автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Нагруженность кузовов полувагонов при продольных ударах

РГ6 од

шс РФ

2 5 !.кЬК0ЮЖ1Я^Г(«УШСТВ21!Ш(1 УН5ШЕРСКТБГ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

( шгг )

на правах рукописи засллвсшй леокщ еладишровм

УДК 629. -163. 65: 531. 66(043. 3)

НАГРУХЕШЮСТЬ кузовов полувагонов при продольных ударах "

05. 2С. О? - ШдвитсюП состав лелезньгх дорог и т*\га поездов

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук .

Научный руководитель доктор технических наук, профессор Хусидов В. Д.

мое,ЧЕЛ -

1093

Работа выполнена з Иоскоьсксь гсеударстгешха уаиы-1-:-.-тете путей сооОюния (КЗОТ)

Научный руководигияь

Официальные оппоненты

Заэдпа диссертации состоится 'ЖЛуР/} 3 ЙЭ? в /^"час; на заседании специализированного соаото Д114. 05. С5 при Московском государственном -униаерсстете Лугой сообщения (Ш£Г) ко адресу; 101475, ГОЛ, Москва, А-55, ул. ОСравцова, 15, ауд,

С диссертацией шяю ознакомиться в библиотеке института

Автореферат разослан "/л ЮЭЗ г.

Отаыв на автореферат, заверенный печатью, ирсаи направлять в адрес совэта института.

- доктор технических наук, . профессор Хусидов В, Д.

- доктор технический наук, профессор Юалокяшдав Е Н кандидат техничеиак наук

■ Кочнов А. Д.

Ученый секретарь Специализированного совета

'7

.Филиппов В. Е

- 3 -

СБПЛЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ .

Актуальность работы. Одной из основных проблем иэлезнодо-роююго транспорта является повышение. прочности, надежности и долговечности конструкций вагонов. Опыт эксплуатации показывает, что наибольшее повреждение па вагоны и грузы оказывает маневровая работа ц сортировочные операции.

Попыли! удержлгать рост уровня продольных усилий и . ско-рсстеГ5 соудар?ния вагонов в пределах нормы путем внедрения различных автоматических устройств на сортировочных горках не приводят к желаемым результатам. В насей стране и США наблюдается неуклонное возрастание скоростей производства маневровых оперший. Обследован кем сортировочных горок в США установлено, что воХ соударения происходит со скоростью от 2,5 до 4,2 и/с, а отдельные соударения наблюдаются -от 4.7 до 5,3 м/с . На отечественных сортировочных горках среднее знзчение скоростей соударэшш при норм? 1,33 и/с составляет 1,85 м/с, а отдельные соудерения зарегистрированы со скоростяыи 5-5,5 м/с.

Естественно, что при таю« скоростях соударений возникают огромные продольные силы и ускорения, приводящие к значительным повреждениям перевозимые грузы и несущие элементы вагонов. Поэтому теоретические методы оценки нагруяенности кузовов грузов га вагонов приобретает все Оолее важное значение, так как резко сокращается обьем экспериментальных исследований и . геы самым значительно сокращаются сроки внедрения новых конструкций, отвечают« современным и перспективным условиям эксплуатации.

В настоящее врем созданы совершенные методы расчета динамического напряженного состояния вагонов. Однако используемые методики расчета не учитывают связанны*.колебаний элемен-

тов конструкции куэоьа -.гл'она, ь еои; yjartsw, "<> як у чищенных математических моделях. Такой подход, не дзет чра^иыю-го ответа с напраяёнпом состоянии кузова ьо врздл эюялуета-ции, что влечет за собой проектирование элементен и уадоь вагона иди с ааЕыаенными яш с недостаточными запасам« прочности.

В связи с згии.актуальной является задача создания белее •совершенных ютолов расчета иапрягекио-лефоршроваялого состояния конструкции вагона при продольник ударах к разработка мероприятий по снижению погруженности вагонов в зкеядуэтац'/и.

