автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Обеспечение конструктивной безопасности при столкновении судов

на правах рукописи

ЯКУТА ИРИНА ВЛАДИМИРОВНА

ОБЕСПЕЧЕНИЕ КОНСТРУКТИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ СТОЛКНОВЕНИИ СУДОВ

Специальность 05.22.19 - Эксплуатация водного транспорта, судовождение

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

0031Т4853

Калининград 2007

003174853

Работа выполнена на кафедре теории, эксплуатации судов и промышленного рыболовства Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота (БГАРФ)

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор

Бураковский Евгений Петрович

Официальные оппоненты'

заслуженный деятель науки и техники РФ, доктор технических наук, профессор Бойцов Геннадий Владимирович

заслуженный деятель науки и техники РФ, доктор технических наук, профессор Постнов Валерий Александрович

Ведущая организация - ФГУП «Гипрорыбфлот», государственный

научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт по развитию и эксплуатации флота

Защита состоится «/^>> г в часов на

заседании Диссертационного совета ДМ 307 002.02 в Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота по адресу 236029, г Калининград, ул Молодежная, д. 6, в ауд201 (зал заседаний ученого совета)

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота Автореферат разослан 12 октября 2007 года

Ученый секретарь диссертационного Совета

Бугакова Н Ю

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность. Столкновения судов являются одним из наиболее распространенных и тяжелых видов аварий, происходящих в море За многолетний период доля столкновений в общем количестве аварийных навигационных случаев составляет 29,6 %. Рост мирового флота, возрастание тоннажа и скоростей судов привели к значительному повышению интенсивности судоходства, поэтому несмотря на достигнутые успехи в развитии современного навигационного приборостроения, электронной картографии, спутниковой навигации, совершенствовании систем управления судами число столкновений судов не уменьшается

Анализ статистических данных о гибели судов за последние годы показывает, что по числу погибших судов столкновения находятся на одном из первых мест - мировой флот в результате столкновений теряет от 10 до 20 судов в год Так, только за последние годы наиболее серьезными были следующие случаи столкновений судов, в 2004 году опрокинулись и затонули китайское судно «Yueyou 210» при столкновении с южнокорейским танкером «Sunyang» и российское судно «Волго-Дон 5025» от столкновения с грузинским судном «Sun Ram» В 2005 году танкер-химовоз «Sambo Brother» (2003 года постройки), шедший из Кореи на Тайвань, столкнулся с судном «Hong Kong» (1996 года постройки), в результате которого танкер перевернулся Контейнеровоз израильской компании Zim Container Line - «Zim Asia» в районе острова Хоккайдо столкнулся с японским рыболовным судном «Shrnsei Maru №3». В результате рыболовное судно перевернулось и затонуло, погибло 7 моряков В октябре 2005 года греческий танкер «Shinousa» с 15 тыс тонн топлива столкнулся с датским рыболовным траулером «Jacoba Alijda» В результате полученной пробоины траулер затонул.

Убытки от столкновений судов велики и за последние годы составляют более одной трети от всех технических убытков вследствие аварийности судов Помимо прямого ущерба, связанного с разрушением корпусных конструкций и выводом судов из эксплуатации, столкновения приводят к гибели судов, утрате грузов, гибели членов экипажей и порой к серьезным экологическим катастрофам. По данным международной морской организации на долю столкновений приходится около 40% случаев серьезных загрязнений моря. По причине столкновений в период с 1991 по 1995 год в Средиземное море вылито 6 954 м3 нефти Так, при столкновении 15 октября 1997 года танкера «Evoikos», перевозящим 120 тысяч тонн нефти, с танкером «Orapin Global» в Сингапурском проливе в море вылилось 28 463 тонны нефти.

Проведенный анализ последствий столкновений судов показал, что наиболее опасными являются случаи, когда таранящее судно имеет носовой бульб. При столкновении с таким судном, бульб, имеющий высокую продольную жесткость, разрушает подводную часть бортового перекрытия тараненного судна, в результате образуется подводная пробоина, которая

может привести к гибели судна. Примером может служить всем известное трагическое столкновение теплохода "Петр Васев" с пароходом "Адмирал Нахимов" вблизи порта Новороссийск 30 августа 1986 года, которое привело к гибели 423 пассажиров и членов экипажа парохода "Адмирал Нахимов". А в 2004 году судно «Mecit Kaptan» в рейсе из Турции в Румынию, столкнувшись с носовым бульбом судна «Борис Бабочкин», получило сильное повреждение корпуса, и чтобы предотвратить затопление, было выброшено на берег.

Тем не менее, при проектировании современных судов в настоящее время предпочтение отдается именно бульбообразным носовым оконечностям, поэтому необходимо найти пути уменьшения последствий столкновений с судами, имеющими носовой бульб. Решение этой проблемы за счет установки различных видов подкреплений в подводной части бортового перекрытия дает низкую эффективность, приводит к дополнительным металлозатратам, значительному увеличению веса корпуса судна и стоимости постройки судна

Проблемам совершенствования корпусных конструкций и обеспечения безопасной эксплуатации судна, в том числе и экологическим, посвящены работы Аксютина JI.P., Анцевича В.А., Сидорченко В Ф., Волкова В Н., Зубрилова С П., Леппа Ю.Ф., Дорина B.C., Логачева С И., Кириленко В.П., Мещерякова А.Г., Родионова Н Н., Снопкова В.И., Юдовича А.Б и других. Значительный вклад в разработку и оценку эффективности защищенности корпусных конструкций внесли Волков H.H., Кодацкий С Б., Глазов С.Ф., Бойцов Г.В., Лепп Ю.Ф., Филиппео М.В., Нестеров А.Б., Нечаев Ю.И., Постнов В.А. и другие. Однако анализ статистики аварийности за многие годы показывает, что столкновения судов происходят, и будут происходить, так как основной причиной их является человеческий фактор. Поэтому исследования, посвященные проблемам снижения аварийности, предотвращения и уменьшения последствий столкновений судов, безопасной эксплуатации судов остаются актуальными

Целью диссертационной работы является повышение безопасности мореплавания за счет ликвидации или уменьшения размеров подводных пробоин при столкновении судов

Для достижения поставленной цели требуется рассмотреть совокупность проблем, которые могут быть сформулированы как задачи исследования:

- выполнить анализ статистических данных о причинах и последствиях столкновений судов;

- разработать математическую модель столкновения судов;

- исследовать закономерности повреждений корпусных конструкций при столкновении судов и выявить их причины;

- проанализировать имеющиеся типы конструктивной бортовой защиты;

- оценить степень эффективности различных типов подкреплений при столкновении судов,

- разработать новую конструкцию носового бульба с повышенной продольной податливостью,

- разработать методику расчета конструкции носового бульба с повышенной продольной податливостью;

- разработать методику проведения экспериментальных исследований по разрушению новых конструкций бульбов на конструктивно-подобных моделях из жести,

- разработать методику проведения экспериментальных исследований по разрушению узлов ширстречного пояса на конструктивно-подобных моделях из жести;

- разработать методику расчета поглощенной ширстречным узлом энергии при больших глубинах проникновения форштевня таранящего судна в конструкции тараненного

Методы исследований. При выполнении диссертационной работы использованы методы теории вероятностей и математической статистики, теории предельного равновесия, теории подобия и моделирования, экспериментальные исследования несущей способности корпусных конструкций

Экспериментальные исследования проводились в лаборатории кафедры инженерной механики БГАРФ

Основные положения, выносимые на защиту.

Математическая модель столкновения судов при отсутствии и с учетом маневрирования.

Конструкция судового носового бульба с повышенной продольной податливостью, защищенная патентом РФ.

Методика расчета несущей способности бульба

Методика расчета энергоемкости узла ширстречного пояса при больших глубинах проникновения форштевня таранящего судна в конструкции тараненного

Научная новизна диссертационной работы.

Предлагается упрощенная математическая модель столкновения судов, описывающая вероятность безаварийного плавания и позволяющая прогнозировать опасность столкновения с учетом интенсивности потока судов

Впервые предложена конструкция носового бульба с повышенной продольной податливостью, позволяющая ликвидировать или уменьшить размеры подводных пробоин при столкновении судов.

Получены формулы для расчета несущей способности бульбов с повышенной продольной податливостью в зависимости от размеров гофрированных элементов

Предложены зависимости поглощенной энергии при разрушении узла ширстречного пояса от глубины проникновения форштевня таранящего судна в конструкции тараненного при столкновении судов.

Достоверность н обоснованность результатов научных исследований проверена экспериментами на конструктивно-подобных жестяных моделях и

обеспечена удовлетворительной сходимостью результатов экспериментов и данных, полученных при теоретических исследованиях. Новизна и реализуемость технических предложений, отраженных в диссертационной работе, подтверждена полученным патентом на изобретение, а также их практическим внедрением

Практическая значимость работы

Разработанная математическая модель столкновения судов позволяет при сравнительно общих предположениях относительно характера потока встречных судов, получить формулы, описывающие вероятности безаварийного плавания и показывает, что даже на коротком отрезке времени и при низкой интенсивности потока встречных судов вероятность столкновения очень велика

Предложенная новая конструкция бульба с повышенной продольной податливостью и методика ее расчета позволят ликвидировать подводные пробоины при столкновении судов и тем самым повысить безопасность мореплавания

Методика расчета поглощенной ширстречным узлом энергии столкновения позволяет оценить ее величину при больших глубинах проникновения

Проведенный комплекс работ, связанных с разработкой технологии изготовления новой конструкции бульба, оценкой затрат на проектирование и изготовление предложенной конструкции бульба, свидетельствует о целесообразности внедрения этой конструкции для широкого использования в судостроении

Использование в практике проектирования и строительства судов, судовождении полученных решений позволит обеспечить существенное снижение катастрофических последствий столкновений судов и повысить безопасность мореплавания.

