автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Методы повышения надежности организационно-технологических решений при строительстве и реконструкции транспортных объектов с учетом риска

На правах рукописи

Емельянов Роман Евгеньевич

МЕТОДЫ ПОВЫШЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ И РЕКОНСТРУКЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ ОБЪЕКТОВ С УЧЕТОМ РИСКА

05.23.11. - Проектирование, строительство и эксплуатация мостов, транспортных тоннелей, аэродромов, железных и автодорог.

Автореферат

Диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва-2004

Работа выполнена на кафедре «Организация, технология и управление строительством» в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ).

Научный руководитель: кандидат технических наук,

профессор

Спиридонов Эрнст Серафимович

Официальные оппоненты: доктор технических наук,

профессор

Переселенков Георгий Сергеевич

кандидат технических наук доцент

Сидраков Андрей Алексанрович

Ведущая организация:

ФГУП «Гипрожелдорстрой»

Зашита состоится «¿¿р ¿¿'¿¿^у'^ 200^гГ в часов на

заседании диссертационного совета Д 218.005.06 при Московском государственном университете путей сообщения

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим присылать по адресу университета: 127994, ГСП-4, Москва, ул. Образцова, 15, ауд

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан «¿<£> ноября 2004 года

Ученый секретарь диссертационного совета к.т.н., профессор

Спиридонов Э. С.

Общая характеристика работы

Актуальность проблемы: Транспорт, обеспечивающий совместно с энергокоммуникациями и связью материальные, энергетические и информационные потоки создает необходимые условия существования современного общества, 'поступательного его развития и эффективного размещения производственных сил. Мировой и отечественный опыт свидетельствуют, что уровень, характер и темпы взаимосвязанного развития вышеуказанных составляющих комплекса инфраструктуры транспорта могут служить индикатором развития экономики страны и отдельных регионов. Современные объемы производства колоссальны и без разветвленного и мощного транспортного комплекса невозможно эффективное хозяйственное сотрудничество регионов и отдельных предприятий, т.е. научно-производственное и экономическое единство страны.

С позиции ресурсоемкости создания коммуникаций (инвестицией, материалов, времени и др.) ведущее место в транспортном комплексе принадлежит: железным дорогам, автомагистралям, водным путям и т.д.

Другая важная народнохозяйственная задача, решаемая транспортом -это хозяйственное освоение новых или удаленных от центра регионов.

Как показывает опыт, принципы стратегии развития транспортной инфраструктуры реализуются через новое транспортное строительство или реконструкцию транспортного объекта. К сожалению, принятая ранее вышеуказанная стратегия не учитывала возникающих на практике неопределенности производственных и политических ситуаций и связанных с ними рисков, т.е. не учитывала ущерб от стратегических ошибок.

Проблеме оценки надежности строительства и реконструкции транспортного объекта (ТО) с учетом риска не уделялось и не уделяется должного внимания. Нет должной методики повышения надежности с учетом риска при проектировании, строительстве, реконструкции и эксплуатации ТО. Это послужило причиной необходимости анализа надежности и риска и разработки методики по его учету при возведении транспортных объектов. Учет риска позволяет не только предвидеть нештатные ситуации при проектировании, строительстве и реконструкции объектов, но и снизить потери расходования материальных и денежных средств на этапах жизненного цикла транспортных объектов, в частности железной дороги.

Цель работы: Разработка методов повышения надёжности с учётом риска при проектировании организации, технологии и управления строительством и реконструкции транспортного объекта (железнодорожной линии) в условиях неопределённости.

Для достижения цели поставлены следующие задачи: о Анализ и исследование методов повышения организационно-технологической надежности с учетом риска при строительстве и реконструкции транспортного объекта;

1»ОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА

о Анализ и исследование видов рисков и классификация их для решения задач повышения надежности организации, технологии и управления строительством транспортного объекта;

о Разработка методик и инструментария количественной оценки риска и снижения потерь организации, благодаря учету его;

о Разработка методики повышения надежности информационного обеспечения при выработке управленческих решений с учетом риска;

о Разработка методики повышения надёжности проектирования организации строительства возведения транспортных объектов в различных регионах страны с учётом риска.

Методы исследования и обоснования решений. Системный анализ, теория вероятности принятия решений, математическое моделирование, имитационное моделирование, теория игр, теория полезности, одномерная и многомерная оптимизации.

Научная новизна работы и личный вклад соискателя состоят в следующем:

Разработана классификация рисков и выделены наиболее характерные из них для транспортного объекта, влияющие на организационно-технологическую надёжность возведения и реконструкцию объектов;

Разработана методика количественного расчёта коэффициента риска в условиях неопределённости с учётом функций полезности;

Разработана методика повышения надёжности при разработке проектов организации строительства (ПОС) объектов транспорта для реальных железнодорожных линий в различных регионах страны для снижения потерь из-за учёта риска;

Разработана методика выражения риска в зависимости от снижения неопределённости информации с применением экспертного метода её оценки;

Разработана методика совершенствования организационных структур строительно-монтажных организаций, учитывающая риск, с целью повышения качества выработки управленческих решений при строительстве или реконструкции объектов транспорта;

Разработана методика повышения качества управления деятельностью строительно-монтажными организациями, благодаря применению методов: теории игр, одномерной и многомерной оптимизации руководством строительными подразделениями, и его эффективности из-за снижения риска и активизации действий управленческого персонала, основываясь на расчете характеристик риска, и обеспечения ресурсосбережения на строительных объектах;

Разработан алгоритм снижения вероятностного отказа работы производственных модулей строительных машин, техники и оборудования, благодаря учёту риска;

Разработана методика ресурсосбережения материалов, благодаря технологии ведения работ по устройству земляного полотна, увязанной с исполь-

зованием притрассовой автодороги, снижающей риск и повышающей эффективность работы модулей строительных машин.

Объект исследования. Транспортный объект (железная дорога) как динамическая управляемая система в условиях неопределенности.

Предмет диссертационного исследования. Повышение надежности с учетом минимизации риска при проектировании организации и технологии ведения строительных и реконструкционных работ объекта транспорта (железнодорожной линии) в условиях рынка.

Практическая реализация:

• Методика реализована при разработке проекта организации строительства железной дороги Обская-Бованенково (справка №10-2/1245 от 09.7.2004);

• Разработанная автором методика по учету теории вероятностного отказа работы (ТВОР) позволила снизить простои машин и предвидеть возможные отклонения от директивных сроков при строительстве железнодорожной магистрали Обская-Бованенково ОАО «Ямалтрансстрой» (справка №10-4/1244 от 09.07.2004);

• Доклады, статьи и тезисы, опубликованные и доложенные на различных научно-практических конференциях, и напечатанные в сборниках научных трудов, в частности МИИТа, ПГУПСа, РГУПСа;

• Разработано и издано учебно-методическое пособие по управлению рисками «Управление рисками при проектировании, строительстве и эксплуатации транспортных объектов». Рекомендовано УМО транспортных вузов МПС РФ.-М.:2003г.-138с;

• Оценка риска методов организации строительства железнодорожной линии Холмск-Южно-Сахалинск при использовании притрассовой автодороги проверена по данным проекта организации строительства железной дороги ООО «Дальтоннельстрой» (справка №1312 от 22.07.2004г.)

Публикации. По результатам выполненных исследований опубликовано 8 статей и 1 учебное пособие.

Вопросам организационно-технологической надежности строительства посвящены труды ученых: Г.Л. Аккермана. А.И. Берга, В.В. Виноградова, Б.В. Гнеденко, И.А. Грачева, А.А. Гусакова, М.И. Иванова, М.С. Клыкова,

B.М. Круглова, В.Н. Мастаченко, Ю.Б. Нарусова, А.О. Неймана, Г.С. Пересе-ленкова, А.А. Сидракова, Э.С. Спиридонова, И.А. Ушакова, А.А. Цернанта, Г.Л. Шаталина, Т.В. Шепитько, а так же работников проектных и научно-исследовательских институтов: Типрожелдорстрой", ЦНИИСа, НИИЭС Госстроя РФ, ВНИИЖТа, университетов и институтов отрасли и др.

В изучение и реализацию вопросов риска и обеспечения безопасности внесли большой вклад ученые: С.П. Баранова, Н.А. Бондарева. Б.А Волков, П.Г. Грабовой, М.Н. Каменецкий, Ю.Г. Куракина, Г.Д. Мальцев. Мараша Бассам Сайел, Д. Месена. Д. Мико. Г.С. Переселенное, ВА Перламутров.

C.Н. Петрова, С.И. Полтавцев. В.И. Ротарь. В.Г. Севруг. В.П. Сидоров. А.А. Сидраков. А.П. Синицын. А.И. Солодий, Э.С Спиридонов, И.С. Степанов.

Е.А. Ступникова, С.А. Тимошев, E.J. Henley, Э.А. Уткин, А.Н. Хорин, Э. Хусти, Т.Н. Дай, Л.В. Шаршукова и др.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Общий объем - 299 страниц, содержащий 87 рисунков, 24 таблицы. Список использованных источников содержит 114 наименований.

Основное содержание работы.

Во введении обоснована актуальность темы, сформулирована цель диссертационного исследования, показана научная новизна, практическая значимость и реализация положений работы.

В первой главе даны основные характеристики и критерии организационно-технологической надежности строительного производства и различные методы её оценки. Организационно-технологическая надежность (ОТН) строительного производства характеризуется рядом свойств, что позволяет:

сформулировать требования к надежности организационно-технологических решений при проектировании организации и технологии строительства;

дать определение уровня организационно-технологической надежности строительства при заданном количестве ресурсов и сроке завершения работ;

определить возможные сроки завершения строительства при заданном уровне ОТН и количестве ресурсов.

наметить пути повышения уровня надежности и т.д.