Цель работы состоит в исследовании иагруяеньости кузовов четырех и восьмиосных полувагонов,при их маневровом соударении, с использованием уточненных математических моделей, учитывающих продольные к поперечные деформации стермгевкх элементов кузова, наличие сосредоточенных масс, нелинейное характеркстн- . ки межвагонной Связи, наличие зазоров и'возможность занрьтия поглошаюиего аппарата. Для достижения указанной цехи в диссертационной работе необходимо было решить следующее задачи,- уточнить расчетные схемы и методику математического моделирования напряженно-деформированного состояния куаова полувагона при продольных ударах;

■ - разработать математическую модель для кс?дздозанйя• колебаний кузова вагона, оборудованного различны;«« типами логлс-рдюшнх аппаратов при соударениях;

- разработать методику определения суммарных влброиалря-зшнкй в элементах кузова вагона при различных pextós дккамкг. ческого нагрутения; .

- бшюлнить экспериментальную проверку аделксиюстк принятых математических моделей и реального обьмсга;

- дать сравнительную оценку нагруленнэсти кузова полувагона при различных типах поглодаю®« аппаратов.

Методика ксследовалия. В работе использован комплексный метод исследования, вклпчаюашй разработку математической модели, проведение расчетов :i поеледушее их сравнение с результатами экспериментальных исследоьэдкЯ на натурном образце полувагона.

Научная .човязка Научная ноеизнз работы -состоит:'

- в разработка, обосновании и исследовании математической модели кузова, представленной пространственной стергаевоЯ системой, для расчета напряженно-де^оршрованного состояния кузовов четырех и восышосньи полупитоков при продольных ударах, учитыващей связанны? колебания его элементов и различные типы поглоидодлх аппаратов;

- Г) разработке методики расчета и ал*ор1ггма ее решения по определению суммарных динамических напряжений, с учетом совместной работы продольных и поперечных элементов конструкции кузова полувагона;

- выявлении закономерностей распределения вибронапряжений з не сушх элементах конструкции вагонов. #

Практическая ценность. Разработанное математическое и программное обеспечение динамических расчетов кузовов полувагонов как упругих систем, позволяет проводить широкие исследования по оценке иагрутениости кузовов полувагонов при продольных ударах и на этапе проектирования осуществлять выбор их рациональных параметров. По пр«здлолгнной методике разработаны пакеты прикладных программ применительно к ЭВМ серии ЕС-1060 и персональных компьютеров IBM FC/IT (386,486), которые апробированы и внедрены на Г ГО "УРАЛВАГОНЗАВОД" ft-используются отде-

«том главного конструктор:; при совершенствовании хот: руглх; кузовов полувагонов и моделировании ударных дкнаьпческий испытаний. На основании лроьеденных теоретических иеслздбвшшй обоснованны рекомендации но допустимым скоростям соуд&рови« Батонов для различных типов поглощающих аппаратов.

Апробация работы. Материалы диссертаций докладывались к обсуждались на Есесоюзной межвузовской научно-прастлчгекоЛ конференции аспирантов, юлодых ученых и специалистов о г. Москве (1990г.); на 8-ой копфзренции "Проблемы шхакксг згглез-нодорожного транспорта" г. Днепропетровск (1992г.); на заседании кафедры "Батоны' и вагонное хозяйство". МШа (1993г.).

Публикации. По результатам выполненных ссслгдоъэиий опубликовано три научные статьи.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использоганных источников и прило;-.о-ций. Обь ей составляет 121 страницу и ссдерзшт 49 рисунков, 2 таблицы, 1 приложение, списка Литература из ЬЗ нг-АИменокааш').

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение лоевяцен? • обосновшгл» нзобходжостк теорети ческих исследований динамической натрумгнности кузопов иолупа-гоиов. Проанализирована актуальность дкасерг&щт, рэдэздв.: цель и задачи исследований, показала научная догнана г. практическая ценность работы.