Реализация результатов работы. Полученные в диссертационной работе результаты исследований внедрены и используются в практической деятельности технического управления Балтийского флота и в учебном процессе Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота в курсе дисциплин «Теория и устройство судна», «Техническое обслуживание судна и организация судоремонта».

Апробация работы. Основные положения работы и результаты исследований были представлены и получили одобрение на конференциях и семинарах: IV международной конференции по судостроению, судоходству, деятельности портов и разработке шельфа "Нева-97н (г. Санкт-Петербург, 1997г.); международном семинаре по управлению безопасностью мореплавания и подготовке морских специалистов (г. Калининград, 1998 г.); международной конференции "Техмаш-98" (г. Калининград, 1998 г.); П отраслевой научно-технической конференции аспирантов и соискателей «Научно-технические разработки в решении проблем рыбопромыслового флота и подготовки кадров» (г Калининград, 1998 г); международной НТК, посвященной 40-летию пребывания КГТУ на Калининградской земле и 85-

летию рыбохозяйственного образования в России (г Калининград, 1998 г); международной ТНК, посвященной 70-летию КГТУ (г Калининград, 2000г), V отраслевой научно-технической конференции аспирантов и соискателей «Научно-технические разработки в решении проблем рыбопромыслового флота и подготовки кадров» (г. Калининград, 2001 г.), на Ш международной конференции по управлению безопасностью мореплавания и подготовке морских специалистов SSN'2002 (г. Калининград, 2002г.), на IV международной конференции по управлению безопасностью мореплавания и подготовке морских специалистов SSN'2004 (г. Калининград, 2004 г); VII международной конференции по гидродинамике и проектированию судов «HYDRONAV 2007» (Польша, г. Вроцлав,- 19-21 сентября 2007 г.)

Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано 17 печатных работ, получен 1 патент РФ на изобретение.

Структура и объем диссертации Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, основных результатов работы, списка использованной литературы. Общий объем работы - 214 страниц, в том числе 32 страницы приложений, основная часть изложена на 182 страницах, из них 47 страниц рисунков (76 рисунков) и 13 страниц списка литературы (143 наименования)

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении дано обоснование актуальности диссертационной работы, сформулированы цель и задачи исследования, дана оценка научной новизны, практической значимости полученных результатов и краткая аннотация содержания работы по главам

В первой главе выполнен анализ статистических данных о причинах и последствиях столкновений судов, рассмотрены закономерности повреждений корпусных конструкций при таких авариях, предложены математическая модель и конструктивное решение, позволяющее значительно уменьшить размеры подводных пробоин при столкновении судов

Анализ статистики Лондонского института страховщиков за последние 20 лет (суда вместимостью 500 per тонн и более), позволяет констатировать, что мировой флот в результате столкновений теряет в среднем одно-два судна в месяц По данным Снопкова В И. ежегодно в море сталкиваются примерно 1500 судов мирового флота вместимостью более 500 рег.тонн (т.е примерно одно из 25 судов) и из них от 10 до 30 судов погибает.

Многолетние статистические данные об аварийности мирового флота показывают, что зависимость количества погибших судов от типа аварии представляет собой вполне устойчивую закономерность. Число погибших судов в результате столкновений колеблется с 9% до 16% от общего количества погибших судов. Так, например, число погибших в результате столкновений судов в 2001 году составило 15,3%, в 2002 году - 11,1%; в 2003 году - 13,2%, в 2004 году - 10,8%, что в среднем дает 12,6%. В наибольшем количестве гибнут суда, перевозящие генеральные грузы, на втором месте — рыбопромысловые суда, число погибших за рассматриваемые годы судов типа Ро-Ро и танкеров приблизительно одина-

ково. Наибольшее число погибших судов зарегистрировано под флагом Панамы, затем — Мальты, далее — Кипра Гибнут главным образом большие суда, свыше 10000 брутто-регистровых тонн, и суда старше 25—30 лет

Что касается статистических данных о распределении частоты аварий в течение рейса, то наибольшее число случаев столкновений (40% от общего количества аварий) случается при выходе судна из порта Причиной этого является снижение профессиональной надежности судоводителей в первые часы рейса, так как после перерыва в работе, особенно длительного, требуется некоторое время для восстановления профессиональных навыков на прежнем уровне. Наибольшее число столкновений (около 21%) приходится на время смены вахт, это более чем в 1,5 раза превышает частоту столкновений в другое время.

Необходимо отметить, что сегодня наблюдается широкое внедрение современных электрорадионавигационных приборов и систем регулирования судоходства в оживленных районах. Эти меры позволили несколько снизить процент аварийности, однако это снижение является недостаточным, столкновения судов продолжают происходить и по-прежнему приносят колоссальные убытки, потому что причиной их в большинстве случаев является человеческий фактор.

В работе предлагается упрощенная математическая модель столкновения судов, не описывающая опасные ситуации при обгоне судов, следующих в одном направлении. Предполагается, что все суда (наше и встречные) двигаются параллельными курсами так, что их центры всегда находятся в пределах ограниченного коридора (борта могут выступать за его границы).

Введена подвижная систему координат (рисунок 1), начало которой всегда находится в середине коридора, ось Т ориентирована в направлении движения нашего судна. Но начало системы координат перемещается вместе с нашим судном так, что всегда его координата у„ =0. Ось X перпендикулярна оси Г Х- координата нашего судна, х0, известна и постоянна. Случайная Х- координата встречного судна обозначена К -полуширина коридора, Л- среднее число встречных судов в коридоре на протяжении одной мили, IV и V- полуширина и скорость нашего судна соответственно, шиу- случайная полуширина и скорость встречных судов соответственно

Сначала рассмотрена задача в простейшей постановке, когда опасность столкновения игнорируется, т.е. не предпринимается никаких попыток его избежать Моменты пересечения встречными судами оси X образуют случайный пуассоновский поток с интенсивностью л(г +1^). Вероятность столкновения нашего судна с одним из встречных судов при пересечении им оси X в указанной постановке равна.

Судно 2

"а

Судмо 1

Наше судно

к -----4

»»

Рисунок 1 - Схема движения судов

сю

Фо)= \ш ]/,(*) ^

(1)

Хо<1Г+ и.)

Обозначим Р, (дг0) = 1 - ./> (х„)

Таким образом, вероятность того, что в указанной постановке на протяжении отрезка времени [0,7*] столкновение не произойдет, по формуле полной вероятности равна

+ = ехР{- АГ(К + Ы)Р,(х0)} (2)

а вероятность того, что столкновение произойдёт, соответственно

РЛдГо,К>К,Л,Г)=1-^(х0>1/,К,Л,7') (3)

Далее предположили, что наше судно обнаруживает встречное на случайном расстоянии р, после чего оба судна начинают маневрировать, пытаясь разойтись.

В этом случае полученная выше вероятность уменьшается:

/ ✓ ч \

РМ.хо) = \/М \Р{у,г,х,т№^)/{(х)сЬ

О [о

с/и-'

л) >

¿V

(4)

Вероятность того, что на протяжении отрезка времени [0,г] столкновение не произойдет,

Ри(х0,Г,НДГ)=ехр{-Л1(Г+К)^(Г,х0)}) (5)

соответственно увеличивается

Если ширины встречных судов имеют Гамма-распределение, то окончательные формулы для этих вероятностей зависят от соотношения между К, Ж и х0. При К-Ж<х0<К.

/>(Ж,х0)=(2^(а)№+*0-Ш)[{а,Ь{К+хй -Цг))-Т{а+\Ь{К+хй -Г)))= (2АТ(а))"1((^+х0 {к+хп (6)

Описанная модель позволяет точно настроить её под статистические характеристики конкретного потока судов Анализ предложенных моделей показывает, что при сравнительно общих предположениях относительно характера потока встречных судов, можно получить простые формулы, описывающие вероятности безаварийного плавания Расчеты показали, что даже на коротком отрезке времени и при низкой интенсивности потока встречных судов вероятность столкновения в "неуправляемой" модели очень велика

Как уже отмечалось выше, наиболее опасными являются столкновения, когда таранящее судно имеет носовой бульб. Экономия топлива на несколько процентов или небольшой выигрыш в скорости при использовании бульбов находятся в противоречии с убытками в случае столкновения. Если таранящее судно имеет носовой бульб, то тараненное судно, даже при малой скорости, получает пробоину ниже ватерлинии. Еще 30 лет назад некоторые судостроители ссылались на опасность бульбовых обводов. Их дальнейшее введение в судостроении подтвердило эту опасность не один раз. Страхователи судов констатируют сегодня фактически предсказанное увеличение тяжести последствий таких аварий. В результате столкновения с судном, имеющим бульб, чаще всего происходит гибель тараненного судна. В связи с выше сказанным, в работе предложена конструкция носового бульба, которая выполнена гофрированной с поперечными кольцевыми гофрами, благодаря которым она имеет повышенную продольную податливость

Носовой судовой бульб, содержащий обтекатель, вставку, выполненную в виде гофров и подкрепленную бракетами, имеет конусообразную форму, а гофры вставки в поперечном сечении имеют форму капли (рисунок 2, а). Предлагаемый бульб имеет повышенную продольную податливость, так как его конструкция выполнена гофрированной с поперечными кольцевыми гофрами. Носовой бульб состоит из обтекателя 1, вставки 2, выполненной в виде каплеобразных по форме гофров кольцевого типа, и из бракет 3 для подкрепления кольцевых гофров вставки 2. Пустоты между бракетами 3, установленными с внешней стороны, заформованы эластичным заполнителем