В строительстве организационно-технологическая надежность является сложной вероятностной системой и зависит от множества производственных факторов, большинство из которых - случайные события.

Учет рискообразующих факторов качественно расширяет понятие надежности и повышает устойчивость системы строительного производства.

Надежность систем управления характеризует способность строительно-монтажной организации выполнять план, т.е. осуществлять запланированные объемы работ и ввод объектов в эксплуатацию в заданные сроки в условиях природной среды. Строительное подразделение при этом перераспределяет ресурсы в пределах системы таким образом, чтобы локализовать отклонения в производстве работ, вызванные отказами составляющих элементов (в частности, потоков в железнодорожном строительстве) и их взаимодействием. Поэтому надежность систем управления зависит от уровня надежности организационной.

Из рассмотренного ранее видно, что невозможно оценить надежность строительного производства каким-либо одним количественным показателем, необходимо иметь совокупность таких показателей. Подобными показателями могут быть: вероятность безотказной работы, среднее время между отказами, интенсивность отказов, их частота и др. Перечень критериев надежности и соответствующих им количественных показателей, а также их характеристика, приведены в диссертационном исследовании.

Определение количественных показателей надежности - это непростая задача и она требует глубокого самостоятельного рассмотрения.

Надежность имеет вероятностную природу описания и поэтому для более правильного выражения ее количественных показателей в условиях неопределенности целесообразно учитывать рискообразующие факторы. Учет их обычно реализуется через понятие «риск». В словаре Вебстера" риск определяется, как "опасность, возможность убытка или ущерба". В организационном понимании с риском связаны два возможных исхода - это вероятность потери организацией части своих ресурсов, недополучения доходов или появление дополнительных расходов или обратное - возможность получения значительной выгоды (дохода) в результате осуществления определенной производственной и предпринимательской деятельности. Виды рисков различны, что вызвало необходимость их классификации.

В первой главе дана также структурная схема системы связей при разработке стратегии развития транспортного комплекса в Единой транспортной сети (ETC) с учетом риска и выделением наиболее важных объектов транспорта. Далее приведена система основных критериев и вероятностных характеристик надежности. Этапность оценки риска в строительстве позволила конкретизировать это понятие для этапов строительства: проект, тендер, непосредственно строительство, эксплуатация, реконструкция объектов транспорта. Предложена классификация рисков и выделены наиболее важные из них при строительстве и реконструкции транспортного объекта (железной дороги), ориентируясь на рискообразующие факторы. Наиболее важные риски: организационно-технологический, производственный, временной, технический, информационный, социальный, экономический, экологический. Более подробно факторы, характеризующие риски, и их классификация приведены в диссертационном исследовании.

Блок-схема структуры признаков и оценки надежности на основных этапах строительного цикла возведения транспортного объекта с учетом риска, исходя из классификации, приведена на рис. 1.

В завершении главы даются выводы, которые обосновывают значимость учета риска для повышения надежности и снижения потерь от него на всех стадиях цикла возведения объектов транспорта.

Во второй главе в качестве методологической основы исследования влияния риска на вопросы проектирования организации и технологии транспортного строительства и расчет коэффициента риска для линейно-протяженного объекта (железной дороги) приняты вероятностные расчеты. Каждому решению, в зависимости от периода, на который оно планируется или проектируется (кратко- или долгосрочные решения), предшествуют соответствующие расчеты.

Уэбстера словари (Вебстера словари), словари, носящие имя американского лексикографа Н Уэбстера (N Webster, 1758— 1843), который а 1828 издал в Нью-Йорке «Американский словарь английского языка»

Рис. I. Структура признаков и оценки надежности на основных этапах жизненного цикла транспортного

объекта с учетом риска.

И неопределенность, и риск относятся к организационному, техно -логическому или управленческому решению, т. е. становятся его характерной чертой. Влияние рисков на обоснование организационно-технологических решений проведено на анализе проектов организации строительства железнодорожных магистралей в регионах с неблагоприятными условиями строительства представлено на рис.2.

Ьерхикит- Тынла-Ургал Я.таная- ЦЛкня- Гонки- Слргчт-Ургал 1 Сурглт-Ур|ал 2

Яптск Ямбчрг Ьо|м|1С1|Кояо Па 1К»а*

Рис. 2. Процентное соотношение строительной длины, сметной стоимости линии, количества организационно-технологических рисков.

В главе II проанализированы возможности количественного выражения вышеуказанных параметров: оценки неопределенности и изменения показателя риска, связанные с проектированием организационных и технологических решений строительства объектов и их последствиями.

На количественное выражение риска влияют: вероятность совпадения нескольких неблагоприятных обстоятельств; вероятность совпадения нескольких благоприятных обстоятельств; абсолютный размер ущерба в случае совпадения неблагоприятных обстоятельств; абсолютный размер эффекта в случае совпадения благоприятных обстоятельств и др.

При расчете риска должна быть принята во внимание возможность одновременного наступления и благоприятного и неблагоприятного исходов.

Вид риска, который может иметь место в отдельных случаях, группируется в соответствии с факторами, которые оказывают соответствующее воздействие на результат. Это, прежде всего, область (пространство), где риск проявляется, временной горизонт и тип решений.

Неупрощая проблему риска, будем опираться на некоторые практические особенности системы управления транспортным строительством, например на использование в планах строительства объектов различных показателей эффективности или ущерба.

В работе принята зависимость Н=ДЕ) за функцию отдачи. Она показывает ожидаемую величину части отдачи, приходящуюся на единицу трудо-

затрат или на единицу времени, которая будет соответствовать какому-либо значению показателя Е при его отклонении от планового или проектируемого уровня в сторону уменьшения (включая и возможные потери).

Принятые значения функции отдачи находится в средних точках их поверхностей (только вправо от планируемого значения Е) через Е, и/(Е^. Взвешивание величины отдачи проведено в соответствии с вероятностью попадания в область / показателя Е. Это значение вероятности по определению функции плотности будет равно:

Опуская промежуточные расчеты, ориентируясь на положительную область кривой, имеем:

Таким же образом поступаем и в отрицательной области. Заметим, что если функция отдачи опустится ниже горизонтальной оси, будет целесообразно перенести точку отсчета в точку и тогда отдача, меньшая, чем запланированная, станет отрицательной величиной и может быть измерена непосредственно и использоваться в своих абсолютных значениях.

Таким образом, приходим к следующему частному результату:

"с =1/0*1 Л*Уь,Е; =

'Х-., 1

(звездочками указывают на область, находящуюся слева от запланированной или запроектированной величины).

Произведенное, таким образом, разделение отражает тот факт, что если твердо известно, что при любых обстоятельствах будет иметь место запланированное состояние, не может идти речь о риске. Именно в этом факте кроется причина смешения понятия «риск» с понятием «неопределенность». В самом деле, высказанное ранее заключение о том, что если нет неопределенности, не может идти речь о риске, соответствует действительности. Но совершенно иным вопросом является определение, каким будет риск в случае известной (каким-либо образом оцененной) неопределенности.

*М Х1

Рис. 3. Вероятность наступления благоприятного X, или неблагоприятного X* события.

Наши повседневные оценки риска всегда базируются на сравнении возможных выигрышных исходов и обстоятельств, способствующих им. Расчеты включают все эти соображения и оценивают их равно, как и вероятность достижения успеха.

Коэффициент риска, исходя из этого, может быть описан следующим образом:

к =

Я, я.

т.е. ясно, что риск уменьшается, если в положительной области растет вероятность наступления события (конечно, за счет отрицательной области, так как площадь, ограниченная всей кривой, остается неизменной). Также уменьшается риск, если в положительной области растут доходы или в отрицательной области уменьшаются потери. В противном случае риск будет увеличиваться. Величина К отражает эти изменения.

Проведены расчеты и определено конкретное выражение коэффициента риска. Далее для этого принимаем, что х будет выражать ожидаемые потери, являющиеся следствием производственного решения, а у - ожидаемый эффект. Пусть, тогда, означает некоторую функцию, используемую

для измерения риска. Для определения этой функции, укажем ее основные свойства, которыми должна обладать любая функция, предназначенная для измерения риска:

1. Если при фиксированном значении ^ величину х увеличить или уменьшить в I раз, то значение Ктакже изменится в t раз.

2. Если при фиксированном значении х величину у увеличить или уменьшить в раз, то значение К изменится в

Иными словами свойства функции таковы, что К изменяется в одном направлении с изменением х и в противоположном направлении с изменением

На этом основании справедливы равенства

/

Используя их, получаем

При получается несложное выражение

Значит, свойства 1 и 2 однозначно определяют функцию риска с точностью до константы с. Поскольку х и у неотрицательные числа, знак К зависит от выбора с. Таким образом, с делает возможным выбор подходящей для анализа шкалы.

При правильно выбранной величине с значение функции К = с— бу-

У

дем рассматривать как показатель риска для данного производственного, технологического, организационного или управленческого решения.

В соответствии с требованиями математической формализации, описанными выше, определим общий вид «коэффициента организационно-технологического риска»

Здесь г - величина планируемого организационно-технологического показателя;

М* -ожидаемые величины показателей, меньший в случае их отклонения от 2 (с отрицательным знаком);

М~ -ожидаемые величины показателей, больше в случае их отклонения от 2.

Таким образом, и* и М~ равны:

М~ = М \х-г\х<г) = М \х\х<г]-г,

М* =М {х-г\х>г}=М {х\х>2}-2.

