автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Методы и алгоритмы синтеза напольного технологического оборудования железнодорожной автоматики на станциях

I !

1 _ ______ •

На правах рукописи

ТРЯСОВ МИХАИЛ СЕРГЕЕВИЧ

МЕТОДЫ И АЛГОРИТМЫ СИНТЕЗА НАПОЛЬНОГО ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ НА СТАНЦИЯХ

Специальность 05.22.08 — Управление процессами перевозок

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 2003

Работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Министерства путей сообщения Российской Федерации».

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор

Василенко Михаил Николаевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Кокурин Иосиф Михайлович кандидат технических наук, доцент Абросимов Александр Викторович

Ведущее предприятие - АО «ЛЕНГИПРОТРАНС».

Защита состоится 18 декабря 2003 г. в 13 час. 30 мин. на заседании диссертационного совета Д 218.008.02 при Петербургском государственном университете путей сообщения Министерства путей сообщения Российской Федерации по адресу: 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., 9, ауд. 7-320.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан // ноября 2003 г.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат технических наук, доцент

В .Б. КУЛЬТИН

187^

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. В процессе создания и внедрения автоматизированных технологических комплексов управления движением поездов важное место занимают методы и алгоритмы синтеза напольного технологического оборудования (НТО) систем железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ). В связи с широкой модернизацией, реконструкцией и заменой устройств СЦБ, внедрением компьютерных технологий во всей отрасли для сокращения сроков и повышения качества проектных работ необходимо дальнейшее совершенствование методов и алгоритмов синтеза НТО.

В области синтеза дискретных устройств железнодорожной автоматики и телемеханики широко известны фундаментальные работы Н.О. Ро-гинского, М.И. Вахнина, Н.В. Лупала, В.В. Сапожникова, Вл.В. Сапожни-кова, Х.А. Христова, Д.В. Гавзова и ряда других. В развитие современной теории управления перевозками большой вклад внесли отечественные ученые В.М. Акулиничев, К.А. Бернгард, В.А. Буянов, Ф.П. Кочнев, В.А. Кудрявцев, Ю.А. Муха, В.Е. Павлов, Е.А. Сотников, А.К. Угрюмов, А.Т. Осминин, М.М. Дьяков и другие. В создании и развитии теории и практики построения различных подсистем и элементов, а также в области анализа и моделирования автоматизированных систем управления движением поез-^ дов велика роль таких ученых, как JI.A. Баранов, A.M. Брылеев, В.Н.

Иванченко, И.М. Кокурин, Н.Ф. Котляренко, Ю.А. Кравцов, В.М. Лисен-ков, A.C. Переборов. Е.М. Шафит, A.A. Явна, М.Н. Василенко, В.П. Быков и других.

Однако, при разработке и проектировании НТО, которое составляет основу любой системы ЖАТ, автоматизированные методы и алгоритмы построения не применялись в связи со сложностью проблемы формализа-

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА С.Петербург W --1- < 9Э

т щ ..............,.. щ.тш'МчЛ

ции. При проектировании НТО упор делается на опыт и интуицию проектировщиков.

Цель работы состоит в совершенствовании методов и алгоритмов синтеза схем напольного технологического оборудования ЖАТ и создании программных модулей автоматизации их построения.

Объектом исследования является напольное технологическое оборудование систем железнодорожной автоматики на станциях.

Областью исследования являются методы и алгоритмы синтеза схем напольного технологического оборудования железнодорожной автоматики на станциях.

В диссертационной работе поставлены следующие задачи:

- разработка формализованной технологической схемы синтеза и анализа систем железнодорожной автоматики;

- обоснование необходимости формальных методов синтеза НТО как части системы ЖАТ;

- разработка методов и алгоритмов автоматизации составления схематического плана станции и синтеза таблицы взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов;

- разработка методов и алгоритмов синтеза двухниточного плана станции и схемы канализации тягового тока;

- разработка методов и алгоритмов синтеза кабельных сетей станций;

- оценка экономической эффективности применения модулей синтеза в проектных институтах.

Методы исследования. Для решения поставленных в диссертационной работе задач использовались математические методы системного анализа, теории алгоритмов, теории графов, теории линейного программирования.

Достоверность научных положений обоснована практическими результатами опытной эксплуатации и внедрения разработанных методов и алгоритмов в составе программного обеспечения автоматизированных рабочих мест ведения технической документации (АРМ ВТД) и автоматизированных рабочих мест проектирования технической документации (АРМ ПТД) на сети дорог РФ, в проектных и учебных организациях.

Научная новизна работы заключается в следующем:

- разработана формализованная технологическая схема синтеза и анализа систем железнодорожной автоматики и обоснована актуальность задач синтеза НТО;

- предложены формализованные методы и алгоритмы составления схематических планов станций и синтеза таблицы взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов, включая графовое и элементное описание топологии путевого развития станций, классификацию элементов НТО, правила определения охранных положений стрелок;

- на основе формализованного представления схематического плана разработаны метод и алгоритмы синтеза двухниточного плана станции и кабельных сетей, включая вопросы расстановки частот и определения мгновенной полярности рельсовых цепей, определения мест установки оборудования, группировки объектов по муфтам и кабелям.

