автореферат диссертации по строительству, 05.23.07, диссертация на тему:Особенности работы анкерных устройств причальных сооружений в северной климатической зоне

На правах рукописи

Есиновский Виктор Аронович

ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ АНКЕРНЫХ УСТРОЙСТВ ПРИЧАЛЬНЫХ СООРУЖЕНИЙ В СЕВЕРНОЙ КЛИМАТИЧЕСКОЙ ЗОНЕ

Специальность 05.23.07 - Гидротехническое строительство

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

МОСКВА 2005г.

Работа выполнена в Московском государственном строительном университете.

Научный руководитель - кандидат технических наук, профессор Левачев Станислав Николаевич

Официальные оппоненты:

Доктор технических наук, профессор Костюков Виктор Дорофеевич Кандидат технических наук, доцент Языков Сергей Владимирович

Ведущее предприятие: Федеральное государственное унитарное предприятие «Росморпорт»

Защита состоится «15» февраля 2005г. в_час.

на заседании диссертационного совета Д 212.138.03 при Московском государственном строительном университете по адресу: Москва, Спартаковская ул., д.2, ауд. №_.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного строительного университета.

Автореферат разослан «_»_2005г.

Ученый секретарь

диссертационного совета

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Наиболее важными задачами современного этапа эксплуатации и строительства причальных сооружений в условиях северной климатической зоны в соответствии с содержанием статьи 8 Закона РФ «О безопасности гидротехнических сооружений» являются: внедрение современных конструкций и методик оценки эксплуатационного состояния сооружений, повышение надежности и безопасности, а следовательно, и долговечности их эксплуатации, и достигаемое вследствие этого снижение риска аварийных ситуаций и эксплуатационных расходов.

В портовом гидротехническом строительстве самое широкое применение нашли причальные сооружения в виде тонких стенок с заанкерованными лицевыми элементами, например, больверков из металлического или железобетонного шпунта, уголковых стен и пр., как наиболее экономичные и технологичные конструкции причальных набережных. Широкий опыт применения заанкерованных конструкций причальных сооружений в условиях средней климатической зоны убедительно доказал их надежность и рентабельность. Среди причальных сооружений, возводимых в северных районах, сооружения из заанкерованных тонких лицевых элементов также являются наиболее распространенными. Так, например, причальные набережные типа «больверк» уже построены в Тобольске, Дудинке, Сургуте, Ямбурге и других речных портах северной зоны РФ.

Однако строительство и эксплуатация заанкерованных причальных сооружений в условиях Крайнего Севера РФ имеют ряд особенностей и сопряжены с определенными трудностями. Тяжелые ледовые условия, большая амплитуда колебаний температур наружного воздуха, сложные инженерно-геологические условия, связанные с наличием в основании сооружений перемежающихся грунтов различной степени льдистости и вечномерзлых грунтов, сезонные изменения прочностных и деформационных характеристик грунтов основания, изменение в процессе эксплуатации сооружений (особенно в начальный период) температурного режима грунтов и пр., - все это может привести к появлению повышенных напряжений в элементах конструкции причального сооружения и к возможному снижению по этой причине надежности, долговечности и безопасности эксплуатации сооружения.

Известно, что повысить надежность и долговечность сооружения в целом можно, повысив аналогичные характеристики отдельных элементов, составляющих конструкцию этого сооружения. Опыт эксплуатации заанкерованных конструкций причальных сооружений и исследования несущей способности их лицевых вертикальных элементов и анкерных стен свидетельствуют о наличии значительных резервов их несущей способности

и, следовательно, о «безусловной надежности и безопасности их эксплуатации».

В то же время анкерные устройства и в особенности, анкерные тяги, являются самым «ненадежным» элементом конструкции заанкерованных причальных сооружений, от состояния которого в наибольшей степени зависит безопасность эксплуатации всего сооружения в целом. Наиболее часто отказ (авария) таких причальных сооружений происходит по причине отказа (обрыва) анкерных тяг.

Положение усложняется тем, что до последнего времени учесть на стадии проектирования особенности работы анкерных тяг причальных сооружений, возводимых в условиях севера, не представлялось возможным вследствие отсутствия методики расчета анкерных тяг, наиболее полно отражающей эти особенности. Существовавшие ранее методики расчета анкерных тяг основывались на неточной расчетной схеме и не учитывали ряда факторов, определяющих напряженно-деформированное состояние тяг.

Цель работы. Целью работы является выявление и анализ факторов, оказывающих существенное влияние на работу анкерных тяг в составе сооружения в условиях севера, уточнение расчетной схемы и уточнение методики расчета тяг, а также составление практических рекомендаций по расчету и конструированию анкерных тяг с использованием компенсаторных устройств и скрытых шарниров для условий севера, позволяющих повысить надежность, долговечность и безопасность эксплуатации причальных сооружений.

Предмет и метод исследований. Объектом исследований являлись анкерные тяги причальных набережных, возводимых в условиях севера, подверженные воздействию поперечной нагрузки от зависания грунта и продольного растягивающего усилия от сезонных колебаний температуры наружного воздуха.

Для решения поставленных задач произведен анализ факторов, влияющих на работу анкерных устройств в составе причальных сооружений в северной климатической зоне, выполнен обзор существующих методов определения нагрузки от зависания грунта, проведено аналитическое исследование работы тяги как растянуто-изогнутого стержня, частично опирающегося на оседающее основание и подверженного одновременному воздействию продольной и поперечной нагрузок, проведены и обоснованы натурными экспериментами аналитические исследования по оценке температурных напряжений в анкерных тягах.

Научная новизна. В работе представлены результаты исследований автора, вошедшие в методику расчета анкерных тяг, впервые позволяющую наиболее полно учесть все факторы, оказывающие влияние на напряженно-деформированное состояние анкерных тяг, работающих в составе причальных сооружений в условиях севера, результаты уточнения расчетной схемы определения усилий в тягах от зависания на них грунта при его осадке

с учетом условий закрепления тяг к лицевой и анкерным стенкам, наклона тяг, смещения опор, начального обратного прогиба, наличия промежуточных опор, компенсаторных устройств, а также влияния температурных колебаний наружного воздуха.

На основании аналитического исследования работы тяги как растянуто-изогнутого стержня, частично опирающегося на оседающее основание и подверженного воздействию продольных и поперечных нагрузок, получены зависимости по определению ее прогиба, горизонтального распора, вертикальных опорных реакций и изгибающего момента в тяге. Получены и экспериментально подтверждены проведенными натурными исследованиями зависимости по оценке и прогнозу сезонных колебаний температурного режима массива грунта засыпки, изменению температуры тяг и возникающих вследствие этого перенапряжений в тягах. Разработаны практические рекомендации по снижению усилий в анкерных тягах; по ним получены несколько авторских свидетельств.

Практическое значение. Представленные в работе результаты исследований по корректировке методики расчета анкерных тяг причальных сооружений позволили повысить надежность и безопасность эксплуатации построенных в условиях севера сооружений. Методика была использована при анализе причин обрыва и разработке рекомендаций по восстановлению несущей способности анкерных тяг в портах г. Тверь и г. Ямбург.

Рекомендуемые на основе этой методики практические конструктивные мероприятия позволяют снизить напряжения в тягах от зависания грунта при эксплуатационных нагрузках, перераспределять и поддерживать растягивающие усилия в тягах сооружения на определенном уровне вне зависимости от временной перегрузки отдельных тяг.

Реализация результатов работы. Результаты исследований по корректировке методики расчета анкерных тяг причальных набережных для условий севера включены в качестве дополнения к утвержденным в 1985г. нормам по проектированию причальных набережных СН.РФ 54.1-85, которые были использованы при проектировании ряда объектов в системе Министерства речного флота, начиная с 1985г. Отдельные положения исследований были ранее включены в руководящий технический материал РТМ 212.0099-80 «Временные рекомендации по проектированию причальных сооружений для особо суровых природно-климатических условий».

Использование результатов исследований при проектировании причальной набережной в порту Ямбург для обустройства газового месторождения, а также стен шлюза № 10 ББК позволило избежать дополнительных эксплуатационных затрат за счет повышения надежности работы анкерных тяг, обеспечив при этом проектный уровень безопасности сооружений в целом.

Апробация работы и публикации. Основные результаты исследований по теме диссертации были доложены на расширенном

техническом совещании в Гипроречтрансе «Прогрессивные конструкции речных гидротехнических сооружений и методы их расчета» (1985 г.), на VI-ой Всесоюзной конференции «Экспериментальные исследования инженерных сооружений» (1986г.), на Ш-ей научно-технической конференции ПКБ «Спецтяжавтотранс» (1987г.), на кафедре ВХиМП МГСУ (МИСИ, 1987г. и 2004г.), на республиканском совещании Минречфлота «Современные методы проектирования, строительства и эксплуатации гидротехнических сооружений» (1990г.), на первой научно-практической конференции «Морские и речные порты России» (2002г.).

Содержание диссертации изложено в 15 печатных работах. Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы (94 наименований) и приложения; диссертация изложена на 131 страницах машинописного текста, содержит 38 рисунков, 11 таблиц. На защиту выносятся:

- методика определения усилий в анкерных тягах от зависания на них грунта при его осадке;

- рекомендации по определению усилий в анкерных тягах от сезонных колебаний температуры наружного воздуха;

- практические рекомендации по снижению усилий в анкерных тягах.

2. СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во ВВЕДЕНИИ обоснована актуальность проблемы, сформулированы общие цели и задачи исследований, показаны предмет и метод исследований, научная новизна, практическое значение и реализация результатов работы.