В первой главе проведен краткий анализ- тсореглчесгау исследований продольной динашкл вагониых конструкОД к .¡«м-з--дов оценки напряженно-дефэркирозыюого состояния пря режимах динамического нагруяения.

• Значительный вклад в развитие продольной дшкг-акч груис-

вых вагонов внесли фундаментальные исследования Я Е. Жуковского, В, Л. Ладарзна, Е. П. Блохкна, Л. Л. Манакккка, с. В. Вертинского, Е. It ¡Никольского, Л ft Никольского, Б, К Данилова, К. И. Челнокова, й. И. Годэеиа. Ю. И. Пергаца, Е Л. Панькина, й Л. .Хуоидова, А. ¡1 Сагоськвна, R U. Соколова, Б. Г. Кегдина, Ю. М. Черкашина, С. Е Луваляна и других, а так?« коллективы ЕЖИ вагоностроения, БНИШГГа, ДОйТа, ЛККЭТа, МКИТа, отделы и лаборатории во дугах вагоностроительных заводов.

Вопросы изучения надраенного состояния кузова вагона наадй с во? отражение в работах й. Е Исаева, й А. Й.шроЕа, С. П. Смазанова, Е. И. Мироненко, М. Б. Кеглина

Fa основе проведенного обзора исследований продольной динамики вагонов сделаны следуюииэ выводи:

- для оценки нагружикости ■ кузовов вагонов они додмш быть с достаточной точностью идеализированы в виде пространственной стержневой системы;

- при использовании математических моделей вибрации кузова, построенных на основе теории колебаний континуальных систем, сохраняется волновые свойства динамических процессов протекающих в материале (отражение и интерференция), которые количественно и качественно отличает динамические деформации и нагрудкния от статических.

- .применительно к кузовам вагонов перспективным методом их динамического расчета, является метод основанный на построении уточненных математических моделей, учитывающих конструктивные особенности кузова, спиеываюаик колебания состыкованных меаду coOort стерлневых элементов и ре пение полученной системы Д№№р<?нцналькых уравнений с поюсь» процедуры численного интегрирования;

- .при расчетах напряженно-деарорыирошшого сосусйк л кузовов вагонов недостаточное вникание уделялось исследовании связанных (продольно-изгибных, нзгибно-крутшйти) шгсЗаглй стержневых элементов конструкции кузова, кмекдах место с- Реальных условиях эксплуатации.

Использование уравнений в частных произгсдтл, при-^неда? для их решения метода прямих и зыпэлкондс соотвзтстпу&й'дх граничных условий легло а основу исследований нагру'^нкс^и еов полувагонов при продольных ударах^

Бо второй главе дан анализ расчетных схем кузова ьагола. используемых в задачах продольной дхнаюно. Лэкпаача шге^атл-ческая модель продольно-изгибных колебаний cror-asseoux згоисн-тов, на базе которой бша разработана ьшемкпгоскса юдоль для исследования динамической нагруженное«.' 1<узоьов чзтырох и восьмиосных. лолувагонов, -сОорудовашш раадышааа! naaias пег- • хощаших аппаратов при маневровых соударениях. По;о.?ул: сиосоЗ решения полученной система диф&реицк&лыш уравнений мяо-дика определения. суммарных динамических наяря^ний £ продольных и поперечных элементах кузова полувагона.

Обобщенная расчетная схема полувагона (p;;s. 1) яредсуаи^л-ет собой набор продольных и поперечных упругих влешптоа. Хребтовая балла, верхняя и ншшял обвязки Со.човоД с-гг-ги; рассматриваются как стержня с распределенными параметр";.'.*-, постоянного поперечного .сечения по длине вагона. Сго&си и поперечные балки в первом приближении ва/сняюгся Уируго-дйссипа-тивиыми связями в продольном и поперечном направлениях е вя-костными характеристиками эквивалентные лоеткос.г'я ргглькс.;, конструкции. Учет действия обашвы производится путем вгъяе.И'и в расчетную схему эквивалентного упругого осиоз&ийд а пу-одо»-

