособности. Происходящие в экстремальных ситуациях дискретные "скачки" в поведении члена ЭВС приводят к выводу о том, что необходимо проверить возможности теории катастроф для создания математической модели,предназначенной для оценки работоспособности.

Вторая глава посвящена качественному анализу проблем оценки уровня работоспособности члена ЭВС в ОС. На основе анализа ОС, имевших место в летной практике и описанных участниками событий, были выявлены

состав и последовательность разрушения эмоционального опыта члена ЭВС. Установлено, что в эмоциональном опыте члена ЭВС содержатся пять составляющих: опыт взаимодействия, познавательный опыт, волевой опыт и биологический опыт. Процесс деформации этих подструктур (слоев) в процессе ОС приводит к возникновению шести устойчивых состояний (8=0,...,5), характеризующих способность члена ЭВС к правильному и своевременному выполнению своих функций в процессе ОС, т.е. состояние Б определяет экстремальную потенциальную работоспособность члена ЭВС.

С помощью специальных бесед и психодиагностических тестов на базе Центра психологической подготовки персонала Академии ГА было получено несколько сот описаний ОС, а также психологических характеристик на их участников. Анализ собранного материала показал, что на значение Б в процессе ОС , в первую очередь, влияют два фактора: опасность самой ОС (ф) и чувствительность нервной системы участника ОС, определяемая величиной его нейротизма (п). Нейротизм определялся с помощью теста Айзенков, а также контролировался путем измерения времени реакции на сигналы различной интенсивности. Опасность ОС первоначально определялась как субъективная оценка (ср5) участника ОС, а затем переводилась в условно-объективную оценку (фуо), измеряемую в пределах [0,1] путем аппроксимации с помощью полученного с использованием экспертных оценок индивидуального графика, изображенного на рис.1. Таким образом, для создания математической модели оценки экстремальной потенциальной работоспособности необходимо было найти общий вид и конкретные числовые параметры 8=Г(фуо, п).

В третьей главе приводятся доказательства того, что для решения поставленной в диссертационном исследовании задачи применим математический аппарат теории катастроф, и определяются на основании анализа собранных эмпирических данных численные значения параметров линейного преобразования (ПЛП) катастрофы сборки.

Поскольку в исследовавшемся случае не был известен вид потенциальной функции, то в этих случаях в теории катастроф часто приходится использовать некоторые косвенные признаки наличия катастрофы, называемые флагами. О наличии одного из них -"катастрофических скачков", уже говорилось. Картина, изображенная на рис.2, позволяет говорить о наличии еще двух флагов: зоны недостижимости, в которой отсутствуют состояния 2 и Б = 3. Этот недостижимый слой представляет собой неустойчивый локальный максимум искомой потенциальной функции. Очевидно, что зона недостижимости разделяет два локально устойчивых минимума. Это указывает на наличие еще одного флага - бимодальности. Наличие четвертого - гистерезиса, хорошо иллюстрируется картиной, полученной на рис.3. Рис.Зб показывает это явление в общем виде. Оно имеет место, когда возвратный скачок с одного листа многообразия ката-

21 3 30 9 20 13 5 19 12 39 10 15 28 14 35 40 22 36 16 34

Рис.1. Пример определения условно-объективной оценки отображения опасности: А - шкала удельного веса ситуаций, т.е. степень опасности той или иной ситуации на основании экспертной оценки

Рис.2. Проекция системы координат (х.у.г). полученных в результате линейного преобразования исходной системы координат (ф.п.Б) на плоскость "состояние - нейротизм"

4 -

1 -

0-

2 © © (?

© ®

а)для ОС № 41

0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0

<Руо

Рис.3. Явление гистерезиса

строфы на другой не случается при тех же значениях управляющих параметров, что и прямой скачок. Особенно наглядно на рис.3 иллюстрирует факт наличия гистерезиса ситуация № 41. То, что проекция пути " 1 -2-3-4" в точности соответствует петле гистерезиса, изображенной на рис.Зб, станет очевидным, если учесть, что плоскость с п = 13, которой принадлежат точки 41-й ситуации, развернута под углом к координатной плоскости yz, полученной после линейного преобразования координат "опасность-нейротизм-состояние". Выявленные таким образом 4 флага катастрофы из восьми возможных позволяют с уверенностью утверждать, что деформация эмоционального опыта члена экипажа в особой ситуации может быть описана с помощью теории катастроф.

Наличие при этом двух управляющих параметров (ср0 и п) однозначно свидетельствует, что мы имеем дело с катастрофой сборки.

Для практического использования доказанного факта наличия катастрофы сборки необходимо преобразовать полученные результаты и подобрать ПЛП для получения канонического вида многообразия катастрофы сборки.

Потенциальная функция катастрофы сборки будет иметь вид: Vxy(z) = (l/4)z4 + (l/2)xz2 + yz, где x, у - управляющие параметры; z г переменная состояния. В этом случае многообразие катастрофы в пространстве xyz должно иметь вид: F(x,y,z) = z3 + xz + у = О, а уравнение бифуркационного множества: 4х3 + 27у2 = 0.

Уравнение для линейного преобразования координат будет иметь вид:

X = Зха(ф - фо) + Эуа(п - По);

у = Эхь(ф - фо) + 9уь(п - По); z = 9Z(S - So),

где фо. По, So - координаты начала прямоугольной системы координат (ПСК) xyz в системе координат фп$; Зха, 9хь, Зуь, $z - коэффициенты, изменяющие масштаб по соответствующим осям и разворачивающие эти оси относительно осей исходной системы координат.