Коэффициент риска в общем виде показывает соотношение ожидаемых величин отрицательных и положительных отклонений показателей от запланированного уровня. Он содержит: распределение показателей результатов (по нему рассчитываются ожидаемые значения величин); значения показателей, относящихся к проектируемым или планируемым ситуациям (предпологаем, что для каждой ситуации установлено единственное значение показателя); абсолютные размеры дохода или потерь, относящехся к различным ситуациям (если значение показателя больше запланированного -больше то речь идет о доходе, если меньше - то о потерях). Эта жестокая зависимость в дальнейшем может быть сглажена тем, что в различных ситуациях будет установлен произвольно (с небольшими ограничениями) выбранный размер дохода или ущерба.

Значение коэффициента риска могут изменяться Оче-

видно, в случаях, когда риск практически отсутствует (или когда запланирована самая неблагоприятная ситуация), коэффициент риска равен 0. Чем в большей степени идут на риск, тем больше возрастает величина самого коэффициента^ (точнее, в той же степени).

Руководители, принимающие решения, в зависимости от их готовности идти на риск по-разному оценивают размеры будущих доходов, являющихся случайной переменной. На это влияет и вид производства и обстановка, в которой принимаются решения.

Организационно, технически или экономически это может быть выражено с помощью функции полезности полезность, отдача),

которая устанавливает показатель, выражающийся в единицах полезности и называющийся «полезностью» (единица измерения, зависящая от самой природы данного явления). Эта функция полезности может принимать различные значения при принятии различных решений. Функцию полезности такого типа в дальнейшем будет принято называть функцией предпочтения.

О рациональной производственной деятельности организации косвенно свидетельствует постоянный рост его доходов. Поэтому функция цт'1 (_у) является монотонно возрастающей и, следовательно, ее первая производная положительна, потому знак модуля может быть опущен:

80>)=/У О)]

¿ч>~1 (У)

4У

Функция распределения соответствующая функции предпочте-

ния имеет вид

Более простой вид она принимает при использовании интеграла Стил-

Назовем отдачу, выраженную через функцию предпочтения, предпочитаемой отдачей, тогда станет ясным, что функция распределения предпочитаемой отдачи является интегралом Стилтьеса для функции, обратной функции предпочтения.

В данном случае функция предпочтения I/ = 1!(х) соответствует функции у = 1//(х~). Таким образом, в точке запланированного значения Z коэффициент риска К для предпочитаемой отдачи будет иметь следующий вид:

В интеграле произведена замена х = цт (у~) . В этом случае у-^(х'),

тьеса:

С помощью анализа можно установить насколько процентов изменится коэффициент риска, если данная планируемая или проектируемая величина изменится на 1%. Зная это соотношение, можно выразить коэффициент риска в единицах измерения этой планируемой величины.

Изменение коэффициента риска при линейном преобразовании функции предпочтения показывает, что основной целью в этом случае будет являться дальнейшая конкретизация функции предпочтения. Её форму можно получить с помощью анализа технических, технологических, организационных, экономических расчетных или статистических данных.

Эмпирическое определение коэффициента риска проводится в соответствии с особым алгоритмом по следующей схеме:

математические и

Аналитические

Эмпирические статистические модели Функции плотности н расчеты Коэффициент

данные распределения А риска

'функции предпочтения) I и_распределения J

Рис. 4. Эмпирическое определение коэффициента риска Опыт показывает, что целесообразным является получение конечных результатов по эмпирическим данным с помощью их обработки на ЭВМ.

На этом этапе, принимая во внимание преобразования, зафиксированные с помощью функции предпочтения, запишем коэффициент риска в следующем виде:

М~ _ А/\х-' М* ~~

0.00

0,20

0,40

0,60

оао

пессиместическое

осторожное со средней степенью риска рискованное с высокой 1.оо степенью риска 120 азартное

Рис. 5. Шкала возможного поведения при учете риска.

К.

-1\х< г)

М {х-1\х>г}

При необходимости, принимая во внимание эмпирическую оценку ожидаемого эффекта, можно вычислить коэффициент риска состоящего из N элементов для множества данных, при проектируемом эффекте г. Действительное значение рассматриваем исходя из того, что получен именно этот результат вследствие генерирования данного распределения с помощью датчика случайных чисел.

Количество элементов Х,<2 равно п.

Используя коэффициент риска, можно составить эмпирическую шкалу риска. Если имеется достаточное количество данных, чтобы определить, какие по величине коэффициенты риска соответствуют реальной деятельности строительной организации, то на основании математических соображений с помощью коэффициентов риска можно оценить поведение лиц принимающих решения (ЛПР), идущих на организационный, технический или другой вид риска: пессимистическое; осторожное, со средней степенью риска; рискованное, с высокой степенью риска; азартное.

Во второй главе представлена методика оценки рисков, исходя из качества информации. Предложен алгоритм оценки рисков. Установлено, что вероятность риска принятия некачественного (убыточного) организационного или технического решения зависит от качества и объема используемой информации и базируется на неоклассической* теории риска. Согласно этой теории при наличии нескольких вариантов принятия управленческого решения (при равной доходности) выбирается такое решение, при котором вероятность риска наименьшая. Предполагается, что также при наличии нескольких вариантов с одинаковым доходом выбирается такое решение, которое основано на более качественной информации. Это свидетельствует о су- к ществовании связи между риском и качеством информации. В работе показана зависимость вероятности риска Я принятия некачественного (убыточного) организационного или техническо- У„Х, го решения от объема у,- и качества ^ Р и с. 6. Зависимость риска от информации (рис.6). объема и качества информации.

В главе III автором предложены пути оптимизации обоснования управленческих решений для анализа производства и выработки действий управленческого персонала на основе широкого применения экономико-математических методов, особенно в рыночных условиях (рис. 7). Для рисков, возникающих при управлении в транспортном строительстве, выделены основные требования к их рассмотрению и реализации в практику: системный подход, учитывающий целостность и устойчивость функционирования

В 20-30 е гг XX в экономисты А Маршалл, А Пигу разработали основы неоклассической теории экономического риска Согласно этой теории предприятие, которое работает в условиях неопределенности и прибыль которого является величиной случайно переменной должно руководствоваться в своей деятельности двумя критериями размерами ожидаемой прибыли и величиной ее возможных колебаний

процесса выражения риска; типизация и группировка риска по признакам, отражающим основу классификации и комплексной оценки риска.

Рис. 7. Логическая блок-схема этапов оценки информации с учетом риска.

Для обоснованного принятия организационного, технического или др. решения по оценке и минимизации рисков при строительстве транспортного объекта на основе их качественного анализа построена схема основных этапов выработки управленческих действий руководства с учетом риска (рис.8).

Рис. 8. Основные этапы выработки управленческих действий руководства с

учетом риска.

Прежде всего, определяется совокупность всех задач, стоящих перед проектировщиками и строителями, как единой системы, выявляются все провоцирующие события к аварийным ситуациям, снижению качества строительства и угрозы возникновения чрезвычайных ситуаций.

После этого оцениваются риски путем анализа вероятности или частоты их появления и производится оценка последствий от них. Можно выделить 4 уровня оценки и управления риском:

1. Глобальная оценка риска - исследование масштаба проблемы и анализ ее составляющих с целью формулировки и выработки концептуального подхода и принципов управления риском.

2. Относительная оценка риска с целью определения приоритетов и дальнейших действий по отношению к имеющейся проблеме.

3. Оценка риска на конкретной строительной площадке или в организациях, занятых в строительстве, для выявления основных угроз, уровней риска и принятия решений по снижению степени риска до допустимого уровня.

4. Построение карт риска с целью зонирование угроз и осуществления планирования контроля над рисками в данной строительной организации в регионе.

В главе IV дана проверка методических подходов повышения надежности с учетом риска по решению организационных и технологических задач строительства и реконструкции железнодорожной линии.

Так, например, в этой главе рассмотрена организация строительства притрассовой и железной дорог, которая является одной из определяющих в комплексе работ подготовительного периода. Такая увязка работ подготовительного и основного периодов обеспечивает нормальную подготовку и развертывание основных работ строительства железнодорожных магистралей на широком фронте; позволяет повысить темпы сооружения вышеуказанных дорог и в более ранние сроки приступить механизированной колонне к отсыпке основного земляного полотна линии (рис.9).

Рис. 9. Графики возведения притрассовой автодороги (1) и земляного полотна железнодорожной линии (2): а) - начало выполнения работ полным комплектом машин; б) то же неполным комплектом машин.

1, ПК

---- I, пм

В этом случае работы по строительству земляного полотна железной и автомобильной дорог выполняются параллельно с некоторым отставанием или с опережением. Возникает задача выбора оптимального соотношения темпов выполнения и увязки подготовительных и основных работ. Учитывая, что на вышеуказанных объектах могут быть задействованы одни и те же машины и техника, эта задача сводится к распределению имеющегося парка дорожио-строительных машин между строительством автодороги и сооружением земляного полотна линии. Более подробно расчетная схема решения этой задачи представлена на рис.9. На нем представлен график, соответствующий тому случаю, когда нет ограничения сроков раннего начала работ. Все машины к началу работ находятся на объекте. Обозначим общее число ведущих машин через N0. В течение времени от 0 до I, производится сооружение автодороги. На протяжении участка длиной - создается технологический отрыв фронта сооружения автодороги от возведения земляного полотна. Величина определяется из условий непрерывности ведения работ, техники безопасности и снижения или исключения риска срыва сроков окончания земляных работ.

При увеличении N0 это уклонение линий на графике уменьшается и уже при расчетный и фактический графики практически совпадают.

Уклонение фактического графика от расчетного приводит к перепробегу заправочных и других обслуживающих строительство машин (рис. 10). Если допустить, что доставка ресурсов к фронту работ осуществляется в среднем через каждые 10 рабочих дней, то перепробег транспорта по фактическому графику по отношению к расчетному составит более 300 км.

