автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Обоснование параметров организации ремонта грузовых вагонов

МПС РФ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ __ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ( МИИТ )_

РГО 5Я

На правах рукописи

О 3 ФЕВ 1937

КАРЕЛИНА МАРИЯ ВЛАДИМИРОВНА

ОБОСНОВАНИЕ ПАРАМЕТРОВ ОРГАНИЗАЦИИ РЕМОНТА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ (НА ПРИМЕРЕ ПОЛУВАГОНОВ)

Специальность 05.22.07. - Подвижной состав железных дорог

и тяга поездов

Автореферат диссертации на соискание ученой стене п кандидата технических наук

Москва - 1996

Работа выполнена в Московском Государственном Университете Путей Сообщения (МИНТе).

Научный руководитель: доктор технических наук профессор П.Л. Устим

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор А.Л. Воробьев.

кандидат технических наук, ведущий научный сотрудник Н.Г.Мартышок.

Ведущее предприятие: Главное управление вагонного хозяйства МПС РФ.

Защита диссертации состоится г. в /3—

час. 11а заседании диссертационного совета Д 114.05.05. при Московском Государственно,«. Университете Путей Сообщения по адресу: 101475, Москва, Л-55, ул. Образцова, 15, ^уд.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, в двух экземплярах просим направлять по адресу совета института.

Учений секретарь снсциллн ифоианиою совета, ;и>кти|> технических наук,

профессор ^^В Н.Филиппов

Общая характеристика работы.

Актуальность работы. Изменившаяся коренным образом социально-экономическая ситуация в России на повестку дня ставит вопрос о корректировке н конкретизации технической и экономической политики на транспорте.

Уровень организации и развития базы по ремонту и техническому обслуживанию грузовых вагонов не в достаточной мере обеспечивает восста-' новление работоспособности пагонов. По данным исследований ВНЙЖТа уровень работоспособности на 40 % определяется качеством ремонта и техническим обслуживанием, которые зависят от уровня развития вагоноремонтной базы и системы ремонта. К тому же, по данным тех же источников, среднестатистический вагон рабочего парка за годовой период эксплуатации более 6 раз поступает п текущий отцепочиый ремонт.

Из-за дефицита вагоноремонтной базы, низких темпов обновления вагонного парка, массового повреждения вагонов в эксплуатации , не соблюдения установленной периодичности ремонта, в парке грузовых вагонов па сети насчитывается 18,9 тыс. полувагонов с просроченным трафаретом деповского ремонта.

В условиях рыночной экономики, когда все средства должны быть, направлены на получение максимальной прибыли , решение вопросов моделирования динамического равновесия между прочностью вагонов и мощностью их ремонтного хозяйства приобретает еще большее народнохозяйственное значение. В частности, повышается актуальность работ, связанных с исследованием соотношения затрат ка приобретение вагонов ■ и поддержание вагоноремонтной базы на необходимом уровне.

Цель работы. 1. Разработать методику расчетного обоснования мероприятий, направленных па совершенствование организации ремонта грузовых вагоиоо.

2. Применить разработанную методику для обоснования предложений по улучшению технического содержания парка полувагонов.

Методы исследования. Решение поставленной задачи проводилось на основе методов теории надежности, математической статистики и теории вероятностей.

Научная новизна. Разработано математическое н программное обеспечение к оптимизации параметров системы ремонта и сроков службы вагонов, при которых одновременно учитывается экономическая эффективность , условия обеспечения безопасности движения и существующие ( или перспективные) возможности ремонтной базы вагонного хозяйства.

При этом решены следующие задачи:

в предложена методика расчета потребности в плановых ремонтах вагонов;

в разработана методика onTi. изации межремон гмою пробега, определяемого нз условия безопасности движения (1БЛ );

о предложены принципы плакирования периодичности глубокой диагностики вагонов,

а впервые получена количественная зависимость между уровнем технологического запаса мощности ремонтной базы и параметрами системы ремонта нагонов;

Практическая ценность. Выполненные исследования и полученные результаты позволили:

в разработать рекомендации по устранению дефицита в деповской и капитальной ремонтной базе;

о разработать комплекс программ на основе методики определения оптимальной системы ремонта для ПЭВМ;

и разработать программу расчета потребностей в плановых видах ремонта реализованную на ПЭВМ.

Публикации. По материалам диссертации опубликовано пять рабо<.

Структура и объем pa6oii>i. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованных источников и приложения.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во ьнелсшш обоснована актуальность выбранной темы.

В первой главе сформулированы основные проблемы и направления организации ремонта грузовых вагонов.

Разработке научных методой оптимизации сроков службы н параметров системы ремонта подвижного состава посвящены работы; В.О. Васильева, Л.А. Воробьева, В.П. Бугаева, A.B. Горскою, В.И. Грндтошко, II И Исаева, Н.Г. Кабеннна, A.B. Кирилюка, В.П Клюки, В.II Сеиько, All. Ступина, Н.Г. Маргынюк, Э.Д. Тартаковскою, Г.В. Райкова, H.A. Устнча, A.B. Шнловича, И.II. Хабы и друг их ученых транспорта.

Обзор исследований расчетного обоснования .-роков службы и ларамаро» системы ремонта показал, что отрасль не располагает общепринятой методикой оценки нормативного срока службы (НСС) вагона , а также - количественной связью между НСС и параметрами системы ремонта Это злфудняет установление адекватною соответствия между .HcipsKJiiHinm.iMH параметрами вагона н его системой ремонта, что ска-dutiiiiricx на пыяипенни пропорции между темпом пополнения парка но-M.iMH паюнлмн и мощностью ремонт ной базы.

Вторая глапа. Сформулированы основные требования к системе ремонта и к методике ее оптимизации. Приведены принципы формализации поставленной задачи и методика ее решения.

При решении поставленной в диссертационной работе задачи автор попытался и разрабатываемую методику заложить идею сбалансированного учета таких фактороп как экономическая эффективность, безопасность движения, интенсивность эксплуатации, особенности конструкции, возрастной состав вагонного парка и мощность ремонтной базы, а также обезлнченность эксплуатации грузовых вагонов.

Учитывая разнородность упомянутых факторов, необходимо было найтн их "общин знаменатель" - формально-математический аналог.

Техническое состояние подвижного состава является тем на-менателем, о котором говорилось выше. Инструмент управления им известен -система ремонта, математический аналог которого удобно представить и виде матрицы (I ¿j ) -j -й межремонтный пробег в пределах ¡-го ремонтного цикла. Число стпок матрицы равно числу ремонтных циклов за срок службы вагона, а количество элементов п i-н строке следует интерпретировать как структуру i-ro ремонтного цикла. Сумма всех элементов этой матрицы есть нормативный срок службы вагона.

На множестве этих матриц определена эптимнзационная задача

f(!tj ) —_ min (1)

Iii < It., (2)

In (1,7) ~ < £ (3)

Здесь : f(kj) - себестоимость единицы пробега вагона;

lEi - межремонтный или ме'.кднагностнческий пробег вагона нз условнл

минимального снижения достигнутого уронил безопасности движения на

транспорте;

М - мощность ремонтного хозянст! вагонов рассматриваемого типа;

П (lij )- потребность в плановых ремонтах вагонов рассматриваемого типа в течение интересующего нас календарного года;

а -коэффициент технологического запаса мощности ремонтного хозяйства вагонов рассматриваемого типа;

е -требуемая точность расчетов по отношению к надежности рзботи вагонного хозяйства.

Как следует из определения матрицы (1 i \ ), если принята стратегия ДР.Гю наработке, то в результате решения задачи (1)-(3) представляется .возможный одновременно найтн:

-оптимальное количество капитальных ремонтов (КР) за срок службы вагона;

-оптимальную структуру каждс. о ремонтного цикла;

-оптимальную периодичность деповских ремонтом (ДР);

-оптимальное значение нормативного срока службы вагона.

Если же принята стратегия ДР по техническому состоянию, то планировать периодичность ДР не требуется и речь должна идти о планировании сроков глубокой диагностики технического состояния подвижного состава. Под глубокой диагностикой понимается тот ее объем , который реализуют при ДР.

Себестоимость единицы пробега вагона Г (1^ ), входящая в критерий (1) , отражает качество функционирования системы (транспорт в целом) на ранг выше изучаемой (вагонное хозяйство), что является стандартным требованием к любому системному исследованию. В работе подробным образом проанализированы составляющие себестоимости единицы пробега, показано существование экстремума функции ((1 ^ ).

Использование критерия (]) позволяет учесть надежность подавляющего числа элементов конструкции, отказы которых можно отнести к классу постепенных и приближение к которым возможно контролировать в условиях эксплуатации. Упомянутый учет реализуется в виде калькуляции последствий отказов в денежном выражении, входящих в такие составляющие себестоимости единицы пробега как затраты на КР, ДР и текущий ремонт (ТР).

Однако случаются такие отказы, последствия которых измерять в денежном выражении некорректно. Примером таких отказов являются хрупкие и прочие внезапные разрушения, которые могут немедленно привести к крушению поезда. Для учета этого обстоятельства в оптимизационной задаче используется ограничение (2), в котором фигурирует параметр безопасности конструкции 1 сА.

11сооходимо было создать м<. :одику определения параметра 1 гЛ и при установлении критериев метод его оптимизации.

Основной исходной информацией для решения указанной задачи мк.гястся показатель безотказности составных частей вагона, которые одновременно удовлетворяют следующим требованиям:

» отказ может немедленно привести к крушению поезда; • oo.Ta.uei ограниченной контролепригодностью в эксплуатации; » имеют огршш^енные поэмой оста в членения из конструкции вагона и ремонта иусгоииях эксплуатации.