В ПЕРВОЙ ГЛАВЕ приведен анализ факторов, влияющих на работу анкерных тяг в условиях севера. К основным факторам, которые определяют напряженно-деформированное состояние анкерных тяг причальных сооружений, возводимых в условиях севера, и которые непременно должны быть учтены при оценке безопасности эксплуатации сооружений, относятся (кроме обязательного для любых методик фактора - анкерной реакции, определенной из статического расчета лицевого элемента):

- развитие при уплотнении засыпки в процессе строительства и в начальный период эксплуатации причального сооружения осадок грунта под тягами (по причине наличия в основании сооружений как отдельных ледяных включений, так и протяженных полей вечной мерзлоты, невозможности уплотнения массива грунта засыпки и основания до необходимой конечной плотности) и, вследствие этого, зависание на тягах вышележащего грунта засыпки;

перепад температур по длине анкерных тяг вследствие сезонных колебаний температуры наружного воздуха и неустановившегося характера

температурного режима массива грунта засыпки и большой амплитуды его изменения в процессе эксплуатации причального сооружения.

В результате суммарного влияния указанных факторов имеют место непредвиденные деформации анкерных тяг, приводящие к возникновению в них дополнительного растягивающего усилия (распора) и изгибающего момента, а в результате к перенапряжению и обрыву тяг.

Кроме того, при оценке напряженно-деформированного состояния тяг должны приниматься во внимание условия закрепления тяг к лицевому элементу и к анкерной опоре, податливость самой тяги и перемещения опор, наличие компенсаторных устройств, промежуточных опор-стоек и пр.

Неоднократные случаи обрыва анкерных тяг причальных сооружений показывают, что пренебрежение хотя бы одним из отмеченных выше факторов, оказывающих влияние на напряженно-деформированное состояние тяг, может при определенных условиях привести к их обрыву и выходу части причального сооружения из эксплуатации.

Во ВТОРОЙ ГЛАВЕ приведена методика оценки влияния зависания грунта, вызванного особенностями процесса образования обратных засыпок причальных сооружений в северной климатической зоне, на напряженно-деформированное состояние анкерных тяг. Одним из основных факторов, оказывающих существенное влияние на напряжения в анкерных тягах в этих условиях, является зависание на них грунта обратных засыпок набережных.

Определению поперечной нагрузки на анкерные тяги от зависания грунта посвящены экспериментальные и теоретические исследования Л.С.Агамирзяна, АЛБудина, В.Э.Даревского, В.С.Зеленского, С.М.Мельникова и др. В большинстве случаев эти исследования посвящены определению предельной нагрузки от зависания грунта, значение которой затем учитывалось при расчете прочности анкерных тяг вне зависимости от фактической осадки нижележащего грунта засыпки.

Предельная нагрузка на анкерную тягу от зависания на ней грунта (т.е., нагрузка в предельном состоянии, когда имеет место внутренний выпор грунта) учитывает вес грунта призмы выпора и временную полезную нагрузку, расположенную непосредственно над тягой, а также силы трения, возникающие по поверхностям призмы выпора, проходящим через боковые грани тяги.

Очевидно, что количественно величина нагрузки от зависания грунта на тягу зависит от того, в каком состоянии находится массив грунта над тягой - предельном или допредельном - т.е., от того, имеет ли место выпор грунта, соответствующий моменту реализации некоторого предельного перемещения грунта под тягой (или иными словами, предельной осадке грунта

«основания»). Тогда действительную нагрузку q от зависания грунта на 1 м длины тяги можно определить по известной обобщенной формуле: д = адч,=а-(\оус!+Т„), (1)

g

где а - параметр, зависящий от перемещения грунта под тягой; А -коэффициентпропорцнональностн; <ту- бытовое вертикальное давление на уровне оси тяги, сила трения по боковым поверхностям анкерной

тяги.

Для определения параметра а может быть принята экстраполяционная зависимость В.Э. Даревского:

(2)

Максимальная нагрузка на тягу q^ (q^ =qv = A <ry d + T^) будет возникать тогда, когда перемещение S грунта под тягой будет больше или равно предельному перемещению S„p, т.е. при а=1. Минимальная нагрузка qnn = а, ■ d + T^/l возникает при отсутствии смещения грунта относительно тяги (S= 0), т.е., при а = 1/Х.

Коэффициентпропорциональности А наиболее просто и с достаточной степенью достоверности определяется при использовании зависимости, определенной В.Э. Даревским для глубоко заложенных анкерных плит:

Осадка грунта относительно тяги не постоянна по ее длине - она зависит от наклона тяги в, от величины относительных осадок опор,5оп, от наличия обратного строительного прогиба от реализуемой схемы

деформаций тяги под нагрузкой (имеет ли место полное зависание тяги над основанием, касается ли тяга основания в одной точке, или распластывается своей средней частью по основанию). Последний фактор (схема деформаций) учитывается введением параметра

21

К = —, но не более 1, L

(4)

где участка тяги, примыкающего к опоре и не опирающегося

на грунт.

Учет отмеченных выше факторов можно произвести, введя понятие

«условной осадки» £ основания, определяемой по формуле

S„=S-K (S^ f 0,5 SJ-sM

(5)

Формула (5) учитывает, что влияние обратного прогиба и относительной осадки опор сказывается в полной мере только в середине тяги и уменьшается по мере уменьшения не опертого на основание участка тяги длиной I . У опор величина осадки грунта будет максимальна, а в средней части тяги, если последняя распластывается по основанию или

только касается его - близка к нулю. Соответственно нагрузка 9 может быть переменной по длине тяги (рис. 1).

Наблюдения за построенными причальными заанкерованными сооружениями показали, что усилия в тягах от зависающего грунта зависят не только от величины вертикальной нагрузки, но и от статической схемы работы тяги. Тем не менее, этому фактору в исследованиях не уделялось достаточно внимания.

В основу существовавших методик определения усилий в тягах было положено предположение о работе тяги как гибкой нити. При расчетных прогибах тяги, превышающих осадку нижележащего грунта, рекомендовалось рассчитывать тягу как гибкую нить с прогибом в середине пролета, равным осадке грунта под тягой, но при этом нагрузка вычислялась обратным счетом, исходя из принятой величины прогиба. Исследования работы анкерных тяг в натурных условиях показывают, что их работу нельзя отождествлять с работой гибкой нити. Анкерная тяга в зависимости от размеров сечения, длины, величины прогиба, условий закрепления на опорах и ряда других факторов работает как изгибаемый стержень, зависающий или частично опирающийся на оседающее основание и подверженный одновременному воздействию продольной и поперечной нагрузок.

При прогнозе напряженно-деформированного состояния анкерных тяг в настоящей диссертационной работе принята следующая расчетная схема. Анкерная тяга представляет собой балку конечной жесткости длиной Ь нагруженную продольной силой Г и поперечной нагрузкой q. Балка может иметь заделку на обоих концах, заделку одного конца с шарниром на другом или два шарнира на обоих. Узел крепления тяги к лицевому элементу можно считать неподвижным, крепление к анкерной опоре может иметь упругое перемещение, но оно ограничено величиной податливости со анкерной опоры.

Из-за этого в тяге под действием вертикальной нагрузки от зависающего грунта возникнет распор (горизонтальная составляющая опорных реакций) Я Прогиб Я/ балки ограничен осадкой основания.

В результате проведенных аналитических исследований была выведена формула для определения распора Я:

Н =

ж2 ЕР-Б,2

дЬ2са

(6)

Неучет фактической жесткости анкерных тяг приводит к ошибкам в определении прогиба (в диапазоне наиболее часто

встречающихся в практике размеров анкерных тяг), а длины не опертого участка 1 - до нескольких раз. В совокупности с пренебрежением изгибающим моментом это приводит к существенно неверной оценке несущей способности тяги при ее расчете по схеме гибкой нити.

При определении изгибающих моментов и поперечных сил в тяге (как балки конечной жесткости) были рассмотрены три возможные схемы ее работы в зависимости от соотношения величин К Ь (рис. 2): 1) балка

при прогибе не касается основания; 2) касание происходит в одной точке и 3) балка частично опирается своей средней частью на основание. При прочих разных условиях имеются некоторые критические значения нагрузки при которых осуществляется переход расчетных схем балки: первой во вторую и второй в третью соответственно. Для первой схемы имеются готовые решения. Для второй и третьей схем такие решения не известны и потому был выполнен вывод расчетных формул с использованием приема решения аналогичных задач, принятого СП. Тимошенко, и значений функций перехода (р< чщ,, зависящих от параметра и :

(7)

Т & ■ т

—■к., _ ^ £ -у-

2Х К"

Рис 2 Схемы работы тяги пол нагрузкой

Проведенными аналитическими исследованиями были получены расчетные формулы по определению изгибающих моментов и поперечных сил в балке для различных способов опирания ее концов (шарнир-шарнир, шарнир-заделка, заделка-заделка). Для балки с защемлением на обоих концах формулы для определения изгибающих моментов в заделке и в пролете, а также опорных реакций имеют следующий вид:

где у/ - функции перехода к изгибающим моментам; реализованные при выводе для изгибающих моментов балки с защемленными концами функции перехода имеют следующий вид:

и-Ош _ б(,ки-и). (12) ^=2(ски-1); (13)

Уз

¡2 , ' -тки

3

(И) ¥г

и sh.it

и-йки

Рассмотренная задача для определения усилий для растянуто-изогнутой балки в применении к расчету анкерных тяг была апробирована на известном опытном материале и показала хорошее соответствие теории с опытом эксплуатации заанкерованных причальных сооружений.