Практическая ценность диссертационной работы состоит в получении программных модулей, позволяющих автоматизировать процесс проектирования, повысить производительность и качество работы с технической документацией.

Реализация результатов работы. Полученные в работе теоретические и практические результаты используются в составе АРМ ПТД и АРМ ВТД, внедренных на сети дорог РФ, в проектных и учебных организациях. Объемы внедрения модулей НТО в составе АРМ ПТД составляют 92 рабо-

чих места в 19 проектных и 4 учебных организациях, в составе АРМ ВТД-185 рабочих мест на 13 дорогах.

Апробация работы. Основные результаты, полученные в диссертационной работе, докладывались и обсуждались на VII Санкт-Петербургской международной конференции "Региональная информатика-2000" (Санкт-Петербург, ПГУПС, 5-8 декабря 2000г.), VIII Санкт-Петербургской международной конференции "Региональная информатика-2002" (Санкт-Петербург, ПГУПС, 26-28 ноября 2002г.), сетевой школе «Интегрированная система проектирования и ведения технической документации» (г. Ярославль, 20-21 июня 2000 г.), сетевой школе «Ресурсосберегающие технологии в хозяйстве сигнализации и связи» (г. Владивосток, 3-5 сентября 2002 г.), пятьдесят восьмой, пятьдесят девятой, шестьдесят первой и шестьдесят второй научно-технических конференциях с участием студентов, молодых специалистов и ученых (Санкт-Петербург, ПГУПС, 1998,1999,2001 и 2002 гг.).

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 10 печатных работ.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти разделов, заключения, списка использованных источников и приложений. Работа содержит 149 страниц основного текста, 42 рисунка, 9 таблиц, список источников из 73 наименований и 3 приложения.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснованы актуальность выбранной темы, определены направления и задачи исследования.

В первом разделе диссертационной работы проанализированы причины, обусловливающие необходимость разработки методов синтеза НТО систем ЖАТ. Среди причин отмечено, что принятая в настоящее вре-

мя система «сквозного» проектирования, основанная на последовательности выполнения и согласования документации на различных этапах, при больших объемах проектирования без средств синтеза создает дополнительные трудности для проектировщиков. Ошибки, выявленные на последних этапах выполнения проектов, приводят к необходимости возвращаться на начальные этапы, что значительно увеличивает время и средства, затраченные на проектирование.

Проведенный анализ принятых на сегодняшний день методов проектирования показал, что в настоящее время возникло принципиальное несоответствие традиционного подхода к проектированию и сложности современных систем железнодорожной автоматики. Основной проблемой в этом случае является то, что часто на этапе проектирования трудно предвидеть некоторые требования, вытекающие из условий эксплуатации.

В работе показано, что в современных отечественных и зарубежных разработках в области систем синтеза проектных решений нет полнофункционального программного продукта для проектирования НТО и необходима разработка специализированных программных пакетов, отвечающих требованиям технологии проектирования систем ЖАТ.

На основе системного анализа к основным общесистемным принципам построения создаваемых методов синтеза проектной документации, изложенным в диссертационной работе, добавлен принцип ранжированного доступа, обеспечивающий возможность работы на средствах системы автоматизированного синтеза многим пользователям и по многим задачам.

На основе изложенных принципов предложена технологическая схема синтеза и анализа систем ЖАТ (рис. 1), главной отличительной особенностью которой является анализ показателей качества функционирования (ГЖФ) элементов ЖАТ после выполненных проектных процедур для каждого этапа проектирования, при которой вплоть до комплектования до-

кументации, проектировщик имеет дело с внутримашинными моделями различных устройств и решений.

С

Начало

3

Г 2 ■

Принятие или пересмотр и оптимизация решений

Эксплуатационно-техническое обоснование (ЭТО) проекта СЖАТ

г- 5

Распределение функций в системе "человек-машина"

Г б-

Обоснование выбора технических средств

Проектирование напольного технологического оборудования

(НТО)

2 Удовлетворены

Разработка алгоритмов управления (АУ)

11 Удовлетворены

Синтез принципиальных схем (ПС)

Г13

Удовлетворены

Разработка программного обеспечения (ПО)

Формирование спецификаций проекта

г—18 „ I

Проектирование системы

технического обслуживания (СТО)

для профилактики и восстановления

Анализ ПКФ СКД , Удовлетворены^

Комплектование документации на проект СЖАТ

г-23-

Комплексный контроль качества проекта

-24-

Сертификация проекта

С

т

Конец

3

Рис. 1. Технологическая схема синтеза и анализа систем ЖАТ.

В диссертации отмечено, что объектом управления ЖАТ является НТО, территориально распределенное по станциям, перегонам и сортировочным горкам. Из технологии видно, что проектирование НТО является одним из начальных и ключевых этапов всего проектирования систем ЖАТ.