К инслу таких составных частей допустимо отнести иадрессор-ную и боковую балку тележки , пяшнк, корпус автосцепки, буксовый

узел и колесо -надежность именно этих узлов должна определять периодичность ДР, п условиях действующей стратегии ремонта.

При выводе формулы целевой функции, входящей в критерий оптмизацип 1Вд .ионшклп задача выбора модели технической эксплуатации вагона - компонент системы ремонта и стратегии их осуществления.

С учетом этого обстоятельства в работе проанализирована существующая система ремонта, выявлено место каждой се составляющей, исследовано влияние различных факторов на элементный и структурный состав системы. В числе упомянутых факторов , как видно из табл. 1, и особенности конструкции вагона, и приспособленность к технологиям ремонта, и совершенство нормативно-технической базы и т.п

Таблица 1

К анализу существующих систом ремонта

Особенности конструкции (события) Обозначение Утверждения

1 2 3- 1 4

Составные части конструкции вагона имеют существенно различные ресурсы Л, 1 { Л,о Л5} => Г регламентация объе -|мов работ при ремой- [ [ те }

Составные части конструкции имеют 100 - процентную контролепригодность в эксплуатации ■ Аг

2 {АдпЛ5}=>ТР

Отказ составных частей конструкции непосредственно влияет па безопасность движения Лз

3 {ЛгпЛ5г,Д)=>ТР-1

4 {А|ПА5Г1А^) =>ДР

Для демонтажа отказавшей части конструкции требуется стационарное оборудование А

5

Ремонт составных частей конструкции трудоемок (баластные работы) и требует длительных простоев ' А5 6 { А2пА5ПЛ3Г|А\) =>ДРа

7 { А,г\А6пА„} =>КР

Для ремонта достаточно-надежных составных частей вагона требуется спе-, ниальиое дорогостоящее А6

Продолжыаад табл. 1

( 2 3 *

оборудование 8

Критерии отказов составных частей вагона регламентированы в нормативной документации А,

Для составных частей вагона имеются диагностические технологии и оборудование дли безразбор-нон оценки их технического состояния Ав 9 {А/лА/чА,}^ [ремонт по техничес-1 |кому состоянию )

Для составных частей имеются надежные технологии оценки остаточных сроков им службы

В результат оказалось возможным:

« иыделнть те компоненты, которые должны входить в систему р .юнта нагона, установить назначенье каждого типа рсмоша (см. утв. 2-8 п табл. 1), их явную зависимость от свойств консфукцнн; • ьа явить роль и место ДР в системе ремонта, условия при которых он носит либо планово-предупредительный (ДР, ), либо планово-аварийный (ДРг) характер (см. утв. »1-6); » убедиться а целесообразности регламентации объемов работ при ДР или ЬСР (см. утв. 1)

Уточняя и дополняя сказанное выше, отметим, чю основная функция ДР - конфо.пьно-диагностическая, и ориеш лрован он а первую очередь па достаточно массивные узлы с ограниченной контролепригодностью, о!каз коюрых напрямую связан с безопасное гыо движения. Поэтому ДР, форма его организации в наибольшей сктк'ни влияет на безопасность движения ( в границах ошеютвешюсти наго юн службы). Этим объясни;: гея указанное выше смисноиос содержание параметра 16д .

Как отмечено выше, схема технической эксплуатации вагонны; консфукшш и значше.'и.ной степени также шншет па ур зень безоиасно-(.ш движения. Аппроксимация сложившихся форм технической эксилуи-ыннн лае1 возможность учитывать на уровне выкладок конкретные технологии, которые время 01 времени предлагают ученые и специалисты 1рг>нсиор1а. Последнее ос> шест' -яекя помощью специальных шрега-тец- сф.пепш ремонта. Благодаря им модулируются рлзличнь/е эксплуатационные сшуацин как на уровне ват она, так и сю составных частей. Uo.ii.-c тою. с помощью \г мл путих агрегатов представляется возможном на >5>оьне иымадок учесть уникальность обезличенной фирмы эксплуо-и;(ин грузовых кантон

Последнее позволит теоретически, с помощью строг их расчетов разрешить спор относительно предпочтительности одной из двух стратегий ДР - но наработке или по состоянию. В послевоенные годы все виды ремонтов нагонов осуществлялись по состоянию. Лишь с 1955 г. согласно приказу МПС № 4 Ц1 предписывалось ставить вагоны п КР к ДР по наработке. Через 6 лет (приказ МПС № 40 Ц) эта стратегия была подтверждена для пассажирских и рефрижераторных вагонов, которая в 1971 году (приказ МПС № ЗбЦ) была отменена в пользу стратегии по состояншо. И, наконец, приказами МПС (/Л 8Ц от 1982 г. н № 30 Ц от 1935 г.) вновь узаконена была с гратегия ДР по наработке для пассажирских и рефрижераторных вагонов. В 1990 г. приказами МПС (№4 Ц) впервые после 1955 г. 6мл восстановлен ДР по состоянию, по не на долго. В 1995 г. ( приказ МПС № 7 ЦЗ) вновь был установлен ДР по наработке.

В рассматриваемой главе показано ( а в 4 и 5 главах доказывается на числовых примерах), что руководство вагонного хозяйства должно ориентироваться на ДР по состоянию как па более рациональную стратегию ремонта грузового вагона. Основной преградой качественной организации технического содержания является обезличенная форме эксплуатации вагонов. Главным следствием последней является низкое качество ремонта н значительная неравномерность интенсивности эксплуатации вагонов даже одного и туго же типа.

Из-за колебании в интенсивности эксплуатации различные вагоны к назначенным моментам ДР имеют неодинаковый уровень износа и повреждений. Поэтому всегда имеется возможность отобрать в ДР вагоны с неплохим техническим состоянием, что н имеет место па практике, Вагоны, которые и первую очередь нуждаются п ДР, попадают в него с большим опозданием. Общин технический уровень парка вагонов, а значит и качество ремонта снижается.

В случае стратегии ДР по состоянию ремонтировать исправные вагоны в депо запрещается. Все усилия будут направлены на вагоны, которые действительно нуждаются в ремонте. Однако пагошюе хозяйство не готово в настоящий момент к полномасштабному переходу к ДР по техническому состоянию из-за отсутствия диагностических технологии и надежных методов оценки остаточного срока службы несущих узлов.

Тем не менее, желательно поэтапное приближение к организации ДР по техническому состоянию. Поэтому в диссертационной работ к теоретическому анализу представлена следующая форма организации ДР. I ¡ериодичность подачи вагонов п ДР планируется, как н прежде, приказом МПС, исходя из потребности в нем базовых несущих узлов, удовлетворяющих вышеупомянутым трем условиям. Объем восстановительных работ регламентируется. При этом коллективам ПТО дается право и обеспечивается экономический интерес к перепланированию в сторону отдаления датт очередного ДР вагона в зависимости от его технического состояния.

Необходимым условием реализации этой формы ДР является переход на одобренную руководством МПС технолопно обслуживания вагонов на сортировочных стаж ;ях, в основе которой лежит концентрация ремонтных работ на специализированные путях. Схематизировать указанную форму ДР - значит "вписать" новую технологию текущего ремонта в общин алгоритм оптимизации системы ремонта и нормативного срока службы грузового вагона, и, тем самым, повысить значимость поиска расчетной стратегии ремонта, которая принята нами в следующем виде. В момент начала эксплуатации вагона с помощью специального статистического эксперимента определяется дата первого ДР. Результат эксперимента заполняется п трафарет вагона. Е!слн к указанной дате ни один элемент конструкции не отказал, то в этот момент начинается деповской ремонт планово-предупредительного характера (ДР, ). Если же к условному моменту начала ДР какой-либо узел отказал, то возможны два случая. Первый - отказ при ехннческич осмотрах не обнаружен. Тогда в момент, обозначенный в трафарете, начинается деповской ремонт планово-авариГшого характера (ДР; ). Второй случай - отказ при технических осмотрах обнаружен. Тогда в момент обнаружения отказа начинается текущий ремонт.

После окончания любого ремонта с помощью того же статно лческого эксперимента перепланируете, момегт начала следующего ДР. Далее процесс технической эксплуатации повторяется.

Расщепление деповского ремонта па ДР, и ДР, позволяет на уровне выкладок учесть брак в работе осмотрщиков нагонов.

Применительно к указанной стратегии и работе обосновано примененне критерия

А(1.г)

тах

В(1) '■ (4)

относительно которого определялось оптимально значение 1ГЧ .входящее п ограничение (2).

Л

Здесь: л(1,г)" { Р(у + г) <1у (5 )

В (1) - [ в (х)Лх .у, + ( -и - у, )К(1 ) * ( Гз - у, ) 0(1) ; (6)

11 © П) - функции распределения пробста нагона до отказа и до носи >вкн в ремонт соответственно;

% • 11 Кз * средш.. продолжительности ДР, , ДР4 н ТР соответстч ьенно,

г - технологически необходимый пробег вагона.

Найденное указанным способом значение величины рекомендуется воспринимать как периодичность глубокой диагностики пагонон рассматриваемого типа.

Использование критерия (4) позволяет счэтать, что при принятых прочностных характеристиках, формах организации ремонта и режимах использования вагонов исчерпаны нее возможности по обеспечению безопасности движения.

Это позволяет поставить вопрос о практическом переходе от кажущихся планово - предупредительных ДР (ПГ1Р) к планово- диагностическим ремонтам (ПДР) среднего и крупного объемов, что по нашим расчетам даст возможность почти на четверть сократить объемы работ в вагонных депо.