При столкновении судов в контакт с подводной частью бортового перекрытия входит бульб, а в надводной части, по мере его деформирования

б)

к к

I Ж I г

Рисунок 2 - Типы гофрированных бульбов- а - каплеобразный, б - таранный

- верхняя часть форштевня Благодаря высокой податливости в продольном направлении предлагаемой конструкции бульба происходит его деформация при столкновении, при этом бортовое перекрытие тараненного судна в подводной части получает незначительные повреждения

Известна также конструкция гофрированного бульба таранного типа, где все гофры имеют одинаковый радиус и высоту по всей длине бульба (рисунок 2, б)

Предлагаемая конструкция гофрированного бульба каплеобразного типа позволяет регулировать процесс его разрушения за счет конструктивного оформления- высота всех гофров может быть одинакова или изменяется по длине бульба Во втором варианте разрушение бульбов также может идти по-разному В случае, когда высота гофр бульба уменьшается в направлении от торца бульба к корме судна, разрушение идет с первой гофры, начиная с торца бульба Если же высота гофр увеличивается в направлении от торца бульба к корме судна, то разрушение начинается с первой от поперечной переборки судна гофры и идет по направлению к торцу

Во второй главе приведены сопоставительные расчеты несущей способности новой конструкции бульбов и бортовых перекрытий, указаны рекомендации по проектированию конструкций бульбов с несущей способностью заранее меньшей предельных нагрузок бортовых перекрытий

Для обеспечения сохранности бортового перекрытия в подводной части тараненного судна при столкновении судов необходимо, чтобы выполнялось условие, при котором продольная несущая способность бульба на таранящем судне была бы ниже поперечной несущей способности бортового перекрытия тараненного судна Тогда при столкновении судов не будут образовываться подводные пробоины.

В этом случае для количественной оценки продольной несущей способности гофрированных бульбов и поперечной несущей способности бортовых перекрытий произведена сопоставительная оценка их несущих способностей с помощью методов теории предельного равновесия

Для оценки несущей способности гофрированных бульбов по длине бульба выделен гофрированный элемент единичной ширины с размерами, представленными на рисунке 3. Переход сечения в предельное состояние, когда оно полностью охвачено пластическими деформациями, влечет за собой образование слома оси балки В результате балка превращается в кинематически изменяемый механизм, из анализа равновесия которого, и была найдена величина предельной несущей способности балки-полоски.

В бульбе таранного типа предельной нагрузки достигают все гофры одновременно, поэтому предельная поперечная сила Ро для всей гофрированной оболочки бульба таранного типа будет равна-

_ лЯЫгат h '

где от - предел текучести материала, МПа; R - радиус гофрированного элемента бульба; t — толщина материала бульба; b — ширина балки-полоски гофрированного бульба; h - высота гофрированного элемента бульба.

В бульбе каплеобразного типа предельной нагрузки гофры достигают поочередно, поэтому предельная сила Р0 для всей гофрированной оболочки бульба будет определяться величиной предельной нагрузки самой жесткой гофры В этом случае в поперечном сечении гофра не образует окружности, а описывается некоторой функцией f(x)

Щ о

где f,(x) - функция, описывающая форму бульба i-ом сечении, h, -высота i-ой гофры.

При достижении предельной нагрузки, торец бульба таранного типа может переместиться максимально на величину, равную половине длины бульба, чего может оказаться недостаточным, чтобы не повредить бортовое

перекрытие. При разрушении гофрированного бульба каплеобразного типа гофры входят одна в другую и такой бульб может сложиться полностью

Так как в конструкциях бульбов предусмотрены вертикальные и горизонтальные платформы, при оценке продольной несущей способности бульбов необходимо учитывать и их влияние в процессе разрушение Будем предполагать, что разрушение продольных платформ бульба происходит идентично форме потери устойчивости пластин при сжатии с образованием в продольном направлении стрелок прогиба либо по синусоиде (рисунок 4, б), либо по косинусоиде (рисунок 4, в). При этом в поперечном направлении между балками набора пластина будет разрушаться с образованием деформации в виде конверта (рисунок 4, г) Рассмотрим вариант потери устойчивости по синусоиде.

Энергия рассеивания при разрушении пластин платформы бульба в первом приближении может быть определена следующим образом

т

гдеХ О, = £>, + И2 + £>3

1=1

А — 2(-Ма©а<з + Мь@ьЬ) - 2М0-—/ _ энергия рассеивания в контурном

УС

шарнире,

Мс&с(Ь~2с)=4М0———/ . энергия рассеивания в среднем шарнире,

£>з = 4Мй0а + с2 = 2М0—г-—/ - энергия рассеивания в диагональных шарнирах,

М0 =

ЬаТг2

■ предельный момент балки-полоски пластины,

где По - количество пластин, попавших в одну зону деформирования; ат - предел текучести, I - толщина пластины, Ь - ширина балки-полоски, Т -стрелка прогиба пластины

Приравнивая работу внешних и внутренних сил, получим предельную нагрузку разрушения продольной платформы бульба

„1+4 с2. .

Рт=(2М0(——+3——)/ л)/ А

V с с

Оценка предельных нагрузок судовых бортовых перекрытий производилась в соответствии с методами теории предельного состояния

а)

-НР

-►

М0 I

А

а/2

м-и

б)

Рисунок 3 - Гофрированные элементы бульба а) бульб таранного типа, б) бульб каплеобразного типа

Мо Мо

М0 М0 Мп

в)

г)

Рисунок 4. — Схема расположения пластических шарниров в платформе бульба (к расчету продольных платформ бульба)

При расчете бортовых перекрытий на действие локальных нагрузок был учтен практически весь диапазон жесткостей шпангоутов и стрингеров, встречающихся на отечественных судах

На рисунке 5 представлены сводные графики, дающие представление о несущей способности бортовых перекрытий и гофрированного бульба каплеобразного типа Надо сказать, что наиболее ослабленным, выдерживающим наименьшую разрушающую нагрузку, является бортовое перекрытие без стрингеров, поэтому на графиках приведена нагрузка именно на такое перекрытие Чтобы поперечная несущая способность бортовых перекрытий была выше продольной несущей способности бульбообразных наделок, параметры бульба должны выбираться ниже линии, выделенной точками

В соответствии с «Правилами классификации и постройки морских судов» Регистра судоходства при проектировании нового или модернизации имеющегося бульба определяется минимальная толщина наружной обшивки бульба Затем по приведенным выше графикам в зависимости от полученной толщины выбирается оптимальная высота гофрированных элементов

Для подтверждения полученных теоретических выводов была проведена серия экспериментальных исследований несущей способности бульбов на конструктивно-подобных жестяных моделях с целью уточнения их характера деформации и разрушения Были изготовлены модели бульбов таранного типа, бульбов каплеобразного типа с постоянной высотой гофр, бульбов каплеобразного типа с переменной высотой гофр Для того чтобы в ходе экспериментов одновременно с исследованием несущей способности новых конструкций бульбов, исследовать несущую способность бортовых перекрытий, осуществлялось внедрение моделей бульбов в модели бортовых перекрытий Схема разрушения моделей бульбов каплеобразного типа при испытаниях представлена на рисунке 6 Результаты экспериментов подтвердили правильность теоретических предпосылок бульбы деформировались и разрушались, при этом модели бортовых перекрытий получали незначительные деформации

Произведенные теоретические и экспериментальные исследования позволяют утверждать, что применение на судах бульбов новой конструкции, позволит избежать подводных пробоин, уберечь судно от гибели и, следовательно, повысить безопасность мореплавания

В третьей главе проведен анализ методов расчета энергоемкости корпусных конструкций, произведены сопоставительные расчеты поглощенной энергии столкновения по существующим методикам, проведены исследования несущей способности узлов ширстречного пояса тараненных судов на конструктивно-подобных моделях из жести и предложена методика расчета поглощенной

ih=150 мм

h=250 мм

150

250

350

12

14

16

450

18

h=350 мм h=450 мм h=550 мм

550 Ь,мм

20

t,MM

300

500

700

900

1100 Wo,CM3

Рисунок 5 - Графики зависимости предельной нагрузки бульба каплеобразного типа от высоты гофр P(h), от толщины обшивки P(t) и предельной нагрузки на бортовое перекрытие от предельного момента сопротивления шпангоутов P(W0)

а)

а

X

I

]

7гT-fc *

J J J J J J J

Модель бульба до испытания

~г~т

Модель бульба после испытания

б)

^Т-Т-^-Т^ГТ

Рисунок 6 - Схема нагружения при испытании гофрированных бульбов а) бульб таранного типа, б) бульб каплеобразного типа

узлом энергии при больших глубинах проникновения форштевня таранящего судна в конструкции тараненного

В процессе столкновения судов кинетическая энергия движения гасится за счет разрушения корпусных конструкций как выше, так и ниже ватерлинии судов Выше была рассмотрена новая конструкция носового бульба с повышенной продольной податливостью, которая позволит избежать подводных пробоин при столкновении судов Однако при этом энергия, которая в случае с обычным бульбом идет на разрушение подводной части борта тараненного судна, пойдет на разрушение палуб и борта в надводной части этого судна При этом в отдельных случаях форштевень таранящего судна может проникнуть в конструкции тараненного судна на достаточно большую глубину Это может быть опасным, так как приведет к повреждениям проходящих по палубам систем и трубопроводов, и в худшем случае — к разлому тараненного судна Поэтому представляет интерес расчет энергии, поглощенной надводными корпусными конструкциями при больших глубинах внедрения форштевня таранящего судна в конструкции тараненного