Выполненные расчеты показали, что трудозатраты на проектирование НТО занимают от 30% (для релейных систем) до 50% (для микропроцессорных систем) от общего объема работ. В рамках проектирования НТО, где вся документация является графической, проведена оценка трудозатрат при проектировании традиционными методами (по нормативам) и с использованием методов автоматизированного синтеза (табл. 1).

Таблица 1. Затраты времени на проектирование НТО по нормативам и с

использованием методов автоматизированного синтеза.

Наименование работ Затраты времени, часов зля станций с числом стрелок

10 20 30 50 100 150

Норм Авт. Норм Авт. Норм Авт. Норм Авт. Норм Авт. Норм Авт.

Схематический план 14,3 3,0 26,5 6,0 36,4 9,0 55,2 12,0 110,3 24,0 165,5 36,0

Таблица взаимозависимости 10,8 1,0 19,7 1,2 27,3 1,5 41,4 2,0 82,8 4,0 124,1 6,0

Двухниточный план 13,1 4,0 24,3 6,0 33,4 12,0 50,6 16,0 101,1 32,0 151,7 48,0

Канализация тягового тока 4,2 0,5 7,7 0,5 10,6 1,0 16,0 1,5 32,0 2,0 48,0 3,0

Кабельные сети светофоров 7,8 1,0 14,5 2,0 19,9 3,0 30,1 5,0 60,3 10,0 90,4 15,0

Кабельные сети стрелок 8,1 1,5 14,9 3,0 20,6 4,5 31,2 7,7 62,4 15,0 93,6 24,0

Кабельные сети релейных тр-ров 4,7 0,5 8,7 1,0 12,0 1,5 18,2 2,5 36,4 5,0 54,5 7,5

Кабельные сети питающих тр-ров 7,8 0.5 14,5 1,0 19,9 1,5 30,1 2,5 60,3 5,0 90,4 7,5

Составление спецификации 2,9 0,1 5,3 0,1 7,3 0,1 11,0 0,1 22.1 0,1 33,1 0,1

Корректировка чертежей 5,4 5,4 9,9 9,9 13,6 13,6 20,6 20,6 41,2 41,2 61,8 61,8

Всего 79,1 18,4 14«,0 30,7 201,0 47,7 304,4 69,9 608,9 138,3 913,1 208,9

В диссертационной работе показано, что методы автоматизированного синтеза и разработанные на их основе программные модули являются средством повышения производительности труда при проектировании

НТО в 4 - 5 раз.

f

t

Выполненный в диссертационной работе анализ зарубежных разра-

I

боток в области методов синтеза НТО показал сложность их применения, в связи со спецификой построения отечественных систем ЖАТ.

Указанные обстоятельства определили направление исследований, !

1

проводимых в следующих разделах диссертации.

Во втором разделе диссертационной работы проведен анализ эксплуатационно-технических требований к проектированию схематических планов станций и таблицы взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов, обеспечивающих их построение с учетом требований безопасности и организации движения.

В работе проведен анализ состава и структуры документации НТО. Установлено, что в настоящее время существует более ста условных обозначений элементов, отображаемых в документации по НТО. Все изображения элементов предложено разделить на две группы - динамические и статические. К динамическим относятся элементы, изображение которых зависит и однозначно определяется набором свойств. К статическим относятся элементы, изображение которых постоянно. Полная классификация элементов приведена в диссертации.

В работе предложена технология проектирования схематических планов станций с использованием средств автоматизированного синтеза, а также определена структура этих средств. Такая технология дополняет существующую «ручную» технологию на каждом этапе проектирования, разделение на которые является условным, так как система инвариантна по отношению к последовательности действий на этапе ввода.

Введено элементное описание модели схематического плана (1). Е = Р uSuZuC иКиА (1)

Е = fei, е2, ..., ец} - конечное множество элементов схематического плана, включающее: подмножество Р элементов путевого развития; подмножество S элементов, связанных с элементами путевого развития; под-

множество 2 зданий; подмножество С пересечений путевого развития; подмножество К коммуникаций; подмножество А прочих элементов, отображающихся на схематическом плане. Каждый элемент е, е Е входит в одно и только одно из подмножеств Р,Б,2,С,КкА.

На основании подмножества Р, включающее элементы: участок пути, стрелка, перекрестная стрелка, глухое пересечение, тупик, изолирующий стык, секционный изолятор, указатель конца подвески контактного провода, построено графовое описание топологии, состоящее из множества вершин (точек) О = {оп о2, ..., ок1} и ребер (отрезков) К = {г¡, г2, ..., гк} (рис. 2).

О» {0i,02,..., Обз) - вершины; Ost= {О4,Os,... .Ose} - стрелки; Отр = {041,044,0б>} - тупики;

R = {ri, n.....res} - ребра; Орр = {Ol, О12,..., О52} - перегоны и подъездные пути.

Рис. 2. Графовое описание топологии путевого развития.