В ограничении (3) фигурирует функция П (1,]), которая в яьной форме зависит иг только от параметров системы ремонта, но и от возрастного состава парка вагонов. Существующие методы определения потребности в плановых ремонтах не обладают таким свойством. Поэтому в настоящей работе разработана методика спределени: потребности вагонов в ремонте, которую можно пепользоиать и вне задачи (1) - (3) - для сравнения различных систем ремонта с точки зрения их соответствия .уществующей ремонтной базе. Удобно решать и обратные задачи - задачи прогноза ремонтной базы. >

Так на рис. 1 и рис. 2 показаны результаты сравнения конкурирующих систем ремонта, представленных в табл. 2 (обозначение систем ремонт -в первом столбце).

ПотрсСгшсть о ДР полувагонов в зависимости от систем ре)1о{(та

Потрс-Сность л КР 1шл)'»агоиой в Э&ВКСИиОС-ЕИ от систси [>еио(иа

К/э-т '.го

»10

«&0 4 СО

140

но

411 Ш1 1ИГ 1(14 им КОД 2001 >001 МО)

Годы

|][ Ч Я •

ГСП зги гг-1 I сл г [КПЗ СГЗ < ЕД1

1к< 1И» Iи* им <>.г т

Г о л |.(

рис. 1

ГггЗмЯ с^З'Г'сй' Т

[из .1__ __

р«. 2

В диссертационном работе на базе предложенной методики разработаны алгоритм и адаптированная на ПЭВМ программа расчета потребности в ремонте . Это позволило исследовать зависимость потребности вагонов в плановых ремонтах от различных систем ремонта, от возрастного состава парка вагонов, от срока службы вагонов и от стоимости па-гона.

В ограничение (3) также входит величина а . В работе предпринята попытка по отечественной и зарубежной литературе найти методы н критерии выбора оптимальных значении этой величины применительно к какой-либо отрасли народного хозяйства. Представленный обзор фактического материала послужил основой для назначения конкретного значения а при решении задачи (1) - (3) . Расчетное значение а для вагонов составило 1,27.

В работе представлена методика оптимизации 1 у. . Рассчитан максимально допустимый по условиям безопасности движения пробег между деповскими ремонтами. Он составил 22 мес.

15 третьей главе разработана база исходных данных для решения задачи (1) - (3 ), которая соответствующим образом структурирован^. Критериальному уравнению (1) соответствует массив исходных данных ИД-1, г. ограничению (2) массив ИД-2, ограничению (3) массив ИД-3, И '(,-4.

Исходная информация ИД-1 и ИД-2 была получена опираясь:

• на соотвегсгвующи группы надежности на сети; в на непосредст венное изучение соответствующих учетных фс лм.

Н рамках данного исследования была разработана методика сбора н обработки эксплуатационной ¡»¡формации.

Массив 1-1Д-. состоит из данных о динамике роста основных составляющих себестоимости едшшцы пробега вагона в зависимости от его сг^ка службы.

Работа по сбору первичной информации для построения зависимости "Возраст вагона - фактические затраты на ремонт" наиболее трудоемка. Эга зависимость должна быть построена по результатам наблюдении за определенной совокупностью вагонов в течение срока их службы. Реализовать такой эксперимент на практике невозможно; Поэтому рекомендуется использовать так называемый метод группировок, позволяющий имитировать упомянутые сроки наблюдений, и осуществлять их за приемлемый отрезок времени.

Сущность этого метода применительно к нашей задаче заключается в следующем. Фиксируются и ставятся под наблюдение в течение 19921993 г. вся совокупность 4-х осных полувагонов. Затем, указанная совокупность разбивается на группы: 1 группа - полувагоны постройки до • •11?7лг.; 2 группа - постройки 19/4-1983 г.; 3 груп-.л - постройки 1984» Г);пг'| ' ' ' " ' .•■•••-•

По каждой возрастной группе формируются эксплуатационные данные, характеризующие фактические заграгы либо на К1\ либо па ДР , либо на текущий ремонт.

Существуют препятствия на пути реализации упомянутого метода. На ремонтных предприятиях отрасли затраты на ДР и КР .несмотря на рекомендации ученых ,не калькулируются для каждого к нкрегного вагона и даже не дифференцированы по возрастным группам. Они списываются согласно установленному нормативу. Поэтому требуемую информацию невозможно извлечь из стандартных учетных и расчетных форм. Отсюда ясна невозможность имитации ыгюдя группировок с помощью этих документов, к чему следует в перспективе стремиться. Последнее является одним из аргументов в пользу скорейшего внедрения на транспорте современных информационных технологий. Трудоемкость же реального эксперимента и затраты на его осуществление таковы, чго реализовать его п рамках настоящей диссертационной работы в силу известных причин было невозможно. Тем не менее, выход был найден. С помощью многолетних наблюдении, проведенных сотрудниками ВНИИЖТа в конце 70-х годов, были получены данные о динамике роста затрат па текущий , деповской и капитальные ремонты по мере старения полупаю-нои. Эти данное н были трансформированы п исходные данные типа

ИД-1.

В основе методики получения оценок надежности вагона (представленные в ИД-2) лежит следующее положение. Все множество отказов возможно поделить на два подмножества. В первое нходяпе, последствия которых можно компенсировать экономически. Во второе вддмпоже-сгво входят отказы, которые не имеют экономического измерения и непосредственно влияют на безопасность движении. При оценке показателен безотказности вагона 'они входят в ИД-2) учитываются отказы указанных выше составных частей. Отказы других составных частей учитываются косвенно, через затраты на ремонт н техническое обслуживание (ИД-!).

Массив эксплуатационной информации был разбит на три гругшм: 1. дачные , характеризующие потер,! работоспособности н!-за грубых нарушений технологии изготовления и норм конструирования нагонов; 2, лашше, характеризующие потери работоспособности з-:« грубых нарушений правил эксплуатации вагомоо; 3. данные о нарушении работоспособности по остальным причинам

Последний массив рассматривался » кячгстнс исходных данных для получения показателей надежности.

Если, например, ставится задача определения величины 1г,д применительно к стратегии ДР по наработке, то достаточно располагать данными о средних наработках до разрушения указанных выше несущих элементов конструкции вагона. Тогда шгжнюю оценку периодичности глубокой диагностики допустимо определять по формуле:

где Ti - средняя наработка i-ro узла до разрушения.

Информация для оценки показателей надежности (типа Т;) рассматриваемых узлов содержится в достаточно большом объеме п отраслевой научно-технической литературе. Изучение и анализ этой информации позволил оценить величины Ti (i = 1, и ).

Для формирования массивов ИД-З и ИД-4 использовались данные, содержащиеся в отчетной документации МПС.

В четвертой главе предложена методика решения оптимизационной задачи (1)-(3). D следствии сложности задачи алгоритм ее решения разбивается на следующие этапы.

1. По специально разработанной методике определяется оптимальная по условиям безопасности движения периодичность деповского ремонта ' ЬА' •

2. Формируется множество Q не противоречащих здравом., смыслу структур системы ремонта.

3. Для каждой i-й структуры системы ремонта (обозначим се через юеП) решается задача (1). Тем самым, для каждой структуры из множества О определяются оптимальные межремонтные пробеги, себестоимость единицы пробега и НСС вагона.

4 Из множества И систем ремонта находится та, для которой себестоимость единицы пробега вагона принимает наименьшее значение. Эта система ( обозначим ее через со,) остается для дальнейшего анализа. Через 1 в* обозначим межремонтные пробега, соо гветствующих систем со,.

5. С использованием правила

1К = niin(laK, у __(8)

(k = 1, N )

межремонтные пробеги системы to, корректируются с учетом требований безопасности движения.

Здесь N in, + и +1, где п - число КР, предусмотренных системой сое; ' "Ч ' структура i -го ремонтного'цикла системы со*

6 Для полученной системы ремонта по специально разработанной методике рассчитывается потребность в плановых ремонтах П (11] ) вагонов рассматриваемого типа г еченни интересующего нас календарного года.

7. Проверяется условие (3). Если оно соблюдается, то полученная система является искомой. Если же условие не выполняется то необходимо изменить принятые исходные данные .

Как видно, в настоящей работе речь идет о поиске е - оптимальных параметров системы ремонта, т.е. с точностью задания множества О , что вполне приемлемо для рассматриваемого класса инженерных задач.

Известна возможность аппроксимации роста затрат на текущие ремонты ио мере старения техники с помощью линейных за' чсимостей. С учетом этого, в работе аналитически решена задача (1) и получены формулы для межремонтных пробегов в виде

(9)

(И5ГН)

.Величина первого межремонтного пробега удовлетворяет квадратному уравнению

а1*+Ь1, + с =0, ( 10)

где

а = Ь, + ь' Е ; (11)

0 - суммарные затраты на ДР и КР за срок службы нагона ;

- покупная и ликвидная цена вагона'

ак, Ь,- коэффициенты роста удельных эксплуатационных затрат ио мере старения вагона.

Важно определить возможные стракгии поведения руководства вагонного хозяйства при проведении технической политики. Для эюю приняты к расчету следующие ситуации :

1 Имеетря парк типовых полувагонов. Стратегия ДР - по наработке , при этом вагонное хозяйство не перешло на новую чехнолоино текущего ремонта вагоне» на сортировочных станциях, г е. имеет место 2-х цнк-лонач система ремонта.

2 То же , но имеет место 3-х цикловая система ремонта

3 Имеется парк типовых полувагонов. Стратегия ДР - по состоянию, при этом вагонное хозяйство перешло на новую технологию текущею ремонта и имеет место 2-х цикловая система ремонта .

4 Парк полувагонов на 100 % состоит ш конструкций с рамой и кузовом из алюминиевого сплава. Стратегия ДР - по наработке и имеет место одноцикловая система ремонта, без КР.