В ТРЕТЬЕЙ ГЛАВЕ приведены рекомендации по оценке и прогнозу влияния температурных условий северной климатической зоны на усилия в анкерных тягах причальных сооружений.

Наряду с усилиями от зависания грунта в тягах при строительстве и эксплуатации заанкерованных причальных сооружений в условиях севера возникают температурные усилия (вследствие большой амплитуды колебаний температур наружного воздуха), которые могут привести к появлению в них повышенных напряжений.

Температурные усилия в анкерных тягах ранее определялись либо по максимальной амплитуде колебаний температур наружного воздуха, определенной по данным для условий строительной площадки, либо по абсолютному значению перепада среднемесячных температур наружного воздуха для самого теплого и самого холодного месяцев. При этом не учитывалась динамика распределения температур наружного воздуха во времени, а также инерционность процесса переноса тепла в грунтовом массиве. Амплитуда колебаний температур наружного воздуха в условиях северной климатической зоны России достигает 45°С. Определение температурных усилий в анкерных тягах (расположенных обычно на 2-х - 5-

ти метровой глубине в массиве грунта засыпки пазух причальных сооружений) по абсолютному значению амплитуды колебаний температур наружного воздуха приведет к существенно неверным значениям температурных усилий.

Из существующих до настоящего времени, наиболее точно определить температурный режим анкерных тяг позволяет метод «сложения гармонических составляющих годового хода температур наружного воздуха», предложенный A.M. Романовым. Согласно этому методу, температурный режим анкерных тяг зависит от годового хода температур наружного воздуха, который, в свою очередь, рассматривается в виде периодического колебания температуры около ее среднего значения - среднегодовой температуры наружного воздуха. Кроме того, предполагается, что в массиве грунта засыпки на достаточной глубине от поверхности территории устанавливается температура, равная среднегодовой температуре наружного воздуха для данного региона; процессы распространения тепла (как в массиве грунта, так и по материалу тяги) представляют собой гармонические волны. Амплитуды температурных колебаний для каждого из теплопотоков (в массиве грунта со стороны поверхности территории и со стороны лицевого элемента, а также по материалу тяги) определяются путем гармонического анализа годового хода температур наружного воздуха при разложении его в ряд Фурье.

Поскольку в рекомендациях метода «сложения гармонических составляющих годового хода температур» не принимаются во внимание понижение температуры грунта вблизи тяги, оценка влияния теплопереноса по материалу тяги, выполненная по этому методу, является заниженной. Для объектов северной климатической зоны теплопередача через материал тяги может привести к дополнительному понижению (или повышению в летний период) температуры тяги, осредненной на всю ее длину, на 5 - 9°С. Дополнительное растягивающее усилие в анкерных тягах только от теплопередачи по материалу тяг может составить (особенно для тяг большого диаметра и с относительно небольшой длиной) 10 - 15 % от расчетного растягивающего усилия, определенного из статического расчета анкеруемого лицевого элемента. В некоторых случаях (например, при образовании в массиве грунта засыпки ледогрунтового ядра), дополнительное растягивающее усилие может составить даже 20 - 25 % от расчетного усилия.

Кроме того, модель процесса переноса тепла по массиву грунта засыпки (теплопотоки со стороны поверхности засыпки и со стороны лицевого элемента) должна учитывать такие факторы, как затраты тепла на испарение и радиационный теплообмен, а также наличие снежного покрова на поверхности засыпки и тепловое сопротивление лицевого элемента. Поэтому при оценке температурного перепада по длине анкерных тяг при теплопереносе по массиву грунта засыпки со стороны лицевого элемента в соответствии с рекомендациями настоящей диссертационной работы необходимо учитывать различия в величинах тепловых сопротивлений

материала лицевого элемента и массива грунта засыпки.

Кроме того, должно учитываться наличие снежного покрова на поверхности засыпки (путем замены при расчете толщи снежного покрова приведенным слоем грунта засыпки с равным тепловым сопротивлением) и затраты тепла на испарение и радиационный теплообмен (путем введения в расчет поправки Atz к среднемесячным температурам воздуха).

Температурные напряжения, возникающие в анкерных тягах, определяются разностью осредненных по длине тяги температур в момент образования засыпки и натяжения тяги (когда формируется ее начальное напряженное состояние) и в момент, когда совокупность гармонических составляющих колебаний годового хода температур наружного воздуха формирует температурный режим тяги, характеризующийся минимально возможным значением осредненной по ее длине температуры. В качестве максимальной осредненной по длине тяги температуры при определении температурных напряжений в тягах, необходимо принимать среднее значение среднесуточных температур наружного воздуха за период образования засыпки. Минимально возможное значение осредненной по длине тяги температуры определяется как результат суммарного воздействия на тягу теплопотоков через массив грунта как от поверхности засыпки, так и со стороны лицевого элемента (с учетом наличия снежного покрова и затрат тепла на испарение и радиационный теплообмен), а также теплопотока по материалу тяги со стороны ее открытого торца.

Учет изменения температуры тяги производится увеличением растягивающего усилия Tai на величину дополнительного усилия АТах от действия перепада температур AtcpMmc.

Дополнительное усилие ATв анкерной тяге при понижении ее температуры на величину рекомендуется определять по формуле:

где аг- коэффициент температурного расширения материала тяги; со -коэффициент, учитывающий влияние податливости анкерных опор и компенсаторов.

Определенное по формуле (14) дополнительное растягивающее усилие АТшв заглубленной в песчаный грунт засыпки на глубину 3 м анкерной тяге диаметром 70 мм длиной 15 м для набережной высотой 12 м при понижении температуры тяги на величину AtVMaKC составляет для климатических условий Москвы (AtcpMaK = 24,9°С) 89 кН, Надыма {Atcr,umc = 36,6°Q 140 кН, Якутска {AtCpMaKc = 47,9 °Q 186 кН, что, в свою очередь, составляет соответственно 13,5%, 21,2% и 28,2% от расчетного растягивающего усилия Та = 660 кН, определенного из статического расчета лицевого элемента.

Методика прогноза и оценки влияния сезонных температурных колебаний окружающей среды на усилия в анкерных тягах причальных

набережных экспериментально подтверждена результатами нескольких серий проводившихся при участии автора в 1981 - 1985 гг. натурных исследований и наблюдений за температурным режимом и напряженно-деформированным состоянием анкерных тяг одноанкерного больверка из металлического шпунта на двух опытных участках в составе механизированных причалов в Надыме. В соответствии с программой проведения исследований основными решаемыми задачами являлись: определение связи во времени между изменением хода температур наружного воздуха и изменением анкерных усилий, выявление характера изменения температурного режима анкерных тяг опытных участков набережной, а также определение величины максимальных наблюдаемых температурных усилий в тягах.

Для решения поставленных задач по оценке влияния суровых климатических условий на усилия в анкерных тягах, была создана опытная площадка в составе двух опытных участков длиной по 14,4 м, на одном из которых (участок II) устанавливается в зимнее время специальный теплоизоляционный экран, уменьшающий теплопередачу через грунт засыпки со стороны лицевого элемента и по материалу тяги со стороны открытого торца и позволяющий оценить эффективность и необходимую продолжительность установки теплоизоляции на причальной стенке. Теплоизоляционный экран устанавливался по окончании навигации и разбирался перед началом следующей.

На опытных участках установлена следующая контрольно-измерительная аппаратура: 22 струнных однокомпонентных динамометра для измерения усилий в анкерных тягах и 54 дистанционных термометра для контроля температурного режима шпунта, тяг, песчаной засыпки, окружающего воздуха и воды в акватории перед стенкой. Наблюдения показали, что отклонение температуры грунта по длине тяги от ее установившегося значения является существенным в пределах 6-8-метровой зоны, примыкающей непосредственно к лицевому элементу (рис.3). Наличие теплоизоляционного экрана на опытном участке II существенно влияет на температурный режим массива грунта, примыкающего к лицевому элементу. Период с отрицательными средними температурами грунта на опытном участке с установленным теплоизоляционным экраном (участок II) составил 4 месяца, а на опытном участке I (без установки теплоизоляционного экрана) аналогичный период составил 6 месяцев.

Наблюдения показали, что в начале холодного периода (октябрь январь включительно) наличие теплоизоляционного экрана замедляет охлаждение прилегающего массива грунта, а в конце холодного периода (февраль - апрель) препятствует проникновению тепла со стороны лицевого элемента и способствует аккумуляции холода, запасенного грунтовым массивом за весь период с отрицательными температурами наружного воздуха.

Рнс 3 Изменение температуры по длине тяги по экспериментальна и данным опытной площадки в Надыме

а на опытном участке I б на опытном участке II 1 осенние(19 10 82) наблюдения 2 тиунис (27 01 83) наблюдения 3 весеннне(П 04 83) наблшення 4 летние 112 08 83) наблюдения

Анализ осредненных по длине тяги температур грунта показал, что наличие теплоизоляционного экрана на опытном участке II было эффективным до тех пор (конец января), пока градиент роста отрицательных значений осредненных температур грунта на этом опытном участке не стал превышать аналогичный градиент на опытном участке I Распределение температур по длине тяги показало, что зона влияния теплопотоков от боковой поверхности лицевого элемента (по массиву грунта и по материалу тяги со стороны открытого торца) составила что точно соответствует

рекомендациям настоящей работы.

Результаты наблюдений показывают, что величины анкерных усилий на первом опытном участке несколько выше чем на

втором, но характер сезонных изменений усилий в тягах на обоих участках одинаков (рис. 4).