Топология станции описывается при помощи матрицы соединений размерности [М, 5], для полной модели схематического плана служит расширенная матрица соединений размерности ¡7V, 5]. Таким образом, посредством элементов (вершин) и матрицы соединений можно строить более сложные структуры данных и проводить их анализ.

В диссертационной работе рассмотрены классификационные признаки структур данных рельсовой цепи (РЦ), маршрута и способы их представления. Для каждой рельсовой цепи может быть поставлено в соответствие множество Ej с:Е элементов плана (VTj еТ) ~>(Ej сЕ), или множества точек и отрезков OjсгО и AjcA ((VTt еТ) ->(Oj сО) uAjerА). По-

мимо элементов схематического плана, каждая РЦ может быть описана совокупностью концов: (УГ) е Т) (К J с К). Структура данных маршрута содержит все необходимые классификационные признаки для составления таблицы взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов (рис. 3).

Маршрут ~|

■ идентификатор

■ категория • вид

■ основной или вариантный

■ признак исключения

■ направление

- кодирование ■ электрификация

• пересечения

• безостановочный пропуск

• множество стрелок

• множество секций

-»■ светофор начала маршрута путь начала маршрута светофор конца маршрута путь конца маршрута вид конца маневрового маршрута множество входящих маршрутов множество исходящих маршрутов Рис. 3. Классификационные признаки маршрута.

В таблице взаимозависимости, состоящей из 14 пунктов, определены 3 пункта не подлежащие синтезу: перечень исключаемых маршрутов, варианты двойного управления стрелками, условия ограждения путей. Для синтеза остальных пунктов ТВ разработаны соответствующие алгоритмы синтеза. В алгоритме синтеза поездных и маневровых маршрутов (рис. 4) происходит последовательный перебор категорий, элементов начала и конца маршрутов с построением очереди разветвлений на противошерст-ных стрелках. Это приводит к полному перебору всех вариантов движения поезда.

Для обнаружения случаев охранных положений стрелок в работе сформулированы семь правил на основе типовых случаев топологии путевого развития. Полная формулировка правил и примеры для них приведены в диссертации.

В работе предложен метод синтеза таблицы взаимозависимости показаний, позволяющий определить показания светофоров для элементарных маршрутов и маршрутов безостановочного пропуска. Метод основан на предварительном анализе и исключении недопустимых показаний светофоров согласно действующей Инструкции по сигнализации на железных

дорогах Российской Федерации применительно к рассматриваемому маршруту. Разработаны алгоритмы расчета параметров работы переездной сигнализации на станциях согласно действующим методическим указаниям.

С

Начало

3

Выбор категории маршрута

Список категорий маршрутов

Г*

Список элементов начала маршрута

Формирование списка элементов начала маршрута

Ё

и

Выбор элемента начала маршрута

Извлечение иг очереди разветвления

Маневровые Поездные

Основные

— Прием

— Передача

— Отрправление

— Обход Вариантные

Очередь разветвлений на стрелках

Поиск трассы маршрута

Правила определения конца маршрута

Запоминание элементов, входящих в маршрут и п оложений стрелок

Не найден конец маршрута

Таблица маршрутов, Занесение маршрута Правила записи

хранимая в памяти в таблицу маршрута

Очередь не пуста

Проверка наличия очереди разветвлений на стрелках

I

Исключение элемента начала маршрута нз списка

Список не пустой

—10-

Проверка наличия элементов в списке начала маршрута

х

-II-

Исключение категоии маршрута из списка

Список не пустой

I

. J

—12-

Проверка наличия категорий маршрутов в списке

С

Конец

э

Рис. 4. Укрупненная блок-схема алгоритма синтеза маршрутов.

В третьем разделе диссертационной работы на основании анализа эксплуатационно-технических требований к проектированию предложен общий алгоритм синтеза двухниточного плана станции на базе ранее введенного схематического. В диссертации приведена структура обмена данными между этапами синтеза и разработан общий алгоритм.

Двухниточный план содержит наибольший объем отображаемого напольного оборудования. Это самый сложный чертеж по обилию графической информации из всего комплекта технической документации по объекту. Поэтому возможность редактирования такого чертежа в сочетании с его качественной заготовкой, полученной в результате синтеза, играет решающую роль.

Самым сложным изображением является изображение стрелки. Подсчитано, что число вариантов изображения с сопутствующими элементами (изолирующими стыками, соединителями) превышает тысячу. Для стрелки и других сложных элементов в работе составлено полное множество изображений (рис. 5).

23

Рис. 5. Полное множество изображений стрелки.

Любое изображение стрелки можно представить в виде объединения подмножеств элементов, заданных точками в зависимости от геометрических парамегров ( 2 ).

Як = (р}еРи /,<г/5 и зт еБ) /(а,Дп,г2,г3) , (2)

где: Р — множество типов стрелочных переводов и положений стрелок (рис. 6); 15 - полное множество изолирующих стыков на стрелках; / -подмножество изолирующих стыков на данной стрелке, I = {I),..., 1„}, 0 < п ¿4, II сШ\ Б-множество соединителей на стрелке; /(а, Д о, О.гз) - функция вычисления точек 1, 2,..., ЬРО,..., ЬР6\ а, Д- углы между осями Х2,ХЗ и XI,Х2 соответственно; г у, г2, Г} - координаты по осям XI, Х2, ХЗ соответственно.