5 То же, но стратегия ДР по состоянию при этом вагонное хозяйство перешло на новую технологию текущего ремонта и имеет место одноцикловая система ремонта, без КР.

В таблице 2 приведены результаты расчетов, которые вначале про-тводшшсь в ценах 1978 г., а затем были пересчитаны с учетом поправочных коэффициентов на цепы 1996 г. Затраты на приобретение вагона, КР, ДР и эксплуатационные расходы парировались в зависимости от организации и структуры системы ремонта.

Таблица 2

Результаты расчетов

!омср )ариаи га нее (год] Оптимальны параметры системы ремонта Себестоимость единицы пробега [Ю-руб. /мес]

Кол-во КР Величина межремонтных пробегов [ мес]

1 2 3 4 5

20 1 Ь|= 26 24 1а = 26 1,4=20 1и =26 1,5=21 1«= 25 Ь = 18 1«=26 1«= 19 23 Ьл= 15 115,4

2 33 2 ¡„=26 1й=21 1д= 19 !л= 17 ¡п~ 26 Ь,= 26 1*=16 \у~ 12 1,3= 26 и,= 26 1,,= 26 1^=10 1„=2б («=26 1^=24 16=26 1д= 22 1(1= 21 109,8

3 24 1 1,,= 2б 1ц= 26 1л=26 Ы=22 1ц=26 1,6= 23 1.-26 1,-20 1п=26 1,,= 20 1л= 26 17 98,6

4 22 0 1«=26 1,з= 23 1^=16 1№=11 1,2=26 1й= 20 1ш=14 Цч= 10 V 26 1,т= 19 1,г 13 1,й= 9 1„=26 11й= 18 1„г12 133,2

5 24 0 1„= 26 1,5= 26 113= 18 12 1,2= 26 1,6= 26 1„0=16 11 1,3=26 1,т= 21 1,,,г15 1,15= 10 1, =26 1„= 19 1,,? 13 ■ . 126,9

.[¡чмрсбнбсгЬ вДР'и КР для к1ждоЙ£и'стемы'ремонта подсчитаны"по р^эиотинной в.,т,иссерта_цш1-;методи1се и предстаВлеиы'в табл. 3.

Таблица 3

Результаты расчетов

Номер варианта Потребность в

ДР КР

1 138366 14379

2 145442 28993

3 136394 14394

4 192010 0/0

5 183080 0/0

Наиболее экономически целесообразной оказалась, как показали расчеты, третья ситуация в вагонном хозяйстее.

В пятой главе приведена технология обоскоаини предложений ио совершенствованию организации ремонта на основе решения задачи (1)-(3). В частности, на базе рассчитанной потребности п ДР и КР з условиях нескольких конкурирующих систем ремонта указана методика определения потребности отрасли в запасных частях для пгрка полувагонов, производственной программы дтя вагонных депо н потребности этих депо в рабочей силе н технологическом оборудовании. Оценено влияние на указанные параметры организации ремонта такого важного фактора как , прочностные свойства полувагош. Гак, при увеличении на 30 % средней наработки до разрушения таких деталей как боковина и надрессорнал балка тележки, букса, колесо, автосцепка - потребность в ДР падает с 233946 вагонов в год до 186839 вагонов в год, при оаекке их уровня по техническому состоят«}.

При увеличении прочности ( которая выражается через Тс - средняя парабола юразрушения) рассматриваемых узлов до величин 1 пд. (I ■» 1.5 ), указанных на рис. 3, потребность п ДР уменьшается до размеров заявленной мощности ремонтного хозяйства полувагоноа.

Связь между прочностью цагонов и потребностью в ДР

1

> Ы=Г- -+-Г-:

---1 >—г

22 26 25

я- I »- 2 а- 3 ■х- 4 ж- 5

45

| (м-*;)

рис. 3

Здесь 1,2,3,4,5 - системы ремонта согласно обозначению табл. 2.

При расчетах учитывалось, что любому уровню прочности вагона согласно (7) соответствует конкретное значение величины 1 рд .

рис. 3 также следует, чго при увеличении прочности вагонов их покупная цейа возрастает . Однако, если даже она возрастет на 50%, что маловероятно, то суммарные затраты МПС на создание дополнительных мощностей деповского ремонта все-равно значительно больше дополнительных затрат на приобретение более прочного подвижного состава.

Как видно из последнего рисунка, наиболее предпочтительно!) системой ремонта, из рассматриваемых в табл. 2 .является система под номером 3.

Таким образом, подобные результаты позволяют ответить па вопрос : куда выгоднее вкладывать деньги - на упрочнение конструкции вагонов или на создание дополнительных мощностей для их ремонта.

С ломощмо табл. 2 и 3 представилось возможным оцепить ожидаемое, влияние неуказанные параметры организации ремонта полувагонов новой технологии текущего ремонта вагонов на сортировочных станциях, предложенной к.т.н. Хабой И.И.

Исследования также позволили оценить влияние параметра 1 ^ и системы ремонта на периодичность контроля технического состояния полувагона С1 г у ) на технических станциях. При этом появилась возможность учесть такие Факторы как вероятность брака в работе осмотрщиков и затраты на организацию работ на ПТО.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. На основании проведенных исследований и выполненное« классификации предложена технология критического анализа действующей системы ремонта, представленная в табл. V. При этом установлены:

о место и роль состазляющнх системы ремонта;

С условия , при которых ДР носит планово-предупредительный, либо планово-аварийный характер;

с условия перехода на ремонт по техническому состоянию;

с требования к вновь проектируемым системам ремонта грузовых вагонов.

2. Разработана система ТОР подвижного состава, которая учитывает не только восстановление работоспособности, но и предотвращение постепенных отказов, приближение к которым может быть проконтролировано.. Данная система позволяет при планировании параметров системы ре-, монта определить влияние внезапных отказов, особенно тех, которые немедленно могут привести к крушению поезда.

3. В диссертационной работе предложен параметр безопасности 1г,д , который характеризует склонность конструкции пагона к указанным выше отказам. Параметр безопасности 1|,д следует трактовать как максимально допустимый пробег между глубокими диагностиками нагона.

Предложен способ оценки влияния браков л работе осмотрщиков вагонов на параметр и параметр Ьу - величина гарантийного участка Н ТО. При оптимизации величины 1 ¡у исполыовано понятие ожидаемого риска крушения.

4 Исследования позволили проанализировать величину а-коэффициенг технологического запаса мощности ремонтного хозяйства нагоноя рассматриваемого типа, которая характеризует надежность работы н степень устойчивости вагонного хозяйства к изменению экономической ситуации в стране и на транспорте . Результатами исследований установлено, что для вагонного хозяйства рассматриваемый коэффициент а может быть принят равным 1,27.

5. В диссертации получены формулы для расчета пробега вагонов между ДР или глубокими диагностиками вагона в зависимости от принятой стратегии ДР.

Установлен обобщенный критерий оптимизации системы ремонта грузового вагона При формулировке оптимизационной зади-ти показатель безопасности пат она и показатель надежности вагонного хозяйства а нспочьзуются в качестве ограничений.

Построена математическая модель задачи оптимизации системы ремонта грузового вагона и разработок алгоритм ее решения.

В результате решения алгоритма н рамках ситуации 3 табл. 2 определено оптимальное значение ! , которое для полувагона составило 26 мее.

6. Существует три возможных направлении устранения дефицита ремонтной базы- переход н*» подходящую систему ремонта, упрочнение конструкции и увеличение ремонтных мощностей, Расчеты,выполненные по разработанной методике показали, что наиболее эффективен первый пугь в сочетании со вторым. Переход на предложенную стратегию ДР позволит на 30 % уменьшить указанный дефицит, а увеличение параметра безопасности до 30 мес. (см. кривую 3 на рис. 3) даст возможность добиться баланса между мощностью ремонтной базы и потребностью в

ДР.

Предложенная оптимизационная задача может быть использована при проектировании перспективных конструкций вагонов на этапе поиска приемлемого "равновесия" между показателями прочности ( их отражает 1 ) и мощности ремонтной базы (их отражает М). Критерием ука«иного равновесия выступает себестоимость единицы пробста.

Кроме того,при решении оптимизационной задачи автоматически определяются нормативные сроки службы, без которых затруднительно прогнозировать требуемые инвестиции в вагоностроение, и в ваюшшс хозяйство-

У.Ч

8. Проведенные расчеты позволили сравнить несколько правдоподобных вариантом организации технического обеспечения перевозок грузов в по-лунаюнах. Эти варианты отличались структурой систем ремонта, стратегиями деповского ремонта , технологией текущего ремонта.

Из расчетов следует, что наиболее перспективным ягчястся вариант которому соответствует двухцикловая система ремонта полувагона с IICC в 24 года , где ДР осуществляется по состоянию.

9. Исследования показали, что для типовой конструкции полувагона параметры системы ремонта по техническому состоянию должны быть откорректированы:

9.1 Пели не планируется перевод вагонного хозяйства на новую технологию текущего ремонта вагонов на сортировочных станциях, то стратегия ДР возможна только одна - по наработке. Для этого случая в работе определены оптимальные межремонтные пробеги (5.3).

9.2 Если и вагонном хозяйстве используется новая технология , то и этом случае ремонт вагонов необходимо осуществлять с учетом новой стратегии ДР - по состоянию. Тогда,периодичность ДР не планируется. Взамен планируется периодичность глубокой диагностики вагонов.

13 диссертации разработаны принципы и методы обоснования периодичности глубокой диагностики грузовых вагонов. Как показали расчеты, переход на новую стратегию ДР позволяет уменьшить потребность нос гановки вагонов в плановые виды ремонта примерло на 30 %. При этом в ДР будут попадать те вагоны, которые остро нуждаются, а не наоборот.