Максимальное среднее анкерное усилие зарегистрировано весенними наблюдениями (175 кН на первом опытном участке и 169 кН на втором), а

минимальное среднее анкерное усилие на обоих опытных участках было отмечено летними наблюдениями (158 кН на первом опытном участке и 123 кН на втором). Наблюдения за ходом сезонных изменений величин усилий в анкерных тягах на обоих опытных участках проводились в период, когда полезная нагрузка на территории причала отсутствовала. В период с максимальными температурами грунтового массива засыпки, т. е. при минимальных температурных усилиях в тягах, средние измеренные усилия по тягам участков I и II соответственно составили 158 кН и 123 кН (12.08.1983 г.). Таким образом, полученное расчетом нормативное значение анкерного усилия при отсутствии полезной нагрузки (164 кН) примерно соответствует средним значениям из измеренных усилий по участкам. Отмеченное некоторое различие в результатах измерений анкерных усилий тяг опытных участков I и II (158 кН и 123 кН) определяется различием прочностных характеристик грунта обратной засыпки на участках.

Перепад осредненных по длине анкерной тяги температур грунта за этот период, вычисленный по данным измерений на опытных участках, составляет 6,7°С (от минус 1,1 °С до плюс 5,6°С) на опытном участке I и 7,0°С (от минус 1,1 °С до плюс 5,9°С) на опытном участке II. Расчеты показали, что перепад температур в 7°С для анкерной тяги диаметром 0,065м и длиной 15,2 м соответствует изменению усилия в тяге на 48,2 кН при неподвижных опорах (коэффициент податливости Аналогичный перепад температур

с учетом возможной податливости опор тяги (коэффициент податливости определен согласно рекомендациям главы 2 настоящей работы) приводит к изменению усилия в анкерной тяге на 21 кН. Определенные наблюдениями сезонные изменения осредненных усилий в анкерных тягах составляют 17 кН и 46 кН соответственно на опытных участках I и II и характеризуют соответствие опытных значений расчетным.

В ЧЕТВЕРТОЙ ГЛАВЕ приведены практические рекомендации по повышению надежности работы анкерных устройств причальных сооружений, возводимых в условиях северной климатической зоны. На основе анализа факторов, оказывающих воздействие на формирование напряженно-деформированного состояния анкерных тяг в северной климатической зоне, выполненного с помощью приведенной в настоящей диссертационной работе методики расчета анкерных тяг, автором разработаны практические рекомендации по снижению напряжений в анкерных тягах и повышению надежности их работы. По некоторым из них получены авторские свидетельства на изобретения.

Известные в практике портового гидротехнического строительства конструктивные мероприятия по снижению влияния зависания на тягах грунта - устройство обратного прогиба тяг и укладка тяг на промежуточные опоры - либо в очень малой степени уменьшает влияние зависания грунта на тягу (обратный прогиб), либо, наоборот, ухудшает условия работы анкерных тяг и приводит к возникновению повышенных напряжений от действия

поперечной нагрузки при зависании грунта на тягах. Величина обратного прогиба имеет максимальное значение в средней части анкерной тяги, опирающейся на осевшее основание и не испытывающей изгибных напряжений при действии поперечной нагрузки от зависания грунта. Между тем в большинстве случаев влияние зависания наиболее сильно проявляется на концевых участках тяг, примыкающих к лицевому элементу и анкерной опоре. При установке под тягу промежуточных несмещаемых по высоте опор-стоек в месте опирания тяги на опору происходит защемление тяги. Кроме того, увеличивается жесткость участка тяги между опорами и длина зависшего над осевшим основанием участка тяги. Все это приводит к возникновению повышенных значений изгибающих моментов в тяге и ее перенапряжению при том же значении поперечной нагрузки от зависания грунта.

Вместо устройства обратного прогиба и устройства промежуточных опор рекомендуется в анкерных тягах устраивать по длине так называемые «скрытые шарниры», т. е., устройства с пониженной несущей способностью на изгиб, выдерживающие действие монтажных нагрузок (например, нагрузок от собственного веса), но при высоких значениях эксплуатационных поперечных нагрузок приводящие к превращению единой жесткой при монтаже тяги в систему шарнирно связанных между собой отдельных звеньев меньшей длины с меньшими усилиями от изгиба при гарантированном обеспечении значения растягивающего усилия, определенного из статического расчета анкеруемого элемента.

Снижение напряжений в анкерных тягах может быть достигнуто также установкой на них компенсаторных устройств. Компенсаторные устройства (пружинные или срезные компенсаторы) устанавливают на анкерные тяги в узле соединения с лицевым элементом или с анкерной опорой с целью снижения влияния распорного усилия в тяге на ее напряженное состояние. Целесообразность применения компенсатора основана на том, что под нагрузкой в некоторых критических ситуациях (например, когда распор от зависания грунта превышает анкерную реакцию, определенную из статического расчета лицевого элемента) при фиксированных условиях на опорах с установкой компенсатора появляется возможность увеличивать длину тяги (при постоянном расстоянии между опорами) на небольшую величину - порядка 1+3 см - без изменения напряженного состояния тяги. Тем самым происходит уменьшение жесткости тяги, увеличивается податливость системы «опора + компенсатор» (подвижка опор отсутствует), уменьшается протяженность не опертого на основание участка тяги, снижаются усилия в тяге и происходит перераспределение нагрузки на лицевой элемент в сторону ее уменьшения. Установка компенсаторов на тягу позволяет уменьшить растягивающее усилие Нв тяге на 10 20%.

При наличии пружинного компенсатора с податливостью приведенный коэффициент податливости со определяется по формуле:

При срезном компенсаторе с величиной регулирующего горизонтального смещения формула (15) будет иметь следующий вид:

где $ - коэффициент снижения усилия в анкерной тяге срезным компенсатором, определяемый по формуле:

Величина /? ограничивается допускаемым смещением 5К =1+3 см и не должна превышать значение (¡„тс =0,2.

Особенно эффективно применение компенсаторов для снижения растягивающего усилия в тяге, возникающего при понижении ее температуры. В этом случае на тягу можно устанавливать либо пакет из пружинных компенсаторов, либо в обойме одного срезного компенсатора размещать с определенным зазором несколько срезаемых пластин, причем каждая из последующих пластин рассчитана на большее срезающее усилие. Этими конструктивными мероприятиями можно не только поддерживать растягивающее усилие в тяге на определенном уровне вне зависимости от колебаний температуры тяги, но также просто и эффективно регулировать и контролировать усилия в тягах и лицевых элементах заанкерованных конструкций причалов. Таким образом, для причальных сооружений, возводимых в условиях севера, устройство в тягах «скрытых шарниров» и применение компенсаторов (как пружинных, так и срезных) для выравнивания и ограничения растягивающих усилий в тягах позволит существенно облегчить условия их работы и повысить надежность и долговечность всей конструкции.

1. Анкерные тяги являются одним из наиболее ответственных элементов конструкции причальных набережных.

2. При оценке напряженно-деформированного состояния анкерных тяг для условий севера необходимо учитывать все отмеченные в настоящей работе факторы, оказывающие влияние на их работу. К ним относятся: зависание на тяге вышележащего грунта засыпки в результате развития в массиве грунта засыпки в процессе строительства и в начальный период эксплуатации причальной набережной осадок грунта под тягой; перепад температуры по длине тяги в результате сезонных колебаний температуры наружного воздуха и неустановившегося характера температурного режима массива грунта засыпки.

(16)

ВЫВОДЫ

3. Расчет напряженно-деформированного состояния анкерных тяг следует проводить по схеме растянуто-изогнутого стержня, подверженного одновременному воздействию продольной и поперечной нагрузок при условии ограничения его прогиба.

4. При определении усилий в анкерных тягах от зависания грунта необходимо учитывать действительную поперечную нагрузку от зависания, соответствующую фактическому прогибу тяги, а не ее предельное значение. Усилия в анкерной тяге должны определяться с учетом анализа возможных схем ее работы, определяемых деформацией тяги в зависимости от соотношения прогиба тяги с осадкой грунта засыпки.

5. При определении дополнительного усилия в анкерной тяге, возникающего за счет температурного перепада по длине тяги при колебаниях температуры наружного воздуха, необходимо учитывать суммарное воздействие на тягу теплопотоков через массив грунта (как от поверхности засыпки, так и со стороны лицевого элемента), а также теплопотока по материалу тяги со стороны открытого конца.

6. Между изменениями температур наружного воздуха и растягивающего усилия в анкерных тягах существует явная корреляционная связь во времени: изменение температур наружного воздуха соответствует примерно с месячным сдвигом во времени изменению усилий в тягах. Отмеченный сдвиг во времени, являющийся следствием инерционного характера процесса распространения тепловой волны в грунтовом массиве засыпки причальной набережной, был подтвержден натурными исследованиями на опытных участках в Надыме.

7. Дополнительное растягивающее усилие в анкерной тяге при температурном перепаде в результате сезонных колебаний температуры наружного воздуха в условиях севера может составлять порядка 20 + 30% от расчетного растягивающего усилия, определенного из статического расчета лицевого элемента.

8. Наиболее сильно перенапряжения в анкерной тяге за счет влияния суровых климатических условий севера сказываются на концевом участке тяги длиной примыкающем к узлу крепления тяги к лицевому элементу, где имеют место максимальный момент от зависания грунта и максимальный температурный перепад.