Тогда выбор ориентации осей ПСК определится из выражений: фм = (1/card Q0) 2 nM = (1/card Q0) E nj; фы = (1/card Q4) £ ф) jeQo jeQ0 jeQ4

nN = (1/card Q4) I nj;

jeQ4

где: Qk = (j I Sj = k, k = 0,...,4)}, a J - количество измерений. Масштабы по оси х** = 1 и у** = у*(27/(4(х*)3))1/2

Ха = Эха(фа - фо) + Зуа (iU - По); У а = Зхь(фа " фо) + ЭуЬ (Па - По); Xb = 9ха(фь " фо) + 9уа (Пь - По)', УЬ = Эхь(фЪ - фо) + ЭуЬ (Пь - По);

] 1 . ]

1(Е фи»«) (£23)

j=l ]=1_ j=l

Э2= ---

I (2 Б^нзи) - (Е ад2

11 11 (2 8]юм) (Е Б^м 1\) - (Е (Е ¿=1 j=^ 1=1 ^=1

Бо ■-;

1 1 1 1 (I йшм щ)) - (I: (Е ]=1 3=1 3=1

Из опытных данных в диссертации получены следующие параметры линейного преобразования: Эха = 0,6179, Эхь = -4,2057, Эуа = -0,1428, Зхь = 0,1030, 9г = 0,5704, Бо = 2,5105, фо = 0,625, п0 = 9. Вид сечений полученного в итоге многообразия катастрофы представлен на рис.4, а преобразованная система координат - на рис.2 и 5.

В четвертой главе с использованием полученной математической модели и численных значений ГОШ разработаны две методики оценки экстремальной потенциальной работоспособности члена ЭВС.

Первая методика, упрощенный алгоритм которой показан на рис.6, предполагает оценку экстремальной работоспособности члена ЭВС в процессе конкретной ОС, опасность которой определяется экспертным путем. В этом случае вероятное состояние деформации эмоционального опыта оценивается непосредственно из полученной математической модели.

Такой подход обеспечивает: простоту определения; наглядность полученного результата; конкретность; легкую реализуемость в виде компьютерной программы, что позволяет проводить исследования даже без участия профессионального психолога. Однако грубость шкал оценки как управляющих параметров, так и состояния Б, делает на данный момент затруднительным прямое использование подобного подхода.

Более перспективным путем оценки экстремальной работоспособности является интегральный подход. При этом, кроме нейротизма члена ЭВС, определяется время его реакции на сигналы различной интенсивности, а также учитывается мера неадекватности его субъективных оценок опасности ситуации оценкам экспертов.

Сложность данного подхода заключается в том, что оценка экстремальной работоспособности в этом случае проводится в процессе специального

1,0

0,9 -

0,8

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

о - 8 = 0

(3 - 1

э - 8=2

9 - Э = 3

• - Э = 4

0 1 Рис. 5.

~Г-1-1--1-1-1-1-1-1--1--1-Г"

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22'

усл. ед.

Проекция многообразия катастрофы и системы координат полученных в результате линейного преобразования исходной системы координат на плоскость управляющих параметров

Рис.6. Блок-схема алгоритма оценки экстремальной работоспособности члена ЭВС в процессе конкретной ОС

тренинга и требует привлечения квалифицированных тренеров-психологов. Очень трудоемким процессом является объективизация особых ситуаций , которая является неотъемлемой частью тренинга. Неизбежна условность порядковой шкалы. Зато при таком подходе достигается существенно более высокая адекватность оценки за счет комплексности подхода.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

На основании проведенной в диссертационном исследовании работы можно выделить следующие основные выводы и результаты:

1. Сравнительный анализ существующих подходов к оценке работоспособности показал ограниченность возможностей их применения для оценки экстремальной работоспособности лиц летного состава в особых ситуациях.

2. На основе анализа собранных экспериментальных данных установлено наличие таких признаков катастрофы, как катастрофические скачки, бимодальность, гистерезис и наличие зоны недостижимости в результате

деформации эмоционального опыта члена экипажа в особой ситуации, что позволило сделать вывод о возможности применения математического аппарата теории катастроф к исследованию поведения лиц летного состава в экстремальных ситуациях.

3. Разработана математическая модель оценки работоспособности члена ЭВС в ОС и на основе экспериментальных данных получены численные значения параметров линейного преобразования данной катастрофы, что позволяет использовать разраб.отанную модель для исследования потенциальной экстремальной работоспособности лиц летного состава. Применение данной модели показало удовлетворительное совпадение полученных с ее помощью результатов с результатами экспертного опроса инструкторского состава.

4. Разработана методика оценки экстремальной потенциальной работоспособности членов экипажа в особой ситуации на базе математической модели, позволяющая получить оперативную оценку возможностей лиц летного состава.

5. Предложены критерии оценки эмоциональной устойчивости члена экипажа, учитывающие как индивидуальные особенности функционирования его нервной системы, так и состояние его эмоционального опыта работы в экстремальных ситуациях.

6. Социальный эффект от внедрения предложенных методик оценки экстремальной потенциальной работоспособности заключается в повышении безопасности полетов путем выявления слабых звеньев в системе "экипаж-воздушное судно", определения лиц летного состава, нуждающихся в специальном тренинге и оценки его результатов. Подобная методика позволяет усовершенствовать профессиональный отбор лиц летного состава, повысить эффективность кадровой политики авиакомпаний, что

приведет к повышению надежности и безопасности функционирования авиационной транспортной системы.

7. Поставленные в диссертационной работе научные задачи выполнены в полном объеме.

Публикации исследований. Основное содержание диссертационной работы опубликовано в 9 печатных работах:

1. Ленгаров А.О. Проблема оценки уровня работоспособности экипажа воздушного судна в особых ситуациях. Постановка задачи //Применение аналитических методов в исследовании деятельности специалистов гражданской авиации. - СПб, Академия ГА, 1997, с.13-21.