10 Разработана методика и алюрнтм расчета потребности в ДР и КР, учитывающая значения межремонтных пробегов и возрастной состав парка вагонов рассматриваемого типа. Это дает возможность определить дефициг деповской и капитальной ремонтной базы. Методика позволила на примере парка полувагонов сравнить несколько систем ремонта с точки зрения их соответствия мощности ремонтного хозяйства этого типа подвижного состава . Результаты расчетов показали, что при действующей системе ремонта в 1996 т. необходимо пропустить через ДР 223946 полувагонов, что значительно превышает возможности ремонтной базы этих вагонов, суммарная мощность которой составляет 132790 полувагонов в год.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1 Карелина М.В. Эиолюция методов организации технической эксплуатации грузовых вагонов.-Моск. ин-т инж. ж.д. транспорта. М., 1991.-12 е.- Деп. в Ц11ИИТЭИ МПС 31.10.91. Ji> 5646 ж.-д.

2 Устич П.Л., Карелина М.В., Джшзен Ф. Особенности оценки безо гказ-HOCU1 грузовых нагонов .- Моск. нн-тинж. ж.д. транспорта .Mi,1992. -!■ с.-Деп..в ЦПИПТЭИ МПС 15.06.92. № 5696 ж.-д.

. 3 Устнч П. А., Моксяков А.П., Аверин В.11..Карелина M В. Обоснование структуры и параметров системы ремонта изделий мгшмностроенн».// Механизация к автоматизация пронэводства.-М.,1991.-№11.-С.35-39 з 4. Аверин О.Н., Иванов А.П., Устнч П.А., Карелина M.D. Методика опенки межремонтных пробегов вагонов и потребности toc о ремонтах -Моск. Госуд. Универс. Путей Сообщения. М.,1996.- 7 с. -Дсп. в ЦНИИ ГЭИМПС 14.10.96. №6070 ж.-д..

5. Аверин В Н., Иванов А.П., Устнч П.А., Карелина М.В. Оценка нормативного срока службы н параметров системы ремонта полувагонов-Моск. Госуд. Уннверс. Путей Сообщения. М.,1996,- 6 с. -Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 14.10.96. №6073 ж.-д.

Введение

1. Состояние вопроса. Задачи исследования.

1.1. Основные проблемы и направления организации ремонта грузовых вагонов.

1.2. Эволюция развития и совершенствования организации ремонта грузовых вагонов в России и за рубежом.Н

1.3. Краткий анализ исследований, направленных на расчетное обоснование нормативного срока службы и параметров системы ремонта.

1.4. Задачи и цели диссертации.

2. Технология формализации поставленной задачи.4<3.

2.1 Требования к системе ремонта вагонов и к методике ее оптимизации.

2. 2 Математическая формулировка задачи.Ад.

2. 3 Анализ составляющих элементов основной оптимизационной задачи.

2.3.1 Целевая функция .43.

2.3.2 Методика расчета потребности в плановых ремонтах вагонов.

2.3.3 Анализ сложившихся технологических запасов мощности по изготовлению и ремонту техники.

2.3.4 Упрощенная методика оценки £5А.6А

2.3.5. Методика оптимизации ¿¡%.?

2.3.5.1 Анализ влияния различных факторов на параметры организации ремонта .71.

2.3.5.2 Схематизация технической эксплуатации вагонов и их составных частей .'.82.

2.3.5.3 Целевая функция для задачи оптимизации .60.

2.3.5.4 Аналитическое выражение целевой функции.&9.

2.3.5.5 Оптимальная периодичность глубокой диагностики вагонов .ФО.

3. База исходных данных.(Об

4. Производство числовых экспериментов.

4.1 Тестовый пример.$3.

- з

4.2 Алгоритм оптимизации параметров системы ремонта.

4.3 Результаты расчетов элементов системы ремонта./,М

5. Обоснование параметров совершенствования организации ремонта грузовых вагонов.Й2

Вопросы содержания вагонов всегда находятся в центре внимания и особенно содержание грузовых вагонов - в связи со спецификой их эксплуатации и ремонта.

В последние несколько лет, произошедший распад Союза и круто изменившаяся социально-политическая ситуация в России, привели к большим переменам в экономической политике железнодорожного транспорта и, в частности, в вагонном хозяйстве.

На первое место выдвигаются работы связанные с исследованием соотношения затрат на приобретение вагонов и поддержание ремонтной базы.

Уровень организации и развития базы по ремонту и техническому обслуживанию грузовых вагонов не в достаточной мере обеспечивает восстановление работоспособности вагонов. По данным исследований ВНИИЖТа уровень их работоспособности на 40 % определяется качеством ремонта и техническим обслуживанием, которые, в свою очередь, зависят от уровня развития вагоноремонтной базы и системы ремонта. К тому же, по данным тех же источников, средне-статистический вагон рабочего парка за годовой период эксплуатации более 6 раз поступает в текущий отцепочный ремонт.

Из-за дефицита вагоноремонтной базы, низких темпов обновления вагонного парка, массового повреждения вагонов в эксплуатации, не соблюдения установленной периодичности ремонта, в парке грузовых вагонов на сети дорог насчитывается 18,9 тыс. полувагонов с просроченным трафаретом капитального ремонта и примерно 12 тыс. полувагонов с просроченным трафаретом деповского ремонта.

Ежегодно около 200 тыс. грузовых вагонов ремонтируются с повышенным объемом восстановительных работ из-за неполного устранения неисправностей при предыдущих ремонтах и нарушения условий их эксплуатации. Доля вагонов, поступающих в деповской ремонт, с повышенным объемом ремонта, у полувагонов достигает 50 % к 14 годам эксплуатации.

В связи с выше изложенным, в настоящей диссертации предпринята попытка определения наиболее эффективных направлений улучшения технического состояния вагонов, повышению их работоспособности и надежности.

Выводы, носящие частный характер, изложены в тексте диссертации.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Установлены недостатки в организации ремонта и технического обслуживания грузовых вагонов, даны предложения по их устранению. Предложена технология критического анализа, действующей системы ремонта, основу которой составляет табл. 2.5. При этом, в частности установлено :

- место и роль составляющих системы ремонта;

- условия, при которых ДР носит либо планово-предупредительный, либо планово-аварийный характер;

- условия перехода на ремонт по техническому состоянию;

- требования к вновь проектируемым системам ремонта грузовых вагонов.

2. Система ТОР подвижного состава направлена не только на восстановление работоспособности, но и на предотвращение постепенных отказов, приближение к которым может быть проконтролировано. Однако, при планировании параметров системы ремонта, как правило, не учитываются на уровне строгих выкладок другой тип отка-зов-внезапные; тем более, что в первую очередь следует учитывать те, которые немедленно могут привести к крушению поезда.

В диссертационной работе предложен параметр безопасности 1ЬД, который характеризует склонность конструкции вагона к указанным отказам. Величина параметра обеспечивается требуемым уровнем лишь на этапе проектирования и изготовления вагона. ЦВ МПС как заказчику предлагается рассмотреть вопрос о включении в ТЗ на перспективные конструкции грузовых вагонов оптимальные значения этого параметра.

В настоящей работе предложена методика оптимизации 1 ва / которая использована применительно к рассмотренным 5 ситуациям. Так, в рамках ситуации 3 оптимальное значение 1йд для полувагона должен равняться 26 мес.

Параметр безопасности 1В4 следует трактовать как максимально допустимый пробег между глубокими диагностиками вагона, что соответствует стратегии ДР, заложенной в приказе МПС N 4Ц от 19.01.90 г.

3. Предложен способ оценки влияния браков в работе осмотрщиков вагонов на параметр 1 Бд и параметр 1гу -величина гарантийного участка ПТО. При оптимизации величины 1 гу использовано понятие ожидаемого риска крушения .

4. При планировании параметров системы ремонта парка грузовых вагонов следует учитывать сложившиеся и перспективные значения коэффициента запаса "прочности" такой системы как вагонное хозяйство. В качестве такового предлагается использовать величину а-коэффициент технологического запаса мощности ремонтного хозяйства вагонов рассматриваемого типа. Эта величина характеризует надежность работы вагонного хозяйства, его степень устойчивости к изменению ситуации в стране и на транспорте, что особенно характерно в условиях рыночной экономики.

Установлено, что для вагонного хозяйства рассматриваемый коэффициент может быть принят равным 1,27.

5. В качестве обобщенного критерия оптимизации системы ремонта грузового вагона использовано минимальное значение себестоимости единицы его пробега. Показатель безопасности вагона (1бд ) и показатель надежности работы вагонного хозяйства ( а ) использованы для формирования двух ограничений в указанной оптимизационной задаче. Разработан алгоритм ее решения, чему способ-стовали выведенные формулы для расчета пробегов вагона между ДР или глубокими диагностиками ( в зависимости от принятой стратегии ДР).

6. Существует три реальных направления устранения дефицита ремонтной базы - переход на подходящую систему ремонта, упрочнение конструкции и увеличение ремонтных мощностей. Как показали расчеты по разработанной методике, наиболее эффективен первый путь в сочетании со вторым. Так, переход на предложенную стратегию ДР позволит на 30 % понизить указанный дефицит, а увеличение параметра безопасности вагона до 30 мес. (см. кривую 3 на рис. 5.1) позволит добиться баланса между мощностью ремонтной базы и потребностью в ДР.

7. Предложенная оптимизационная задача может бьггь использована при проектировании перспективных конструкций вагонов на этапе поиска приемлемого "равновесия" между показателями прочности (их отражает 1Бд ) и мощности ремонтной базы (их отражает М) . Мерилом указанного равновесия выступает себестоимость единицы пробега .