9. Повысить надежность работы анкерных устройств причальных набережных, возводимых в условиях севера, возможно путем осуществления ряда конструктивных мероприятий, разработанных при анализе приведенной в настоящей работе методики по расчету анкерных тяг. Так, например, устройство в тягах «скрытых шарниров» эффективно снижает напряжения в тягах от зависания грунта при эксплуатационных нагрузках, а установка на тягах компенсаторов (как срезных, так и пружинных) позволяет поддерживать растягивающие усилия в тягах на определенном уровне вне зависимости от колебаний температуры наружного воздуха.

Устройство упругих элементов компенсаторов с меньшей жесткостью позволяет реализовать рабочую деформацию упругого элемента при анкерных усилиях, меньших расчетных. В результате появляется дополнительная возможность выравнивания усилий в анкерных тягах при значениях действующих усилий, меньших расчетных.

10. Рассмотренная в настоящей диссертационной работе методика по расчету анкерных тяг причальных набережных для условий севера была апробирована при проектировании ряда объектов, выполненном в институте «Гипроречтранс» и ЗАО «Гидротехэкспертиза», включена в качестве дополнения, разработанного при участии автора, к утвержденным в 1985 г. нормам по проектированию причальных набережных СН. РФ 54.1-85.

Основное содержание диссертации опубликовано в следующих работах автора.

1. Даревский В.Э. Есиновский ВА Авторское свидетельство СССР № 1361230, "Блок для возведения набережной", кл. Е 02 В 3/06, 1987. - Опубл. в Б.И., 1987, №47.

2. Даревский В.Э. Есиновский В.А. Авторское свидетельство СССР № 1339190, "Блок для строительства подпорный стены", кл. Е 02 В 3/06,1987. - Опубл. в Б.И., 1987, №35.

3. Даревский В.Э. Есиновский В.А. О причинах разрыва тяг причальных набережных. - "Транспортное строительство", 1981, № 4. - с. 4749.

4. Даревский В.Э. Есиновский ВА Орлова МА. Несущая способность анкерных тяг причальных набережных. - М.: Союзморниипроект, 1985 (рукопись депонирована во В/0 "Мортехинформреклама" ММФ СССР. № 511-мф).

5. Даревский В.Э. Есиновский В.А. Авторское свидетельство СССР № 1366582, "Подпорная стена", кл. Е 02 В 3/06,1987. - Опубл. в Б.И., 1988, № 2.

6. Даревский В.Э. Есиновский ВА Самарин В.Ф. Авторское свидетельство СССР № 1371997, "Подпорная стена", кл. Е 02 В 3/06, 1987. -Опубл.вБ.И., 1988, №5.

7. Даревский В.Э. Есиновский ВА Ушеренко А.Л. Строить крупными блоками. "Речной транспорт", 1987, № 7. - с. 39-40.

8. Есиновский В.А. Мельник Г.В. Патент СССР № 1811547 «Подпорная стена», кл. Е 02 Д 29/02, Е 02 В 3/06,1992. - Опубл. в Б.И., 1993, №15.

9. Есиновский В.А. Особенности проектирования причальных набережных в суровых климатических условиях. - Нефтяная промышленность. Экспресс-информация (отечественный опыт). Серия «Нефтепромысловое строительство», 1987, № 6. - с. 12-14.

10. Есиновский ВА Романов A.M. Натурные наблюдения за ходом сезонных изменений усилий в анкерных тягах на причале из металлического

шпунта в Надыме - В кн.: Тезисы докладов У1-ой Всесоюзной конференции "Экспериментальные исследования инженерных сооружений". Новополоцкий политехнический институт, 1986.

11. Даревский В.Э. Есиновский ВА Орлова МА Указания, по проектированию причальных набережных СН-РФ 54.1-85. Дополнение № 1. Расчет анкерных тяг в особых случаях. - М.: Гипроречтранс, 1987.

12. Даревский В.Э. Есиновский ВА. Орлова МА Указания, по проектированию причальных набережных СН-РФ 54.1-85. Дополнение № 1. Расчет анкерных тяг в особых случаях. Издание второе. - М: Гипроречтранс, 1987.

13. Даревский В.Э. Есиновский ВА. Орлова МА Указания по проектированию причальных набережных СН-РФ 54.1-85. Раздел I. Основные положения проектирования. - М.: Гипроречтранс, 1985.

14. Глинка Г.А. Даревский В.Э. Есиновский В.А. Орлова М.А. Федоров Ю.М. и др. Проектирование причальных набережных. Пособие к СН-РФ 54.1-85. Общие положения. Выбор конструкций. Общие конструктивные требования. - М.: Гипроречтранс, 1991.

15. Левачев С.Н. Малаханов В.В. Есиновский ВА Безопасность воднотранспортных гидросооружений. В кн.: сборник докладов и тезисов первой научно-практической конференции «Морские и речные порты России. Экономика и управление». - М.: ЦДМУ МГАВТ, 2002, с. 96-99.

КОПИ -ШИРсв 7 07 10429 тираж 100 экз

Тел 185-79-54 г Москва м Бабушкинская у.1 ЬнисейскаяЗб

1075

Введение

Глава 1. Анализ факторов, влияющих на работу анкерных тяг причальных сооружений в северной климатической зоне

Глава 2. Оценка влияния зависания грунта, вызванного особенностями процесса образования обратных засыпок причальных сооружений в северной климатической зоне, на напряженно-деформированное состояние анкерных тяг

2.1. Поперечная нагрузка на анкерные тяги от зависания грунта

2.1.1. Анализ существующих методов определения нагрузки

2.1.2. Определение действительной и предельной поперечных нагрузок на анкерные тяги от зависания грунта

2.2. Аналитическое исследование тяги как растянуто-изогнутого стержня, частично опирающегося на оседающее основание и подверженного одновременному воздействию продольной и поперечной нагрузок

2.2.1. Определение формы изогнутой оси и распора

2.2.2. Определение изгибающих моментов и поперечных сил

Глава 3. Оценка и прогноз влияния суровых температурных условий северной климатической зоны на усилия в анкерных тягах причальных сооружений

3.1. Анализ метода сложения гармонических составляющих годового хода температур наружного воздуха по оценке температурного режима анкерных тяг

3.1.1. Оценка влияния теплопередачи по массиву грунта со стороны поверхности территории

3.1.2. Оценка влияния теплопередачи по массиву грунта со стороны лицевого элемента

3.1.3. Оценка влияния теплопереноса по материалу тяг со стороны открытых торцов

3.2. Определение температурного режима анкерных

3.3. Определение температурных напряжений в анкерных тягах •

3.4. Экспериментальное обоснование исследований по прогнозу и оценке температурных напряжений в анкерных тягах

Актуальность темы. В связи с широким освоением нефтяных и газовых месторождений в районах севера Европейской зоны, Сибири и Дальнего Востока, большое значение имеет обеспечение безопасности эксплуатации причальных сооружений в этих районах для осуществления бесперебойных перевозок грузов. По этой причине выдвигаются повышенные требования к достоверности методов расчета и методик оценки эксплуатационного состояния при проектировании, строительстве и эксплуатации портовых гидротехнических сооружений, возводимых в северных районах.

Наиболее важными задачами современного этапа эксплуатации и строительства причальных сооружений в условиях северной климатической зоны в соответствии с содержанием статьи 8 Закона РФ «О безопасности гидротехнических сооружений» являются: внедрение современных конструкций и методик оценки эксплуатационного состояния сооружений, повышение надежности и безопасности, а следовательно, и долговечности их эксплуатации, и достигаемое вследствие этого снижение риска аварийных ситуаций и эксплуатационных расходов.

В портовом гидротехническом строительстве самое широкое применение нашли причальные сооружения в виде тонких стенок с заанкерованными лицевыми элементами [8, 9, 13, 64], например, больверков из металлического или железобетонного шпунта, уголковых стен и пр., как наиболее экономичные и технологичные конструкции причальных набережных. Кроме того, в гражданском строительстве также уделяется особое внимание внедрению в строительную практику прогрессивных конструкций с применением заанкерованных тонких подпорных стенок (для крепления стен глубоких котлованов и карьеров, при строительстве подземных сооружений, атомных электростанций, при креплении потенциально неустойчивых массивов грунта и пр.) [3, 10, 55,74].

Внедрение в производство прогрессивных методов строительства причальных сооружений из блоков повышенной заводской готовности [22] привело к широкому применению заанкерованных конструкций с жесткими анкерными тягами [16, 17, 20, 21], обеспечивающими необходимую монтажную жесткость блока.

Таким образом, широкий опыт применения заанкерованных конструкций причальных сооружений в условиях средней климатической зоны убедительно доказал их надежность и рентабельность. Кроме того, среди причальных сооружений, возводимых в северных районах, также наиболее распространенными являются сооружения из заанкерованных тонких лицевых элементов. Так, например, причальные набережные типа «больверк» уже построены в Тобольске, Дудинке, Сургуте, Ямбурге и других речных портах северной зоны РФ.

Однако строительство и эксплуатация заанкерованных причальных сооружений имеют ряд особенностей и сопряжены с определенными трудностями. Опыт возведения таких сооружений [53, 59] в условиях Крайнего Севера РФ позволяет сделать вывод о том, что условия строительства и эксплуатации заанкерованных причальных сооружений, особенно с тонкостенными лицевыми элементами, здесь гораздо сложнее, чем в других районах с умеренным климатом. Тяжелые ледовые условия, большая амплитуда колебаний температур наружного воздуха, тяжелые инженерно-геологические условия, связанные с наличием в основаниях сооружений перемежающихся грунтов различной степени льдистости и вечномерзлых грунтов, сезонные изменения прочностных и деформационных характеристик грунтов основания, изменение в процессе эксплуатации сооружений (особенно в начальный период) температурного режима грунтов и пр., - все это может привести к появлению повышенных напряжений в элементах конструкции причального сооружения и к возможному снижению по этой причине надежности, долговечности и безопасности эксплуатации сооружения [27].