Рис. 10. Сопоставление вариантов сооружения земляного полотна железной дороги и притрассовой автодороги при фактическом и расчетном рас-

пределении общего числа машин Организация возведения автодороги и земляного полотна железнодорожной линии по фактическому графику имеет то преимущество, что более

раннее окончание строительства автодороги дает возможность быстрейшего развертывания всего комплекса работ подготовительного периода и некоторых работ основного периода и снижения риска невыполнения основных работ в установленные нормативные или директивные сроки, то есть повышает организационно-технологическую надежность возведения строительного комплекса.

Вопросы учета технологического риска рассмотрены на примере возможных отказов при выполнении строительно-путевых работ. В теории вероятностной оценки риска (ТВОР) принято при срыве начало работы выделять провоцирующее событие (ПС). Теория вероятностной оценки риска является методологией, которая позволяет трансформировать провоцирующее событие в кривые риска (КР).

Для вышеуказанного вида работ провоцирующее событие — отказ от проведения реконструкции пути.

К системам уменьшения риска относятся: 1.физические препятствия; 2.системы нормального контроля; З.системы аварийной безопасности; 4.комплекс мер по предотвращению внешних и внутренних последствий отказов.

Для оценки риска была выбрана путевая машина ВПО-3000. В главе IV на представленном рис. 10. дерево событий используется как методология дерева отказов для получения, путем обратного рассмотрения, численных значений для вероятности Р (провоцирующего события). Уровень отказа, основанный на данных об отказах отдельных элементов, ошибок операторов и ошибок текущего содержания и подготовки машины к работе, собирается соответственно путем численного описания дерева отказов для определения каждого провоцирующего события. Это процедура обозначается как задача блока 2 (рис.11).

А В С Р

Отказ машины ВЛО • 3000 Отказ системы уровня выправки п\ ти Отказ автоматики уровня Вероятность

с,

поломка Р в.г.п

Провоцирующе« эчектрнческое с. Р»в С;0

событие некачественное обслуживание магп<н с, 1\В,С 04

Рч 1\В С|0.

Рц Л010ЧН2

механическое с.

Р В Г О,

оослхживанне машин

Отказ электрической части втечет зя собой выхол т строя чеганнческон части

Рис.11. Дерево событий для рассмотрения и оценки надежности отказа строительно-путевой техники (машины ВПО-3000)

Провоцирующее событие, в этом случае, характеризуется как чрезвычайная ситуация. Кривые риска для определенного объекта формируются из соотношения произведенного ущерба и частоты возникновения аварий.

Внутренние и внешние последствия могут быть предотвращены или уменьшены в процессе управления риском, который состоит из четырех этапов: 1. предотвращение провоцирующего событие; 2. предотвращение распространения провоцирующего события; 3. смягчение внутренних событий-последствий; 4. смягчение внешних последствий.

Вероятность возникновения провоцирующего события уменьшается превентивными действиями. Даже в случае единовременного возникновения провоцирующего события оно является поводом к предотвращению распространения аварии. В случае развития провоцирующего события-аварии вступает в силу смягчение внутренних и внешних последствий для предотвращения аварии и смягчения последствий.

Для того, чтобы возникли последствия, необходимо наличие провоцирующего события. Оно должно перерасти в аварию, которая приведет к внутренним и внешним последствиям. Провоцирующее событие преобразуются в кривые риска, которые зависят от своевременного процесса управления риском. Теория вероятностного отказа работы представляет систематизированный подход для преобразования провоцирующего события в кривые риска.

В анализе системы может быть Х-е количество возможных путей развития отказов машины ВПО, где X - число рассматриваемых систем. На практике дерево на рис.12 может быть усечено путем инженерной логики.

Рис. 12. Решение основных задач при изучении вероятности отказа машины

ВПО-3000.

Проработав все варианты по дереву событий (рис.12), получаем спектр масштабов неисправностей и вероятности их возникновения для различных

путей развития последствий отказа машины ВПО-3000 (рис.13).

Теория вероятностной оценки риска или работы машин состоит из пяти ступеней: анализ частоты отказа (аварии); анализ прогресси-рования отказа (аварии); анализ источника распро-

Рнс.13. Граф состояний задач при изучении вероятности отказа машины ВПО-3000

странения отказа (аварии); анализ внешних последствий и расчет риска (РР). На рис.14 показано как ПС преобразуется в КР через четыре промежуточные стадии: блок пути развития отказа (аварии), блок прогрес-сирования отказа (аварии), блок источников распространения отказа (аварии) и внешние последствия. Некоторые фазы могут быть исключены, в зависимости от области применения машины.

В четвертой главе на основе проведенного исследования автор предлагает методы оценки эффективности, ориентируясь на вышерассмот-ренные методики по оценке надежности с учетом риска. В частности, методика расчета коэффициента риска позволяет определить количественную меру риска. Для более качественной оценки риска необходимо дополнить анализ этого показателя графиком, определяющим вид риска в зависимости от зон потерь (рис. 15).

Этот принцип был применен для оценки реальных проектов организации строительства ряда железнодорожных линий. Следует указать, что необходимо устанавливать для каждого абсолютного или относительного значения величины возможных потерь соответствующую вероятность возникновения ущерба, приведенную на схеме зон риска на рис. 16.

Исходя из кривой вероятностей, получения эффекта, построим кривую распределения вероятностей возможных потерь эффекта, которую часто называют кривой риска (фактически это та же кривая, но построенная в другой системе координат).

Кроме того, исходя из необходимости организационной реализации положений методологии повышения надежности проектирования строительства и реконструкции транспортного объекта (железной дороги) в работе предложена оргструктура строительной фирмы, в составе управленческого звена, которой формируется, как «служба риска». Это служба создается из

работников отдела главного технолога, производственного и сметно-договорного отдела, отдела снабжения строительной фирмы. В ее функции будет входить оценка рискообразующих факторов и разработка мероприятий по снижению потерь от

Рис. 14. Пять ступеней ТВОР

Рис. 15. Схема зон распределения риска

возникновения аварийных ситуаций и стремление добиваться снижения потерь от риска.

Структура составляющих эффекта от повышения эффективности организационных, технологических, управленческих решений строительства или реконструкции транспортного объекта, а соответственной повышения надежности его функционирования включает составляющую результа-выполнения строительной

к ьВ, Вероятность получения данной величины дохода

1.0 иоласть дохода

Область потерь \ ь

ч \ Величина

выигрыша

0 ^^^ ПР

уг пр,

Рис.16. Кривая вероятностей получения определенного уровня эффекта (дохода)

строительной организации. тов

программы подразделений, дополнительных затрат в смежных отраслях и производствах, эффекта от нетипичного проявления строительного производства, от учета риска. Суммарный эффект от повышения организационно-технологической надежности функционирования строительных подразделений должен учитывать потери, которые возникают из-за недоучета риска. Количественно величина оценки риска доказывает весомость этого показателя.

Основные результаты и выводы:

1.Для повышения надёжности при проектировании организации, технологии и управлении возведения транспортных сооружений необходим системный анализ реальных условий регионов строительства и выделение зон повышенного риска деятельности строительных организаций в процессе ведения работ.

2. Предложенная в работе классификация наиболее важных рисков, влияющих на возведение транспортного объекта, в частности железнодорожной линии, способствует повышению эффективности возведения его, благодаря расчёту характеристики риска и снижению потерь из-за учёта этого показателя.

3.В строительстве важным является правильное проектирование, соблюдение технических нормативов и регламентов возведения и реконструкции транспортных объектов. Поэтому важным является качественная и количественная оценка возникновения рисковых ситуаций, которые снижают эффективность и наносят количественный ущерб возведению объектов транспорта.

4. Разработана методика количественного расчета коэффициента риска в условиях неопределенности с учетом функции его полезности. Кроме того, определены зоны и условия ограничения количественного значения коэффициента риска, исходя из математических характеристик его значений. Разработана шкала рисков и графическое представление индексов риска.

5. Разработана методика повышения надёжности информационного обеспечения проектов организации строительства и риска в зависимости от сни-

жения неопределенности информации, повышения качества, сокращения срока ее обработки и, как результат, снижение ущерба от недоучета информационного риска в производственных ситуациях при строительстве и реконструкции транспортных объектов.

6. Разработан алгоритм по теории вероятностного отказа работы производственных модулей строительных машин и техники, используемых для строительства и реконструкции транспортного объекта, и эффективное применение их (строительный кран, ВПО-3000), исходя из вероятности снижения отказов и рисков в их работе.

7. Разработана методика по ресурсосбережению временных, материально-технических и других ресурсов на железнодорожном строительстве, в частности, для железнодорожной линии Холмск - Южно-Сахалинск при использовании притрассовой автодороги. Это приводит к снижению основного ресурса - времени возведения транспортного объекта. Методика базируется на расчете взаимоувязанного ресурсообеспечения в производственных, строительных организациях с использованием притрассовой автодороги, снижение рискообразующих факторов, т.е. повышением эффективности и снижения затрат на строительство.

8. Разработаны принципы повышения надёжности и качества управления деятельностью строительно-монтажных организаций с учетом риска и использованием метода многопараметрической оптимизации в действиях управленческого персонала строительных организаций. Это приводит к повышению надежности управления, снижению отказов в производственных ситуациях, временных и стоимостных потерь при строительстве и реконструкции транспортного объекта, в частности железнодорожной линий.

9. Даны рекомендации по совершенствованию организационной структуры строительных организаций за счет совершенствования её путем введения организационного звена - «группа учета риска» (для различных сфер производственной деятельности подразделения), прогнозирующей рисковую ситуацию при проектировании строительства или реконструкции транспортных объектов, в том числе железнодорожных линий. Количество человек, занятых в данной организационной группе, уточняется в зависимости от мощности организации и годового объема работ, выполняемых данной организацией.