где $и - индексы-, обозначающие принадлемюотъ ¡с хребтовой балке,нижней и верхней обвязкам соответственно ;

/7(-г/ ~ масса тележки, приложенная в шкворневом сече" нин хребтовой балки;

- реакции рессорного комплекта в сечении, где

' происходит опирание кузова на тележку; /еГ /"У

М'} /у - реакции от стойки и поперечной балки в продо-

/ / '

льном направлении;

Ъ^хэ*

/• /у - реакции от стойки и поперечной балки в попе/ /

речном направлении; г'е- - крутящий момент от поперечной балки. Для оадакия начальных условий считается, что продольные перемещения полузагонов равны нулю, а скорость вагона-Сойка равна скорости соударения полувагонов на сортировочных горках. Вертикальные перемещения полувагона равны статическим деформациям хребтовой .балки, нитаей и верхней обвязок.

В результате решения систем (1),(2) с указанными начальными 'л граничными условиями на отрезке времени "¿Г можно определить упругие деформации продольных элементов кузова полувагона.

В процессе определения перемещений в продольных элементах .куэова можно параллельно определять деформации в поперечных балках и стойках. В этом случае поперечную Салку надо рассматривать как стержень с распределенным параметра!.«, жстко закрепленный концами з нижнюю обвязку и хребтовую балку. Подкидные забелки дают возможность перемещаться поперечном балкам з зертшалыюй и горизонтальной плоскостях. Колебания таких с?ерл:сй будут вызываться перемещениями их кенцоз, связанных с

хребтовой балкой к нижней обвязкой. В разностном представлении, дифференциальные /равнения изгибных колебаний поперечных балок будут выглядеть так:

Л „ .

(?)

где ^ - индекс, обозначающий номер поперечной балки;

соответственно площадь и момент инерции -го " ' " ' поперечного элемента в сечении с координатор";

' - шаг разностной аппроксимации производных по координате^ на поперечной балке;

Граничные условия для выбранной схемы пзаимЬле&'.ым поперечных элементов с хр.ебтовор балкой и нимк'й обвязкой будут иметь вид:

если точка лемм на пересечении поперечной Оалки и нижней обвязки, то

если то<н& лежит на пересечении поперечной, и хребтовой балок, то

иу - 7 / - -у Т-

>

Стойка кузова полувагона рассматривается как стеркень постоянного поперечного сечения совершающий продольно-изгибные колебания, жестко заделанный концами в верхнюю и нижнюю обвязки. Дифференциальные уравнения колебаний таких стершей в разностном представлении будут иметь вид:

• ■ Г'-

Г- ■ \ м

где ~ индекс, обозначающий номер стойки;

соответственно площадь и момент инерции К/Ь-то поперечного элемента в сечении с координатой/ ; - лаг разностной аппроксимации производных по координате % на стойке; Граничные условия соответственно запишутся з виде: если точка лежит на пересечении стойки и верхней обвязки,

/ / / у ? . '

^-г >

если точка легат на пересечении стойки и нижней обвязки,

то

то

и? ^

/

Г"?'

Граничные условия выражают совместность переыецекип попе-, речных балок и стоек кузова полувагона с хребтовой балкой, верхней и нижней обвязками.

Таким образом, системы дифференциальных уравнений (1)-(4) с начальными и граничными условиями являются математической моделью, описывающей связанные продольно-изгиСние колебчния хребтовой балки, верхней и нижней обвязок, с учетом кручения поперечных • балок, а также колебания любой поперечной бачки и стойки кузова полувагона при продольном ударе.

Для решения полученных систем дифференциальных уравнений используется процедура численного интегрирования. Анализ методов численного интегрирования позволил сделать выбор .разиост-но-итерационного метода с автоматическим выбором шага интегрирования, который имеет следующие преимущества: метод обеспечивает удовлетворительную точность при сравнимых с полученными для других методов затратами машинного времени,' вы-.. .■(? с тем, он удобен и прост в реализации^ на ЭВМ, не требует понижения порядка дифференциальных уравнений. .