2. Ленгаров А.П. Условия использования теории катастроф //Методы и модели исследования деятельности специалистов гражданской авиации. -СПб, Академия ГА, 1997, с.43-55.

3. Ленгаров А.О., Михайлик Н.Ф. Новый метод оценки работоспособности пилота в особой ситуации //Применение аналитических методов в исследовании деятельности специалистов гражданской авиации. - СПб, Академия ГА, 1997, с.32-42.

4. Ленгаров А.О., Ленгаров Ю.О. Приложение элементарной теории ка-' тастроф в "жестких" науках: Аэродинамика // Методы и модели исследования деятельности специалистов гражданской авиации. - СПб, Академия ГА, 1997, с.22-37.

5. Джафарзаде P.M., Ленгаров А.О., Керимов А.К. Совершенствование методов оценки надежности тестов // Применение аналитических методов в исследован™ деятельности специалистов гражданской авиации. - СПб, Академия ГА, 1997, с.47-54.

6. Ленгаров А.О. Процесс деформации эмоционального опыта члена экипажа воздушного судна в экстремальной ситуации //Психофизиологические аспекты безопасности полетов. - СПб, Академия ГА, 1997, с.23-35.

7. Джафарзаде P.M., Ленгаров А.О. Определение параметров линейного преобразования координат для решения задачи оценки работоспособности пилота в особой ситуации с использованием опытных данных //Безопасность полетов и человеческий фактор - СПб, Академия ГА, 1998 (в печати).

8. Джафарзаде P.M., Ленгаров А.О., Малишевский A.B., Михайлик Н.Ф. Методика оценки работоспособности члена экипажа воздушного судна в экстремальных ситуациях //Безопасность полетов и человеческий фактор - СПб, Академия ГА, 1998 (в печати).

9. Ленгаров А.О. Методика интегральной оценки работоспособности члена экипажа в особых ситуациях /ЛГезисы докладов юбилейной XXX Научно-технической конференции студентов, асг е-

ных - СПб, Академия ГА, 1998 (в печати).

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. РАБОТОСПОСОБНОСТЬ ЧЛЕНА ЭВС КАК ВАЖНЫЙ

ФАКТОР ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ. ПРИНЦИПЫ ЕЕ КАЧЕСТВЕННОЙ И КОЛИЧЕСТВЕННОЙ ОЦЕНКИ

1.1. Работоспособность члена ЭВС и безопасность полетов

1.1.1. АТС и факторы, определяющие качество ее функционирования

1.1.2. Работоспособность: термины и определения

1.2. Факторы, влияющие на работоспособность члена

ЭВС, и проблема ее сохранения.

1.3. Проблема оценки работоспособности члена ЭВС

1.4. Теория катастроф и возможность ее применения для оценки работоспособности члена ЭВС

ГЛАВА 2. ПРОБЛЕМА ОЦЕНКИ УРОВНЯ РАБОТОСПОСОБНОСТИ

ЭКИПАЖА ВОЗДУШНОГО СУДНА В ОСОБЫХ СИТУАЦИЯХ

2.1. Эмоциональный опыт и его деформация в процессе особой ситуации

2.2. Системы координат для описания особых ситуаций

2.2.1. Выбор шкалы для оценки восприятия и отображения опасности

2.2.2. Выбор шкалы для оценки переменной состояния

2.2.3. Выбор шкалы для оценки нейротизма

2.2.4. Практическое использование систем координат для описания особых ситуаций

2.3. Интерпретация особых ситуаций

ГЛАВА 3. ОЦЕНКА УРОВНЯ РАБОТОСПОСОБНОСТИ ЭКИПАЖА ВОЗДУШНОГО СУДНА С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ

ТЕОРИИ КАТАСТРОФ

3.1. Применение теории катастроф для исследования научных и практических задач

3.1.1. Функции катастроф. Основные определения

3.1.2. Катастрофа сборки

3.1.3. Флаги катастроф

3.2. Катастрофа сборки в процессе деформации эмоционального опыта члена ЭВС

3.2.1. Выявленные флаги катастроф.

3.2.2. "Физический смысл" выявленных флагов и выбор управляющих параметров.

3.3. Определение параметров линейного преобразования координат для решения задачи оценки работоспособности члена ЭВС в ОС с использованием опытных данных

ГЛАВА 4. МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЭКСТРЕМАЛЬНОЙ

РАБОТОСПОСОБНОСТИ ЧЛЕНА ЭВС

4.1. Оценка экстремальной работоспособности члена ЭВС в процессе конкретной ОС с помощью математической модели

4.2. Интегральная оценка экстремальной работоспособности в процессе специального психологического тренинга

4.2.1. Общие положения по организации работы

4.2.2. Психодиагностика: определение индивидуальных особенностей функционирования нервной системы участников тренинга

4.2.3. Процедура объективизации ОС

4.2.4. Определение параметров аффинного преобразования и оценка полученных результатов

4.2.5 Оценка описанной ОС с помощью математической модели

4.2.6. Интегральная оценка работоспособности по полученным результатам

4.3 Пример оценки экстремальной работоспособности

Актуальность проблемы. Достижение эффективности авиационных перевозок возможно лишь при обеспечении высокого уровня безопасности полетов (БП). Наиболее остро проблема обеспечения БП возникает в ситуациях, связанных с проявлением ограничений, присущих человеку как биологическому виду. В этом случае принято говорить о наличии или влиянии человеческого фактора (ЧФ). Под ЧФ в гражданской авиации (ГА) на первых этапах его исследования понимали проявление причин, зависящих от людей, непосредственно связанных с разработкой авиационной техники, техническим ее обслуживанием и эксплуатацией, управлением воздушным движением (УВД), а также от определяющих характеристик окружающей среды. Впоследствии это понятие сузилось до охвата причин, порождаемых, в первую очередь, деятельностью экипажей воздушных судов (ЭВС) и диспетчерских смен УВД. Это не случайно, так как за последние годы число авиационных происшествий (АП) и предпосылок к ним все в большей степени коррелирует с ошибками в работе ЭВС и диспетчеров УВД [95].