Впервые метод расчета энергоемкости бортовой защиты применительно к защите реакторного отсека при столкновении судов был разработан В Минорским, далее появились методики, разработанные в Японии, Германии и Италии (работы Спинелли Ф, Кастаньето Е , Войзина Г и др) В отечественном судостроении можно считать основополагающими работы Волкова Н Н, Кодацкого С Б , Глазова С Ф , Бойцова Г В , Логачева С И , Леппа Ю Ф , Филиппео М В , Нестерова А Б и др

В работе проведены исследования эффективности конструктивной бортовой защиты и анализ существующих методов ее расчета При этом были рассмотрены несколько случаев столкновений На рисунке 7 приведена расчетная схема, а на рисунке 8 - результаты расчетов поглощенной корпусными конструкциями энергии по существующим методикам для конкретного случая столкновения судов Анализируя полученные кривые зависимости поглощенной энергии от глубины внедрения форштевня таранящего судна в конструкции тараненного по различным методикам, можно сказать, что при небольшой глубине внедрения форштевня в конструкции тараненного судна, разница в значениях величины поглощенной энергии мала При увеличении глубины проникновения форштевня наблюдаются значительные расхождения в значениях поглощенной энергии Эти расхождения подтверждают положение, что большинство приближенных методов необходимо применять строго в пределах тех допущений, которые введены при их создании Поэтому представляется необходимым оценить энергоемкость корпусных конструкций при больших глубинах проникновения форштевня таранящего судна

Анализ энергоемкости корпусных конструкций показал, что при разрушении надводных корпусных конструкций основная доля кинетической энергии столкновения гасится за счет разрушения узлов соединения палубных и бортовых перекрытий, а также узла ширстречного пояса Если

столкновения

Рисунок 8. — Графики зависимости поглощенной энергии удара от глубины внедрения таранящего носа в конструкции тараненного судна: 1 - метод Минорского; 2- японский метод; 3 - метод Нестерова.

форштевень таранящего судна разрушает плоское бортовое перекрытие, то расчет поглощенной энергии выполняется по теории предельного равновесия и не вызывает затруднений. Если же удар форштевня приходится в узел палуба-борт, то при этом затрачивается значительная энергия и процесс разрушения сложнее Поэтому в работе рассмотрен случай, когда форштевень таранящего судна попадает в район узла ширстречного пояса.

Дня оценки величины поглощенной ширстречным узлом энергии в зависимости от глубины проникновения форштевня таранящего судна были проведены экспериментальные исследования разрушения узлов ширстречного пояса на конструктивно-подобных моделях из жести. С этой целью были изготовлены различные модели, а именно: модели узлов, где борт и палуба имеют поперечную систему набора и модели узлов, где борт имеет поперечную систему набора, палуба - продольную систему набора; модель форштевня. Испытания жестяных моделей проводились на разрывной машине модели Р-5. Вместо верхнего захвата в машине была установлена модель форштевня, к верхней подвижной траверсе крепились четыре стальных штыря, внизу к ним крепились две стальные пластины, на которые и устанавливались приспособления с закрепленными моделями.

Схема нагружения моделей узлов ширстречного пояса представлена на рисунке 9. При деформировании горизонтальных перекрытий с поперечной системой набора поглощенная энергия определяется в основном процессом разрыва образующейся при деформировании перекрытия складки настила. При деформировании горизонтальных перекрытий с продольной системой набора происходило образование складки настила, ее растяжение, разрыв и образование новой складки за следующим ребром, то есть усилие взаимодействия изменялось циклически.

Общая энергия разрыва узла ширстречного пояса складывается из энергии разрыва обшивки палубы, энергии разрыва обшивки борта и энергии разрыва узла соединения борта и палубы. Суммируя энергию разрыва листов обшивки палубы и борта, получим общую поглощенная энергия разрушения узла ширстречного пояса.

и т

1-1 £

Со.?-

я ^ 1=1 ^

«и

Соу^ Сов-

1®„о> +

ат+-

где Стт - предел текучести; б - глубина внедрения форштевня, -толщина обшивки при внедрении на глубину, I, — длины разрушений обшивки при внедрении на $ глубину, у - угол развала бортов в районе форштевня; (3 - угол наклона форштевня, ств - временное сопротивление

а) до испытания

б) после испытания

волны

Модель форштевня

Планка для крепления модели

Разрушение модели ширстречного пояса

Рисунок 9.- Схема нагружения при испытании узла ширстречного пояса

Рисунок 10. — Графики зависимости поглощенной энергии разрушения узла ширстречного пояса от глубины внедрения форштевня таранящего судна: 1 - метод Минорского; 2 - японский метод; 3 - метод Нестерова; 4 - предложенная методика.

растяжению, Д1 - абсолютное удлинение участка обшивки при разрыве Индекс «б» означает борт, «п» — палуба

Результаты расчетов по изложенной методике удовлетворительно согласуются с экспериментальными данными, что позволяет рекомендовать ее для практического использования.

Дня сопоставления величины поглощенной энергии, полученной по предложенной методике с величинами энергий, полученных по другим методикам, произведены расчеты энергии, поглощенной ширстречным узлом тараненного судна. Результаты расчетов поглощенной энергии ширстречного узла при внедрении в него абсолютно жесткого форштевня таранящего судна представлены на рисунке 10.

Предложенная методика оценки величины энергии, поглощенной при разрушении узла ширстречного пояса, позволяет более строго определить величину общей поглощенной энергии столкновения

Как упоминалось выше, уменьшить катастрофические последствия столкновений судов можно установкой различных видов подкреплений бортов с целью увеличения их энергопоглощающей способности Поэтому в работе произведены расчеты энергоемкости различных типов подкреплений бортовых перекрытий, которые показали их низкую эффективность Так установка каких-либо подкреплений на тараненном судне ведет к увеличению веса корпуса в среднем на 10% (в зависимости от типа подкреплений), в то время как величина поглощенной энергии столкновения в случае установки подкреплений увеличится всего лишь на 1-3%.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В представленной диссертационной работе решены важные задачи, имеющие практическое значение для повышения безопасности мореплавания. В работе получены следующие научные и прикладные результаты:

1. Проведен анализ статистических данных по столкновениям судов, который показал, что в настоящее время, несмотря на высокий уровень конструктивной безопасности морских судов, надежные средства судовождения и связи, количество столкновений не уменьшается. Существующие средства предотвращения столкновений судов оказываются малоэффективными, потому что причиной столкновений в большинстве случаев является человеческий фактор

2. Предложена математическая модель столкновения судов, позволяющая учитывать интенсивность потока. Показано, что даже на коротком отрезке времени и при низкой интенсивности потока встречных судов вероятность столкновения в "неуправляемой" модели очень велика.

3. Проведен анализ имеющейся конструктивной бортовой защиты, который показал, что такие конструкции ведут к утяжелению корпуса судна, дополнительным металлозатратам, увеличению стоимости постройки судна Произведенные расчеты энергоемкости различных видов подкреплений

показали их низкую эффективность, с точки зрения защиты при столкновениях, при значительных затратах на их установку

4. Проведен анализ последствий столкновений судов, который показал, что наиболее опасными являются случаи столкновения, когда таранящее судно имеет носовой бульб. При столкновении с таким судном бульб, имеющий высокую продольную жесткость, разрушает подводную часть бортового перекрытия тараненного судна. В результате образуется подводная пробоина, которая, как правило, приводит к гибели судна

5 Впервые предложена конструкция носового бульба с повышенной продольной податливостью, не вызывающая подводных пробоин, выполненная на уровне изобретения.

6. Впервые предложена методика расчета новой конструкции бульбов с повышенной продольной податливостью таранного и каплеобразного типов.

7 Проведены экспериментальные испытания на конструктивно-подобных жестяных моделях предложенной конструкции бульбов таранного и каплеобразного типов и бортовых перекрытий, которые подтвердили правильность теоретических расчетов и позволяющие рекомендовать новую конструкцию бульбов для широкого использования в судостроении.

8. Выполнена экономическая оценка целесообразности применения предложенной конструкции бульбов, произведена стоимостная оценка затрат на проектирование, изготовление предлагаемой конструкции бульба, проектирование и изготовление оснастки.

9. Проведены экспериментальные испытания на конструктивно-подобных жестяных моделях разрушения узлов ширстречного пояса. Получена эмпирическая зависимость, позволяющая оценивать величину поглощенной энергии в зависимости от глубины проникновения форштевня таранящего судна в конструкции тараненного при столкновении судов.

10. На основании теоретико-экспериментальных исследований предложена упрощенная инженерная методика оценки энергоемкости узла ширстречного пояса в зависимости от глубины проникновения форштевня таранящего судна в конструкции тараненного при столкновении судов.

Основное содержание диссертации опубликовано в следующих работах:

Публикации в изданиях Перечня ВАК РФ:

1. Конструктивное обеспечение повышения безопасности мореплавания при столкновении судов. //Морской вестник - С.-Петербург-«Мор Вест» - 2007 - № 3 (23) - с. 100-106. (В соавторстве с Бураковским Е П., Дмитровским В А., автор - 80%).

Патенты:

2 Бульбовая наделка корпуса судна. Патент РФ на изобретение № 2108940, Роспатент. -1998. (В соавторстве с Бураковским Е.П., автор 85%).

Статьи в сборниках научных трудов:

3. К вопросу о модернизации бульбообразной наделки корпуса судна. // Сборник научных трудов "Судостроение и энергетические установки". /Юбилейный выпуск к 300-летию Российского флота - Калининград: КГТУ., 1996. - с.122-131. (В соавторстве с Бураковским Е.П., автор 90%).