10. Даны подходы к определению эффективности повышения надёжности обоснования проектных, организационных, технологических и управленческих решений строительных организаций, исходя из качественной и количественной оценки риска и рискообразующих факторов, влияющих на производственную деятельность строительных организаций транспортного комплекса.

Основное содержание работы опубликовано в следующих работах:

1. Спиридонов Э.С., Емельянов Р.Е. Оценка и анализ риска в строительстве через коэффициент риска с позиции неопределенности. / Безопасность

24 Р22 95 9

движения поездов.-4-ая Научно-практическая конф. — Труды конференции, МИИТ, 16-18 апреля 2003 г. - С. Ш-50-51.

2. Спиридонов Э.С. Полянский А.В. Емельянов Р.Е. Принципы определения организационно-технологической надежности для транспортных объектов. / Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации транспортных объектов. - Материалы Международной конф. 21-22 ноября 2002 г., под ред. проф. Е.С. Свинцова, Санкт-Петербург, ООО «Издательство» ОМ-Пресс». - С. 76-79.

3.Спиридонов Э.С, Емельянов Р.Е. Оценка организационных проектов с позиции риска. / Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации транспортных объектов. - Материалы Международной конф. 21-22 ноября 2002 г., под ред. проф. Е.С. Свинцова, Санхт-Петербург, ООО «Издательство» ОМ-Пресс». - С. 79-82.

4. Спиридонов Э.С, Полянский А.В., Емельянов Р.Е. Оценка надежности объектов железнодорожного строительства. / Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации транспортных объектов. - Материалы Международной конф. 21-22 ноября 2002 г., под ред. проф. Е.С. Свинцова, Санкт-Петербург, ООО «Издательство» ОМ-Пресс»». - С 82-84.

5. Спиридонов Э.С, Емельянов Р.Е. Управление рисками при проектировании, строительстве и эксплуатации транспортных объектов. / Уч. пос. -М.: МИИТ, 2003г.-138 с.

6. Спиридонов Э.С, Емельянов Р.Е. Методы определения оценочной характеристики риска. / Сб. науч. тр. под ред. Спиридонова Э.С -М.: МИИТ, 2004г. - С. 93-99.

7. Емельянов Р.Е. Математические методы оценки риска инвестиций в строительстве. / Межвуз. сб. науч. тр. № 976 под ред. Э.С. Спиридонова. -М.: МИИТ, 2004г.-С. 134-139.

8. Спиридонов Э.С, Емельянов Р.Е. Простейшая оценка риска инвестиционного проекта. / Межвуз. сб. науч. тр. №976 под ред. Э.С. Спиридонова. -М.: МИИТ, 2004г. - С. 139-143.

9. Спиридонов Э.С, Емельянов Р.Е. Повышение надёжности человеко-машинных систем в строительстве. / Мир транспорта, № 3. -М.: МИИТ, 2004г-С.76-82.

Емельянов Роман Евгеньевич МЕТОДЫ ПОВЫШЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ И РЕКОНСТРУКЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ ОБЪЕКТОВ С УЧЕТОМ РИСКА 05.23.11. - Проектирование, строительство и эксплуатация мостов, транспортных тоннелей, аэродромов, железных и автодорог.

Тираж 80 экз.

Подписано к печати -

Формат 60x84 1/16. Объем 1,5 п.л. Заказ -ЗД/,

127994, ГСП-4, г. Москва, ул. Образцова, 15, Типография МИИ'

Введение.

Глава 1. Система оценки надёжности и риска строительного производства.

1.1. Строительный комплекс в инфраструктуре развития железнодорожного транспорта.

1.2. Основные характеристики и критерии надёжности и риска строительного производства.

1.2.1. Принципы проектирования уровня организационно-технологической надежности транспортных объектов.

1.2.2. Методы оценки организационно-технологической надёжности

1.3. Виды и классификация рисков, их характеристика и выделение наиболее важных для строительства и реконструкции транспортных объектов.

1.4. Подходы к понятию риска и оценке его в строительстве.48'

1.5. Современные методы, применяемые для расчета рисков при строительстве транспортных объектов.

Выводы по главе 1.

Глава 2. Методы моделирования системы проектирования организации и технологии строительства и реконструкции объектов транспорта с учетом риска.

2.1. Методика математического представления и определения коэффициента риска и его параметров для строительных организаций.

2.1.1. Основные понятия расчета коэффициента риска.

2.1.2. Оценка неопределенности как рискообразующего фактора при расчете коэффициента риска.

2.1.3. Расчет величины коэффициента риска.7'

2.2. Методы математического анализа особенностей коэффициента риска через его эластичность.

2.3. Формирование эмпирической шкалы и индекса риска.

2.4. Методические подходы к оценке влияния качества информации на определение качественной и количественной величины риска в строительстве.

2.4.1. Методика комплексной оценки рисков исходя из качества информации о строительстве или реконструкции транспортного объекта.

2.5. Методика определения качественной оценки риска на основе табличного метода.

2.6. Методика оценки проектов организации строительства с позиции риска.10^

Выводы по главе 2.

Глава 3. Методы совершенствования выработки управленческих решений при строительстве или реконструкции транспортного объекта с позиции теории оптимального управления с учетом риска.

3.1. Математические методы нахождения оптимальных решений в управленческих задачах строительного производства с учетом риска.

3.2. Выбор управленческих решений на основе методов математического моделирования управленческих процессов.

3.3. Эффективность управления рисками при строительстве.

Выводы по главе 3.

Глава 4. Методические подходы к решению организационно-технологических задач при строительстве и реконструкции транспортного объекта с учетом риска.14?

4.1. Организация увязки возведения водопропускных сооружений и земляных работ железнодорожной линии и притрассовой автодороги и работ по верхнему строению пути и повышение надежности их ведения с учетом риска.

4.2. Методика решения задач организации и технологии ведения путевых и отделочных работ на железных дорогах с использованием методики теории вероятностной оценки риска (ТВОР). )4 4.3. Совершенствование организационных структур аппарата управления с учетом риска.

4.4. Методические подходы к определению эффективности методов повышения надежности обоснования организационных и технологических решений возведения объектов транспорта с учетом риска.

Выводы по главе 4.

Транспорт, обеспечивающий совместно с энергокоммуникациями и связью материальные, энергетические и информационные потоки создает необходимые условия существования современного общества, поступательного его развития и эффективного размещения производственных сил. Мировой и отечественный опыт свидетельствуют, что уровень, характер и темпы взаимосвязанного развития вышеуказанных составляющих комплекса инфраструктуры транспорта могут служить индикатором развития экономики страны и отдельных регионов. Современные объемы производства колоссальны и без разветвленного и мощного транспортного комплекса невозможно эффективное хозяйственное сотрудничество регионов и отдельных предприятий, т.е. научно-производственное и экономическое единство страны.

С позиции ресурсоемкое™ создания коммуникаций (инвестицией, материалов, времени и др.) ведущее место в транспортном комплексе принадлежит: железным дорогам, автомагистралям, водным путям и т.д.

Другая важная народнохозяйственная задача, решаемая транспортом - это хозяйственное освоение новых или удаленных от центра регионов.

Как показывает опыт, принципы стратегии развития транспортной инфраструктуры реализуются через новое транспортное строительство или реконструкцию транспортных объектов. К сожалению, принятая ранее вышеуказанная стратегия не учитывала возникающих на практике неопределенности производственных и политических ситуаций и связанных с ними рисков, т.е. не учитывала ущерба от стратегических ошибок.

Проблеме оценки надежности строительства и реконструкции транспортных объектов (ТО) с учетом риска не уделялось и не уделяется должного внимания. Нет должной методики повышения надежности с учетом риска при проектировании строительства реконструкции и эксплуатации транспортного объекта. Это послужило причиной необходимости анализа надежности и риска и разработки методики по его учету при возведении транспортных объектсз. Учет риска позволяет не только предвидеть нештатные ситуации при проектаровании, строительстве и реконструкции объектов, но и снизить потери расходования материальных и денежных средств на этапах жизненного цикла транспортных объектов, в частности железной дороги.

Цель работы: Разработка методов повышения надёжности с учётом риска при проектировании организации, технологии и управления строительством и реконструкцией транспортного объекта (железнодорожной линии) в условиях неопределённости.

Для достижения цели поставлены следующие задачи: о Анализ и исследование методов повышения организационно-технологической надежности с учетом риска при строительстве и реконструкции транспортного объекта; о Анализ и исследование видов рисков и классификация их для решения задач повышения надежности организации, технологии и управления строительством транспортного объекта; о Разработка методик и инструментария количественной оценки риска и снижения потерь организации, благодаря учету его; о Разработка методики повышения надежности информационного обеспечения при выработке управленческих решений с учетом риска; о Разработка методики повышения надёжности проектирования организации строительства возведения транспортных объектов в различных регионах страны с учётом риска.

Методы исследования и обоснования решений. Системный анализ, теория вероятности принятия решений, математическое моделирование, имитационное моделирование, теория игр, теория полезности, одномерная и многомерная оптимизации.

Научная новизна работы и личный вклад соискателя состоят в следующем: Разработана классификация рисков и выделены наиболее характерные из них для транспортного объекта, влияющие на организационно-технологическую надёжность возведения и реконструкцию объектов; Разработана методика количественного расчёта коэффициента риска в условиях неопределённости с учётом функции полезности;

Разработана методика повышения надёжности при разработке проектов организации строительства (ПОС) объектов транспорта для реальных железнодорожных линий в различных регионах страны и снижения потерь времени их возведения из-за учёта риска; Разработана методика определения риска в зависимости от снижения неопределённости информации с применением экспертного метода её оценки; Разработана методика совершенствования организационных структур строительно-монтажных организаций, благодаря учету риска, с целью повышения качества выработки управленческих решений при строительстве или реконструкции объектов транспорта;

Разработана методика повышения качества управления деятельностью строительно-монтажными организациями, благодаря применению методов: теории игр, одномерной и многомерной оптимизации, руководством строительными подразделениями, и его эффективности из-за снижения риска и активизации действий управленческого персонала, основываясь на расчете характеристик риска и обеспечения ресурсосбережения на строительных объектах; Разработан алгоритм снижения вероятностного отказа работы производственных модулей строительных машин, техники и оборудования, благодаря учёту риска; Разработана методика ресурсосбережения материалов, благодаря технологии ведения работ по устройству земляного полотна, увязанной с использованием притрассовой автодороги, снижающей риск и повышающей эффективность работы модулей строительных машин.