Ценность использования рассматриваемой оптимизационной задачи при проектировании перспективных вагонных конструкций возрастает в следствии того, что при ее решении автоматически получают значения нормативных сроков службы, без которых невозможно грамотно прогнозировать требуемые инвестиции и в вагоностроение, и в вагонное хозяйство.

8. Проведенные расчеты позволили сравнить несколько правдоподобных вариантов организации технического обеспечения перевозок грузов на полувагонах. Эти варианты отличались структурой систем ремонтов, стратегиями деповского ремонта и т.п.

Наиболее перспективным следует считать вариант, которому соответствует двухцикловая система ремонта с НСС 24 года, где ДР осуществляется по состоянию.

9.Исследования показали, что для типовой конструкции полувагона структура системы ремонта, регламентированная приказом МПС № 4 Ц от 19.01.90 г., является наиболее приемлемой. Однако параметры этой системы ремонта должны быть откорректированы:

9.1 Если не планируется перевод вагонного хозяйства на новую технологию текущего ремонта вагонов на сотировочных станциях, которую предложил к.т.н. Хаба И.И., то стратегия ДР возможно только одна - по наработке. Для этого случая в работе определены оптимальные межремонтные пробеги (5.3).

9.2 Если же вагонное хозяйство твердо решили переводить на указанную технологию, то в этом случае может быть реализована заложенная в приказе МПС N 4Ц новая стратегия ДР - по состоянию. Тогда периодичность ДР не планируется. Взамен планируется периодичность глубокой диагностики вагонов.

В диссертации разработаны принципы и методы обоснования периодичности глубокой диагностики грузовых вагонов . Как показали расчеты, повсеместный переход на новую стратегию ДР позволил бы уменьшить потребность постановки вагонов в плановые виды ремонта примерно на 30 %. Главное - в деповской ремонт будут попадать лишь те вагоны, которые в этом остро нуждаются, а не наоборот.

10. Разработана методика и алгоритм расчета потребности в ДР и КР, учитывающая в явном виде значения межремонтных пробегов и возрастной состав парка вагонов рассматриваемого типа. Это позволило определить дефицит деповской и капитальной ремонтной базы.

Эта методика представляет кроме того самостоятельное практическое значение. Она позволила на примере парка полувагонов сравнить несколько систем ремонта с точки зрения их соответствия мощности ремонтного хозяйства этого типа подвижного состава. Так,при действующей системе ремонта в 1996 году необходимо пропустить через ДР 223946 полувагонов, что значительно превышает возможности ремонтной базы этих вагонов, суммарная мощность которой составляет 132790 полувагонов в год.

1. Нагорный Е. В. Даба И. И. Совершенствование технического обслуживания вагонов на сортировочных станциях.-Киев:ТЕхника,1987.-117 с1. Транг

2. Шадур Л.А. Развитие отечественного вагонного парка ■ порт,1988.-279 с.

3. Центральный государственный архив народного хозяйства СССР, Ф. 1884, оп.40, д. 12, л. 1-2.

4. Центральный государственный архив народного хозяйства СССР, Ф. 1884, оп.40, д. 85, л. 149.

5. Центральный государственный архив народного хозяйства СССР, Ф. 1884, оп. 40, д. 393, л. 175-181.

6. Центральный государственный архив народного хозяйства СССР. Ф. 1884, оп. 40, д. 396, л. 93-95.

7. Центральный государственный архив народного хозяйства СССР,Ф.1884,оп.40,Д.594, л.174-180.

8. Центральный государственный архив народного хозяйства СССР, Ф. 1884, оп. 40, д. 598, л. 83-84.

9. Шпак А.Н., Скиба И.Ф., Белавенцев Н.В. Ремонт вагонов. -М.:Трансжелдориздат,1953. 513 с.

10. Центральный государственный архив народного хозяйства СССР, Ф. 1884, оп.40,Д.1763,Л.395.

11. Центральный государственный архив народного хозяйства СССР, Ф. 1884, д. 40, Д. 2099, л. 7-9.

12. Приказ МПС МЦ от 10.01.90 г. "О введении новой системы ТОР грузовых вагонов".

13. Середина И.А. Вагонный парк железных дорог США// ЭИ.Железнодорожный транспорт за рубежом.Сер.2.Подвижной состав. Локомотивное и вагонное хозяйство/ЦНИИТЭИ МПС.-1978.-Вып.1.-С. 22-25.

14. Середина И.А. Ремонт и техническое обслуживание грузовых вагонов// Железнодорожный транспорт в СССР и за рубежом/ЦНИИТЭИ МПС.-М.,1983.-Вып.14.-С. 87-97.

15. Головачев Г.К.,Коростелева 3.Н.,Сметанин А.И.//Железнодорожный транспорт в СССР и за рубежом/ЦНИИТЭИ МПС.-1978.-Вып.9- 212 с.

16. Мазуров Е.А. Система и технология содержания и ремонта вагонов- -f 70в некоторых Европейских странах//ЭИ. Железнодорожный транспорт за рубежом. Сер.2.Подвижной состав.Локомотивное и вагонное хозяйс-тво/ЦНИИТЭИ МПС.-1981.-Вып.5.-С. 19-33.

17. Болин Дж.Дж. Применение вычислительной системы MACS для организации текущего ремонта локомотивов на ж.д. Иллинойс Сентрал Галф (ICG) в США//Железные дороги мира.-1974.-N 7.-С. 63-65.

18. Сакина И.Б. Техническое обслуживание подвижного состава на железной дороге Иллинойс Сентрал Галф (США)//ЭИ. Железнодорожный транспорт за рубежом.Сер.2.Подвижной состав.Локомотивное и вагонное хозяйство./ЦНИИТЭИ МПС.-1984.-Вып.9.-С. 10-12.

19. Мухаметзянов М.И. Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава на железных дорогах США//ЭИ.Железнодорожный транспорт за рубежом. Сер.2.Подвижной состав.Локомотивное и вагонное хозяйс-тво/ЦНИИТЭИ МПС.-1977.-Вып.1.-С.18-31.

20. Шумская Н.К. Новая стратерия Британских железных дорог в области ремонта подвижного состава//ЭИ. Железнодорожный транспорт за рубежом. Сер. 2.Подвижной состав.Локомотивное и вагонное хозяйство./ЦНИИТЭИ МПС.-1988.-Вып.10.-С. 20-28.

21. Васильев В.О. Очисления и расходы на возобновление имущества в железнодорожном предприятии. М.: Экономическое бюро НКПС, 1925, с. 71-85.

22. Токарев Г.Г. Рациональные сроки службы автомобилей. М.: Ав-тотрансиздат,1962,-79 с.

23. Кабенин Н.Г. Аналитический метод расчета срока службы паровоза //Техника железных дорог. N 6,1953,-С.7-10.

24. Колегаев Р.Н. Экономическая оценка качества и оптимизации системы ремонта машин.-М.:Машиностроение, 1980.-239 с.

25. Конюхов А.Д., Осадчук Г.И. Коррозионные материалы для кузововвагонов .-M.,Транспорт,1987.- 143 с.

26. Совершенствование методологии анализа использования и методологии планирования производственных мощностей. М.А.Байков, И.З.Кожевников и др.-М.,НИИПИН.,1980.-182 с.

27. Теребух A.A. Методы оценки величины и уровня использования производственного потенциала : Автореферат дис.канд.техн. наук.-Харьков, 1978.-22 с.

28. Внукова H.H. Совершенствование методов расчета производственной мощности и планирование ее использование : Автореферат дис.канд.техн. наук.-Харьков,1985.- 20 с.

29. Петрович И.М. Использование производственных мощностей в машиностроении. -Киев.:Техника,1978.- 241 с.

30. Салатов К.Х. Экономика заводов по ремонту подвижного состава. -М. : Транспорт, 1989. -218 с.

31. Елекоев С.А. Исследование проблем формирования и эффективности использования производственных мощностей в машиностроительном комплексе США: Автореферат дис.канд.техн.наук.-М.,1977.-24 с.

32. Кокс Д, Смит В. Теория восстановления: Пер. с англ. /Под ред. Ю.К.Беляева.-М.:Сов.радио,1967,-167 с.

33. Вопросы математической теории надежности. Под ред. Б.В.Гнеден-ко.-М. : Радио и связь,1983,-440 с.

34. Инструктивные указания о порядке составлений отчетных и учетных форм по вагонному хозяйству.-М.: Транспорт,1980.

35. Устич П.А. Система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов.-М.:МИИТ,1989.-153 с.

36. Гридюшко В.М.,Бугаев В.П.,Криворучко Н.З. Вагонное хозяйство. -М.:Транспорт,1988.-296 с.

37. Майданов А.Д.,Шаройко A.B. Экономика, организация и планирование материально-технического снабжения железнодорожного транспорта. М. : Транспорт, 1988, -287- с.

38. Аввакумов С.М. Исследование вопросов специализации, концентрации и размещения вагоноремонтных предприятий на сети ж. д. Дисс. на соискан. ученой степени к.т.н.М.,1971.-175 с.

39. Артюхов В.Я. Оптимизация структуры рем.цикла тепловозов с применением ЭВМ. Дисс. на соискан. ученой степени к.т.н.- ОмИ-ИТ. -1985. -184 с.

40. Аяшева Д.К. Исследование ритмичности деповского ремонта грузо вых вагонов на повышение эффективности и качества работы. Дисс. насоискан. учен, степени к.т.н. ТашИИТ,1979.-176 с.