Анализ состояния БП последних лет показывает, что около 60 % тяжелых АП связано с ошибочными действиями ЭВС и диспетчеров [51,95]. Поэтому проблема совершенствования профессиональной подготовки авиационных специалистов и, в частности, летного состава (ЛС), является сегодня одной из важнейших. На ее решение направлены международная программа оптимизации работы ЭВС CRM [81] и система летной подготовки LOFT [81], ориентированная на расширенное применение технических средств обучения при создании условий, приближенных к реальным [95].

Однако повышение уровня профессиональной подготовки в узком смысле этого слова [52,95,99,110] (т.е. профессиональных знаний, техники пилотирования и т.д.) и даже оптимизация взаимодействия в ЭВС, решаемая в программе CRM [81], не исчерпывают полностью проблему снижения негативного влияния ЧФ на БП. В настоящее время в ГА РФ практически отсутствуют какие-либо программы специальной психологической подготовки J1C. Анализ же, проведенный специалистами МАК [51], показывает, что именно психологический аспект является важнейшим в негативном влиянии ЧФ на БП.

Одним из важных аспектов эффективности психологической подготовки ЭВС является работоспособность, понимаемая как объективная возможность члена ЭВС выполнять свои профессиональные обязанности в конкретной ситуации полета. Поэтому существует необходимость разработки методики качественной и количественной оценки работоспособности члена ЭВС и способов ее повышения с целью снижения негативного влияния ЧФ на БП.

Задачи исследования. Основной задачей диссертационной работы является разработка методики оценки уровня работоспособности членов ЭВС в особых ситуациях (ОС) полета с целью повышения БП в ГА

РФ.

Методика исследования. В работе над диссертационным исследованием автор руководствовался задачами, изложенными в руководящих документах Федеральной авиационной службы (ФАС) России, а также требованиями ИКАО, • направленными на дальнейшее повышение безопасности, регулярности и экономичности полетов [81,82,90-92].

Теоретические исследования велись на основе математического аппарата теории устойчивости и бифуркаций динамических систем, теории особенностей гладких отображений, теории катастроф, теории иерархических многоуровневых систем.

В работе широко использованы результаты последних достижений авиационной и космической медицины, психологии и психофизиологии, инженерной психологии. При сборе фактического материала применялись современные психодиагностические методики.

Методической основой работы является математическое моделирование.

Научная новизна. Наиболее существенными новыми научными результатами, содержащимися в диссертационной работе, являются:

- обоснование нового подхода к оценке уровня работоспособности члена ЭВС с точки зрения теории катастроф;

- доказательство наличия "катастрофы сборки" при деформации эмоционального опыта члена ЭВС в процесе ОС;

- разработка математической модели деформации эмоционального опыта члена ЭВС в процессе ОС;

- качественное и количественное определение управляющих параметров "катастрофы сборки" при деформации эмоционального опыта;

- методика оценки уровня работоспособности члена ЭВС в процессе ОС.

Практическая ценность. Практическая ценность диссертационной работы заключается в возможности применения предложенного подхода к оценке уровня работоспособности члена ЭВС в процессе ОС и методики оценки работоспособности, разработанной на его основе для:

- оценки фактической работоспособности ЛС и прогнозирования его поведения в ОС;

- использования данной методики при проведении специальной подготовки ЛС в рамках его общей профессиональной подготовки;

- оценки возможностей члена ЭВС в ОС при расследовании АП.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Методика оценки уровня работоспособности члена ЭВС в процессе ОС.

2. Выбор управляющих параметров "катастрофы сборки" при деформации эмоционального опыта члена ЭВС в процессе ОС и способ их численного определения.

Апробация работы. Основные результаты исследований докладывались и обсуждались на следующих конференциях и семинарах:

- Научно-практическом семинаре "Разработка национальной системы оптимизации взаимодействия в экипаже" (ФАС России, Санкт-Петербург, июнь 1996 г);

- Научно-техническом семинаре (ГосНИИ ГА, Москва, март 1997 года);

- Межкафедральном научно-техническом семинаре (Академия ГА, Санкт-Петербург, март 1998 г);

- XXX Научно-техническом конференции студентов, аспирантов и молодых ученых (Академия ГА, Санкт-Петербург, май 1998 г).

Реализация полученных результатов исследования. Полученные результаты исследования использованы при разработке НИР 72.2.16.97 "Проект концепции национальной подготовки эффективным способам взаимодействия в экипаже", выполняемого по заказу ФАС РФ, а также в ряде организаций гражданской авиации, на что имеются соответствующие акты о внедрении.

Публикации. Основное содержание диссертационной работы опубликовано в 9 печатных работах (из них 3 -находятся в печати): I

1. Проблема оценки уровня работоспособности экипажа воздушного судна в особых ситуациях. Постановка задачи //Применение аналитических методов в исследовании деятельности специалистов гражданской авиации. - СПб, Академия ГА, 1997. - С.13-21.

2. Условия использования теории катастроф //Методы и модели исследования деятельности специалистов гражданской авиации.

- СПб, Академия ГА, 1997 . - С.43-55.