По значениям перемещений и скоростей, полученных в процессе интегрирования определялись напряжения изгиба и напряжения растяжения-сжатия в каадыЛ момент времени, а также суммарные виброналряженйя во всех элементах конструкции кузова полу-Еагона.по всем расчетным точкам по формулам:

• * £ ~7

■¿-у

/

15)

где - момент сопротивления изгибу / сечсния стермш;

ц. ./

^ - динамические напряжения изгиба в / сечении / стер.-хня; ' ^

- динамические напряжения растяжения-статия в^

У сечении стержня;

-г'

- суммарные вибронапряжения в у сечении стержня.

/

Кроме того для всех сечений поперечных балок определялись суммарние напряжения изгиба в. горизонтальной и вертикальной плоскостях по формуле:

^Ж (8)

гдэ/.^у'1/, - изгибаюздее моменты относительно осей X и 1 в ^ ^ ■ сечении поперечной балки; р/. - моменты сопротивления изгибу й / сечении гюпе-рачноЯ Салки относительно ссеЛ д и ( ■ Используя «ьа?изложенную математическую модель , была написана ирограша расчета напряятэшго-деформированного состояния кузовов четырех и ессьмиосных полувагонов, оборудованных раз-личшаш типами логлошзюдос аппаратов'при маневровых соударениях.

Программа позволяет получать значения перемещений, внутренних усилий, суммарных напряжений как при статическом, так и при динамическом расчете, а такие велгаш скоростей и ускорений при динамическом расчете. Программ написана на ягмео ■?ОРТ?АН .- 77 для вычислительных ш?! серии КС ¿¡ персональных коилькггеров 1В.М РС/1Т(38б,<185).

В третьей главе с целью оценки достоверности разработанной математической модели проведено сопоставление результатов

численного моделирования с результатами специально поставлен-, ного 'эксперимента на натурных объектах, В качестве такого эксперимента,в данной работе использовались результаты испытаний восьмиосного полувагона на продольный удар, выполненные на экспериментальном кольце ВНМИЖГ в рамках томи: "Прочностные стендовые испытания восьмиосного универсального полувагона габарита Тпр' модели 12-124"

Проведенное в диссертации сопоставление' результатов расчета о экспериментальными данными•показало, что разработанная автором математическая модель и алгоритм определения суммарных динамических напряжений,позволяет получить удовлетворительное качественное и количественное соответствие результатов, расчета и эксперимента Это свидетельствует о достаточной достоверности метода определения вибронагружешюсти етермт'ьых элементов кузовов полунагонов и позюлиот использовать ого в дальнейших исследованиях по оценке напряхенно-д^иор/;', намного состояния кузовов полувагонов при продольных ударах.

В четвертой главе, на основе изложенной методики, разработанной математической модели и численной процедуры ее исследования, дана оценка нагруженноети кузовов четырех и восьми-осних полувагонов, оборудованных различными типами поглощающих аппаратов при продольных ударах.

При численном моделировании маневровых соударений рассматривали«, следующие расчетные ситуации: соударение груженных четырехосных полувагонов; соударение груженных восьми-осных полувагонов. Скорости соударения изменялись от 5 до 17 км/ч в зависимости от типа nor лопате го. аппарата. Для сравнительной оценки различных типов поглощамглх ¿цитратов были приняты п • глодающие аппараты W-2-D, 1В-С-Т, ИкЗ-Т04, Ш-Т08.

