автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Обоснование мероприятий по ремонту нежесткой дорожной одежды на основе оценки ее прочности и ровности



МОСКОВСКИЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ

На правах рукописи

ЕЛГОНОВ Амакгельды Нигметовнч

ОБОСНОВАНИЕ МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕМОНТУ БМЕСТКОЙ ДОРОЖНОЙ ОДЕВД НА ОСНОВЕ ОЦЕНКИ ЕЕ ПРОЧНОСТИ И РОВНОСТИ .

Специальность' 05.23.11 - Строительство автомобильных дорог • и аэродромов

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на "соискание-ученой степени. .. . кандидата технических наук .

МОСКВА 1992

Работа выполнена на кафедре строительства и эксплуатации дорог Московского ордена Трудового Красного Знамени автомобиль-но-дорохного института.

Научный руководитель - доктор технических наук

Ю.М.Яковлев

Официальные оппоненты - доктор технических наук

В.А.Семенов,

- кандидат технических наук А.Е.Мерзликин

Ведущая организация - НПО Росдорнии

Защита состоится "¿2." *■■ луо^х 1992 г. в '"'с? часов аул* на заседании специализированного совета Д 053.30.01

ВАК при Московском ордена Трудового Красного Знамени автомобильно-дорожном институте по адресу: 125829, ГСП, Москва, А-319, Ленинградский проспект, 64.

1

С цисеертацией мояно ознакомиться в библиотеке института.

Телефон для спраэск: 155~СС~23

^торзйерат разослан

»/А

1

Ученый секретарь специализированного совета Д 053.30.01 ВАК при МАДЙ

кандидат технических наук, доцент Ю.М.Ситников

ощл,; ХАРАКТЕРИСТИКА РЛМТЫ

Актуальность работы. Основной тенденцией развития дорожной отрасли страны является смешение капитальных атожеккй из с^еры строительства новых дорог в область обеспечения требуемого уровня транспортно-эксплуатацконного состояния существующей дорожной сети. С этих позиций наибольшее значение имеет своевременное проведение необходимых ремЬнтньгх мероприятий. Эффективность ремонта непосредственно связана со сроками его проведения и правильным назначением ремонтных мероприятий.

Дорожные одежды нежесткого типа имепт наибольшее распространение на автомобильных дорогах общей сети. 3 процессе эксплуатации дорожных одежд наблюдается ухудшение ровности покрытий, связанное со снижением прочности дорожной одежды, что отрицательно влияет на технико-экономические показатели работы автомобильного транспорта.

Рациональное назначение ремонтных мероприятий тесно связано с данными о фактическом и ожидаемом /прогнозируемом/ состоянии дорожной одежды по ровности и прочности. Прогнозирование изменения траяспортно-эксплуатационного состояния одежды имеет большое значение для рационального планирования ремонтных работ и обеспечения их эффективности.

Это обусловливает актуальность темы диссертации, направленной на решение важной практической задачи дорожной отрасли

Целью диссертационной работы является разработка научно обоснованной методики назначения ремонтов дорожной одежды нежесткого типа на основе оценки и прогнозирования прочности и ровности.

Научная новйзна работы заключается в обосновании методики выбора объектов, объемов и сроков проведения ремонта нежесткой дорожной одежды на основе оценки и прогнозирования ее ровности и прочности, включая модель накопления остаточных деформаций в грунте земляного полотна в процессе эксплуатации на перегонных участках автомобильных дорог в равнинной местности и обоснование параметров, характеризующих эту модель.

Практическая значимость. Разработана практическая методика

назначения ремонтов нежесткой дорожной одежды на основе оценки и прогнозирования ее ровности и прочности.

Разработана методика предварительной оценки состояния нежест-

1 ,

I 1

* _

кой дорожной одежда по прочности с'целью установления участков,' требующих детальных инструментальных измерений.

Реализация работа. Результаты выполненных исследования использованы при разработке "Празил диагностики и оценки состояния автомобильных дорог" (ВСН 6-90), а такхе явились научно!: основой "Рекомендаций по назначению ремонтов нежесткой дорожной одежды ' по данным оценки ровности и прочности", утвержденных Восточно-Казахстанским областным производственным управлением автомобильных дорог. 1 '>

Апробация работа. Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на 47, 48 и 49 .научно-кетодичео-ких и научно-исследовательских конференциях МАДИ /1989, 1990 'и 1991 гг./, XXIX и XXX научно-технических конференциях УКСДИ / 1989 и 1990 гг./, а также на техническом совете Казахского филиала Союздорнии.