Полное множество Обыкновенный стрелка Скоростная стрелка Сбрасывающая стрелка

с нормальным с нормальным с направлением сброса

положением по положением по ^ вбок

прямому пути прямому пути

Рис 6. Некоторые элементы множества Р.

Подобным образом получены изображения всех динамических элементов документов НТО.

Проектирование двухниточного плана состоит в решении нескольких задач, взаимосвязанных друг с другом. Из них не все под даются полной формализации из-за большого числа равнозначных решений. За критерий правильности решения автором принято удовлетворение всем эксплуатационно-техническим требованиям. Среди всего круга решаемых задач наибольшую сложность при проектировании представляют задачи канализации тягового тока и определения частот тональных РЦ.

Для решений этих задач строится граф рельсовых цепей (рис. 7). Затем граф упрощается или усложняется для введения дополнительных условий. За вершины приняты центры секций. Для решения задачи канализации тягового тока из приведенного в примере графа удаляются вершины

ЧП, ЧДП, НП, НДП, М8П и ТП. Это рельсовые цепи, на которых места установки дроссель-трансформаторов формально определены, либо РЦ на не электрифицированных путях.

М8П 14-16СП 16/22П

Имеется и - вершин графа, длины ребер которого (расстояния между рельсовыми цепями) заданы матрицей С размерности [и, и]. Для решения поставленной задачи требуется найти минимальный путь в данном графе, проходящий через все вершины не более чем по одному разу. Искомый путь определяется матрицей X размерности [и, и], все элементы которой равны нулю за исключением элементов Хц = 1, при i Ф j если искомый путь содержит переход из вершины i в вершину j (3 ).

п п

Л*) = XЪСи'Хч>тоестьf(x) (3 )

Решение задачи осуществляется алгоритмом Форда или методом ветвей и границ и сводится к поиску локальных экстремумов вместо глобального. Простейшим решением является приведенный в диссертации метод, суть которого заключается в следующем: в матрице С находятся к элементов, являющихся минимальными в строке и в столбце одновременно. Положение в строке и столбце каждого из этих элементов указывает на те строки и столбцы матрицы X, где должны стоять единицы - это найденные вершины оптимального пути, причем строка указывает на вершину, из

которой следует выходить, а столбец, соответственно на вершину, в которую входить. Затем из матрицы С эти строки и столбцы исключаются, в результате чего размерность матрицы становится равной (и - к). В матрице С меньшей размерности оставшиеся вершины можно найти методом перебора всех оставшихся вариантов. В результате вместо перебора п! вариантов, осуществляется перебор только (п — к)! вариантов.

Для решения задачи определения частот тональных РЦ граф дополняется вершинами, обозначающие ближайшие РЦ перегонов. Граф с п вершинами задан в виде матрицы инцидентности I размерности [п, п]. По матрице инцидентности строится матрица 5 связей рельсовых цепей размерности [п, п]{ 4).

ГО, при ¡=д,длявсех!е0...п-1, je0...n-l

= к т .„.„-(4)

[Ь, где Ь - наименьшее число вершин между 1 - и и J - и

Задача состоит в поиске всех внутренних контуров данного графа, переборе всех вершин, входящих в каждый контур, и назначении вершинам частоты так, чтобы для всех внутренних контуров одинаковая частота назначалось только для тех вершин, расстояние между которыми по матрице связей не менее трех. Хроматическое число графа первого порядка равно максимальному числу единиц во всех строках матрицы инцидентности. Хроматическое число второго порядка рассчитывается в несколько этапов.

На первом этапе находятся промежуточные вершины с числом связей 2 и из графа удаляются те из них, которые находятся между вершинами с числом связей более 2, причем взаимные расстояния между найденными вершинами должны превышать 2. После такого удаления составляется и анализируется новый граф и его матрица инцидентности, причем хроматическое число увеличивается на единицу, начиная с нуля. Первый этап повторяется до тех пор, пока еще будут существовать промежуточные вер-

шины. На последнем этапе рассчитывается хроматическое число первого порядка для оставшегося графа.

Описанные методы реализованы в алгоритмах программного модуля синтеза двухниточного плана.

В четвертом разделе диссертационной работы разработаны методы и алгоритмы синтеза кабельных сетей. Анализ выявил следующие характерные особенности чертежей кабельных сетей: преобладание текстовых сокращений, аббревиатур и буквенно-цифровых обозначений (85-95% от общего заполнения); выполнение надписей под различными углами наклона; компоновка кабельных сетей на "длинных" листах, преимущественно формата А4х4. Проектирование кабельных сетей с применением компьютерных программ связано с рядом проблем. Первая - недостаток в исходных данных об объектах, включаемых в кабельные сети, схемах управления этими объектами и специфике местных условий. Вторая -сложность отображения результата при автоматической компоновке чертежей на листах. Третья - отсутствие модели представления данных, связанных с графикой. Четвертая - средства автоматизации проектирования должны поддерживать режимы нового проектирования, модернизации и реконструкции.