3. Новый метод оценки работоспособности пилота в особой ситуации //Применение аналитических методов в исследовании деятельности специалистов гражданской авиации. - СПб, Академия ГА, 1997.

- С. 32-42 (Соавт.Михайлик Н.Ф.).

4. Приложение элементарной теории катастроф в "жестких" науках: Аэродинамика //Методы и модели исследования деятельности специалистов гражданской авиации. - СПб, Академия ГА, 1997. -С.22-37 (Соавт.Ленгаров Ю.0.).

5. Совершенствование методов оценки надежности тестов //Применение аналитических методов в исследовании деятельности специалистов гражданской авиации. - СПб, Академия ГА, 1997. - С.47-54 (Соавт.Джафарзаде P.M., Ленгаров Ю.0., Керимов А.К.).

6. Процесс деформации - эмоционального опыта члена экипажа воздушного судна в экстремальной ситуации. //Психофизиологические аспекты безопасности полетов. - СПб, Академия ГА, 1997. В печати.

7. Определение параметров линейного преобразования координат для решения задачи оценки работоспособности пилота в особой ситуации с использованием опытных данных //Безопасность полетов и человеческий фактор - СПб, Академия ГА, 1998. (Соавт. Джафарзаде Р.М.). В печати.

8. Методика оценки работоспособности члена экипажа воздушного судна в экстремальных ситуациях //Безопасность полетов и человеческий фактор - СПб, Академия ГА, 1998. (Соавт.Джафарзаде P.M.,Малишевский A.B., Михайлик Н.Ф.). В печати.

9. Методика интегральной оценки работоспособности члена экипажа в особых ситуациях //Тезисы докладов юбилейной XXX Научно-технической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых. - СПб, Академия ГА, 1998. В печати.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. В основной части работы содержится 159 страниц машинописного текста, 25 иллюстраций, 4 таблицы и библиография из 119 наименований. Приложения содержат 89 страниц машинописного текста и 6 иллюстраций.

- 147-ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основной задачей диссертационной работы являлась разработка методики оценки экстремальной работоспособности члена ЭВС в процессе ОС с целью повышению надежности и безопасности функционирования АТС в части, зависящей от ЧФ.

Подводя итоги проделанной работы, можно выделить следующие основные результаты:

1. Сравнительный анализ существующих подходов к оценке работоспособности показал ограниченность возможностей их применения для оценки экстремальной устойчивости и работоспособности лиц ЛС в экстремальных ситуациях.

2. На основе анализа собранных экспериментальных данных установлено наличие таких признаков катастрофы, как катастрофические скачки, бимодальность, гистерезис и наличие зоны недостижимости в результате деформации эмоционального опыта члена экипажа в особой ситуации, что позволило сделать вывод о возможности применения математического аппарата теории катастроф к исследованию поведения лиц ЛС в экстремальных ситуациях.

3. Разработана математическая модель оценки работоспособности члена ЭВС в ОС и на основе экспериментальных данных получены численные значения параметров линейного преобразования данной катастрофы, что позволяет использовать данную модель для исследования потенциальной экстремальной работоспособности лиц ЛС. Применение данной модели показало удовлетворительное совпадение полученных с ее помощью результатов с результатами экспертного опроса инструкторского состава.

4. Разработана методика оценки экстремальной потенциальной работоспособности членов ЭВС в процессе ОС на базе математической модели, позволяющая получить оперативную оценку возможностей лиц лс.

5. Предложены критерии оценки эмоциональной устойчивости члена ЭВС, учитывающие как индивидуальные особенности функционирования его нервной системы, так и состояние его эмоционального опыта работы в экстремальных ситуациях.

6. Социальный эффект от внедрения предложенных методик оценки экстремальной потенциальной работоспособности заключается в повышении БП путем выявления слабых звеньев в системе "ЭВС-ВС", определения лиц ЛС, нуждающихся в специальном психологическом тренинге и оценки его результатов. Подобная методика позволяет усовершенствовать профессиональный отбор лиц ЛС, повысить эффективность кадровой политики авиакомпаний, что приведет к повышению надежности и безопасности функционирования АТС.

1. Авиационная медицина /Под ред.А.Н.Бабийчука - М.: ДОСААФ, 1979 - 247 с.

2. Авиационная медицина: Руководство /Под ред. Н.М.Рудного, П.В.Васильева, С.А.Гозулова М., 1986 - 676 с.

3. Алиев Х.М. Ключ к себе: Этюды о саморегуляции М.: 1990 - 142 с.

4. Алпатов И.М. Человеческий фактор и безопасность полетов// Итоги науки и техники М.: ВИНИТИ - 1987 - т. 16 - 20 с.

5. Анализ причин ошибочных (неэффективных) действий экипажа в особых ситуациях полета /Под ред.В.Е.Овчарова М.: Российское страховое общество "АФЕС", 1994 - 106 с.

6. Арнольд В.И. Лекции о бифуркациях и версальных семействах //Успехи математических наук 1972 - т.27, вып.5 - С.119-184.

7. Арнольд В.И. Теория катастроф М.: Наука, 1990 - 128 с.

8. Арнольд В.И., Варченко А.Н., Гусейн-Заде С.М. Особенности дифференцируемых отображений т.1 - М.: Наука, 1982 - 304 с.

9. И. Арнольд В.И., Варченко А.Н., Гусейн-Заде С.М. Особенности дифференцируемых отображений т.2 - М.: Наука, 1984 - 336 с.

10. Бабин A.B., Вишик М.И. Аттракторы для эволюционных дифференциальных уравнений в частных производных и оценки их размерности //Успехи математических наук 1983 - т.38, вып.4 -С.133-187.