41. Бабусенко С.М. Проектирование ремонтных предприятий.-М.:Машиностроение, 1981. 248 с.

42. Барзилович Е.Ю., Каштанов В.А. Некоторые математические вопросы теории обслуживания сложных систем. М.: Сов.радио,1971.- 271 с.

43. Бараш Ю. С. Рациональные пути развития технической базы для деповского ремонта: Автореферат дис. . к.т.н.-Днепропетровск, 1982.-21 с.

44. Барлоу Р.,Прошан Ф. Математическая теория надежности ;Пер. с англ. Под ред. Б.В. Гнеденко. М.:Сов.радио,1969.- 484 с.

45. Багдонавичус В.Б. Статистическая проверка модели аддитивного накопления повреждений // Теория вероятностей и ее применение.-1978. -Т. 23.-И 2.-С. 403-408.

46. Бедняк М.Н. Определение нормы гарантийного пробега автомобилей. -М.: Из-во Московск. университета,1972.-168 с.

47. Бедняк М.Н. Исследование надежности и обоснование нормы гарантийного пробега автомобиля: Автореферат дис.к.т.н.-Киев,1969.-19 с.

48. Берсенев Н.П. Расчет производственных мощностей-оптимальная база планирования промышленного производства.-М.:Машиностроение ,1978.-88 с.

49. Беляев В.А.,Кабенин Н.Г. и др. Анализ системы организации ремонта электровозов и тепловозов.-Тр. ВНИИЖТ,1985, Вып.525.-158 с.

50. Борисов Ю.С. Техническая и материальная подготовка ремонтных работ. М. : Машиностроение, 1983. - 204 с.

51. Борисов Ю.С. Организация ремонта и технического обслуживания оборудования.-М.:Машиностроение, 1978. -302 с.

52. Борзо Г. Новое . применение алюминия //Железные дороги мира. -1987. ^ 5. С. 72-73.

53. Болотин М.М.,Осиновский Л.А.Автоматизация производственных процессов при изготовлении и ремонте вагонов.-М.: Транспорт, 1989.-205 с.

54. Болотин М.М.,Второва Г. В., Гоголев А.В.Прогнозирование и оптимизация мощности депо по рем. грузовых вагонов//Вопросы проектирования, эксплуатации и ремонта большегрузных вагонов: Межвуз. сб.на-учн. тр./МИИТ.-М.,1981.-С. 8-19.

55. Бородай С.М. Система ремонта и повышение работоспособности вагонов.//Железнодорожный транспорт,1980.,N4.-С. 59-62.-m

56. Бронштейн JI. А., Лейдерман С. Р. Определение оптимального срока службы подвижного состава автомобильного транспорта// Сб. науч.тр./ МИЭИ.Вып.16.М.:Автотрансиздат, 1961, -С. 144^157.

57. Бугаев В.П. Совершенствование организации ремонта вагонов. -М. : Транспорт, 1982. -152 с.

58. Бугаев В.П. Теоретические основы и пути повышения эффективности организации ремонта грузовых вагонов. Автореферат дис. на соискание ученой степени д. т.н.,М.,МИИТ.1989.-46 с.

59. Бычко В.А. Методика и опыт определения производственной мощности и уровня ее использования в машиностроении:Автореф. дис.канд.техн.наук.-Ленинград, 1985. -23 с.

60. Вагоны. Под ред. Шадура Л.А.-М.,Транспорт,1980.-439 с.

61. Ванслов Ю.Д. Обоснование параметров системы ремонта грузового вагона. Дисс. на соискан. уч. степени к. т.н. М., 1990. -240 с.

62. Венцель Е.С. Теория вероятностей. -М. : Наука, 1969. -576 с.

63. Виноградов Ю.Н. Совершенствование периодичности ремонтнов грузовых электровозов.-Тр. ВНИИЖТ.Вып. 671. С.3-16.

64. Воскресенский Б.В. Анализ использования производственной мощности машиностроительного предприятия.-М.:Машиностроение,1974.-79 с

65. Вопросы математической теории надежности. Под ред. Б.В. Гне-денко.-М.: Сов.радио,1969.-376 с.

66. Галабурда В. Г. Маркетинг на транспорте.-М.:МИИТ, 1992.-106 с.

67. Галкин В. Г., Парамзин В.П., Четвергов В.А. Надежность тягового подвижного состава.-М.:Транспорт, 1981.-184 с.

68. Гальперин А.С., Шипков И.В. Прогнозирование числа ремонтных машин.-М. : Транспорт,1973.-292 с.

69. Гличев A.B. Экономическая эффективность технических систем . -М. : Экономика.,1971.-270 с.

70. Горский А.В., Козырев В.А. Принципы построения оптимальной системы ремонта //Электроподвижной состав.Эксплуатация.Надежность. Ремонт.-М.:Транспорт,1983.С. 239-252.

71. Горский A.B. Методы оптимизации системы планово-предупредительных ремонтов электровозов. Дис. на соискание учен, степени д. т.н. -М. МИИТ, 1985. -386 с.

72. Гридюшко В.И. Исследование надежности грузовых вагонов и пути повышения их работоспособности. Труды ВНИИЖТ, 1984., Вып. 524.-166 с.

73. Гридюшко В.И., Бугаев В. П., Криворучко Н.З. Вагонное хозяйство. М. : Транспорт,1988.-296 с.

74. Давидович Jl. Н. Проектирование предприятий автомобильного транспорта.-М.:Транспорт,1975. 248с.

75. Деповской ремонт грузовых вагонов ж.д. СССР колеи 1520 мм. Руководство (ЦВ/3935)-М.:Транспорт,1981.-147 с.

76. Домарадзкая Г.С. Определение оптимального уровня пропорциональности производственных мощностей внутризаводстких подразделений : Автореферат дис.к.т.н.-Львов,1972.-22 с.

77. Домбровский К.И. Организация ремонта паровозов и оптимальный срок службы//Техника железных дорог.-1944.-N5.-С. 6-9.

78. Дунь Г. А. Вопросы регламентации текущих ремонтов и межремонтного обслуживания технологического оборудования:Автореферат дис. . . к. т. н. -М, 1981.-20 с.

79. Егоров М.Е. Основы проектирования машиностроительных заводов. -М.:Машиностроение,1971. -182 с.

80. Жуков В.П. Исследование и разработка методики оптимального размещения рем.баз подвижного состава жел.дор. транспорта:Автореферат дис.к.т.н.-Ростов на Дону,1973.-21 с.

81. Ильенченко М.В. Организация ремонта машиностроительного оборудования. -Киев,Техника,1979. -308 с.

82. Ильин 0.А. Инвестиции и производственные мощности:интенсификация использования.-М.:Экономика,1987.-294 с.

83. Инструкция по сварке и наплавке при ремонте вагонов и контейнеров. //РТМ 32 ЦВ 201-78.-М.:Транспорт,1979.-199 с.

84. Исаева Л.С. Оптимальные сроки службы автомобилей.-М.:Транспорт, 1976.-189 с.

85. Исаев И. П.,Журавлев С.Н.Седов В.И. Разработка оптимальной системы ремонта //Железнодорожный транспорт.-1970.-N10.-С. 40-44.

86. Исаев И.П., Горский А.В., Козырев В.А. Определение оптимальных параметров системы ремонта ЭПС//Надежность и контроль качества. -1977.-N10.-С. 31-38. •

87. Исследование технического состояния универсальных грузовых вагонов различных сроков службы для установления периодичности их ремонта.Отчет/ВНИИЖТ;Рук. темы С.М. Бородай.-N Г.Р. Б 674413.-М.,1978.-202 с.

88. Инструктивно-методические указания по размещению и совер-юнствованию работы ППВ и ПТО.-М.:Транспорт,1982.-138 с.

89. Капитальный ремонт грузовых вагонов ж.д. СССР колеи 1520 им. Руководство (ЦВ/4204).-М. : Транспорт, 1985.-151 с.

90. Консон A.C. Экономика ремонта машин.-Ленинград:Машиностроение, 1970.-216 с.

91. Козлова 0.В.,Кузнецов И.Н. Научные основы управления производством. -М.:Машиностроение,1970.-181 с.

92. Колегаев Р.Н. Определение наивыгоднейших сроков службы ма-жн. -М.: Экономическая литература,1963.-225 с.

93. Кулеков П.И.,Кулекова Г.П.Анализ использования производственных мощностей.-М.:Экономика,1979.-120 с.

94. Корн Г. Численные методы программирования на ЭВМ. -М. : Мир, 1984. -483 с.99 . Костенко Н.А. Прогнозирование надежности транспортных ма-иин.-М.:Машиностроение,1989.-240 с.

95. Костров В.Б. Анализ фактического срока службы полувагонов// Вестник ВНИИЖТ.-1983.-N2.С. 33-35.

96. Котуранов В.Н.,Устич П.А., Алексюткин Б.А. Нормирование надежности вагона.-М.:МИИТ,1988.-45 с.

97. Котуранов В.Н.,Болотин М.М.,Устич П.А.,Моксяков А.П. Проблемы и перспективы развития информационной системы жел.дор. транспор-га//Механизация и автоматизация производства.-М.,1991.-N3.-С. 29-32.

98. Криворучко Н.3.,ГридюшкоВ.И.,Бугаев В.П. Вагонное хозяйство. М. : Транспорт, 1976. -279 с.

99. Летенко В.Н.,Туровец О.Т. Организация машиностроительного производства:Теория и практика.-М.:Машиностроение,1980.-182 с.

100. Леусенко Е.А.Экономическое обоснование специализации ремонтных предприятий угольной промышленности:Авторефератдис. . канд. техн. наук. -М., 1968. -19 с.