Публикации. Основные положения диссертационной работы опубликованы в 4 печатных работах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, обидах выводов, списка литератур! из 152 наименований /в том числе 26 на иностранных языках/ и пяти приложений. Содержит 125 страниц основного текста, 25 рисунков и 27 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность теш, кратко излагаются основные направления и результаты проведенных исследований.

В первой главе проведен анализ современных подходов к назначению мероприятий по ремонту дорожных одежд нежесткого типа.

Принципы назначения ремонтных мероприятий с цель» повышения транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог получили обоснование в работах В.К.Адестина, А.К.Еируля, В.Ф.Ба-бкова, А.Н.Васильева, Н.Я.Говорущенко, Н.Н.Иванова, М.Б.Корсуно-кого, В.И.Кононова, В.К.Некрасова, В.А.Семенова, В.М.Сиденко, Ю.М.Яковлева и др.

В результате этих разработок теоретически обоснован, нормативный подход к определению сроков проведения ремонтов автомобильных дорог.

' , *

Исследования в области повышения транспортно-эксплуатаци- ' онных характеристик автомобильных дорог проводятся в значительном объеме и за рубежом.

В настоящее время ведется интенсивный поиск путей повышения эффективности ремонта и, содержания дорог, улучшения планирования ремонтов и оценки их эффективности.

Анализируя современное состояние вопроса, следует отметить, что обоснование назначения1 ремонтных мероприятий дорожной одежда, (основного элемента автомобильной дороги) необходимо производить с учетом решения сложного комплекса задач, основными из которых являются:

- оценка транспортно-эксплуатационных показателей, характе-ризунцих фактическое состояние дорожной одежды,и учет их изменения в процессе эксплуатации;

- технико-экономическое обоснование затрат на ремонты и содержание дорожных одежд.

Оценке фактического состояния автомобильных дорог уделено и уделяется большое внимание. Имеются различные методы оценки состояния автомобильных дорог, В нашей стране находят применение оценки по группе коэффициентов'1- прочности, службы, скользкости, износа, интенсивности; по комплексному показателю безопасности движения /итоговому коэффициенту аварийности/; методика комплексной оценки качества и состояния автомобильных дорог /коэффициентам ^обеспеченности расчетной скорости/ и ряду других.

Основными показателями,характеризующими транспортно-эксплуа-таздонное состояние нежестких дорожных одежд,являются прочность, ровность и сцепление поверхности покрытия с колесом автомобиля. Объем ремонтных мероприятий и сроки их проведения непосредственно связаны с общей прочностью дорожной одежды и ровностью покрытия.

■ Анализ работ, выполненных в нашей стране и за рубежом,показал, что в процессе эксплуатации дорожной одежды под воздействием транспортных нагрузок и климатических факторов происходит снижение ее прочности, сопровождаемое накоплением остаточных деформаций и ухудшением ровности покрытия. В этих же работах сделан вывод, что между прочностью и ровность» существует тесная связь.

Как показали практика и результаты многочисленных исследований, зависимости,описывающие изменение модуля упругости дорожной одежды, предложенные ¡0.1.1.Яковлевым и В.К.Алестиным, достаточно

хорошо соответствуют фактическому процессу снижения прочности в' период эксплуатации.

Существующие зависимости и модели изменения ровности покрытия носят в основном эмпирический характер, что, обусловливает их пи соки!' адаптационны!: порог, а также практически не учитывают процесс накопления остаточных деформаций в грунте земляного полотна. Хотя результаты исследований В.М.Смирнова, ЮЛ!.Косарева, _ А.С.Шшшенко показывают, что доля остаточных деформаций в грунте земляного полотна достигает 80% от общей величины остаточных деформаций на поверхности дорожной одежды, по данным зарубежных исследователей,более 60$.

Проведенный анализ показывает, что диагностика дорожных одежд представляет собой актуальную задачу, решению которой посвящены многие исследования в нашей стране и за рубежом.