ПФ-Л, ПГФ-4, П№-8 и ГА-500. Анализ результатов числен-

ного моделирования показал, что при больших скоростях соударений (больие 2,5 ^с), наименьший уровень максимальных сил и напряжений обеспечивают гидрофрикционные и гидрсгазовый погло-цагачт аппараты. Установлено, что наибольшую, допустимую скорость соударения при силе 2',5М!, обеспечивает гидрогазовый по-глоиакииЛ аппарат ГА-500 - 15,2 км/ч для четырехосных и 14,3 км/ч для восьмиосных полувагонов. Для серийных аппаратов Ш-Т0'1,., Ш6-Т08 она составляет 8,6 км/ч и 8,1 кн/ч.соответственно.

Сравнительный анализ характера распределения максимальных суммарных и продольных динамических напряжений по длине вагона показал, что при оценке прочности кузовов полувагонов на продольный удар, необходимо рассматривать связанные продольно-изгибине колебания элементов кузова и определять суммарные впб-ронапряжения, для получения правильной картины напрлженно-де-фор!.".5рОЕЭнпоГо состояния кузовов полувагонов при маневровых соударениях.

Анализ результатов расчета суммарных вибронапряжений в элементах кузова полувагона при различных скоростях соударений ло двум расчетным ситуациям показал, что напряжения в кузове

• четырехосного полувагона мзньшэ^чем у воськиосного, однако для

• поперечных балок аналогичная картина наблюдается только при скоростях меньше 2,4 м/с, а при дальнейшем увеличении скорости суммарные вибронапрякения в поперечных батсах кузова четырехосного полувагона бистро возрасг&от л превышают напряжения в попэредных балках кузова- воеьмиосного полувагона! Это дает иознойиость сделать выеод, 'что при восприятии больиих продольных динамических нагрузок, конструкция кузова восьмиоского по-

лувагока более рациональна, по сравнению с четырехосным.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Задача создания более совершенных методов расчета напряженно-деформированного состояния конструкции При продольных ударах и разработка мероприятий по снижению нагруадшости вагонов является актуальной, ток как позьоляет резко сократить обьем экспериментальных исследований и тем самым значительно сокращаются сроки внедрения новых конструкций, отвечающих современным и перёспективным условиям эксплуатации.

2. Для определения величин'и характера изменения во Бремени вибронапрялаэний, возникающих в эксплуатации, и для оценки прочности кузовов полувагонов они должны быть с достаточной точностью идеализированы в виде пространственной стиржиеьэй системы с распределенными параметрами, Влияние обшиви может быть учтено введением эквивалентного упругого основания.

3. Математические модели вибраций кузова, пост! иные на основе теории колебаний _ континуальных' систем,является более общими по сравнению с моделями, использующими дискретное представление конструкции, так как в первом случае сохраняются волновые свойства динамических процессов, протекающих в материале (отражение и интерференция), которые качественно и количественно отличают динамические деформации и нагруления от статических.

4. Применительно к кузовам полувагонов перспективным методом их динамического расчета, является метод основанный на построении уточненных математических моделей,учитывающих конструктивные особенности кузова, списывающих : колебания состыкованных между собой стержневых элементов и решение полученной системы дифференциальных уравнений с помощью процедуры

чмсдонного интегрярозанйя.

5. Разработанная математическая модель кузова описывает связанные- продольно-изгяблме колебания его элементов с учетом кручения поперечных балок, инерционности масс телелек, нелинейных характеристик шгаагокиык связей,при маневровых соударениях вагонов.

G. Для сечений стержней, в которых сосредоточены массы, упругие элементы или внешние усилия, получены обобщенные дифференциальные уравнения связанных колебаний.

7. Предложенная процедура определения начальных условий интегрирования с помощью матричного метода Гаусса при нулевом начальном приближении вектора решения , позволяет по существу решать задачу расчета напря.чзнно-доформированного состояния кувова ст действия статической нагрузки.

0. Разработанная методика определения суммарных скбронап-ряташй с учетом совместной работы продольных и поперечных элементов кузова, позволяет оценить нагруяенность конструкции кузовов полувагонов при различных режимах динамического нагрутения.