101. Лисичкин Э.А. Исследование вопроса повышения эффективностиработы грузовых вагоноремонтных заводов:Автореферат дис.канд.техн.наук.-Гомель, 1975. -20 с.

102. Мамаев В.С.,Осипов Е.Г. Основы проектирования машиностроительных заводов.-М.: Машиностроение, 1974. -242 с.

103. Майер Й. Использование алюминия в конструкции грузовых вагонов// Железные дороги мира.-1988.-N12.С. 23-25.

104. Мальцев Ю.В. Разработка рациональной структуры ремонтно-обс-луживающей базы и повышение надежности мобильной сельскохозяйственной техники в условиях РАПО:Автореф. дис.канд.техн.наук.-Новосибирск, 1986.-20 с.

105. Маментов В.М. Методика исследования основных элементов,определяющих производственную мощность специализированных ремонтных предприятий:Автореф. дис.канд.техн.наук.-Челябинск, 1978.-19 с.

106. Маниловский Р.Г.,Калинина В.Н. Производственные мощности в промышленности.-М.: Статистика, 1977. -191 с.

107. Маниловский Р.Г. Интенсификация использования производственных мощностей в машиностроении.-М.: Машиностроение,1983.-210 с.

108. ИЗ. Мудров П. А. Практика планирования производственных мощностей и кап. вложений в отрасли.-М.: Экономика, 1979.-173 с.

109. Муренин К. Экономические вопросы ремонтного производства.-Саратов: Приволжское книжное производство,1971.-208 с.

110. Муравьев Е.В. Основы технического обслуживания вагонов.Часть 2:Метод, указания к практическим занятиям для студ.спец."Вагоны" .-ОмИИТ,1989.-41 с.

111. Моксяков А.П. Факторы,определяющие нормы расхода запчастей при ремонте грузовых вагонов. Дис.на соискан. .канд.техн.наук, М.,1989.-185 с.

112. Мямлин В.В. Разработка машинных методов и алгоритмов проектирования поточных линий для ремонта вагонов.

113. Дис. . . к. т. н. : 05. 22. 07. -Утв. 22. И. 89. -М. , 1988, 221 с. : ил.

114. Надежность технических систем : Справочник/ Ю.И.Беляев, В. А. Богатырев,В.В. Болотин и др.,Под ред. И.А. Ушакова.-М.,Радио и связь,1985.-608 с.

115. Нагруженность элементов конструкции вагона. Под ред. В.Н. Ко-туранова.-М.: Транспорт, 1991. -238 с.

116. Новое применение алюминия // Железные дороги мира. -1987.-N5. С. 72-73.

117. Нормы для расчета и проектирования новых модернизируемых вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных).-М.:ВНИ-ИВ-ВНИИЖТ.1983.-260 с.

118. Организация и планирование производства на ремонтных предприятиях: Под общ.ред. Ю.А. Конкина.-М.:Машиностроение,1975.-287 с.

119. Организация, планирование и управление предприятиями машиностроения / И. И. Разумов, Л. А. Глаголева,М.И. Ипатов.-М.:Машиностроение, 1982.-361 с.

120. О порядке определения нормативных сроков службы машин и оборудования. -М.:ГОСПЛАН СССР,1985.-35 с.

121. Петухов P.M. Методика экономической оценки износа и сроков службы машин.-М.:Экономика, 1965. -168 с.

122. Производственные мощности в промышленности главных кап. стран; Под общ. ред. Ю. В. Куренкова. -М. : Наука, 1978. -384 с.

123. Пигунов В. В. Пути обеспечения ритмичной работы сборочных цехов: Автореферат дис. . канд. техн. наук. -Днепропетровск, 1978. -21 с.

124. Радченко А. И., Кудрин А. П. Оптимизация сроков службы и управления себестоимостью ремонта авиационной техники в условиях применения нормативного метода планирования и учета затрат.-Киев.: Техника, 1987.-151 с.

125. Развитие и использование производственных мощностей в машиностроении/ И. М. Петрович, Я. А. Побурко.М.П. Горин и др.-Киев.: Техника, 1982.-218 с.

126. Разработка основных направлений обеспечения работоспособности вагонов эксплуатируемого парка.Отчет/ВНИИЖТ;Рук.темы Г.В. Райков. -N Г.Р.1525.-М.,1992.-204 с.

127. Разработка дифференцированных сроков ремонта и технического обслуживания полувагонов. Отчет/ВНИИЖТ;Рук.темы С.М. Бородай.-N Г.Р. Б 769790.-М.,1979.-192 с.

128. Речкалов А.И. Исследование прочности и динамики 4-х осных полувагонов из алюминиевых сплавов. -Дис.канд.техн.наук.:05. 05. 01; Утв. 22.12.82.-Б.,1982.-223 л.,ил.

129. Рубцов A.A. Техническое перевооружение заводов по ремонту железнодорожного подвижного состава.-М.:Транспорт,1991.-264 с.

130. Рубцов A.A. Управление производством на заводах по ремонту подвижного состава жел.дорог.-М. : Транспорт,1988.-215 с.

131. Рубцов А.А.,Шабалин Г. В. Отраслевая автоматизированная система управления ремонтными заводами МПС.-М.:Транспорт,1981.-228 с.

132. Рышковский В.Н. Прогнозирование развития ремонтной базы для крупных машинных парков строительных организаций.-Киев.:Техника, 1969.-122 с.

133. Семин С.И. Использование производственных резервов в машиностроении. -М.:Машиностроение, 1974. -336 с.

134. Сенько В.И. Обоснование долгосрочных тенденций функционирования и развития базы деповского ремонта грузовых вагонов:Дис. на соиск.уч.степени д.т.н.:05.22.07./Бел.ИИЖТ.-Гомель.1990. -412 с.

135. Скиба И.Ф. Организайия, планирование и управление на вагоноремонтных предприятиях.-М.:Транспорт, 1978. -343 с.

136. Современный маркетинг. Под ред. В.Е. Хрупкого.-М.:Финансы и статистика,1991.-253 с.

137. Суслов 0.П. Экономико-математические модели и методы оптимального планирования специализации и концентрации ремонтного производства угольной проимышленности,Автореф. дис.к.т.н.-Киев, 1969.-21 с.

138. Тартаковский Э.Д.,Бутько Т.В. Моделирование пропускной способности участков технического обслуживания локомотивов//Вестник ВНИИЖТа.-1984.-N5.- С. 30-33.

139. Тартаковский Э.Д. Основы автоматизации обслуживания,диагностирования и ремонта.-Харьков. 1987.-89 с.

140. Тартаковский Э. Д., Ефименко В.И.,Карпюко В.А. Развитие математических моделей технологии обслуживания и ремонта локомотивов// Совершенствование конструкции, технологии эксплуатации и ремонта подвижного состава.-Харьков,1987.-Вып. 2.-С. 65-70.

141. Технико-экономическое обоснование срока службы полувагонов/Отчет ВНИИЖТ;Рук.темы В. И. Гридюшко.-N Г.Р.02821032981.-М.,1982. -140 с.

142. Типовой технологический процесс технического обслуживания грузовых вагонов.-М.: Транспорт,1988.-168 с.

143. Устич П.А,Болотин M.М.,Моксяков А.П.Автоматизировать контроль за состоянием вагонов/УЖелезнодолрожный транспорт. -1990,N9.-С.41-44.

144. Устич П.А.,Моксяков А.П. Строительная механика и надежность вагонов// Методические указания к практическим занятиям.-М.:ВЗИ-ИТ,1988.-38 с.

145. Устич П.А.,Алексюткин Б.А.,Чигладзе Д.В.,Моксяков А.П. Оптимизация периодичности плановых ремонтов грузовых вагонов//Вестник ВНИИЖТА.-1987.-N6.-С. 36-39.

146. Устич П.А. Надежность вагона.-М.:МИИТ,1989.-153 с.

147. Устич П.А. Работоспособность и надежность грузового вагона. Дис. на соискан.учен.степ.д.т.н.-М, 1992.-334 с.

148. Устич П. А., Моксяков А.П.,Ванслов Ю. Д., Шеварутин В. И. Обоснование структуры и параметров системы ремонта грузового ваго-на//Вестник ВНИИЖТа.-1991.-N4.-С. 12-16.

149. Устич П.А.,Моксяков А.П.,Ванслов Ю.Д.,Шеварутин В.И. Обоснование структуры и параметров системы ремонта грузового вагона// Механизация и автоматизация производства.-1989.-N11.-С. 36-39.

150. Уэссельман К. Опыт применения алюминиевых сплавов в грузовом вагоностроении//Железные дороги мира.-1989.-N2.-С. 67-69.

151. Царев P.M. Организация управления железнодорожным транспортом. -М. : Транспорт, 1981. -260 с.

152. Шадур Л.А. Особенности алюминиевых сплавов,существенные для вагоностроения,и опыт их применения в грузовых вагонах.// Меж-вуз.сб.научн.тр./ МИИТ.- 1978.-Вып.610:Конструкция,динамика и прочность большегрузных вагонов.-С. 3-18.

153. Червонец В.И. Производственная мощность машиностроительного предприятия.-Харьков.:ХПИ,1978.-98 с.

154. Черный А.И. Экономика ремонта машин и оборудования.-М. : Экономика, 1971.-217 с.

155. Экономика и организация ремонта оборудования в США.Под общ.ред.М.А.Шухгальтер.-М.: Экономика, 1969. -272 с.

156. ГОСТ 18322-78 "Система технического обслуживания и ремонта. Термины и определения".Введ.01.01.80.-13 с.

157. Фомин В.Н. Формирование показателей надежности.-М.: Изд.стандартов, 1986.,С.39-42.- Ш