Известно, что повысить надежность и долговечность сооружения в целом можно, повысив аналогичные характеристики отдельных элементов, составляющих конструкцию этого сооружения. Опыт эксплуатации заанкерованных конструкций причальных сооружений и исследования несущей способности их лицевых вертикальных элементов и анкерных стен свидетельствуют о наличии значительных резервов их несущей способности и, следовательно, о «безусловной надежности и безопасности их эксплуатации» [14, 40, 41, 62].

В то же время анкерные устройства и в особенности, анкерные тяги, являются самым «ненадежным» элементом конструкции заанкерованных причальных сооружений, от состояния которого в наибольшей степени зависит безопасность эксплуатации всего сооружения в целом. Наиболее часто отказ (авария) таких причальных сооружений происходит по причине отказа (обрыва) анкерных тяг. Таким образом, возможна следующая цепочка отказов: перегрузка и обрыв отдельной тяги приводит к перераспределению, т.е. увеличению, усилий в соседних тягах, что, в свою очередь, приводит к перегрузке лицевых элементов, к разрушению всей конструкции сооружения или к развитию недопустимых деформаций, при которых дальнейшая эксплуатация сооружения невозможна. Известны случаи обрыва анкерных тяг и выхода вследствие этого отдельных участков причальных сооружений из эксплуатации [18,48,52].

Положение усложняется тем, что до последнего времени учесть на стадии проектирования особенности работы анкерных тяг причальных сооружений, возводимых в условиях севера, не представлялось возможным вследствие отсутствия методики расчета анкерных тяг, наиболее полно отражающей эти особенности. Существовавшие ранее методики расчета анкерных тяг основывались на неточной расчетной схеме и не учитывали многих факторов, определяющих напряженно-деформированное состояние тяг. Поэтому применение таких методик для расчета анкерных тяг причальных сооружений, возводимых в условиях северной климатической зоны неоправданно - оно приведет к обрывам анкерных тяг, к снижению надежности, долговечности и безопасности эксплуатации причальных сооружений в целом.

Цель работы. Целью работы является выявление и анализ факторов, оказывающих существенное влияние на работу анкерных тяг в составе сооружения в условиях севера, уточнение расчетной схемы и уточнение методики расчета тяг, а также составление практических рекомендаций по проектированию и конструированию анкерных тяг с включением компенсаторных устройств различной конструкции для условий севера, позволяющих повысить надежность, долговечность и безопасность эксплуатации причальных сооружений.

Предмет и метод исследований. Объектом исследований являлись анкерные тяги причальных набережных, возводимых в условиях севера, подверженные воздействию поперечной нагрузки от зависания грунта и продольного растягивающего усилия от сезонных колебаний температуры наружного воздуха.

Для решения поставленных задач произведен анализ факторов, влияющих на работу анкерных устройств в составе причальных сооружений в северной климатической зоне, выполнен обзор существующих методов определения нагрузки от зависания грунта, проведено аналитическое исследование работы тяги как растянуто-изогнутого стержня, частично опирающегося на оседающее основание и подверженного одновременному воздействию продольной и поперечной нагрузок, проведены и обоснованы натурными экспериментами исследования по оценке температурных напряжений в анкерных тягах.

Научная новизна. В работе представлены результаты исследований автора, вошедшие в методику расчета анкерных тяг, впервые позволяющую наиболее полно учесть все факторы, оказывающие влияние на напряженно-деформированное состояние анкерных тяг, работающих в составе причальных сооружений в условиях севера, результаты уточнения расчетной схемы определения усилий в тягах от зависания на них грунта при его осадке с учетом условий закрепления тяг к лицевой и анкерным стенкам, наклона тяг, смещения опор, начального обратного прогиба, наличия промежуточных опор, компенсаторных устройств, а также влияния температурных колебаний наружного воздуха.

На основании аналитического исследования работы тяги как растянуто-изогнутого стержня, частично опирающегося на оседающее основание и подверженного воздействию продольных и поперечных нагрузок, получены зависимости по определению прогиба тяги, горизонтального распора, вертикальных опорных реакций и изгибающего момента в тяге. Получены и экспериментально подтверждены проведенными натурными исследованиями зависимости по оценке и прогнозу сезонных колебаний температурного режима массива грунта засыпки, изменению температур тяг и возникающих вследствие этого перенапряжений в тягах. Разработаны практические рекомендации по снижению усилий в анкерных тягах; по ним получены несколько авторских свидетельств.

Практическое значение. Представленные в работе результаты исследований по корректировке методики расчета анкерных тяг причальных сооружений позволили повысить надежность и безопасность эксплуатации построенных в условиях севера сооружений. Методика была использована при анализе причин обрыва и разработке рекомендаций по восстановлению несущей способности анкерных тяг в портах г. Тверь и г. Ямбург.

Рекомендуемые на основе этой методики практические конструктивные мероприятия позволяют снизить напряжения в тягах от зависания грунта при эксплуатационных нагрузках, перераспределять и поддерживать растягивающие усилия в тягах сооружения на определенном уровне вне зависимости от временного перегруза отдельных тяг.

Реализация результатов работы. Результаты исследований по корректировке методики расчета анкерных тяг причальных набережных для условий севера были использованы при проектировании ряда объектов, выполненном в системе Министерства речного флота, начиная с 1985г., поскольку были включены в качестве дополнения [79] к утвержденным в 1985г. нормам по проектированию причальных набережных СН.РФ 54.1-85 [80, 81, 82]. Отдельные положения исследований были ранее включены в руководящий технический материал РТМ 212.0099-80 «Временные рекомендации по проектированию причальных сооружений для особо суровых природно-климатических условий» [60]. Использование результатов исследований при проектировании причальной набережной в

Использование результатов исследований при проектировании причальной набережной в порту Ямбург для обустройства газового месторождения позволило избежать дополнительных эксплуатационных затрат за счет повышения надежности работы анкерных тяг, обеспечив при этом проектный уровень безопасности сооружения в целом.

Апробация работы и публикации. Основные результаты исследований по теме диссертации были доложены на расширенном техническом совещании в Гипроречтрансе «Прогрессивные конструкции речных гидротехнических сооружений и методы их расчета». (1985г.), на У1-ой Всесоюзной конференции «Экспериментальные исследования инженерных сооружений» (1986г.), на Ш-ей научно-технической конференции ПКБ «Спецтяжавтотранс» (1987г.), на республиканском совещании Минречфлота «Современные методы проектирования, строительства и эксплуатации гидротехнических сооружений» (1990г.) и на кафедре ВХиМП МГСУ (МИСИ, 1987г. и 2004г.).

Содержание диссертации изложено в 12 печатных работах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы (94 наименований) и приложения; диссертация изложена на 131 страницах машинописного текста, содержит 38 рисунков, 11 таблиц.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Приведенные в настоящей диссертационной работе результаты исследования особенностей работы анкерных устройств причальных набережных, возводимых в северной климатической зоне, позволяют сделать следующие выводы.

1. Анкерные тяги являются одним из наиболее перегруженных элементов конструкции причальных набережных.

2. При оценке напряженно-деформированного состояния анкерных тяг для условий севера необходимо учитывать все отмеченные в настоящей работе факторы (невозможность уплотнения массива грунта засыпки и основания до необходимой плотности, развитие в массиве грунта засыпки в процессе строительства и в начальный период эксплуатации причальной набережной осадок грунта под тягой, зависание на тяге вышел ежащего грунта засыпки, сезонные колебания температуры наружного воздуха, неустановившийся характер температурного режима массива грунта засыпки и большая амплитуда его изменения в процессе эксплуатации набережной, перепад температуры по длине тяги), оказывающие влияние на работу анкерных тяг.

3. Оценку напряженно-деформированного состояния анкерных тяг следует проводить по схеме растянуто-изогнутого стержня, подверженного одновременному воздействию продольной и поперечной нагрузок при условии ограничения его прогиба.

4. При определении усилий в анкерных тягах от зависания грунта необходимо учитывать действительную поперечную нагрузку от зависания, соответствующую фактическому прогибу тяги, а не ее предельное значение.

5. Усилия в анкерных тягах должны определяться с учетом анализа возможных схем ее работы, определяемых деформацией тяги в зависимости от соотношения прогиба тяги с осадкой грунта засыпки.

6. При определении дополнительного усилия в анкерной тяге, возникающего за счет температурного перепада по длине тяги при колебаниях температуры наружного воздуха, необходимо учитывать суммарное воздействие на тягу теплопотоков через массив грунта (как от поверхности засыпки, так и со стороны лицевого элемента), а также теплопотока по материалу тяги со стороны открытого конца.

7. Максимальный температурный перепад по длине анкерной тяги определяется для каждого из теплопотоков как для гармонической тепловой волны путем гармонического анализа колебаний температур наружного воздуха с учетом затухания каждой гармоники при ее распространении.

8. Между изменениями температур наружного воздуха и растягивающего усилия в анкерных тягах существует явная корреляционная связь во времени: изменение температур наружного воздуха соответствует примерно с месячным сдвигом во времени изменению усилий в тягах. Отмеченный сдвиг во времени, являющийся следствием инерционного характера процесса распространения тепловой волны в грунтовом массиве засыпки причальной набережной, был подтвержден натурными исследованиями на опытных участках в Надыме.