Решением этой задачи является сочетание модуля синтеза кабельных сетей с функциями специализированного графического редактора. Модуль синтеза кабельных сетей предоставляет- средства автоматизированного получения варианта чертежей кабельных сетей по двухниточному плану. Реализуется следующая последовательность синтеза: настройка модуля; создание списка объектов; определение числа и наименований проводов, доходящих до конечных объектов; расчет длины кабеля до каждого объекта без расстановки разветвительных муфт; определение числа жил в каждом прямом и обратном проводе; группировка проводов по кабелям; выбор марки кабеля; расстановка разветвительных муфт; размещение не-

скольких кабелей на листе; проверка полученных результатов; составление спецификации.

Кабельные сети завершают цикл проектирования напольного технологического оборудования размещенного на схематическом и двухни-точном планах станций.

Определены три критерия оптимизации составления кабельных сетей. Первый - минимизация количества устанавливаемых муфт. Второй -минимизация суммарной длины жил всех кабелей. Третий - минимизация суммарной стоимости работ. При оптимизации по первому критерию резко возрастает количество отдельных кабелей, содержащих небольшое число жил, а с учетом запаса жил увеличивается их суммарная длина и стоимость. По такому критерию можно проектировать кабельные сети самых малых станций. При оптимизации по критерию минимизации суммарной длины жил всех кабелей незначительно увеличивается количество устанавливаемых муфт и увеличивается стоимость кабеля, однако усложняется топология кабельных сетей, происходит передача кабеля из муфты в муфту, что значительно затрудняет эксплуатацию. Оптимизация по стоимости является наиболее удачным решением.

Группировку объектов и установку муфт необходимо производить с учетом трудозатрат на оборудование и материалы, а также на будущие строительно-монтажные работы. В работе приведена оценка трудозатрат для станции Белореченская Северо-Кавказской ж.д. Каждый объект описывается матрицей £> размерностью [п, 4], при этом число строк соответствует числу объектов п, а столбцы характеризуют: число жил управления объекта, число жил контроля объекта, ординату, суммарное число междупутий до установки объекта в метрах.

Схема расположения станционных путей задается в виде матрицы БкР, размерность которой соответствует по строкам суммарному числу путей и стрелок - I, а по столбцам равна пяти. При этом первый и третий

столбцы содержат соответственно значения ординаты начала и конца пути. Второй и четвертый столбцы содержат значения междупутий начал и концов путей или стрелок, а пятый столбец служит для задания ограничений по прокладке кабеля.

Стоимость кабеля описывается матрицей СПС стоимости метра кабеля в зависимости от числа жил с учетом запасных жил и стоимости работ по разделке жил и укладке кабеля. Стоимость муфт описывается матрицей аМ по числу разделываемых жил с учетом стоимости работ по разделке. Стоимость строительных и монтажных работ описывается матрицей С1И стоимости укладки метра кабеля в зависимости от места, где прокладывается кабель. Вводятся переменные: Тк - марка кабеля для данной станции, Тти/- тип муфт, 5и - шаг опорной сетки прокладки кабеля.

Задача состоит в поиске оптимальных трасс укладки кабелей (рис. 8). Для решения задачи производится поиск матрицы ЯТ размерности [т,п], все элементы которой равны либо 1, если траншея проходит через точку ЯТ^ либо 0, в противном случае.

Для расположения промежуточных, разветвительных и концевых муфт производится поиск аналогичных матриц ЯМирг[т,п], КМИгаг[т,п], 1Шикоп[т,п], при этом основным критерием оптимизации является общая стоимость материалов, строительных и монтажных работ. Решение задачи производится в несколько этапов.

1. Рассчитывается число строк опорной «сетки» планов (5 ).

т=тах{.Е(Д2/.!>«), для всех 1еО...Н}. (5)

2. Рассчитывается число столбцов опорной «сетки» планов ( 6 ).

л = шах {.£(.£>, здля всех ¡еО-ЛМ}. (6)

3. Формируются схемы связей поста централизации по управлению и контролю объектов в виде матрицы управления размерностью [Ы, А7( 7).

О , в остальных случаях.

Определение ближайших к объектам точек по трассе кабелей СЦБ и числа пересечений путевого развития

2-6Б[ р4«1

------------------- —- 4ДП --

Соединение объектов с постом централизации и расчет длины индивидуальных кабелей

Установка муфт, объед инение индивидуальных кабелей и оптимизация по числу пересечений

Рис. 8. Поиск оптимальной трассы укладки кабелей. -19-

и матрицы контроля [Ы, Л(/( 8 )

(Д.,,при 0 = Еф^ /5'п))л (к = Ефи ); 1 е 0....К ( [О , в остальных случаях.