11. Безопасность полетов /Сакач Р.В., Зубков Б.В., Давиденко М.Ф. и др. Под ред.Р.В. Сакача М. : Транспорт, 1989 - 239 с.

12. Безопасность полетов летательных аппаратов: Методические основы /Стариков А.И., Зачеса В.Я., Зинковский H.H. и др. Под ред.А.И.Старикова М.: Транспорт, 1988 - 159 с.

13. БерезинФ.Б., Мирошников М.П., Рожанец Р.В. Методика многостороннего исследования личности М.: Медицина, 1976 - 176 с.

14. Березина Г.А. Психологические проблемы повышения эффективности и качества труда //Тез.докл. 5-го Всес.съезда психологов СССР М.: 1977 - т.1 - С.4-5.

15. Березовская С.Ф., Хибник А.И. О бифуркациях сепаратрис в задаче о потере устойчивости автоколебаний вблизи резонанса 1:4 //Прикладная математика и механика 1980 - т.44- С.938-943.

16. Борисов C.B., Шагалов М.Р. О количественной оценке алгоритмов сложных технических систем //Эффективность и надежность систем "человек-техника" М., 1975 - С.62-63.

17. Бранковский В.А. Проблемы функционального комфорта //Тез.докл. Всесоюзн.конф. по эргономике М.: ВНИИТЭ, 1977 -С.130-132.

18. Брекер Т., Ландер Л. Дифференцируемые ростки и катастрофы М.: Мир, 1977 - 208 с.

19. Бурлачук Л.Ф., Морозов С.М. Словарь-справочник по психологической диагностике Киев, Наукова думка, 1989 - 199 с.

20. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем М.: Наука,1978 399 с.

21. Бусленко Н. П., Калашников В.В., Коваленко И.Н. Лекции по теории сложных систем М.: Советское радио/ 1973 - 440 с.

22. Вальвачев А.Н., Крисевич B.C. Программирование на языке ПАСКАЛЬ для персональных ЭВМ ЕС Минск: Вышэйшая школа, 1989 -223 с.

23. Власов В.В. Оценка физической работоспособности у летного состава //Авиакосмическая и экологическая медицина 1996 -т. 30, № 5 - с. 54-58.

24. Власов В.В. Ошибки в усовершенствовании упрощенной оценки физической работоспособности //Авиакосмическая и экологическая медицина 1997 - т.31, № 2 - с.51-52.

25. Воробьев В.Г., Зубков Б.В., Уриновский Б.Д. Технические средства и методы обеспечения безопасности полетов М.: Транспорт, 1989 - 151 с.

26. Вудвортс Р. Экспериментальная психология М.: Иностранная литература, 1950 - 258 с.30.- Гамулин А.Г., Громов Г.В., Кострицкий A.C. и др. Автоматизация 'управления безопасностью полетов М.: Транспорт, 1989 -116 с.

27. Гилмор Р. Прикладная теория катастроф. Кн.1 - М.: Мир, 1984. - 350 с.

28. Гилмор Р. Прикладная теория катастроф Кн.2 - М.: Мир, 1984. - 285 С.

29. Голубицкий М., Гийемин В. Устойчивые отображения и их особенности. М.: Мир 1977. - 296 с.

30. Давыдов A.A. Нормальные формы дифференциальных уравнений, не разрешенных относительно производной', в окрестностях особой точки //Функциональный анализ и его приложения 1985 - т. 19, вып. 2-С. 1-10.

31. Джафарзаде P.M., Ленгаров А.0., Ленгаров Ю.0., Керимов А.К. Совершенствование методов оценки надежности тестов //Применение аналитических методов в исследовании деятельности специалистов гражданской авиации СПб, Академия ГА. - С.47-54.

32. Дженсен P.C. Профессиональная мыслительная способность пилота:тренировка и оценка //Ошибки пилота: человеческий фактор -М.: Транспорт, 1986 С.81-104.

33. Дроботун H.H., Колосов В.А., Куцевич И.М., Макаров Р.Н. Человеческий фактор и безопасность полетов М.: Воздушный транспорт, 1987 - 137 С.

34. Единые нормы летной годности гражданских транспортных самолетов стран-членов СЭВ (ЕНЛГ-С). М.: Междуведомственная комиссия по нормам летной годности гражданских самолетов и вертолетов СССР, 1985 - 470 с.

35. Жемчужин H.A. Общие вопросы безопасности полета. М.: Госмашметиздат, 1934. - 84 с.

36. Жулев В.И., Иванов B.C. Безопасность полетов летательных аппаратов: теория и анализ. М.: Транспорт, 1986 - 224 с.

37. Зараковский Г.М. Психофизиологический анализ трудовой деятельности. М.: Наука, 1966 - 150 с.

38. Исследование операций /Под ред.Дж.Моудера, С.Элмаграби -М.: Мир, 1981 т.1 - 712 с.

39. Исследование операций /Под ред. Дж.Моудера, С.Элмаграби М.: Мир, 1981 - т. 2 - 677 с.

40. Камке Э. Справочник по обыкновенным дифференциальнымуравнениям. М.: Наука, 1976. - 576 с.

41. Карапетян Г.С., Михайлик Н.Ф., Пичко С.П., Прокофьев А.И. Предупреждение неблагоприятных событий в полете, обусловленных деятельностью экипажа. М.: Транспорт, 1989. - 173 с.

42. Карпов В.Н., . Давыдов Б.И., Ушаков И.Б. Радиобиология,1989 Т.29, № 2 - С.171-174.

43. Карпов В.Н., Ушаков И.Б. Унификация эффектов воздействия экстремальных уровней факторов полета различной энергетической природы //Авиакосмическая и экологическая медицина 1995 - т. 29, № 1 - С.19-25.