Оценка состояния дорожной одежда, как составная часть диагностики, достаточно разработана и продолжает совершенствоваться в настоящее время. Другая не часть диагностики дорожных одежд, рассматривающая прогнозирование, то есть изменение показателей ее трамспортно-эксплуатационного состояния, особенно по ровности, требует дальнейших исследований в связи с недостаточностью учета условий работы земляного полотна и процесса накопления остаточных деформаций в грунте.

В соответствии с состоянием вопроса была сформулирована цель работы, указанная выше.

Лля достижения поставленной цели необходимо было решить следующие задачи:

- разработать модель прогнозирования транспортао-эксплуата-ционного состояния нежесткой дорожной одежды по ровности с уче-' том накопления остаточннх деформаций в грунте земляного полотна;

- исследовать параметры модели на основе лабораторных и по-лешх экспериментальных работ;

- разработать рекомендации по обеспечению рационального уровня транспортно-эксплуатационного состояния дорожных одежд нежео-ткого типа по прочности и ровности пурем проведения научно обоснованных ремонтных мероприятий.

Во второй главе рассмотрены факторы, влияющие на изменение ровности и прочности нежесткой лоронноЕ одежды в процессе эксплуатации.

Б качестве модели изменения ровности нежестко); дорожной одежды на перегонных участках автомобильных дорог в равнинной местности, где отсутствуют существенные горизонтальные нагрузки, приводящие к сдвигам в покрытии в процессе эксплуатации,предложена следующая зависимость:

^ = 5* + , А/

где. величина ровности покрытия в момент времени I ;

50 - величина начальной ровности;

- показатель, характеризующий процесс накопления остаточных деформаций в грунте в период эксплуатации; Кб - показатель, характеризующий связь между накоплением остаточных деформаций в грунте и изменением ровности •'покрытия. ■ Показатель Кз определяется по следующей формуле:

П<Р о® пер

где. дВ" я д£ - соответственно, приращения фактической ровности, определенной экспериментальным путем, за период Ь и накопленной деформации, определенной расчетным путем, за тот же период.

Закономерности деформирования грунтов при повторяющихся на-гружениях определяются, рядом факторов; Помимо свойств грунта влияют величина действующей нагрузки, а такяе режим повторявшегося нагружения.

Модель полной относительной деформации неупрочненного грунта, включая как обратимую, так и необратимую деформации, развивающиеся после мгновенного приложения нагрузки и в результате последукк щей ползучести, предложил Н.Я.Хархута:

6 = + 7 + /3/

где £ - полная относительная деформация; б - напряжение в грунте; и - модуль упругости грунта;

П - модуль мгновенной необратимой деформации грунта; 1, - коэффициент вязкого сопротивления грунта в начале

процесса ползучести; К - коэффициент изменения вязкости;

I- время пр;ыо:кенж нагрузки.

•Яотя данная аодель предложена Е.Я.:{архутой для кеупрочнеп-ных грунтов, правомерность ее использования: для описания процесса накопления де&ормаций в упрочненных грунтах существующих дорог была обоснована исследованиями ЮЛ.!.Яковлева,

Процесс накопления остаточных деформаций в грунте, исходя из зависимости /3/, можно представить в виде:

а/

гл

Модель Н.Я.лархуты разработана для процесса уплотнения грунтов, где накопление деформаций происходит за сче-r изменения объ-■ ема, а на эксплуатируемой дороге в накоплении остаточных деформаций преобладает изменение формы /микросдвиги/, что подтверждают исследования В. Д. Казарновского, А.А.Негомедзянова, А.С.Пи-липенхо и других авторов. В связи с этим., на процесс накопления остаточных деформаций на существующей дороге решащее значение будут оказывать касательные напряжения, возникающие от воздействия транспортных нагрузок.

Основываясь ка исследованиях А.М.Крявисского, связь между касательными к нормальными напряжениями, вознЕкаэдимз в грунте земляного полотна эксплуатируемой автомобильной дороги от транспортной наргузки, без существенной погрепности можно представить зависимостью:

f ^ С i ~ Sin У /с/

2 CoSif 5

где 1н - касательное напряжение с? транспортной нагрузки; б2 - вертикальное нормальное напряжение;

У - угол внутреннего трения грунта.