где Е(х) — соответствует вычислению целой части числа.

Элементом указанных матриц является число жил соответственно, управления и контроля, если связь существует, и 0, если связи нет.

4. Формируется схема расположения путей и стрелок на станции в виде матрицы размерность которой соответствует размерности матриц БуЩО) и ЯуК(О) ( 9).

~5А/" -(¡-Щ^+МР,я ]л(ш?>4 =1), для всех ¡еО.Х

ЯРЗ^ЬР),

1,при к-

2, при

3,при .. О, в остальныхслучаях,

для всех ¡еО.Х ( 9 )

/ \

• (/-ЭИР,„)+ 8ЩЯ д(5АР,4 = з), для всех ¡еО.Х

для всех у еО... тик еО... п.

Элементы матрицы равны 1, если основной путь проходит через данную точку, равны 2, если дополнительный путь проходит через данную точку, и равны 3, если стрелка проходит через заданную точку и равны 0 в противном случае.

5. Формируется обобщенная матрица стоимости материалов и работ ОМС[т,п]. Формирование матрицы производится путем обработки матриц

5Щ БШ, ЯРЯ.

6. Формируется целевая функция, характеризующая суммарную стоимость материалов и работ для искомых планов ( 10).

^(ят; ОМС)ЯТ^ - омси]

/=1 у=1

(10)

7. Формируется ограничение на прокладку трасс - суммарная длина траншей не должна превышать суммы расстояний о г поста до всех объек-

TOB (11 ).

Sn-±±RTlMj<±DtJ (11)

8. Траншеи объединяются для объектов входящих в общую группу.

Объединение объектов в группы производится специальной процедурой, использующей в качестве аргумента матрицу D и помещающей результаты объединения объектов в матрицу Grup, число строк которой соответствует числу групп, а число столбцов соответствует максимальному числу объектов, входящих в группу. Элементами матрицы являются номера объектов, входящих в группу с номером, соответствующим номеру строки этой матрицы.

Решение задачи производится Симплекс-методом. Результатом решения является вариант плана кабельных сетей станции для заданной группы объектов.

В пятом разделе диссертационной работы отмечено, что одной из важных задач экономической стратегии управления железными дорогами является обновление технических средств транспорта, создание и введение в эксплуатацию более совершенных образцов техники и технологий. Эти образцы должны обеспечивать повышение производительности труда, улучшение качества продукции и снижение затрат. Применение модулей синтеза НТО позволяет выполнить требования, предъявляемые к новой технике и технологиям.

Экономический эффект от внедрения модулей НТО достигается в основном за счёт повышения производительности труда, уменьшения числа инженеров-проектировщиков и, как следствие, уменьшения фонда заработной платы, и повышения качества проектов за счёт повышения качества и культуры труда, комплексного уменьшения затрат на разработку.

С использованием методики, разработанной на кафедре «Автоматика и телемеханика на железных дорогах» ПГУПС, можно оценить эконо-

мическую эффективность, связанную с сокращением затрат на обработку графических документов.

В результате расчетов по этой методике получены следующие основные показатели: годовой экономический эффект от внедрения модулей синтеза НТО составит Э0 = 271527,2 руб на одно рабочее место; экономия #

рабочего времени на обработку документов в год Тр = 7110 час; условное высвобождение штата за год Кр = 3,54 шт. ед.

1

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании теоретических и экспериментальных исследований, выполненных в диссертационной работе, получены следующие основные выводы и результаты:

1. Предложена технологическая схема проектирования систем железнодорожной автоматики, основанная на применении алгоритмов автоматизированного синтеза и позволяющая выполнять анализ качества выполнения отдельных проектных процедур.

2. Доказано, что методы и алгоритмы синтеза напольного технологического оборудования систем железнодорожной автоматики являются средством повышения производительности труда в 4 - 5 раз.

3. Предложена формализованная технология составления схемати- * ческих планов станций, учитывающая эксплуатационно-технические требования к напольному технологическому оборудованию. Выполнена клас- ; сификация элементов НТО.

4. Построена модель станций, основывающаяся на понятиях статических и динамических элементов и графового представления топологии путевого развития. Использование модели позволяет автоматизировать многие технологические процессы, связанные с проектированием и управлением движением поездов.

5. Разработаны алгоритмы синтеза таблицы взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов с использованием сформулированных правил определения охранных положений стрелок и метода определения показаний светофоров.

6. Разработаны алгоритмы синтеза двухниточных планов для станций с любыми родами тяги и применением фазочувствительных или тональных рельсовых цепей. Для фазочувствительных рельсовых цепей разработан алгоритм «разгонки» полярности. Для тональных рельсовых цепей предложен метод расстановки частот.

7. Для станций с электротягой разработан метод определения мест установки дроссель-трансформаторов по критерию минимального количества аппаратуры.

8. Разработаны алгоритмы синтеза кабельных сетей станций, предусматривающие снижение стоимости оборудования и строительно-монтажных работ по сравнению традиционными методами проектирования с учетом предложенного метода группировки объектов по муфтам.