Объект исследования. Организация и технология возведения транспортного объекта (железной дороги) как динамической управляемой системы в условиях неопределенности.

Предмет диссертационного исследования. Повышение надежности с учетом минимизации риска проектирования организации и технологии ведения строительных и реконструкционных работ на объекте транспорта (железнодорожной линии).

Практическая реализация:

Методика реализована при разработке организационных решений строительства железной дороги Обская-Бованенково (справка №10-2/1245 от 09.7.2004);

Разработанная автором методика по учету теории вероятностного отказа работы (ТВОР) позволила снизить простои машин и предвидеть возможные отклонения от директивных сроков при строительстве железнодорожной магистрали Обская-Бованенково ОАО «Ямалтрансстрой» (справка №10-4/1244 от 09.07.2004);

Доклады, статьи и тезисы, опубликованные и доложенные на различных научно-практических конференциях и напечатанные в сборниках научных трудов, в частности МИИТа, ПГУПСа, РГУПСа;

Оценка надежности методов организации строительства железнодорожной линии Холмск-Южно-Сахалинск с позиции риска при использовании при-трассовой автодороги проверена на ряде вопросов по данным позиций проекта организации строительства железной дороги ООО «Дальтоннельстрой» (справка №1312 от 22.07.2004г.);

Вопросы организационно-технологической надежности, представленные в работе, помогли строителям в практике организации возведения мостовых переходов в ОАО Дальмостострой (справка от 08. сентября. 2004г.)

Публикации. По результатам выполненных исследований опубликовано 8 статей.

В развитие организации, технологии и управления транспортным строительством внесли ученые в области организации и технологии железнодорожного строительства: Г.Л. Аккерман, А.Ф. Акуратов, В.Б. Бобриков, Г.Л. Борода, В.В. Виноградов, Б.А. Волков, И.А. Грачев, A.A. Гусаков, Г.Н. Жинкин, H.A.

Зензинов, М.И. Иванов, С.Я. Луцкий, А.О. Нейман, Г.С. Переселенков, С.П. Першин, A.M. Призмазонов, И.В. Прокудин, А.Н. Сессаревский, Э.С. Спиридонов, П.М. Токарев, М.А. Фищуков, Н.И. Хвостик, A.A. Цернант, H.A. Шадрин, Г.М. Шахунянц, Е.Г. Шевелев, Т.В. Шепитько, В.Я. Шульга, Е.А. Яковлева и другие ученые.

Вопросам организационно-технологической надежности строительства посвящены труды ученых: Г.Л. Аккермана, А.И. Берга, В.В. Виноградова, Б.В. Гнеденко, И.А. Грачева, A.A. Гусакова, М.И. Иванова, М.С. Клыкова, З.М. Круглова, С.Я. Луцкого, В.Н. Мастаченко, Ю.Б. Нарусова, А.О. Неймана, Г.С. Переселенкова, A.A. Сидракова, Э.С. Спиридонова, И.А. Ушакова, A.A. Цер-нанта, Г.Л. Шаталина, Т.В. Шепитько, а так же работников проектных и научно-исследовательских институтов: "Гипрожелдорстрой", ЦНИИСа, ВНИИНТПИ Госстроя РФ, ВНИИЖТа, университетов и институтов отрасли и другие ученые.

В изучение и реализацию вопросов риска и обеспечения безопасности внесли большой вклад ученые: И.Т. Балабанов, С.П. Баранова, H.A. Бондарева, Ю.А. Быкова, Б.А. Волков, П.Г. Грабовой, A.B. Зозолюк, М.Н. Каменецкий, Ю.Г. Куракина, Г.Д. Мальцев, Мараша Бассам Сайел, Д. Месена, Д. Мико, Г.С. Переселенков, В.А. Перламутров, С.Н. Петрова, С.И. Полтавцев, В.И. Ротарь, В.Г. Севруг, В.П. Сидоров, A.A. Сидраков, А.П. Синицын, А.И. Солодий, Э.С. Спиридонов, И.С. Степанов, Е.А. Ступникова, С.А. Тимошев, E.J. Henley, Э.А. Уткин, А.Н. Хорин, Э. Хусти, Т.Н. Дай и другие ученые.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Общий объем - 223 страницы, в том числе 64 рисунка и 17 таблиц. Список использованной литературы содержит 117 наименований.

Общие выводы по диссертации.

1. Для повышения надёжности при проектировании организации, технологии и управлении возведения транспортных сооружений необходим системный анализ реальных условий регионов строительства и выделение зон повышенного риска деятельности строительных организаций в процессе ведения работ.

2. Предложенная в работе классификация наиболее важных рисков, влияющих на возведение транспортного объекта, в частности железнодорожной линии, способствует повышению эффективности возведения его, благодаря расчёту характеристики риска и снижению потерь из-за учёта этого показателя.

3. В строительстве важным является правильное проектирование, соблюдение технических нормативов и регламентов возведения и реконструкции транспортных объектов. Поэтому важным является качественная и количественная оценка возникновения рисковых ситуаций, которые снижают эффективность и наносят количественный ущерб возведению объектов транспорта.

4. Разработана методика количественного расчета коэффициента риска в условиях неопределенности с учетом функции его полезности. Кроле того, определены зоны и условия ограничения количественного значения коэффициента риска, исходя из математических характеристик его значений. Разработана шкала рисков и графическое представление индексов риска.

5. Разработана методика повышения надёжности информационного обеспечения проектов организации строительства и риска в зависимости от снижения неопределенности информации, повышения качества, сокращения срока ее обработки и, как результат, снижение ущерба от недоучета информационного риска в производственных ситуациях при строительстве и реконструкции транспортных объектов.

6. Разработан алгоритм по теории вероятностного отказа работы производственных модулей строительных машин и техники, используемых для строительства и реконструкции транспортного объекта, и эффективное применение их (строительный кран, ВПО-ЗООО), исходя из вероятности снижения отказов и рисков в их работе.

7. Разработана методика по ресурсосбережению временных, материально-технических и других ресурсов на железнодорожном строительстве, в частности, для железнодорожной линии Холмск - Южно-Сахалинск при использовании притрассовой автодороги. Это приводит к снижению основного ресурса - времени возведения транспортного объекта. Методика базируется на расчете взаимоувязанного ресурсообеспечения в производственных, строительных организациях с использованием притрассовой автодороги, снижение рискообразующих факторов, т.е. повышением эффективности и снижения затрат на строительство.

8. Разработаны принципы повышения надёжности и качества управления деятельностью строительно-монтажных организаций с учетом риска и использованием метода многопараметрической оптимизации в действиях управленческого персонала строительных организаций. Это приводит к повышению надежности управления, снижению отказов в производственных ситуациях, временных и стоимостных потерь при строительстве и реконструкции транспортного объекта, в частности железнодорожной линий.

9. Даны рекомендации по совершенствованию организационной структуры строительных организаций за счет совершенствования её путем введения организационного звена - «группа учета риска» (для различных сфер производственной деятельности подразделения), прогнозирующей рисковую ситуацию при проектировании строительства или реконструкции транспортных объектов, в том числе железнодорожных линий. Количество человек, занятых в данной организационной группе, уточняется в зависимости от мощности организации и годового объема работ, выполняемых данной организацией.

1. ГОСТ 27.002-89. Надежность в технике, системы технологические. Термины и определения. -М.: Изд. Стандартов. -1990. -37с.

2. Материалы экспертиз Центрального управления экспертиз МПС РФ. -1975-1990.

3. Положение об оценке эффективности инвестиционных проектов при размещении на конкурсной основе централизованных инвестиционных ресурсов Бюджета развития Российской Федерации. / Утверждено постановлением Правительства РФ от 22 ноября 1997. -№1470.

4. СНиП 4.05-91. Сборник единых районных единичных расценок на строительные работы. Сб. 28. Железные дороги колеи 1520. / Госстрой СССР. ~М.: Стройиздат. -1993. -203с.

5. СНиП 3.01.01-85. Организация строительного производства. / Госстрой СССР -М.: ЦИТП Госстроя СССР. -1985. -56с.

6. СНиП 20-01-2003. Надежность строительных конструкций и оснований. Основные положения. 30.06.2003 Госстрой России. -М.: Стройиздат. -2003.

7. Федеральный закон «О техническом регулировании» №184 ФЗ от 27. 12.02.//Сборник законодательства Российской Федерации. -№52. -ст. 5140.

8. Автоматизированное проектирование организации строительств? железных дорог. Под ред. д.т.н. проф. Першина С.П. -М.: Транспорт, 1991. -261с.

9. Абрамов Л.И. Принципы и функциональное содержание системы обеспечения надежности сооружений в процессе строительства. // Изв.ВУЗов. Строительство и архитектура, 1989. -№ 9.

10. Абрамов С.И. Оценка риска инвестирования./ Экономика строительства. -М: -1996. -№12. -С.3-10.

11. Авиром Л.С. Надежность конструкций сборных зданий и сооружений. -М.: Стройиздат. -1971.

12. Балабанов И.Т. Риск-менеджмент. -М.: Финансы и статистика. -1996. -192с.