44. Карпов В.Н., Ушаков И.Б., Давыдов Б.И. Радиобиология1990 т.30, Ш 1 - С.107-113.

45. Картамышев П.В., Игнатович М. В., Оркин А.И. Методика летного обучения. М.: Транспорт, 1987. - 279 с.

46. Коваленко Г.В. Разработка методологии оценки квалификации летного персонала гражданской авиации /Автореф. дис. докт. техн.наук. СПб, Академия ГА, 1993.

47. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике (для научных работников и инженеров ) М.: Наука, 1978. - 832 с.

48. Косолапов O.A. Психофизиологические аспекты совместной деятельности членов экипажа в особых ситуациях полета //Авиакосмическая и экологическая медицина 1997 - т.31, № 3 - С.7-10.

49. Котик М.А. Курс инженерной психологии Таллинн: Валгус, 1978. - 364 с.

50. Куруц Ю. Психология работоспособности //Психология труда. М.: Профиздат, 1979. - С.111-140.

51. Лапаев Э.В., Крылов Ю.В., Кузнецов B.C. Функции слухового и вестибулярного анализаторов при действий факторов авиакосмического полета //Проблемы космической биологии. М., 1983 - т.47 - С.107-113.

52. Левантовский Л.В. Особенности границы области устойчивости //Функциональный анализ и его приложения 1982 - т.16, вып.1 - С.44-48.

53. ЛенгаровА.О. Проблема оценки уровня работоспособности экипажа воздушного судна в особых ситуациях. Постановка задачи //Применение аналитических методов в исследовании деятельности специалистов гражданской авиации СПб, Академия ГА, 1997 -С.13-21.

54. Ленгаров А.0. Условия использования теории катастроф //Методы и модели исследования деятельности специалистов гражданской авиации. СПб, Академия ГА, 1997. - С. 43-55.

55. Ленгаров А.0., Ленгаров Ю.0. Приложение элементарной теории катастроф в "жестких " науках: Аэродинамика //Методы и модели исследования деятельности специалистов гражданской авиации. СПб, Академия ГА, 1997. С.22-37.

56. Ленгаров А.0., Михайлик Н.Ф. Новый метод оценки работоспособности пилота в особой ситуации //Применение аналитических методов в исследовании деятельности специалистов гражданской авиации. СПб, Академия ГА, 1997. - С.32-42.

57. Лещенко Г.Я., Загуляк И.М., Черкун В.В., Занкин Р.В. Способ вызывания релаксации: Авт.свид. СССР № 571273.

58. Мазурин Ю.В., Ступаков Г.П., Хоменко М.Н. Прогноз переносимости продольных линейных ускорений "таз-голова" малой длительности (до 5 секунд) //Авиакосмическая и экологическая медицина 1997 - т.31, № 3 - С.10-14.

59. Марищук В.Л., Блудов Ю.М., Плахтенко В.А., Серова Л.К. Методы психодиагностики в спорте. М.: Просвещение, 1984. - 191с.

60. Матов В.И. Области эллиптичности семейств однородных многочленов и функции экстремума //Функциональный анализ и его приложения 1985 - т.19, вып.2 - С.26-36.

61. Матов В.И. Топологическая классификация ростков функций максимума и минимакса семейств функций общего положения //Успехи математических наук 1982 - т.37, вып.4 - С.129-130.

62. Медведев В.И., Парачев A.M. Терминология инженерной психологии. Справочник Л.: Военно-медицинская ордена Ленина Краснознаменная академия им.С.М.Кирова, 1971 . - 112 с.

63. Месарович М., Мако Д., Такахара И. Теория иерархических многоуровневых систем. М.: Мир, 1973. - 344 с.

64. Методы инженерно-психологических исследований в авиации /Под ред.Ю.П.Доброленского. М. : Машиностроение, 1975. - 280 с.

65. Микинелов А.Л., Чепига В.Е., Шахвердов В.Г. Летная эксплуатация. М.: Машиностроение, 1986. - 216 с.

66. Михайлик Н.Ф. Использование опыта экипажа для профилактики авиационных происшествий //Итоги науки и техники Серия "Воздушный транспорт" - т.15 - М.: 1987. - 136 с.

67. Михайлик Н.Ф., Малишевский A.B., Романенко В.В. Способ повышения профессиональной подготовки летного состава Заявка на изобретение № 97101416 от 24.01.97.

68. Мунипов В.М. . Современные состояния и тенденции развития эргономики за рубежом: обзор // ВНИИТЭ Серия "Эргономика - М.: ВНИИТЭ, 1987. - 20 с.

69. Олянюк П.В., Балясников В.В. Модель устойчивости рабочего состояния человека-оператора /Сб.научн.тр. № 1 -СПб, Академия транспорта РФ, 1994.

70. Основы инженерной психологии /Под ред.Б.Ф.Ломова. М.: Высшая школа, 1977. - 335 с.

71. Оценка информативности параметров состояния человека// ВНИИТЭ Серия "Эргономика" - М.: ВНИИТЭ, 1983 - вып.25 - 20 с.

72. Платонов К.К. О сущности и задачах профессиологии //Социалистический труд 1973 - № 2 - С.78-80.

73. Подготовка летного экипажа: оптимизация работы экипажа в кабине (-CRM) и летная подготовка в условиях, приближенных к реальным (LOFT)/Циркуляр ИКАО 217-AN/132 Монреаль, Канада, 1989 -72 с.

74. Положение о расследовании авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами СССР (ПРАПИ-88). М.: Прейскурантиздат, 1989. - 117 с.

75. Пономаренко В.А. Категория здоровья как теоретическая проблема в авиакосмической медицине //Космическая биология, 1990. № 3 - С.17-23.