4. О необходимости создания более совершенного метода расчета энергоемкости бортовых конструкций //Сборник научных трудов «Кораблестроение». - Калининград- КГТУ -1999. - с.57-62. (В соавторстве с Бураковским Е.П., автор 85%)

5. Обеспечение безопасности мореплавания при столкновении судов // Сборник научных трудов «Эксплуатация и проектирование судов и орудий лова». - Калининград: БГАРФ.- 2002 - вып.50. - с.79-86 (В соавторстве с Кулагиным В Д., Бураковским Е.П., автор 80%).

б.Экспериментальные исследования разрушения узла ширстречного пояса //Сборник научных трудов «Эксплуатация и проектирование судов и орудий лова». - Калининград: БГАРФ- 2002. - вып.50. - с86-92. (В соавторстве с Бураковским Е П., автор 90%)

7. О сохранении энергетического баланса при установке новой конструкции бульба. //«Безопасность мореплавания и надежность судовых средств»: Сборник научных трудов.- Наука: РАН. - 2005. - с. 253-262. (В соавторстве с Бураковским Е.П., автор 90%)

Статьи в материалах конференций:

8 К вопросу о повышении безопасности мореплавания. // 4 международная конференция по судостроению, судоходству, деятельности портов и разработке шельфа "Нева-97". Тез. докл. - Санкт-Петербург, 1997. -с.62. (В соавторстве с Бураковским Е.П., автор 90%)

9. Анализ эффективности конструктивной бортовой защиты при столкновении судов. //Международная конференция "Техмаш-98". Тез. докл. - Калининград, 1998. - с 133. (В соавторстве с Бураковским Е.П, автор 85%).

10. Один из вариантов предотвращения подводных пробоин при столкновении судов //2 отраслевая научно-техническая конференция аспирантов и соискателей «Научно-технические разработки в решении проблем рыбопромыслового флота и подготовки кадров»: Тез. докл. -Калининград, 1998. - стр.28-30 (автор 100%).

11. К вопросу оценки энергоемкости бортовой зашиты при столкновении судов. //2 отраслевая научно-техническая конференция аспирантов и соискателей «Научно-технические разработки в решении проблем рыбопромыслового флота и подготовки кадров»: Тез. докл -Калининград, 1998. - с.30-31 (автор 100%).

12. Анализ методов расчета энергоемкости бортовой защиты при столкновениях судов //Международная НТК, посвященная 40-летию пребывания КГТУ на Калининградской земле и 85-летию рыбохозяйственного образования в России- Тез. докл - Калининград, 1998. -с.3-4 (В соавторстве с Бураковским Е П., автор 90%)

13. К вопросу об определении энергоемкости судовых конструкций при столкновении судов //Международная НТК, посвященная 70-летию образования КГТУ: Тез. докл. - Калининград, 2000 — с.21. (В соавторстве с Бураковским Е П., автор 90%)

14 Методика оценки энергоемкости узлов ширстречного пояса при столкновении судов. // 5 отраслевая научно-техническая конференция аспирантов и соискателей «Научно-технические разработки в решении проблем рыбопромыслового флота и подготовки кадров»: Сборник докладов.

- Калининград. БГАРФ. - 2001 - с 127-131. (В соавторстве с Бураковским Е.П, автор 90%)

15. Исследование влияния подкреплений на величину поглощенной энергии при столкновениях судов. //Ш международная конференция по управлению безопасностью мореплавания и подготовке морских спец. SSN'2002: Сборник докладов. - Калининград, 2002. - с.290-296 (автор 100%)

16. Об энергетическом балансе при столкновении судов. //1Y международная конференция по управлению безопасностью мореплавания и подготовке морских специалистов SSN'2004: Сборник докладов. Калининград, 2004. - с. 125-127. (В соавторстве с Бураковским Е.П, автор 85%)

17. То the question of navigation safety at ship collision // «Archives of Civil and Mechanical Engineering», the Seventeenth International Conference on Hydrodynamics m Ship Design «HYDRONAV 2007», - Quarterly Vol. VII, No.3.

- Wroslaw. - c.79-89. (В соавторстве с Бураковским Е.П., Дмитровским В.А., автор 85%)

РИО БГАРФ, 236029, г. Калининград, Молодежная 6. Подписано в печать 9 10 2007 Заказ 1677-67 Объем 1,5 в Бумага 60/84 1/16 Тираж 100 экз

Введение.

Глава I Причины и последствия столкновений судов.

1.1 Анализ статистических данных о столкновениях судов.

1.2 Математическая модель столкновения судов.

1.3 Закономерности повреждений корпусных конструкций, вызванных столкновениями судов.

1.4 Использование конструктивных решений с целью ограничения последствий столкновений судов.

1.5 Выводы по первой главе.

Глава П Исследование несущей способности бульбов с повышенной продольной податливостью.

2.1 Разработка методики расчета бульбов с повышенной продольной податливостью.

2.2 Экспериментальные исследования несущей способности бульбов на конструктивно-подобных моделях из жести.

2.3 Оценка эффективности установки на судах предлагаемой конструкции бульбов.

2.4 Выводы по второй главе.

Глава III Совершенствование методики оценки поглощенной энергии при столкновении судов.

3.1 Анализ существующих методов расчета энергоемкости судовых корпусных конструкций.

3.2 Оценка эффективности подкреплений при столкновении судов.

3.3 Экспериментальные исследования деформационных характеристик ширстречного узла при внедрении в него форштевня таранящего судна.

3.4 Разработка методики расчета поглощенной энергии при столкновении судов.

3.5 Выводы по третьей главе

Столкновения судов являются одним из наиболее распространенных и тяжелых видов аварий, происходящих в море. За многолетний период доля столкновений в общем количестве аварийных навигационных случаев составляет 29,6 % [112]. Рост мирового флота, возрастание тоннажа и скоростей судов привели к значительному повышению интенсивности судоходства, что в свою очередь повлекло за собой увеличение количества таких аварий. Несмотря на достигнутые успехи в развитии современного навигационного приборостроения, электронной картографии, спутниковой навигации, совершенствовании систем управления судами число столкновений судов не уменьшается.

Анализ причин гибели судов в мире за последние годы показывает, что столкновения находятся на четвертом месте после затопления, посадок на мель и пожаров на судах [54]. По статистике английского Регистра Ллойда [76] мировой флот в результате столкновений теряет от 10 до 20 судов в год. Так, только за последние годы наиболее серьезными были следующие случаи столкновений судов: в 2004 году опрокинулись и затонули китайское судно «Yueyou 210» при столкновении с южнокорейским танкером «Sunyang» и российское судно «Волго-Дон 5025» от столкновения с грузинским судном «Sun Raus». В 2005 году танкер-химовоз «Sambo Brother» (2003 года постройки), шедший из Кореи на Тайвань, столкнулся с судном «Hong Kong» (1996 года постройки), в результате которого танкер перевернулся. Контейнеровоз израильской компании Zim Container Line - «Zim Asia» в районе острова Хоккайдо столкнулся с японским рыболовным судном «Shinsei Maru №3». В результате рыболовное судно перевернулось и затонуло, погибло 7 моряков. В октябре 2005 года греческий танкер «Shinousa» с 15 тыс. тонн топлива столкнулся с датским рыболовным траулером «Jacoba Alijda». В результате полученной пробоины траулер затонул.

Убытки от столкновений судов велики и за последние годы составляют более одной трети от всех технических убытков вследствие аварийности судов

112]. Помимо прямого ущерба, связанного с разрушением корпусных 4 конструкций и выводом судов из эксплуатации, столкновения приводят к гибели судов, утрате грузов, гибели членов экипажей и порой к серьезным экологическим катастрофам. По данным международной морской организации на долю столкновений приходится около 40% случаев серьезных загрязнений моря. По причине столкновений в период с 1991 по 1995 год в Средиземное море вылито 6 954 м нефти. Так, при столкновении 15 октября 1997 года танкера «Evoikos», перевозящим 120 тысяч тонн нефти, с танкером «Orapin Global» в Сингапурском проливе в море вылилось 28 463 тонны нефти [76].

Проведенный анализ последствий столкновений судов показал, что наиболее опасными являются случаи, когда таранящее судно имеет носовой бульб [69,76,81,90,105,117,143]. При столкновении с таким судном, бульб, имеющий высокую продольную жесткость, разрушает подводную часть бортового перекрытия тараненного судна, в результате образуется подводная пробоина, которая может привести к гибели судна. Примером может служить всем известное трагическое столкновение теплохода "Петр Васев" с пароходом "Адмирал Нахимов" вблизи порта Новороссийск 30 августа 1986 года, которое привело к гибели 423 пассажиров и членов экипажа парохода "Адмирал Нахимов". А в 2004 году судно «Mecit Kaptan» в рейсе из Турции в Румынию, столкнувшись с носовым бульбом судна «Борис Бабочкин», получило сильное повреждение корпуса, и чтобы предотвратить затопление, было выброшено на берег [76].

Тем не менее, при проектировании современных судов в настоящее время предпочтение отдается именно бульбообразным носовым оконечностям, поэтому необходимо найти пути уменьшения последствий столкновений с судами, имеющими носовой бульб. Решение этой проблемы за счет установки различных видов подкреплений в подводной части бортового перекрытия дает низкую эффективность, приводит к дополнительным металлозатратам, значительному увеличению веса корпуса судна и стоимости постройки судна.

Проблемам совершенствования корпусных конструкций и обеспечения безопасной эксплуатации судна, в том числе и экологическим, посвящены работы Аксютина JI.P., Анцевича В.А., Сидорченко В.Ф., Волкова В.Н., Зубрилова С.П., Леппа Ю.Ф., Дорина B.C., Логачева С.И., Кириленко В.П., Мещерякова А.Г., Родионова H.H., Снопкова В.И., Юдовича А.Б. и других. Значительный вклад в разработку и оценку эффективности защищенности корпусных конструкций внесли Волков H.H., Кодацкий С.Б., Глазов С.Ф., Бойцов Г.В., Лепп Ю.Ф., Филиппео М.В., Нестеров А.Б., Нечаев Ю.И., Постнов В.А. и другие. Однако анализ статистики аварийности за многие годы показывает, что столкновения судов происходят, и будут происходить, так как основной причиной их является человеческий фактор. Учитывая это, следует подчеркнуть, что исследования, посвященные проблемам снижения аварийности, предотвращения и уменьшения последствий столкновений судов, безопасной эксплуатации судов остаются актуальными.