• Для определения касательных напряжений, возниканцих в грунте земляного полотна от трёнсопртной нагрузки с учетом воздействия веса дорожной одежды, ';•', М.Б.Корсунский предложил формулу:

г - --o^pfa ,__, /6/

где р - расчетное удельное■давление колеса на покрытие, 'Па;

£дс - эквивалентный модуль упругости слоев дорожной одежды, .На;

~гр - ".одуль упругости грунта, Па; Ьдс- - толщина дорогнсС одекдн, м; Т) ~ расчетный днагетр следа колеса автомобиля, м; р - средней удехьннй вес материалов слсзз дорожной одеэаш,

Кг. - коэффициент динамичности. Опираясь на исследования Б.Я.лархуты, А.М.Кривисского и М.Б.Корсукского /формулы 4,5 и в/, для определения накопления остаточных деформаций в грунте земляного полотна эксплуатируемой автомобильной дороги предлагается зависимость:

1 ¿тЙ'Яс)

и*

и*

т

где. ¿1- относительная средняя накопленная деформация в грунте земляного полотна в момент времени I ;

Е^л - изменяющийся эквивалентный модуль упругости слоев дородной одежда в момент временя I , . На;

1с - суммарное время воздействия транспортной нагрузки за периоды активного накопления остаточной деформа-' ции, с;

& ~ коэффициент, учитывающий увеличение напряжений в грунте земляного полотна в процессе эксплуатации вследствие износа и деградации ровности покрытия и снижения общей' прочности дорожной одежда.

Для определения суммарного времени воздействия транспортной

нагрузки и можно использовать формулу •

£

1С = поктИр-а-^^.к,,.,», /е/

где Нр - суточная интенсивность движения на одной: полосе

движения, приведенная к расчетной нагрузке, авт/сут;

Ц - коэффициент изменения интенсивности движения;

Па«- длительность периода активного накопления остаточных деформаций, сут;

1н - время действия нагрузки, с; .

Кл.р - коэффициент поперечного распределения по полосе ДЕикения.

-Проведенные автором исследования позволяли величину Кь принять равной:

к^-и+сЛ /9/

где с у* д — сезразмерные параметры, зависящие от типа капитальности к состояния покрытая.

]'з;,:гкет:е эквивалентного модуля упругости слоев дорожной одежды £ло.1 в процессе эксплуатации связано с изменением общего модуля всей дорожной оденды Есбц.^ , которое описывается зависимостью, полученной в результате исследований,проведенных ¿ОД}!:

Кгг-Ке, /10/

где А - параметр, зависящий от типа покрытия и группы расчетной нагрузки, Ша; й ~ параметр, характеризующий в основном,влияние повторяемости нагрузок, МПа; Ир - интенсивность, ожидаемая в последний год слукбы дорожкой оденды, приведенная к расчетной нагрузке, авт/сут; Т - срок службы дородной одежда, лет; Кга - коэффициент,. зависящий от типа покрытия, грунтово-ги-дрологических, климатических условий и общей толщины дорожной од езды; _ х-

К'Сг- коэффициент, зависящий от типа покрытия, интенсивности

движения и конструкции дородной одежды; Кбг - коэффициент, учитывающий условие прочности покрытия на

р&отязенге при изгибе. ЭкЕпэалед^ккй кодуль упругости слоев доройной одежды Едо молено определить по тонографам, приведенным з ВСЯ 46-83 или «е с использованием Э3.5, применяя метод итераций.

В третьей главе приведены методика и результаты лабораторных и полевых экспериментальных исследований.

■ Задача лабораторных экспериментальных работ заключалась в ' определении закономерности 'и'¡величины накопленных остаточных деформаций" з грунте под воздействием многократных кратковременных нагруяений* а также в уточнении еязкости грунта и ее изменения в процессе динамического воздействия нагрузки.

Работы проводились в лаборатории долговечности дорожных одежд Сопэдорнии; на установке динамического нагружения. Определение величины остаточных деформаций под воздействием • многократной динамической нагрузки осуществляли по следующей схе-

ме:

На послойно уплотненный грунт укладывали слой кебня. На поверхность уплотненного щебеночного слоя через жесткий штамп диаметром 60 ым прикладывали пульсирующую нагрузку величиной 27,7 Кг. Время действия одной нагрузки составляло 0,1 с, время между нагруженижи - 0,5 с, количество приложений нагрузки доводили до 150 тыс.