76. Пономаренко В. А. Психология жизни и труда летчика. М. : Воениздат, 1992. - 224 с.

77. Пономаренко В.А., Лапа В.В. Профессия летчик: Психологические аспекты. - М. : Воениздат, 1985. - 136 с.

78. Постон Т., Стюарт И. Теория катастроф и ее приложения. -М.: Мир, 1980. 607 с.

79. Практикум по психодиагностике. М.МГУ, 1988. - 141 с.

80. Прокофьев А. И. Надежность и безопасность полетов. М.: Машиностроение, 1985. 184 с.

81. Райскуп Я. Психологическая профессиография //Психология труда. М.: Профиздат, 1979. - С.44-62.

82. Руководство по врачебно-летной экспертизе в гражданской авиации. М., 1986.

83. Руководство по предотвращению авиационных происшествий /DOC. 9422-AN/923.- Монреаль, Канада, ИКАО, 1984. 138 с.

84. Руководство по профессиональному психофизиологическому отбору в ГА /Под ред.И.В.Ряполова М.: Воздушный транспорт, 1986. - 102 с.

85. Седых В.Д. Бесконечно гладкая компактная выпуклая гиперповерхность, граница тени которой не дифференцируема дважды //Функциональный анализ и его приложения 1989 - т.23, вып.3 -С. 86-87.

86. Сенка Я. Психодиагностика: ее методы и техника //Психология труда М.: Профиздат, 1979 - С.63-76.

87. Совершенствование профессиональной подготовки летного и диспетчерского состава /Коваленко Г.В., Крыжановский Г.А., Сухих Н.Н., Хорошавцев Ю. Е. Под ред. Г.А.Крыжановского М.: Транспорт, 1996 - 320 с.

88. Способ определения работоспособности человека АВТ.СВИД. СССР М 814337.

89. Справочник по инженерной психологии /Под ред.Б.Ф.Ломова М.: Машиностроение, 1982 - 368 с.

90. Ступаков Г.П., Турзин П.С. Медицинские аспекты продления профессионального долголетия //Авиакосмическая и экологическаямедицина 1997 - т.31. № 3 - С.4-,7

91. Сухих H.H. Предупреждение ошибок, обусловленных человеческим фактором при эксплуатации воздушного' транспорта с использованием информационно-управляющих систем /Автореф. дис докт.техн.наук СПб, Академия ГА, 1992.

92. Тимошенко В.В. Усовершенствованная методика определения общей физической работоспособности человека при велоэргометричес-ком тестировании //Авиакосмическая и экологическая медицина -1996 т.30, № 3 - С.46-50.

93. Томсон Дж.М.Т. Неустойчивости и катастрофы в науке и технике М.: Мир, 1985. - 256 с.

94. Тюрина Г.Н. Топологические свойства изолированных особенностей комплексных пространств коразмерности один //Изв.АН СССР Серия "Математика" - 1968 - т.32 -С.605-620.

95. Ушаков И.Б., Егоров C.B. Влияние приема этилового алкоголя на возможность пилотирования самолета //Авиакосмическая и экологическая медицина 1996 - т.30, № 6 - С.19-24.

96. Фигурнов В.Э. IBM PC для пользователя М.: Финансы и статистика, 1990 - 240 с.

97. Физиологические принципы разработки режимов труда и отдыха /Под ред. В. И. Медведева J1., ЛГУ, 1984 - 72 с.

98. Филимоненко Ю.И., Юрьев А.И., Нестеров В.М. Экспресс-методика для оценки эффективности аутотренига и прогноза успешности деятельности человека //Личность и деятельность М., 1982 - С.36.

99. Хемминг Р. В. Численные методы для научных работников и инженеров М.: Наука, 1968 - 400 с.

100. Хесин Б. А. Бифуркация особых точек градиентных динамических систем //Функциональный анализ и его приложения 1986 -т. 20, вып. 3 - С. 94-95.

101. Хорошавцев Ю.Е. Повышение эффективности профессиональной подготовки пилотов с позиций теории информации /Авто-реф.дисдокт. техн.наук СПб, Академия ГА, 1993.

102. Черны В., Колларик Т. Компендиум психодиагностических методов Братислава, Психодиагностические и дидактические тесты, 1988 - т.1 - 202 с.

103. Черны В., Колларик Т. Компендиум психодиагностических методов Братислава, Психодиагностические и дидактические тесты, 1988 - т. 2 - 239 с.

104. Штарк М.Б., Колл Р.- Биоуправление: теория и практика -Новосибирск, АН СССР, 1993 вып.2 - 204 с.

105. Dunnette M.D. Personnel Selectoin and Placement Belmont, California, 1966 - 256 p.

106. Eysenck H.Y., Eysenck S.D.G. Manual of the Eysenck personality London Press, London, G.B., 1964 - 648 p.

107. Fitts P., Posner M. Humane performance. California, Belmont, 1968 - 274 p.

108. Gagne M., Fleischman E. Psychology and human performance New York, 1959 - 356 p.

109. Taylor R.N., Dunnete M.D. Influence of dogmatism, risk-taking propensity and intelligence in decision-making strategies for a sample of industrial managers //Journal of Applied Psychology, 1974 V.59 - p.420-423.

110. Thorn R. Topological models in biology//Topology 1969 - v.8 - p. 313-336.1. V / О Э 0 " X

111. ФЕДЕРАЛЬНАЯ АВИАЦИОННАЯ СЛУЖБА РОССИИ АКАДЕМИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ1. На правах рукописи1. Т::<1. ЛЕНГАРОВ АНДРЕЙ ОЛЕГОВИЧ

112. УДК 656. 7. 08. 03 : 629. 735