Целью диссертационной работы является повышение безопасности мореплавания за счет ликвидации или уменьшения размеров подводных пробоин при столкновении судов.

Для достижения поставленной цели требуется рассмотреть совокупность проблем, которые могут быть сформулированы как задачи исследования:

- выполнить анализ статистических данных о причинах и последствиях столкновений судов;

- исследовать закономерности повреждений корпусных конструкций при столкновении судов;

- проанализировать имеющиеся типы конструктивной бортовой защиты;

- оценить степень эффективности различных типов подкреплений при столкновении судов;

- разработать новую конструкцию носового бульба с повышенной продольной податливостью;

- разработать методику расчета конструкции носового бульба с повышенной продольной податливостью;

- разработать методику проведения экспериментальных исследований по разрушению новых конструкций бульбов на конструктивно-подобных моделях из жести;

- разработать методику проведения экспериментальных исследований по разрушению узлов ширстречного пояса на конструктивно-подобных моделях из жести;

- разработать методику расчета поглощенной ширстречным узлом энергии при больших глубинах проникновения форштевня таранящего судна в конструкции тараненного;

- разработать математическую модель столкновения судов.

При выполнении диссертационной работы использованы методы теории вероятностей и математической статистики, теории предельного равновесия, теории подобия и моделирования, экспериментальные исследования несущей способности корпусных конструкций.

Экспериментальные исследования проводились в лаборатории кафедры инженерной механики БГАРФ.

Основные положения, выносимые на защиту:

Математическая модель столкновения судов при отсутствии и с учетом маневрирования.

Новая конструкция судового носового бульба с повышенной продольной податливостью, защищенная патентом РФ.

Методика расчета несущей способности бульба.

Методика расчета энергоемкости узла ширстречного пояса при больших глубинах проникновения форштевня таранящего судна в конструкции тараненного.

Научная новизна диссертационной работы:

Предлагается упрощенная математическая модель столкновения судов, описывающая вероятность безаварийного плавания и позволяющая прогнозировать опасность столкновения с учетом учета интенсивности потока.

Впервые предложена конструкция носового бульба с повышенной продольной податливостью, позволяющая ликвидировать или уменьшить размеры подводных пробоин при столкновении судов, подтвержденная патентом РФ.

Предложена методика расчета несущей способности бульбов с повышенной продольной податливостью и разработана методика проведения экспериментальных исследований на конструктивно-подобных моделях из жести.

Предложены методика проведения экспериментальных исследований по разрушению узлов ширстречного пояса при внедрении форштевня таранящего судна на конструктивно-подобных моделях из жести и методика расчета энергоемкости узлов ширстречного пояса при больших глубинах проникновения форштевня таранящего судна в конструкции тараненного в результате столкновения судов.

Достоверность и обоснованность результатов научных исследований проверена экспериментами на конструктивно-подобных жестяных моделях и обеспечена удовлетворительной сходимостью результатов экспериментов и данных, полученных при теоретических исследованиях. Новизна и реализуемость технических предложений, отраженных в диссертационной работе, подтверждена полученным патентом на изобретение, а также их практическим внедрением.

Практическая значимость работы.

Разработанная математическая модель столкновения судов позволяет при сравнительно общих предположениях относительно характера потока встречных судов, получить простые формулы, описывающие вероятности безаварийного плавания и показывает, что даже на коротком отрезке времени и при низкой интенсивности потока встречных судов вероятность столкновения в "неуправляемой" модели очень велика.

Предложенная новая конструкция бульба с повышенной продольной податливостью и методика ее расчета позволят ликвидировать подводные пробоины при столкновении судов и тем самым повысить безопасность мореплавания.

Методика расчета поглощенной ширстречным узлом энергии столкновения позволяет оценить ее величину при больших глубинах проникновения.

Проведенный комплекс работ, связанных с разработкой технологии изготовления новой конструкции бульба, оценкой затрат на проектирование, изготовление и монтаж предложенной конструкции бульба, свидетельствует о целесообразности внедрения этой конструкции для широкого использования в судостроении.

Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, основных результатов работы, списка литературы, приложений.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

В представленной диссертационной работе решены важные задачи, имеющие практическое значение для повышения безопасности мореплавания. В работе получены следующие научные и прикладные результаты:

1. Проведен анализ статистических данных по столкновениям судов, который показал, что в настоящее время, несмотря на высокий уровень конструктивной безопасности морских судов, надежные средства судовождения и связи, количество столкновений не уменьшается. Существующие средства предотвращения столкновений судов оказываются малоэффективными, потому что причиной столкновений в большинстве случаев является человеческий фактор.

2. Предложена математическая модель столкновения судов, позволяющая учитывать интенсивность потока. Показано, что даже на коротком отрезке времени и при низкой интенсивности потока встречных судов вероятность столкновения в "неуправляемой" модели очень велика.

3. Проведен анализ имеющейся конструктивной бортовой защиты, который показал, что такие конструкции ведут к утяжелению корпуса судна, дополнительным металлозатратам, увеличению стоимости постройки судна. Произведенные расчеты энергоемкости различных видов подкреплений показали их низкую эффективность, с точки зрения защиты при столкновениях, при значительных затратах на их установку.

4. Проведенный анализ статистических данных о последствиях столкновений судов показал, что наиболее опасными являются случаи, когда таранящее судно имеет носовой бульб. При столкновении с таким судном бульб, имеющий высокую продольную жесткость, разрушает подводную часть бортового перекрытия тараненного судна. В результате образуется подводная пробоина, которая, как правило, приводит к гибели судна.

5. Впервые предложена конструкция носового бульба с повышенной продольной податливостью, не вызывающая подводных пробоин, выполненная на уровне изобретения.

6. Впервые предложена методика расчета новой конструкции бульбов с повышенной продольной податливостью таранного и каплеобразного типов.

7. Проведены экспериментальные испытания на конструктивно-подобных жестяных моделях предложенной конструкции бульбов таранного и каплеобразного типов и бортовых перекрытий, которые подтвердили правильность теоретических расчетов и позволяющие рекомендовать новую конструкцию бульбов для широкого использования в судостроении.

8. Выполнена экономическая оценка целесообразности применения предложенной конструкции бульбов, произведена стоимостная оценка затрат на проектирование, изготовление предлагаемой конструкции бульба, проектирование и изготовление оснастки.

9. Проведены экспериментальные испытания на конструктивно-подобных жестяных моделях разрушения узлов ширстречного пояса. Получена эмпирическая зависимость, позволяющая оценивать величину поглощенной энергии в зависимости от глубины проникновения форштевня таранящего судна в конструкции тараненного при столкновении судов.

10. На основании теоретико-экспериментальных исследований предложена упрощенная инженерная методика оценки энергоемкости узла ширстречного пояса в зависимости от глубины проникновения форштевня таранящего судна в конструкции тараненного при столкновении судов.

1. Аварийность судов рыбопромыслового флота РФ за 2003 год. //Безопасность мореплавания и ведения промысла. СПб.: Гипрорыбфлот. - 2004.-Вып.118. - с.3-10.

2. Александров М.Н. Безопасность человека на море. Л.: Судостроение, 1983.- 206 с.

3. Александров П.А. Характерные аварийные случаи с судами ФРП СССР по навигационным причинам и случаи судовых пожаров. Сборник №2. -Калининград, 1987. 123 с.

4. Алексишин В. Проблема без начала и конца. //Судоходство. -1998. -№5.-с.14-16.

5. Аксютин Л.Р. Аварии морских судов и экология. //Судоходство. -1997. № 2. - с.26-28.

6. Андреев Н.Т., Берчевский O.A. Ремонт судов. Л.: Судостроение, 1972.-422 с.

7. Анохин А.И. Плавание без столкновений. Мурманск: Кн.изд., 1967.264 с.

8. Анохин А.И. Предупреждение столкновений судов. Мурманск: Кн.изд., 1985.- 126 с.

9. Анцевич A.B. и др. Охрана морской среды от загрязнения с судов. -Мурманск: Кн.изд., 1979.-204 с.

10. Архангородский А.Г., Беленький Л.М. Моделирование прочности судовых конструкций. Л.: Судостроение, 1969. - 224 с.

11. A.c. 1197918 СССР, 6 В 63 В 1/06 . Бульбовая наделка корпуса судна /Е.П. Бураковский. Опубл. в Б.И. № 46. 1985.

12. Барабанов Н.В. Конструкция корпуса морских судов. Учебник. 3-е изд., перераб. и доп. - Л.: Судостроение, 1981.- 552 с.

13. Барабанов Н.В., Турмов Г.П. Конструкция корпуса морских судов: Учебник для вузов. В 2-х т. - Т.1: Общие вопросы конструирования корпуса судна. - СПб.: Судостроение, 2002. - 448 с.

14. Барабанов Н.В., Турмов Г.П. Конструкция корпуса морских судов: Учебник для вузов. В 2-х т. - Т.2: Местная прочность и проектирование отдельных корпусных конструкций судна. - СПб.: Судостроение, 2002. - 472 с.

15. Барабанов Н.В., Иванов H.A. Повреждения судовых конструкций. Л.: Судостроение, 1977. - 400 с.