13. Болотников Я. Вариант работы без сбоев. // Риск. -М.: 1998. № 5-6, С.67-70.

14. Бондарева H.A. Методические аспекты управления предпринимательскими рисками в строительных организациях. / Автореферат дис. канд.экономических наук. -М.: -1997. -23 с.

15. Валдайцев C.B. Оценка бизнеса и инноваций. -М.: Филинъ. -1997.

16. Волков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. -М.: Транспорт. -1996. -191с.

17. Вылиток A.B., Емельянов P.E. Введение в риски. // Обоснование принятия организационно-управленческих решений в системах транспортного строительства / Сб. науч. тр. под ред. проф. Спиридонова Э.С. -М.: МИИТ. -2004. -С. 11-18.

18. Геотехника. Оценка состояния оснований и сооружений.// Тр. межд. конф.: 2 т. -СПб.: 2001.

19. Гермейер Ю.Б. Игры с непротивоположными интересами. -М.: Наука. -1976. -328с.

20. Гладилов В.Г. Научные основы организации производственно-технологической комплектации строительства линейных объектов железных дорог. / Дисс. канд. техн. наук. -М.: МИИТ. -1988. -247с.

21. Гончарук А.П., Клыков М.С., Загородский В.Н., Щеглов A.A. Проблема ресурсного обеспечения строительства и реконструкции транспортного объекта. / Межвуз. сб. науч. трудов № 976 под ред. Э.С. Спиридонова. -М.: МИИТ. -2004. -С.72-85.

22. Грабовый П.Г., Петрова С.Н., Полтавцев С.И. и др. Риски в современном бизнесе. -М.: Алане. -1994. -237с.

23. Гусаков A.A. Организационно-технологическая надежность строительного производства. -M.: Стройиздат. -1974. ;

24. Гусаков A.A. Выбор проектных решений в строительстве. -М.: Стройиздат. 1982. (совместное издательство СССР-ЧССР).

25. Должанский С.Н., Луговкин C.B., Князев М.Ю., Денисов A.A. Методы функционального описания надежности строительного производства. / Межвуз. сб. науч. тр. №976 под ред. Э.С. Спиридонова. -М.: МИИТ. -2004. -С. 27-30

26. Дривинг А .Я. Вероятностно-экономический метод в нормах расчета строительных конструкций // Строительная механика и расчет сооружений. -№3.-1982.-С. 7-11.

27. Дубровин Л.И. Связь характеристик профилактики с показателями надежности технических систем // Надежность и ремонтопригодность машин, ВНИИКИ. -1971.

28. Емельянов P.E. Математические методы оценки риска инвестиций в строительстве. / Межвуз. сб. науч. тр. № 976 под ред. Э.С. Спиридонова. -М.: МИИТ. -2004. С. 134-139.

29. Емельянов P.E. Простейшая оценка риска инвестиционного проекта. / Межвуз. сб. науч. тр. №976 под ред. Э.С. Спиридонова. -М.: МИИТ. -2004. -С. 139-143.

30. Жинкин Г.Н., Прокудин И.В., Спиридонов Э.С., Грачев И.А. Организация и планирование железнодорожного строительства. / Учеб. для вузов под ред. Г.Н. Жинкина и С.К. Прокудина -М.: УМК МПС России. -2000. -430 с.

31. Жинкин Г.Н. и др. Экономико-математические методы и модели в железнодорожном строительстве. -М.: Транспорт. -1979. -256с.

32. Жинкин Г.Н. Бабич В.В. Применение экономико-математических методов в планировании железнодорожного строительства. -М.: Транспорт! -1973.-168с.

33. Жинкин Г.Н., Спиридонов Э.С., Луцкий С .Я. Строительство железных дорог. / Учебник для вузов. ~М.: Транспорт. -1995.

34. Жинкин Г.Н., Прокудин И.В., Спиридонов Э.С., Грачев И.А. Железнодорожное строительство. Организация и планирование. / Учебник для вузов под ред. Г.Н. Жинкина и И.В. Прокудина. -М.: Транспорт. -1995.

35. Зозулюк A.B. Хозяйственный риск в предпринимательской деятельности. Дисс. на соиск.уч.ст. к.э.н -М.: -1996.

36. Ильичев В.А., Сорочан Е.А. О проекте свода правил по проектированию и устройству фундаментов мелкого заложения. -М.: -2001.

37. Кузнецова O.A., Лившиц В.Н. Структура капитала. Анализ методов ее учета при оценке инвестиционных проектов // Экономика и математические методы, т.31, вып.4, -1995.

38. Куракина Ю.Г. Оценка фактора риска в инвестиционных расчетах // Бухгалтерский учет. -М.: -1995. -№6. -С.22-27.

39. Лимитовский М.А. Основы оценки инвестиционных и финансовых решений. —М.: ДеКА, 1996.

40. Луцкий С.Я. Исследование и разработка методов организации и эффективного использования машинных парков железнодорожного строительства. Дисс. д-ра техн. наук. -М.: -1980.-307с.

41. Луцкий С.Я., Рогонов В.А. Оптимальное планирование механизации транспортного строительства. -М.: Транспорт. -1973 .-160с.

42. Мастаченко В.Н. Надежность моделирования структурных конструкций. // Введение в теорию физического моделирования конструкций с учетом случайных явлений. -М.: Стройиздат. -1974. -84с.

43. Месарович М., Мако Д., Такахара И. Теория иерархических многоуровневых систем. -М.: Мир. -1973.

44. Мину М. Математическое программирование. Теория и алгоритмы. -М.: Наука. -1990.

45. Моисеев H.H., Иванилов Ю.П., Столярова Е.М. Методы оптимизации. -М.: Наука. -1978.

46. Пантелеев A.B. Летова Т.А. Методы оптимизации в примерах и задачах. Уч. пос. -М.: Высш. шк. -2002. -544 с.

47. Переселенков Г.С., Цернант A.A., Песов А.И., Шепитько Т.В. и др. Методические указания по строительству линейных сооружений. -М.: Типография ЦНИИСа.-1995.

48. Переселенков Г.С. Транспортное строительство // Энциклопедия. -СПб.: «Гуманита». -2001. -43пл.

49. Переселенков Г.С. Сборник правил проектирования земляного полотна железнодорожной колеи 1520 мм. -М: -1999.

50. Переселенков Г.С. Надежность технологий реконструкции железных дорог и СНиП 3.01.01-85. -М.: Транспортное строительство. -1989. -№8.

51. Переселенков Г.С. Научное обеспечение строительства железных дорог. -М.: Транспортное строительство. -1995. -№11-12.

52. Переселенков Г.С. Надежность транспортной системы Причерноморья. -М.: Транспортное строительство. -1998 -№10.

53. Переселенков Г.С., Бондорович Б.А., Звягинцев А.Н., Матвеев И. К. Повышение надежности малых искусственных сооружений на автомобильных дорогах. «Наука и техника в дорожной отрасли». -2001. -№1.

54. Переселенков Г.С., Бондорович Б.А., Звягинцев А.Н., Матвеев И. К. Динамика и надежность малых автодорожных мостов. / Сборник научных трудов. -М.: ЦНИИС. -2002. -С.161-178.

55. Половинкин П., Зозулюк А. Предпринимательские риски и управление ими / Российский экономический журнал. -1997. -№9.

56. Призмазонов A.M., Сбитнев В.И., Сбитнев A.B., Спиридонов Э.С., Болотин М.М. Железнодорожная транспортная система. Эффективность, Надежность, Безопасность. -М.: Желдориздат -2002. -428 с.

57. Призмазонов A.M., Лисицын А.П. Ресурсное обеспечение восстановительных работ на объектах железнодорожного транспорта. //Труды VI научно- практической конференции. -М.: МИИТ -2001.

58. Призмазонов A.M. Методика расчета потребности в ресурсах при восстановлении транспортных здании в условиях чрезвычайных ситуаций. //Труды VI научно- практической конференции. -М.: МИИТ. -2001.

59. Прыкин Б.В. Методы повышения надежности строительных технологических процессов. -Ташкент: -1980.

60. Райзер В.Д. Расчет и нормирование надежности строительных конструкций. -М.: Стройиздат. -1995. -352с.

61. Реконструкция городов и геотехническое строительство.// Интернет-журнал. -СПб.: -1999-2002. -№ 1-5.

62. Робототехнические системы и комплексы на транспорте. Под ред. И.И. Мачульского. -М.: Транспорт. -1999.

63. Севрук В.Т. Анализ уровня странового риска // Бухгалтерский учет -1993.-№12.

64. Севрук В.Т. Анализ кредитного риска // Бухгалтерский учет. 1993.-№10

65. Седых Ю.И., Лазебник В.М. Организационно-технологическая надежность жилищно-гражданского строительства. -М.: Стройиздат. -1989. -396с.

66. Сидраков A.A., Воробьев Э.В. Отдельные аспекты системы ведения путевого хозяйства на российских железных дорогах. Учебное пособие. Кишинев, Эврика-2003, серия Транспорт и Логистика, Академия транспорта, информатики и коммуникаций. -126с.

67. Синицын А.П. Расчет конструкций на основе теории риска. -М.: Стройиздат. -1985. -304с.

68. Смоляк С.А. Учет риска при установлении нормы дисконта // Экономика и математические методы, т.28, вып.5-6. -1992.

69. Спиридонов Э.С. Проблематика развития железнодорожного транспорта России. / Межвуз. сб. науч. тр. № 976 под ред. Э.С. Спиридонова. -М.: МИИТ. -2004. -С. 7-20.

70. Спиридонов Э.С., Виницкая Т.П., Максимов A.B., Луговкин C.B., Зубков П.С., Некрасов М.С. Отказ как важный критерий оценки технологии строительства. / Межвуз. сб. науч. тр. № 976 под ред. Э.С. Спиридонова. -М.: МИИТ. -2004. -С. 48-58.