В процессе испытаний фиксировали накопление остаточной деформации под штампом с помощью мессур /с точностью до 0,01 мм/.

Эксперименты проводили на связных грунтах, широко •распространенных на территории Казахстана, применяемых для устройства земляного полотна при трех значениях влажности.

Результаты экспериментальных л расчетных данных по предложенной зависимости /7/ представлены на рис.1.

Проверка по критерию Фишера показала, что расхождение предлагаемой теоретической зависимости и экспериментальных данных находится в допустимых пределах.

В ходе экспериментальных лабораторных исследований осуществлена проверка зависимости накопления остаточных деформаций в грунте при воздействии многократных кратковременных нагрузок Ш, по предложенной М.С.Коганзоном-формуле

ultj= и*'* *f[n[i.'(i't) е*]] > /и/

где U* - начальное значение остаточной деформации, м; Ь= - соотношение конечного и начального значений пла-

стической вязкости грунта; V - наибольшее напряжение сдвига а грунте земляного полотна, МПа; Zr - предел текучести грунта /предельное напряжение сдвига/, МПа; Н - толщина зона гясити-ческого деформирования грунта, м; ]•( - параметр, характеризующий свойства грунта.

Предложенная зависимость хорошо описывает процесс накопления остаточных деформаций /рис.1/, но практическое применение ее вызывает "некоторые трудности, так как определение параметров >1Нач , 1кон_ , )< , Н , характеризующих эту модель, требует больших экспериментальных нсследований, что не всегда оправдывает достигаемое при этом повышение точности расчетов.

Определение вязкости грунта производили по известной методике Н.Н.Маслова, примененной им при статическом нагруженки,

! о i

б)

40 60 . 80 Число нагружен^

-по форель 7

-- по формуле 11

100

120

140 хЮ*

20

40 60 80 100

Число нагрукений по формуле 7

140 хЮ3

-- по формуле 11

Рис.1. Зависимость накопления остаточной деформации от количества натружениЕ: а-в суглинистом легком грунте;

б-в супесчаном тяжелом грунте

Результаты испытаний по определений вязкости грунтов л -со- ' зффициентов их изменения приведена в габл.1.

1аблтша 1

Еязкссть грунта и коэффициент за изменения

Вид Бязкость грунта ^ , Ша-с пта относительной влажности: Коэ<тфицяент изменена вязкости ^ . с'£ ГГГО!:

грунта Уогч =0,60 Уогн=0.£5 и,™ >0.70 \/»1* 'Ш Ут'йбЗ Чот^т

Суглинок легкий 180 165 145 1,47 1,48 1,50

Супесь тяжелая 195 172 148 1,80 , 1,88

Задача полевых экспериментальных исследований заключалась в выявлении закономерностей изменения ровности поверхности .цс-рожтах одежд нежесткого типа в процессе эксплуатации, связанных с накоплением остаточных деформаций.

Исследования проводились совместно с Казахским филиалом Союздорнии.

В ходе исследований били установлены значения параметров с и с! , характеризующих'увеличение напряжений з грунте земляного полотна в процессе эксплуатации, вследствие износа я деградации ровности покрытия, снижения общей прочности дорожной одежды /формула 9/ и зависящих от типа капитальности и состояния покрытия /табл.2/.

Таблица 2

Значения параметров сне/

Состояние покрытия, Параметры

Тип покрытия баше. С С*

Усовершенствованное 5 0,02 1.С0

капитальное 4 0,03 ' 1,25

з. 0,04 1,75

2 0,05 2,25

Усовершенствованное 5 0,02 1,25

облегченное 4 0,03 1,75

3 0,04 2,50

2 0,05 4,00

ОО

3 результате исследований получена фактическая картина из- 1 менения ровности покрытия в процессе эксплуатации дорожной одежды ,/рис.2/.