16. Бекяшев К.А., Сидорченко В.Ф. Морские аварии промысловых судов. -М.: Агропромиздат, 1987. 232 с.

17. Беленький Л.М. Разработка практических методов оценки предельной местной прочности судовых конструкций. /Отчет о НИР. Калининград: КВИМУ, 1980.- 187 с.

18. Беленький JI.M. Расчет бортовых перекрытий на действие ледовых нагрузок. Калининград: КВИМУ, 1981. -228 с.

19. Беленький JI.M. Расчет судовых конструкций в пластической стадии. -JI.: Судостроение, 1983.-448 с.

20. Беленький Л.М. Большие деформации судовых конструкций. Л.: Судостроение, 1973. - 206 с.

21. Бойцов Г.В., Палий О.М. Прочность и конструкция корпусов судов новых типов. Л.: Судостроение, 1979. - 360 с.

22. Бураковский Е.П., Жукова И.В. К вопросу о модернизации бульбообразной наделки корпуса судна. //Судостроение и энергетические установки. 300 лет Российскому флоту: сб. научных трудов. Калининград: КГТУ, 1996. - с. 122-131.

23. Бураковский Е.П., Кулагин В.Д., Якута И.В. Обеспечение безопасности мореплавания при столкновении судов. //Эксплуатация и проею-ирование судов и орудий лова: сб. научных трудов. Калининград: БГАРФ. - Вып.50. - 2002. - с.79-86.

24. Бураковский Е.П., Якута И.В. Экспериментальные исследования разрушения узла ширстречного пояса. // Эксплуатация и проею-ирование судов иорудий лова: сб. научных трудов. Калининград: БГАРФ. - Вып.50. - 2002. - с.86-92.

25. Быков В.А. Пластичность и прочность конструкционной стали. Л.: Судпромгиз, 1959. - 342 с.

26. Быков В. А. Пластичность и разрушение металлических судостроительных материалов. Л.: Судостроение, 1985. - 273 с.

27. Быков В.А. Пластичность, прочность и разрушение металлических судостроительных материалов. Л.: Судостроение, 1974. - 216 с.

28. Войткунский Я.И., Першиц Р.Я., Титов И.А. Справочник по теории корабля. Л.: Судостроение, 1973. - 564 с.

29. Волков H.H., Кодацкий С.Б. Конструктивные особенности атомных судов. Л.: Судостроение, 1971. - 248 с.

30. Волков В.Н., Глазов С.Ф. Вероятностная оценка объема вылива груза при столкновениях и посадках на мель танкеров. // Судостроение. 1978 - № 4. -с.11-15.

31. Гаврилов М.Н., Брикер A.C., Эпштейн М.Н. Повреждения и надежность корпусов судов. Л.: Судостроение, 1978. - 216 с.

32. Гаврилов М.Н., Брикер A.C. Предотвращение эксплуатационных повреждений судов. М.: Транспорт, 1980. - 96 с.

33. Гальчук В.Я., Соловьев А.П. Техника научного эксперимента. Л.: Судостроение, 1982. - 256 с.

34. Гашин Ю.В., Юстуненко Г.А. Аварийность судов промыслового флота Российской Федерации за 1996 год. // Сб. Безопасность мореплавания и ведения промысла. 1996. - № 2 - с.3-13.

35. Геннадьев В. Уроки Цемесской бухты: к 20-летию гибели «Адмирала Нахимова». // Морской флот. 2006. - №5 - с.27-32.

36. Давиденков H.H. Избранные труды: В 2-х т. Том 2. Механические свойства материалов и методы измерения деформаций. - Киев.: Наукова думка,1981 -332 с.

37. Дикович И.Л. Статика упруго-пластических балок судовых конструкций. Л.: Судостроение, 1967.- 264 с.

38. Дунаевский Е.Я., Жбанов В.И. Спасение на море. М.: Транспорт, 1991.- 144 с.

39. Дорин B.C. Проблема предотвращения загрязнения моря нефтью с танкеров. // Судостроение. 1980. - № 4. - с.5-10.

40. Ефимов Д.К. Методика предотвращения аварийности. //Сб. Безопасность мореплавания и ведения промысла. 1999. - № 109.- с.33-48.

41. Ефимов С.Л. Морское страхование. Теория и практика. М.: РосКонсульт, 2001. - 440 с.

42. Зеленков А.И. Исследование расхождения и рекомендации по предупреждению столкновений судов в море. /Мортехинформреклама. Морской транспорт. Серия: Судовождение, связь и безопасность мореплавания. 1996.-Вып. 3(22)-с. 1-11.

43. Зенкин И.В. Международно-правовое регулирование обеспечения безопасности мореплавания. Отчет о НИР. - М.: ВНТИЦ, 1988. - 189 с.

44. Земляновский Д.К. Теоретические основы безопасности плаваниясудов. М.: Транспорт, 1973. - 224 с.

45. Зубрилов С.П. Охрана окружающей среды при эксплуатации судов. -JI.: Судостроение, 1989. 256 с.

46. Кайдалов H.H. Качественная теория неупругой устойчивости элементов судового корпуса. Л.: Судостроение, 1977. - 176 с.

47. Кацман Ф.М., Ершов A.A. Аварийность морского флота и проблемы безопасности судоходства. // Транспорт Российской Федерации. 2006.- № 5. -с.82-84.

48. Кейхилл А.Ричард. Столкновения судов и их причины. М.: Транспорт, 1987. - 238 с.

49. Кириленко В.П., Сидорченко В.Ф. Мореплавание и предотвращение загрязнения Мирового океана. М.: Транспорт, 1985. - 176 с.

50. Козлов A.A. Аварийность судов промыслового флота Российской Федерации за 1997 год. // Сб. Безопасность мореплавания и ведения промысла. -1997.-№ 106.-с.3-12.

51. Конторович Б.Н. Некоторые вопросы проектирования и постройки крупнотоннажных танкеров. // В сб. Проблемы прочности судов. / Под ред. В.С.Чувиковского. Л.: Судостроение, 1975. - с.295-303.

52. Короткин И.М. По следам морских аварий и катастроф. // В сб. Человек, море, техника. Л.: Судостроение . - 1982. - с.206-212.

53. Костриченко В.В., Айзенберг Б.А. Аварии и катастрофы. Часть 1. Приложение к ВМИО. Выпуск 1., Харьков, 1997.

54. Кричевский В. Морские катастрофы: причины и уроки. //Судоходство. -2000.-№11.-с. 17-18.

55. Лепп Ю.Ф. Учет энергопоглощающей способности борта крупнотоннажных танкеров при столкновении. //Вопросы судостроения. Серия: Проектирование судов. 1978. - Вып.17. - с.115-120.

56. Лепп Ю.Ф. Оценка энергоемкости бортовых конструкций танкеровпри столкновениях. // Судостроение. 1978. - № 8. - с.6-9.

57. Лепп Ю.Ф. Оценка защищенности грузовых помещений судов от повреждений при столкновениях. // Судостроение. 1980. - № 5. - с. 10-13.

58. Лепп Ю.Ф. Танкеры, не загрязняющие море при катастрофах. // В сб.: Человек, море, техника. Л.: Судостроение, 1982 - с. 197-206.

59. Логачев С.И. Морские танкеры. Л.: Судостроение, 1970. - 360 с.

60. Логачев С.И. Транспортные суда будущего. Л.: Судостроение, 1976. - 174 с.

61. Макаров В.В., Семенов Л.Н. Экспериментальное исследование несущей способности пластин при местных нагрузках. //Сб. статей по судостроению, судоремонту и эксплуатации судов промыслового флота. -Калининград. Вып.1. - 1966.

62. Маков Ю.Л. Четверть века тому назад. История гибели БАТ «Горизонт». //Морская индустрия. 2002. - №2. - с.43-45.

63. Максимаджи А.И. Прочность морских транспортных судов. Л.: Судостроение, 1976. - 312 с.

64. Максимаджи А.И., Беленький Л.М., Брикер A.C., Неугодов А.И. Оценка технического состояния корпусов морских судов. Л.: Судостроение, 1982.- 156 с.

65. Мальцев A.C. Человеческий фактор и навигационная безопасность. //Судоходство. 2005. - №1-2.- с. 16-17.

66. Матевосян В.В., Олынамовский С.Б. Анализ аварий танкеров и их предупреждение. М.: Транспорт, 1983.

67. Мещеряков А.Г., Петров H.A. Конструктивные мероприятия по обеспечению экологической надежности корпусов транспортных судов. //Судостроение. 1988. - № 2 - с. 44-51.

68. Монин A.C., Войтов В.И. Черные приливы. М.: Молодая гвардия,1984.

69. Морской флот. Журнал. Л.: Судостроение. - №1-12 за 1990-2006 гг.

70. Наставление по предотвращению загрязнения с судов. Л.: Транспорт, 1982.-86 с.

71. Нестеров А.Б. Исследование эффективности конструктивной бортовой защиты при аварийном столкновении судов. //Вопросы судостроения. Серия: проектирование судов. 1984. - № 40. - с.46-52.

72. Нормы прочности морских судов на стадиях проектирования и эксплуатации. /Под ред. Г.В.Бойцова. Санкт-Петербург. - 2000. - 165 с.

73. Олыиамовский С.Б. Исследование причин столкновения парохода «Адмирал Нахимов» и теплохода «Петр Васев». //Морской транспорт. Сер. Судовождение, связь, безопасность мореплавания. 1993. - Вып.8. - с. 1-41.

74. Олыиамовский С.Б., Студеникин А.И., Кондратьев А.И. Маневр последнего момента. /Мортехинформреклама. Серия «Судовождение, связь и безопасность мореплавания. Вып. 11(402), 2002,- с. 1-31.