9. Сопоставление расчетных и экспериментальных данных покарало, что выбранная расчетная схеиа и разработанная математическая модель удовлетворительно описываю? реальные динамические' процессы'при соударениях вагонов и могут использоваться пр» опенке нагружнности кузовов полувагонов.

10.. Точность оценки напряженного состояния кузова вагона методе?.* математического моделирования зависит .от рассматриваемого ;у>'екенга конструкции. Сна выше для продольник _ где менте в кузова (расхождение экспериментальных и расчетных данта меньше 77.) и ниж для поперечных элементов (расхождение до ZQ7.);

- гг. -

11. Рассмотрены математические модели аппаратов, учитываю--, вде изменение коэффициента трения от скорости и всзмокиость закрытия аппаратов. Проведено сравнительное исследование влияния фрикционных аппаратов типа Ш-2-В, Ш-Е-Т, Ш-6-Т04.Ш-6-Т03, пластинчатых ПФ-4, ПФ-8, гидрофрикционных ПГФ--4, П№8 и гидрогазового аппарата ГА-ЬОО на напряженное состояние кузовов четырех и восьмиосных полувагонов при ударах.

12. Установлены допустимый скорости соударения для четырех и восьмиосных полувагонов при силе 2,5 МН. Наиболмвие допустимые скорости соударения обеспечивает гидрогазовьй аппарат ГА-500 (для восьмиосных вагонов - 14,3 км/ч, для четырехосных - 15.2 км/ч.). ' . .

13. Показано, что характер распределения'суммарных вибро-напряжэний по элементам кузова отличается от характера распределения продольных напряжений, что подтверждает необходимость рассматривать связанные колебания элементов конструки л кузова для исследования динамических процессов соударения. мыеювдя место в реальных условиях эксплуатации.

14. Установлено, что при восприятии Солыаих продольных динамических нагрузок, конструкция кузова восьмиосного полувагона более рациональна,по сравнению'с четырехосным полувагоном.

15. Разработанный программный комплекс и методика определения суммарна динамических напряжений позволяют проводить широкие исследования нагружеяяости кузовов четырех и восьмиосных полувагонов при продольных ударах, шделировать ударные

*

динамические испытания полувагонов с различными типами поглощающих аппаратов, получать динамически' сплума'' характеристики аппаратов, с учетом работы всей конструкции и давать оценку прочности кузова полувагона в р^алышх условиях эксплуатации.

- 23 -

По теме диссертации опубликованы статьи:

1. Хусндов В.Д , Смазанов С. И., Заславский Л В. Погруженность

кузова полувагона при маневровых соударениях // Тезисы докла-%

дов 8-ой Международной научно-технической конференции "Проблемы механики жлезнодорожного транспорта". - Днепропетровск, 1901.'с. 121.

2. Потрои Г. И. , Заславский Л. а Математическое и программное обеспечение по моделированию движения и соударения вагонов.

// Тезисы докладов 8-ой Международной научно-технической конференции "Проблемы механики железнодоро;яюго транспорта". Днепропетровск, 1991; с. 22-23.

3. Заславский Л. В. Анализ зибронапржений а кузовах четкрзу-и восьшксккх полузагонов при соударзниях/Ыоск. ин. -т инк. л -д. трален. - , 1993. - 19 с. Деп. ВИНИТИ, реф./?658-Ю2.

■ ЗАСЛАВСКИЙ ЛЕОНИД ВЛАДИМИРОВИЧ . ЕАГРУйЕКНОСТЬ КУЗОВОВ ПОЛУВАГОНОВ ПРИ ПРОДОЛЬНЫХ УДАРАХ

Специальность 05.22. 07 - Подвижной состав далезных дорог

и тяга поездов

Сдано в набор 05,10,92..

Подписало к печати 05.¿0,93. , Объем /еЬ"

Форинт Цуыаги 60x90 2/16 Заказ Тир&к 100

Типография ¡¿НИГа, 101475, ГСП, Москва, А.-55, ул.Образцова, ХЬ