Проверка предложенной модели /зависийость-!/ по критерий йлиера подтверждает ее адекватность регльному процессу изменения ровности дорожной одежды нежесткого типа в период эксплуатации, -а)

е

о о

и

£

6) 400

300

2 о

л в о о я

я £

200

100

10 23 38 56 Суммарное число проходов

104 ЫхЮ4

1 й

- . 1 » Х 1

, ( 1 1 1 1 :_' * 1 _ Г~" 1 1 1 [ 1 I I

4

6 Т, годы

То 20 30 40 Ь2~ Суммарное число проходов

64 N Х103

Рис.2. Изменение ровности покрытия: а-капитального- типа; боблегченного типа.

-1.2

В четвертой главе разработаны основные принципы назначения ' ремонтов нежесткой дорожной одежды на основе оценки и прогнозирования ее ровности и прочности.

Основой технйко-экономической модели был принят критерий шбора объектов и ремонтных мероприятий, предложенный К.Н.Зуху-ровыы:

= ¿РКА)- 1Д[ — шах

' |Д1 «к ' Л2/

где Э - эффект от ремонтов;

Ш- экономия расходов на автомобильные перевозки в результате проведения ремонта на д-м . участке дороги;

Д| - затраты на проведение ремонтного мероприятия на I -и " участке дороги;

Й - сумма средств, выделяемых на ремонт;

п - общее количество участков,подлежащих ремонту,в пределах выделяемых средств.

Для выбора объектов применен подход, разработанный К.Н.Зу-хуровым, который с учетом исследований автора в части оценки и прогнозирования траяспортно-эксплуатационного состояния дорожной одеады, представлен на рис.3.

Предлагаемая технико-экономическая модель включает в себя обобщенную характеристику технического состояния дорожной одежды с позиции эксплуатации, которой является скорость движения транспорта, с учетом влияния фактора времени. Скорость обусловливает конечный показатель работы дорожной одежды - суммарные приведенные затраты, существенную часть которых составляют тра-нспортно-эксплуатационные расходы.

, Проведенные экспериментальные исследования зависимости скорости движения от ровности покрытия /рис.4/ позволили применить ранее известную зависимость влияния ровности дорожной одежды на скорость движения, полученную 0«А.Красиковым, с уточнением входящих в нее параметров. Уточнения связаны с повышением динамических характеристик современного парка автомобилей и с изменением условий движения. Полученная зависимость позволяет прогнозировать- изменение скорости движения на конкретном участке автомобильной дороги на основе прогноза изменения ров-

I 13!

Рис.3. Принципиальная схема внбораобъектов ремонта нежестких дог рояных одежд на основе технико-экономического анализа.

кости дорожной одежды в процессе эксплуатации /зависимости 1/ и имеет вид:

ТЛ = + Дз/

где. Ш- скорость движения в & год, км/ч; 5*. - ровность поверхности дорожной одежды, см/км; а и 6 - параметры,зависящие от типа автомобилей и категории дороги /табл.3/.

С позиции сокращения затрат н'а обследование дорожной одежды. • разработана методика предварительной визуальной оценки прочности. Предложенная методика отличается от существующих учетом тяжести повреждений и направлена на определение участков и сроков проведения на них детальной инструментальной оценки прочности дорожной одежды.

100

г?

§ 80 л

о 60

200 50 100 150 200 250 300 350 400 450 Ровность покрытия, см/км

Рис.4. Изменение скорости движения от ровности покрытия:

1 - скорость легкового автомобиля на дороге 1 категории;

2 - скорость легкового автомобиля на дороге 2,3 категории;

3 - скорость автобуса на дороге 1 категоши;

4 - скорость автобуса на дороге 2,3 категории;

5 - скорость грузового автомобиля на дороге 1 категории; ,

6 - скорость грузового автомобиля на дороге 2,3 категории.

Таблица 3

Значения парзмтров а и Ь

Тип Категория дороги

автомобилей 1 2-3

Параметре км/ч Параметр Ь , км /см • ч Параметр а т/ч Парам етрЁ км /см*ч

Легковые 117,2 0,148 111,8 0,136

Автобусы 100,3 0,112 95,6 0,101

Грузовые 83,3 0,076 79,3 0,0Б6

В пятой главе приведены: методика и рекомендации по назначению ремонтов нежесткой дорожной одекда с укрупненной блок-схемой для решения рассмотренной технико-экономической модели с помощью 1:3л

I 15:

Рассмотрен экономический эифект от результатов-'исследований', образующийся от двух направлений их практического применения:

■ уменьшения объема испытаний дорожной одежды в соответствии с разработанной методикой;

- оптимизации затрат при назначении объектов, объемов и сроков проведения ремонтных мероприятий на основе оценки и прогнозирования изменения гранспортно-эксплуатационного состояния дорожной одежда по ровности и прочности.