9. Дополнительное растягивающее усилие в анкерной тяге при температурном перепаде в результате сезонных колебаний температуры наружного воздуха в условиях севера может составлять порядка 20 30% от расчетного растягивающего усилия в анкерной тяге, определенного из статического расчета лицевого элемента.

10. Наиболее сильно перенапряжения в анкерной тяге за счет влияния суровых климатических условий севера сказываются на концевом участке тяги длиной 6 8 м, примыкающем к узлу прикрепления тяги к лицевому элементу, где имеют место максимальный момент от зависания грунта и максимальный температурный перепад.

11. Повысить надежность работы анкерных устройств причальных набережных, возводимых в условиях севера, возможно путем осуществления ряда конструктивных мероприятий, разработанных при анализе приведенной в настоящей работе методике по расчету анкерных тяг. Так, например, устройство в тягах «скрытых шарниров» эффективно снижает напряжения в тягах от зависания грунта при эксплуатационных нагрузках, а установка на тягах компенсаторов (как срезных, так и пружинных) позволяет поддерживать растягивающие усилия в тягах на определенном уровне вне зависимости от колебаний температуры наружного воздуха.

Устройство упругих элементов компенсаторов с меньшей жесткостью позволяет реализовывать рабочую деформацию упругого элемента при анкерных усилиях, меньших расчетных. В результате появляется дополнительная возможность выравнивания усилий в анкерных тягах при значениях действующих усилий, меньших расчетных.

Рассмотренная в настоящей диссертационной работе методика по расчету анкерных тяг причальных набережных для условий севера была апробирована при проектировании ряда объектов, выполненном в Гипроречтрансе, и была включена в качестве дополнения [79], разработанного при участии автора, к утвержденным в 1985 г. нормам по проектированию причальных набережных СН. РФ 54.1-85 [80].

1. Агамирзян J1.C. Расчёт анкерных фундаментов по устойчивости к перемещениям. - Тб.: ТбИИЖТ., 1957.

2. Безруков М.Н. Натурные исследования подпорной стенки в Горьковском порту. "Речной транспорт", 1957, № 7.

3. Бенуа А.П. Исследование влияния локально-нерегулярной работы анкерных систем на несущую способность тонкостенных причальных сооружений. Автореф. дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук. JL: ЛИВТ, 1980. - 24 с.

4. Богданов О.Ф. Работа анкерных устройств больверков под действием вертикальной нагрузки. Науч. трЛШВТ. "Водные пути и гидротехнические сооружения"-Л.: Транспорт, 1977, вып. 158. - с. 150-156.

5. Босаков C.B. Расчет анкеров с учетом разрыва сплошности упругого основания. "Основания, фундаменты и механика грунтов", 1982, № 2. с. 25-27.

6. Бронштейн И.Н., Семендяев К.А. Справочник по математике. М.: Наука, 1964.-608 с.

7. Будин А.Я. Исследование работы шпунтовых подпорных стенок на ползучих основаниях. "Основания, фундаменты и механика грунтов", 1969, №. 6. с. 17-20.

8. Будин А.Я. Тонкие подпорные стенки для условий Севера. Л.: Стройиздат, 1982. - 288 с.

9. Будин А.Я. Эксплуатация, и долговечность портовых гидротехнических сооружений. Л.: Транспорт, 1977. - 232 с.

10. Вишневский П.Ф. Современные методы анкерного крепления в строительстве. М.: Воениздат, 1981. - 246 с.

11. Водолазное обследование подводной части конструкции наносоудерживающей дамбы промышленного порта Ямбург, арх. № 07/00. М.: «Акватик», 2000.

12. ГОСТ 6651-83. Термопреобразователи сопротивления ТСП. Общие технические условия. М.: Госстандарт, 1983.

13. Гуревич В.Б. Речные портовые гидротехнические сооружения. -: Л.: Транспорт, 1969. 416 с.

14. Гуревич В.Б., Самарин В.Ф., Смутчук В.А. Резервы несущей способности шпунтовых подпорных стен. "Гидротехническое строительство", 1986, № 6. с. 48-51.

15. Даревский В.Э. Авторское свидетельство СССР № 761666 "Подпорная стена", кл. Е 02 Д 29/02, 1979. Опубл. в Б.И., 1980, № 33.

16. Даревский В.Э., Есиновский В.А. Авторское свидетельство СССР № 1361230, "Блок для возведения набережной", кл. Е 02 В 3/06,1987. Опубл. в Б.И., 1987, № 47.

17. Даревский В.Э., Есиновский В.А. Авторское свидетельство СССР № 1339190, "Блок для строительства подпорный стены", кл. Е 02 В 3/06, 1987. Опубл. в Б.И., 1987, №35.

18. Даревский В.Э., Есиновский В.А. О причинах разрыва тяг причальных набережных. "Транспортное строительство", 1981, № 4. - с. 47-49.

19. Даревский В.Э., Есиновский В.А., Орлова М.А. Несущая способность анкерных тяг причальных набережных. М.: Союзморниипроект, 1985 (рукопись депонирована во В/0 "Мортехинформреклама" ММФ СССР. № 511-мф).

20. Даревский В.Э., Есиновский В.А. Авторское свидетельство СССР № 1366582, "Подпорная стена", кл. Е 02 В 3/06, 1987. Опубл. в Б.И., 1988, № 2.

21. Даревский В.Э., Есиновский В.А., Самарин В.Ф. Авторское свидетельство СССР № 1371997, "Подпорная стена", кл. Е 02 В 3/06,1987. Опубл. в Б.И., 1988, № 5.

22. Даревский В.Э., Есиновский В.А., Ушеренко А.Л. Строить крупными блоками. "Речной транспорт", 1987, № 7. с. 39-40.

23. Даревский В. Э. Исследование работы анкерных плит облегченных конструкций набережных. Автореф. дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук. М.: ЦНИИС, 1969.- 16 с.

24. Даревский В.Э. Практический метод определения давления грунта на подпорные стены с учетом деформаций и перемещений стен. "Гидротехническое строительство", 1978, №10. с. 36-40.

25. Джиоев Л.Н. Экспериментальные исследования анкерных креплений в лишенных сцепления песчаных и глинистых грунтах различной влажности. Известия ТНИСТЭИ им. Винтера, т. 14, - Тб.: ТНИСТЭИ, 1962.

26. Есиновский В.А., Мельник Г.В. Патент СССР № 1811547 «Подпорная стена», кл. Е 02 Д 29/02, Е 02 В 3/06, 1992. Опубл. в Б.И., 1993, № 15.

27. Есиновский В.А. Особенности проектирования причальных набережных в суровых климатических условиях. Нефтяная промышленность. Экспресс-информация (отечественный опыт). Серия «Нефтепромысловое строительство», 1987, № 6. - с. 12-14.

28. Зеленский B.C. Исследование давления грунта на заанкерованные ребристые стенки гравитационных набережных уголкового типа. Авторэф. дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук. Од.: "Моряк". 1973. - 22 с.

29. Зеленский B.C. и др. Металлические больверки с двойной анкеровкой. "Транспортное строительство", 1972, № 8. с. 20-21.

30. Зеленский B.C. Расчет давления грунта на анкерные тяги прямоугольного сечения. Науч. тр./Союзморниипроект. - М.: Транспорт, 1972, вып. 33 (39). - с. 43-47.

31. Исследование распределения давления грунта на гибкие стенки портовых сооружений и предложения по уточнению методов их расчета (отчет). Части I, II и III. -М.: ЦНИИЭВТ, 1957.

32. Калинович Б.Ю. Экранирующее действие одиночных свай около шпунтового ряда. Научн. тр./ЛИВТ. -JL: Транспорт, вып. 7,1947.

33. Козлов С.М. Исследование работы анкерных устройств при действии на них горизонтальных нагрузок. "Основания, фундаменты и механика грунтов", 1967, № 7. с. 19-21.

34. Козлов С.М. Экспериментальные исследования работы анкерных устройств с вертикальным несущим элементом при действии на них горизонтальных нагрузок. Научн. тр./Союзморниипроект. - М.: Транспорт, вып. 15, 1966.

35. Козлов С. М. Исследование работы шпунтовой стенки в натуре. "Морской флот", 1963,№ 9.-с. 40-41.

36. Корректировка техно-рабочего проекта капитального ремонта причальной набережной ЦГР Казанского порта (причалы тарно-штучных грузов). Журнал авторского надзора за строительством. М.: Гипроречтранс, 1996г.

37. Костюков В.Д. Исследования несущей способности анкерных плит в песках разной плотности. Автореф. дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук. Од.: «Моряк», 1955. -20 с.

38. Кузнецов В.Б. Вероятностно-статический подход к расчету заглубленных подпорных сооружений. Научн. тр./ЛИВТ. Водные пути и гидротехнические сооружения. -Л.: Транспорт, 1970, вып. 129. - с. 107-118.

39. Кузнецов В. Б. Применение методов теории вероятностей и математической статистики при расчетах и исследованиях некоторых типов причальных сооружений. Автореф. дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук. Л.: ЛИВТ, 1970. 24 с.

40. Кузнецов В.Б. Расчет общей устойчивости транспортных гидротехнических сооружений. Труды координационных совещаний по гидротехнике, вып. 46. -Л.: Энергия, 1968.-е. 40.

41. Кутателадзе С.С., Боришанский В.М. Справочник по теплопередаче. -Л.-М.: Госэнергоиздат, 1959. 414 с.