71. Спиридонов Э.С., Емельянов P.E. Многомерная оптимизация параметров строительной системы. // Безопасность движения поездов / 4 Научно-практическая конф. Труды конференции -М.: МИИТ. -2003. С. 11147-49.

72. Спиридонов Э.С., Емельянов P.E. Оценка и анализ риска в строительстве через коэффициент риска с позиции неопределенности. // Безопасность движения поездов / 4 Научно-практическая конф. Труды конференции. -М.: МИИТ, -2003.-С. III-50-51.

73. Спиридонов Э.С., Емельянов P.E. Оценка организационных проектов с позиции риска. // «I Всероссийские Соломатинские чтения. Проблемы современного материаловедения» / Научно-техническая конференция. -Саранск: 2002.

74. Спиридонов Э.С., Емельянов P.E. Подходы к оценке риска в строительстве. // Безопасность движения поездов / 4 Научно-практическая конф. -Труды конференции -М.: МИИТ. -2003. -С. 11149-50.

75. Спиридонов Э.С., Емельянов P.E. Повышение надёжности человеко-машинных систем в строительстве. // Мир транспорта, № 3. -М.: МИИТ, -2004. -С.76-82.

76. Спиридонов Э.С., Емельянов P.E. Моделирование информационной безопасности в человеко-машинных системах транспортного строительства. // «Вестник МИИТа» выпуск 11. -М.: МИИТ. -2004. -С.8-17.

77. Спиридонов Э.С., Емельянов P.E. Управление рисками при проектировании, строительстве и эксплуатации транспортных объектов / Уч. пос. -М.-МИИТ.-2003.-138с.

78. Спиридонов Э.С., Максимов A.B., Немцов А.Б., Колесниченко A.B. "Структуризация представления научных исследований по строительству итранспорту". Сб. нуч. тр. каф. «Строительное производство». Вып. 914. .-М.: МИИТ. -1998. -С.2-5.

79. Ступникова Е.А. Экономическая оценка уровня инвестиционного риска в жилищном строительстве. Дис. кандидата эконом, наук. -М.: МИИТ. -1997. -125с.

80. Taxa X. Введение в исследование операций -М.: Мир. -1985.

81. Телегина Е. Об управлении рисками при реализации долгосрочных проектов. // Деньги и кредит. М.: -1995. -№ 1. -С.57-59.

82. Тимашев С.А. Надежность больших механических систем. -М.: Наука. -1982. -184с.

83. Транспортное строительство: Энциклопедия./Под общей ред. Бреж-него В.А. Том 1. История. Развитие. Техника. Технология. -СПб.: «Гутанисти-ка». -М.: Центр «Трансстройиздат». -2001.

84. Трубицин В.В., Лучин A.B., Рогач C.B., Денисов A.A. Закономерности распределения вероятностей отказов / Межвуз. сб. науч. тр. № 976 под ред. Э.С. Спиридонова. -М.: МИИТ. -2004. -С.41-48.

85. Улицкий В.М., Шашкин А.Г. Геотехническое сопровождение реконструкции городов: (Обследование, расчеты, ведение работ, мониторинг). -М.: Изд-во АСВ. -1999. -324с.

86. Хорин А.Н. Оценка предпринимательского риска // Бухгалтерский учет. М.: -1994. -№5.

87. Шавыкина М.В., Власкин А.С., Скалковская И.А., Шавыкина Е.В. Вопросы оценки организационно-технологической надежности. / Межвуз. сб. науч. тр. № 976 под ред. Э.С. Спиридонова. -М.: МИИТ. -2004. -С.30-41

88. Шепелев И.П. Математические методы и модели управления в строительстве. -М.: Высшая школа. 1980. 215с.

89. Шепитько Т.В., Спиридонов Э.С. Выбор организационно-технологических решений при переустройстве железных дорог. -М.: МИИТ. -2000.

90. Шепитько Т.В. Система и моделирование организации работ по сооружению верхнего строительства пути при строительстве новой железнодорожной линии. Дисс. канд. техн. наук. -М.: МИИТ. -1984. -206с.

91. Шепитько С.А. Научные основы установления организационно-технологических параметров комплектов машин для балластировки пути с учетом эффекта от ввода объектов. Дисс. канд.техн.наук. -М.: МИИТ. -1991. -144с.

92. Шульга В.Я., Волков Б.А., Безуглых В.В. Об оценке экономической эффективности капитальных вложений при неопределенности исходной информации. Вып. 474 // Межвуз. сб. науч. тр. -М.: МИИТ. -1975.

93. Building on soft soils. Design and construction of earth structures both on and into highly compressible subsoils of low bearing capacity. A.A. Balkema /Rotterdam/Brookfield/ 1996.

94. Calgaro J.A., Gulvanessian H. Management of Reliability and Risk in the Eurocode System// Safety, risk, and reliability trends in engineering. International Conference. Malta. 2001. Pp. 155-160.

95. Clare J., Hinderlang Т., Pritchard R. Capital Budgeting. Planning and Control of Capital Expenditures. — Prentice-Hall, 1979.

96. Hamada R.S. Portfolio Analysis. Market Equilibrium and Corporation Finance // Journal of Finance, vol.24, March 1969.

97. Ho, K., Leroi, E., and Roberds, B. Quantitative risk assessment: application, myths and future direction / Proc. of the International Conference on Geotechni-cal and Geological Engineering, Melbourne, Australia, 2000.

98. Hoej, N.P. Risk and Safety Considerations at Different Project Phases / Safety, risk, and reliability trends in engineering. International Conference. Malta, 2001. Pp. 1-8.

99. Menzies, J.B. Hazards, risks and structural safety / The Structural Engineer. Vol. 73. No 21. 1995.

100. Safety, risk, and reliability trends in engineering. International Conference. Malta, 2001, 944 p.

101. Risk Management A Practical Guide // J.P. Morgan-Reuters RiskMet-rics,LLC, - 1998

102. Ulitsky, V.M., Shashkin, A.G., and Shashkin C.G. Calculation of strp/n in subsoil, foundation and superstructure with allowance made for their interaction// 12th Danube-European Conference, Passau, Germany, 2002.

103. Vaarts P., Boer A.D. Level III Reliability Methods for Complex Structures// Safety, risk, and reliability trends in engineering. International Conference. Malta. 2001. Pp. 191-196.

104. Классификация отказов с позиции организационно-технологическойнадежности.

105. Многообразие причин отказов, случайных производственных факторов определяют разнообразный характер отказов в строительном производстве, которые можно классифицировать по ряду признаков.

106. По области проявления отказа их можно разделить на рассмотренные выше технологические, организационные и управленческие. Кроме того, можно выделить проектные (или конструктивные) отказы.

107. По степени устойчивости (неработоспособности) отказы можно разделить на устойчивые, сбои и перемежающиеся.

108. Устойчивый отказ стабильно возникающий длительный отказ строительного потока или системы управления строительством по одной и той же причине или на одном и том же процессе (потоке).

109. Сбой самоустраняющийся отказ, приводящий к кратковременной утрате строительным потоком или строительным подразделением работоспособности (прекращение его функционирования), кратковременному отклонению параметров поточного строительства.

110. Можно отметить также приработочные и эксплуатационные отказы, характерные для технических систем и изделий и поэтому здесь не рассматриваемые.

111. Пример расчета динамического показателя эффективности.

112. Е^ затраты на развитие в году г;

113. Ет остаточная стоимость средств производства на конец 5-летнего периода.

114. Воспользуемся этой формулой при данном конкретном анализе. Коэффициент дисконтирования (——)' входит в формулу, рассчитанную при у = 0,121 + Упроцентная ставка) так получен коэффициент 0,89', а за весь 5-летний период - 0,56. Расчет У ведется по формуле

115. Л =ТГ (А, + + С,) рублей / год,где Т, доход от реализации в году г;

116. А -стоимость израсходованных материалов в году г;-сумма выплаченной заработной платы в году г; С, прочие расходы как элементы чистого дохода без учета амортизации в году I.

117. Величина £) показывает, сколько раз возмещаются затраченные капиталовложения в течение фиксированного 5-летнего периода при 12%-ной ставке в рамках фонда развития.

118. Для оценки результатов составим эмпирическую функцию плотности стрел еления множества данных и произведем сглаживание распределения Вей2булла, проверив сходимость по критерию X •

119. Если расчет идет не для общего случая, а для конкретного крупного объекта капиталовложений, то можно поступить следующим образом.

120. На уровне строительных организаций или отрасли для расчета нужно располагать во много раз большем объемом информации, ведь на этом уровне принимается несравнимо большее количество решений.

121. Определение индекса риска для видов транспортного строительства или видов строительных работ в железнодорожном строительстве с помощьюнормирования коэффициента риска.

122. Пусть Кг будет иметь равномерное распределение на отрезке (0; 1 0). Посмотрим, как будет изменяться коэффициент риска в зависимости от изменения запланированной величины и как будет изменяться последняя в зависимости от различных значений.

123. В конечном итоге фиксируется е0 и по сравнению с ним выбираются прочие значения е,.

124. До сего времени логика рассуждения была следующей: нужно выбраТь такие значения е,, чтобы образующиеся распределения (попарно) были бы наиболее сходными.

125. Описанным способом удается избежать расхождений в измерителях риска для отдельных видов транспортного строительства, различающихся по «густоте» наличия элементов риска.

126. К Рп(х) + (х-т)Ёп(х) = 0 (1)где т и о2 математическое ожидание и дисперсия совокупности случайных величин.1. Получаем

127. К = /(х,у) = /(х-\,у1)^х/(\,у\) = ^-/(\,\). (2)

128. При / (1,1) = с получается несложное выражение1. К = с- = Кп(х) (3)