Отмечается трудность количественной оценки экономического эффекта в связи с отсутствием твердых единых норм и расценок по стране и с наличием значительной инфляции. .

Литературный анализ, а такке непосредственное участие автора в проведении работ по повышению транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог Москва - аэропорт "Домодедово", Москва - Сергиев Посад и Москва - Волоколамск, осуществлявшихся в 1990-1991 гг. совместно с фирмой Виртген /ФРГ/, позволили проанализировать современные метода ремонта дорожных одежд.

ОБЩИЕ вывода

Результаты проведенных исследований позволяют сделать следующие выводы: <

1. Теоретически и экспериментально подтверждена гипотеза о возможности назначения объектов, объемов и сроков проведения ремонта дорожной одежды нежесткого типа на основе оценки, и предложенной автором, методики прогнозирования ее ровности и прочности, обеспечивающей рациональное использование ресурсов на обследование дороги и ее ремонт.

2. Предложенная зависимость ¿вменения ровности дорожной одежды нежесткого типа для перегонных участков автомобильных дорог в равнинной местности /формула 1/, основанная на разработан-; ной автором модели накопления остаточных деформаций в грунте земляного полотна, позволяет прогнозировать ровность покрытия с целью рационального планирования ремонтных мероприятий. Эта модель учитывает изменение модуля упругости дорожной одежды в процессе эксплуатации, параметры,характеризующие состояние и тип' грунта /модуль упругости, вязкость, коэффициент изменения вязкости, угол внутреннего трения/, и выражена зависимость!) /?/.

3. Исследования,проведенные в лабораторных и Ьолевых услови-

I ,

I

ях, подтвердили возможность практического применения предложенных моделей, а также позволили установить основные параметры , входящие в эти модели. Проверка моделей ка адекватность пс г-ри-терию Фишера показывает хорошую сходимость расчетных значений с данными, полученными в результате экспериментальных исследований.

4. Экспериментально обоснованы зависимости скорости движе-• ния от ровности дорожной одежды, отвечающие характеристикам'современного парка автомобилей, условиям их движения и уточняющие формулы,предложенные ранее друтими авторами. Ка основе проведенных исследований получено уравнение, позволяющее прогнозировать изменение скорости движения /формула 13/. Скорость движения выражена как функция ровности покрытия.

5. С целью снижения расходов ка обследование состояния нежесткой дорожной одежда разработана методика предварительной оценки прочности, учитывающая тяжесть повреждений и позволяющая определять местоположение участков,подлежащих инструментальной оценке.

6. Разработана методика назначения объектов, объемов ц сосков проведения ремонта нежесткой дорожной одежды на основе оценки и прогнозирования ровности и прочности с учетом изменения скорости движения транспортных средств.

Список работ по диссертации

1. Еягонов А.Н. Сценка прочности нежестких дорожных однжд Проблемы научно-технического прогресса в развитии региона отраслей народного хозяйства. - Усть-Каменогорск. 1989. - С. !.?-!£.

Г.. Загонов А.Н, Модель изменения ревности че>:гсг?их дс.сжжгс одежд в процессе эксплуатации. Леи. з цШГИ Ро.:й:;Т.;дора. - У,, 1590. - 7с.

3. Коганзон М.С,, Елгонов А.К. Обеспечение срочности и рс>-ности дорожных одежд нежесткого типа /Проблемы' каучяо-технпчее-кого прогресса в развитии региона и отраслей народного хозяйства, - Усть-Каменогорск, 1989. - С.20-22.

4. ^¿ковлев Ю.Ы., Елгонов А.Н. Оценка прочности дорожных одежд, построенных с применением отходов промышленности/Использование отходов промышленности при строительстве и эксплуатация дорог. - С/здаль, 1989. - С.12. . р ,