42. Левачев С.Н. Натурные исследования больверков из железобетонного заанкерованного шпунта. "Речной транспорт", 1966, № 1. с. 43-45.

43. Мельников С.М. Расчет заанкерованных шпунтовых стенок по предельному состоянию. Доклады научно-технической конференции по теплоснабжению и строительному проектированию/ ДВПИ. - Владивосток: Госстройиздат, 1969. - с. 66-68.

44. Механизированные причалы баз снабжения общего пользования в Надыме. Причалы на левом берегу р. Надым. Научно-исследовательские работы. Контрольные наблюдения на причале из металлического шпунта, арх. № 65811. М.: Гипроречтранс, 1983.

45. Механизированные причалы баз снабжения общего пользования в Надыме. Причалы на левом берегу р. Надым. Научно-исследовательские работы. Оценка влияния гидронамыва на напряженное состояние набережной. Кн. 2, арх. № 64864. М.: Гипроречтранс. 1983.

46. Нижнекамский шинный завод. Речной причал у пос. Красный Ключ. Контрольные наблюдения за работой причальной набережной, арх. № 53248. М.: Гипроречтранс, 1975.

47. Обследование и паспортизация причальной набережной Центрального грузового района Самарского речного порта и оценка ее технического состояния для паспортизации. Технический отчет, арх. № 05/00. М.: «Акватик», 2000.

48. Обследование причала гравийно-сортировочной установки (ГСУ) в Калининском порту, арх. № 69460. М.: Гипроречтранс, 1986.

49. Обустройство Ямбургского газового месторождения на объем добычи газа 125 млрд. м3/год. Промпорт Ямбург. I очередь строительства. Контрольные наблюдения, арх. № 65968. М.: Гипроречтранс, 1984.

50. Обустройство Ямбургского газового месторождения на объем добычи газа 125 млрд. м3/год. Промышленный: порт Ямбург. Расчетные материалы, арх. № 65170. М.: Гипроречтранс, 1983.

51. Опытные конструкции набережных для суровых условий сибирских рек по материалам исследований, арх. №№ 37120,37121,37155. М.: Гипроречтранс, 1964.

52. Отчет по теме № XIV-6.13 "Применение ЭВМ при проектировании объектов речного транспорта". Кн. 2. Алгоритм и про1рамма "РАПИТ-81", арх. № 14863. -: М.: Гипроречтранс, 1981.

53. Подземные сооружения, возводимые способом "стена в грунте"/ В.М.Зубков, Е.М.Перлей, В.Ф.Раюк и др. -Д.: Стройиздат, 1977. 200 с.

54. Порхаев Г.В. Тепловое взаимодействие зданий и сооружений с вечномерзлыми грунтами. М.: Наука, 1970. - 208 с.

55. Разработка рациональных типов причальных сооружений, строящихся в условиях севера сибирских рек, методов их расчета и строительства. Заключительный отчет по теме № XTV-6.11, арх. № 14759. М.: Гипроречтранс, 1965.

56. Разработка рекомендаций по технологии строительства высоких причальных стенок Обь-Иртышского речного бассейна из железобетонного шпунта таврового сечения. -М.: ЦНИИС МТС, 1980.

57. Разработка основных положений по проектированию причальных сооружений в условиях Арктики. Рекомендации по проектированию причальных сооружений в условиях Арктики (промежуточный отчет) Тема 0. 1. 1. 5. Л.: Ленморниипроект, 1979.

58. РТМ 212. 0099-80. Временные рекомендации по проектированию причальных сооружений для особо суровых природно-климатических условий. М.: Гипроречтранс, 1980.

59. Рекомендации по скоростному строительству причальных сооружений на необорудованном побережье в северной климатической зоне. М.: ЦНИИС МТС СССР, 1988.

60. Совершенствование методики расчета причальных сооружений по предельным состояниям в дополнение и развитие Указаний СН-РФ 54.1-68. Разработка рекомендаций по расчету анкерных тяг, арх. № 14077. М.: Гипроречтранс, 1975.

61. Смирнов Г.Н., Горюнов Б.Ф., Курлович Е.В., Левачев С.Н., Сидорова А.Г. Порты и портовые сооружения. М.: Стройиздат, 1979. - 607 с.

62. СНиП 2. 06. 04-82. Нагрузки и воздействия на гидротехнические сооружения (волновые, ледовые и от судов). М.: Стройиздат, 1983. - 39 с.

63. СНиП П-15-74. Основания зданий и сооружений. М.: Стройиздат, 1975. - 64 с.

64. СНиП 2.01.01-82. Строительная климатология и геофизика. М.: Стройиздат, 1983.- 136 с.

65. Справочник проектировщика промышленных, жилых и общественных зданий и сооружений. Расчетно-теоретический. Кн. 2, изд. 2-е. М.: Стройиздат, 1973. - 416 с.

66. Таланов Г.П. Исследование работы анкерных свай с камуфлетным уширением в песчаных грунтах. Автореф. дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук. К.:, 1966. - 22 с.

67. Тарасенко O.A. Моделирование работы анкерных тяг портовых причальных сооружений. М.: Союзморниипроект, 1985 (рукопись депонирована во В/О "Мортехинформреклама" ММФ СССР. № 513-мф).

68. Тарасенко O.A. О напряженном состоянии анкерных тяг подпорных стенок при действии поперечной нагрузки. Науч. тр./ Союзморниипроект. - М.: Транспорт, 1986, -с. 20-26.

69. Терцаги К. Теория механики грунтов. М.: Госстройиздат, 1961. - 507 с.

70. Теплотехнический справочник./ Под общ. ред. В.Н.Юренева и П.Д.Лебедева.- 2-е изд., перераб,- М.: Энергия, 1276. Т.2./ Сост. М.Е. Тейч, П.Н. Голубков, А.З. Зарянкин н др.- 896 с.

71. Технический отчет о строительстве подземного гаража в Москве способом "стена в грунте". М.: ЦБНТИ ММСС СССР, 1977.

72. Технические указания по проектированию причальных набережных в виде заанкерованных шпунтовых стенок (пояснительная записка к отчету), арх. № 10965. М.: Гипроречтранс, 1963.

73. Тимошенко С.П. Сопротивление материалов, т.2.- М.: Наука, 1965. 480 с.

74. Указания, по проектированию морских причальных сооружений, ВСН-3-80 / Минморфлот. М.: ЦРИА "Морфлот", 1981.

75. Указания по проектированию причальных набережных, СН-РФ 54.1-68. М.: Гипроречтранс, 1972.

76. Указания, по проектированию причальных набережных СН-РА 54.1-85. Дополнение № 1. Расчет анкерных тяг в особых случаях. М.: Гипроречтранс, 1987.

77. Указания по проектированию причальных набережных СН-РФ 54.1-85. Раздел I. Основные положения проектирования. М.: Гипроречтранс, 1985.

78. Указания по проектированию причальных набережных. Расчеты анкерных тяг и конструктивные требования (I редакция.), арх. № 14750. М.: Гипроречтранс, 1980.

79. Указания по проектированию причальных набережных. Расчеты анкерных тяг и конструктивные требования. Пояснительная, записка, арх. № 14751. М.: Гипроречтранс, 1980.

80. Фрид С.А., Левених Д.П. Температурные воздействия на гидротехнические сооружения в условиях Севера. Л.: Стройиздат, 1978. - 200 с.

81. Чеботарев Г.П. Механика грунтов, основания, и земляные сооружения. Пер. с англ. - М.: Стройиздат, 1968.- 616 с.

82. Шейкин И.В. Температурный режим и глубины сезонного протаивания грунтов. Автореф. дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук. М.: Госстрой СССР, 1969.- 22 с.

83. Шихиев Ф.М. Кинематическая теория давления грунтов на причальные сооружения и другие типы жестких и гибких ограждений. Л.: Стройиздат, 1965.

84. Экспериментальная проверка (в производственных условиях) эффективности различных методов уплотнения грунтов обратных засыпок причальных стенок, арх. № 13523. М.: Гипроречтранс, 1972.

85. Яковлев П.И. Давление засыпки на гидротехнические сооружения в сложных случаях./ Конспект лекций для слушат. факультета повышен, квалифик. ИТР ММФ СССР гидротехн. специальности/. М.: Рекламинформбюро ММФ СССР, 1974. - 63 с.

86. Das В.М., Seely G.R. Breakout Resistance of shallow horizontal anchors. -(Journal of the Geotechnical Engineering Division», ASCE, vol. 101, GT9, Sept. 1975. p. 99910003.

87. Das B.M., Seely G.R., Das S.C. Ultimate resistance of deep vertical anchor in sand. «Soil and Found.», 1977, 17, № 2 - p. 52-56.

88. Das B.M., Seely G.R. Vertical and inclined anchors in granular soil. 2-nd Austral. -N.Z. conf. Geomech., Brisbane, 1975 - Sydney, 1975. - p. 99-100.

89. Joppen F. Die Vermeidung von Ankerbruchen bei Spundwand schleusen. -Bautechnick, 1955, № 1.

90. Wegnzyn M. Obciazenie wywierane przez grünt na siagi ustroi Kotwiacych. -Techn. i gospod. morska, 1966,16, № 5. -p. 183-186.

91. Wegrzyn M. Oddzialuwanie gruntu na siagy nabrzezy oczcpowych. «Archiwum Hydrotechnik!», 1965, tom 12.

92. МИНИСТЕРСТВО РЕЧНОГО ФЛОТА РСФСР