75. Патент 2108940 РФ, 6 В 63 В 1/06. Бульбовая наделка корпуса судна. /Е.П. Бураковский, И.В.Жукова. Опубл. 20.04.98. в Бюл. № 11.- 1998.

76. Паулаускас В.Ю. Наблюдение и правильное использование маневренных возможностей судна залог безаварийного плавания. //В сб. Безопасность мореплавания и ведения промысла. - М.: Транспорт, 1991. - Вып.1 (98). - с.32-34.

77. Попов В. Безопасность на морском транспорте. //Морской флот. -2007,-№2.-с. 16-19.

78. Правила классификации и постройки морских судов. // Российский Морской Регистр судоходства. Т.1 - С.-Петербург, 1999. - 471 с.

79. Прочность, устойчивость, колебания. Справочник. Т. 1-2. /Под ред. Биргера И.А, Пановко Я.Г. М.: Машиностроение, 1968. - 831 с.

80. Путов Н.Е. Проектирование конструкций корпуса морских судов. Л.: Судостроение, 1977. - 423 с.

81. Родионов Н.Н. Современные танкеры. Л.: Судостроение, 1980.- 284 с.

82. Рыбалко Н.В., Полосапсин В.Б. Предстапельная сборка металлических судов. Л.: Судостроение, 1983. - 223 с.

83. Сашин А. Боль души не затихает. //Морской флот. 1995. - № 3-4. -с.18-19.

84. Сборник нормативно-методических материалов. Российский морской регистр судоходства. Книга 10. - Санкт-Петербург: Транспорт. - 2001. - 140 с.

85. Севастьянов Н.Б., Дунаевский Я.И. О критериях оценки конструктивного обеспечения живучести промысловых судов в свете аварийной статистики. //Рыболовный флот. Труды. № 3. Т.З - Л.: - Судостроение, 1981.

86. Седов Л.И. Методы подобия и размерности в механике. 10-е изд., доп. - М.: Наука, 1987. - 432 с.

87. Семенов Ю.Н. Анализ причин и последствий морских аварий. //Морской журнал. 2000. - № 1. - с. 29-34.

88. Сидорченко В.Ф. Кораблекрушение на море. Л.: ЛГУ, 1990. - 296 с.

89. Снопков В.И., Конопелько Г.И., Васильева В.Б. Безопасность мореплавания. М.: Транспорт, 1994. - 248 с.

90. Справочник по теории корабля /под ред. Я.И.Войткунского. В 3-х томах. - Т.1. - Л.: Судостроение, 1985. - 440 с.

91. Таратынов В.П. Судовождение в стесненных районах. М.: Транспорт, 1980.- 128 с.

92. Телянер Б.Е., Турмов Г.П., Финкель Г.Н. Технология ремонта корпуса судна. Л.: Судостроение, 1984. -288 с.

93. Технология судостроения. /Под ред. В.Д.Мацкевича. JL: Судостроение, 1971. - 613 с.

94. Топалов В., Торский А. Уроки морских аварий. //Судоходство. 1999. -№ 1-2. -с.87-88.

95. Уваров Б. Катастрофа без тайн. //Морской флот. 1989. - №4. - с.32-37, № 5 - с.30-32.

96. Управление судном. / Под ред. В.И.Снопкова. М.: Транспорт, 1991. - 353 с.

97. Уроки столкновения парохода «Адмирал Нахимов» и теплохода «Петр Васев». //Мортехинформреклама. Серия: Судовождение, связь и безопасность мореплавания. 1990. - Вып. 3. - с. 16-19.

98. Чашин Ю.В. Аварийность судов промыслового флота Российской Федерации за 1999 год. // В сб. Безопасность мореплавания и ведения промысла.1999,- Вып.110. с.3-11.

99. Чашин Ю.В. Аварийность российского рыбопромыслового флота. //Рыбное хозяйство. 1999. - № 5.- с.46-48.

100. Чигренко Н. Этот жестокий человеческий фактор. // Судоходство.2000.-№7-8.-с. 17-18.

101. Шабунин В.П. Исследование некоторых вопросов прочности на жестяных моделях. //Сб. статей по судостроению, судоремонту и эксплуатации судов промыслового флота. Калининград. - Вып.1 - 1966.

102. Шенк X. Теория инженерного эксперимента. М.: Мир.- 1972. - 380 с.

103. Эпштейн J1.A. Методы теории размерностей и подобия в задачах гидромеханики судов. Л.: Судостроение, 1970. - 207 с.

104. Юдович А.Б. Столкновения морских судов, их причины и предупреждение М.: Транспорт, 1972.

105. Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов -М.: Транспорт, 1988. 346 с.

106. Юнитер А.Д. Повреждения и ремонт корпусов морских судов. М.: Транспорт, 1973. -216 с.

107. Яковлев Д. Серьезная угроза морям и океанам. //В сб. Человек, море, техника, 82 . 1982. - с.212-218.

108. Яшин С. Потери судов: успокаиваться пока рано.// Морской флот. -1998.- № 2. с.32-33.

109. Amagai Kiyoshi, Kimura Nobuo, Hokimoto Tsukasa, Iwamori Toshihiro. On the visibility for the painted colors of the fishing boats. //Nihon kokai gakkai ronbunshu. J.Jap.Inst. Navig. - 1998. - p.l 11-116.

110. Cambruzzi S. Kollision zwischen TMS und FGS. //Binnenschifiahrt. -1998. -№ 17.-p.6.

111. Furusho Masao, Machida Kouichi, Fujooka Yoshikazu. A study of good lookout at sea in case of ship collisions. //Nihon kokai gakkai ronbunshu. J.Jap.Inst. Navig. - 1998.-p. 101-107.

112. G. Guedes Sodres, T. Moan. Analise de riscos e seguranga de estruturas de navios. //Ingenieria Naval. 1982. - № 50. - p. 202 - 212.

113. Hingert H. Handlungspflichten bei verminderter Sicht. //Seewirtschafi.-1984. -№3- p. 17-22.

114. Ito H., Kondo K., Yoshimura N. A damage estimation method of double hulled structures in collision. //International conference of computational mechanics theory and application, 86. 1986. - p. 237-242.

115. Yamaguchi K., Yamanouchi H. Oil spells from damaged model tanks with double hulls. //Nihon kokai gakkai ronbunshu. J.Jap.Inst. Navig. - 1998. - p.73-81.

116. Kasyk L. Strefy niebezpieczenstwa na przeprawie promowej. //Zeszyty naykowe Nr.65, Explo-ship 2002. Szczecinie, 2002. - p. 177-185.

117. Kuroiva T., Nakamura T., Kawamoto Y., Kondo M., Kusuba S. Study on structural damage of ships due to collision and grounding. //Proc. 4th Int.Offshore and Polar Eng.Conf., Osaka.- Apr. 10-15, 1994. p.416-420.

118. Laue U. Effektivitatskalkulation zur ökonomischen Bewertung von Schiffskonzeption. //Seewirtschaft. 1990 -№ 12.- p. 28-35.

119. Lehmann E. Kollisionstest fur Doppellhullen-Tanker. //Hansa. 1998.- №6.- p.38.

120. Lessons learned in the inland towing industry: Statistical overview. //Proc.Mar.Safety Counc. 1997. - № 2. - c.52-59.

121. Maestro M., Marino A. Sülle condizioni di sollecitazione delle Nävi Sinistrate. //Tecnica Italiano. 1986 - p. 73- 84.

122. Mezzana Giuseppe. Tankers e responsabilita. //Tecnol.mare. Autom.nav. -1997.-№5.-p. 14-15.

123. Nataraja R., Pemsing K. Impact energy due to supply vessel collision. //Ship en Werf. 1988. - p.77-88.

124. Oesau M., Schilling R., Schirdewahn G. Zu einigen Aspekten der Schiffssicherheit. //Seewirtschaft. 1988. - № 5. - p.43-54.

125. Oramoto T., Mori T., Tateishi M. Strength Evaluation of Novel Unidirectional-Girder-System Product Oil Carrier by Reliability Analysis. //Transactions+. 1985. - p. 55-77.

126. Scharrer Manfred, Egge Ernst Detlef. Untersuchungen zum Kollisionswiderstand von RoRo-Schiffes. //Hauptversammlung. 1997. - № 92. - p.343-353.

127. Semenov J. Accidents as threat for transport processes part Leases scenarios of collisions /allisions at maritime practice. //Marine technology transactions technika morska. Vol. 13. - Gdansk. - 2002. - p. 151-173.

128. Semenov J. Accidents as threat for transport processes part 2. an estimation of consequence of collisions /allisions. //Marine technology transactions technika morska. Vol. 13. - Gdansk. - 2002. - p. 175-192.

129. Semenov J. Innovative development models of port services. //Marine technology transactions technika morska. Gdansk. - 2002. - Vol. 14. - p.249-269.

130. Singapore strait collision: tanker captains get jail, fine after pleading guilty. //Oceanite. 1998. - № 4. p. 10-12.

131. Sirkar J., Brown A., Ameer P., Goss P., Michel K., Nicastro F., Willis W. A Framework for Assessing the Environmental Perfomance of Tankers in Accidental Groundings and Collisions. //SNAME Transactions. 1997. - Vol.105. - p.253-295.

132. Tanker and freighter collide in Turkey's Bosporus waterway. //Oil and Gas J. 1994. - №12. - p.39.

133. The greener shade of the tanker industry. //Lloyd's Ship.Econ. 1998. -№1. - p.16-19.

134. Woisin G. Möglichkeiten des baulichen Schutzes gegen das Austreten von fur die Umwelt gefahrlichen Stoffen, insbesondere Ol, bei Schiffskollisionen. //Seewirtschaft. 1990. - № 10 - p.66-72.