9. На основе предложенных в диссертационной работе методов и алгоритмов разработано программное обеспечение, активно внедряемое в составе АРМ-ПТД в проектных организациях и АРМ-ВТД различных версий в дистанциях сигнализации и связи и рассчитана эффективность их применения.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Трясов М.С, Денисов Б.П. Автоматизация проектирования кабельных сетей станций // VIII Санкт-Петербургская Международная Конференция «Региональная ин-форматика-2002» («РИ-2002»), Санкт-Петербург, 26-28 ноября 2002 г.: Материалы конференции. - СПб., 2003, С.304-306.

2. Денисов Б П., Рубинштейн Н.И., Трясов М.С. Автоматизация проектирования напольного оборудования железнодорожной автоматики, «Автоматика, связь, информатика», № 2,2003. - С.6-8.

3. Michael S. Tryasov. Automation of designing trackside technological equipment of railway automatics at the stations (Автоматизация проектирования напольного технологического оборудования железнодорожной автоматики на станциях). Ргасе Naukove, Transport 1(15) 2002, Radom, Politechnika Radomska, 2002. - pp.535-538.

4. Автоматизация проектирования напольного технологического оборудования. VIII Санкт-Петербургская Международная Конференция «Региональная информатика-2002» («РИ-2002»), Тезисы докладов в 2 частях. Часть 2, Санкт-Петербург, 2002 г. -С.38-39.

5. Трясов М.С. Модули синтеза схематических, двухниточных и кабельных планов станций. // Школа-семинар «Интегрированная система проектирования и ведения технической документации (ИСПВТД) на устройства СЦБ. Концепция построения, новые решения, результаты и перспективы внедрения», Санкт-Петербург, ПГУПС, 5-6 февраля 2002 г-С.З.

6. Трясов М.С., Седых Д.В. Система автоматизированного проектирования напольного технологического оборудования. Неделя науки - 2002 (шестьдесят вторая научно-техническая конференция с участием студентов, молодых специалистов и учёных). Программа и тезисы докладов, Часть II, Санкт-Петербург, ПГУПС, 2002. - С.332.

7. Трясов М.С., Осадчий Г.В. Автоматизация проектирования кабельных сетей на станциях // Неделя науки - 2001 (шестьдесят первая научно-техническая конференция с участием студентов, молодых специалистов и учёных). Программа и тезисы докладов, СПб., ПГУПС, 2001. - С.293.

8. Василенко М.Н., Трясов М.С., Проектирование напольного оборудования железнодорожной автоматики с использованием средств САПР // VII Санкт-Петербургская Международная Конференция «Региональная информатика-2000» («РИ-2000»), Тезисы докладов в 2 частях. Часть 1, Санкт-Петербург, 2000 г. C.117.

9. Трясов М.С. Автоматизация построения двухниточных планов // Неделя науки - 1999 (Пятьдесят девятая научно-техническая конференция с участием студентов, молодых специалистов и учёных). Программа и тезисы докладов, С-Пб., ПГУПС, 1999.-С.7-8.

10. Трясов М.С., Семенов А.Г. Автоматизация проектирования технической документации ЖАТ // Неделя науки - 1998 (Пятьдесят восьмая научно-техническая конференция с участием студентов, молодых специалистов и учёных). Программа и тезисы докладов, С-Пб., ПГУПС, 1998. -С.190.

Подписано к печати 10.11,2003г. Печ.л. - 1,5

Печать — ризография. Бумага для множит, апп. Формат 60x84 1/16 Тираж 100 экз. Заказ № 1Ш.

Тип. ПГУПС 190031, С-Петербург, Московский пр. 9

18/оу * 18 7 0 9

ВВЕДЕНИЕ

СОДЕРЖАНИЕ

1. РАЗРАБОТКА ПРИНЦИПОВ ПОСТРОЕНИЯ СИСТЕМ АВТОМАТИЗИРОВАННОГО СИНТЕЗА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ.

1.1. Актуальность разработки систем автоматизированного синтеза.

1.2. Анализ принципов построения современных систем автоматизации t проектирования.

1.3. Разработка технологии проектирования железнодорожной автоматики на основе систем автоматизированного синтеза.

1.4. Выводы и постановка задач диссертации.

2. МЕТОДЫ И АЛГОРИТМЫ АВТОМАТИЗАЦИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СХЕМАТИЧЕСКИХ ПЛАНОВ СТАНЦИЙ И СИНТЕЗА ТАБЛИЦЫ ВЗАИМОЗАВИСИМОСТИ СТРЕЛОК, СИГНАЛОВ И МАРШРУТОВ.

2.1. Эксплуатационно-технические требования к проектированию схематических планов и таблицы взаимозависимости.

2.2. Разработка формализованной технологии проектирования

1 схематических планов станций.

2.3. Синтез математической модели схематического плана станции.

2.4. Разработка алгоритмов синтеза таблицы взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов.

2.5. Выводы.

3. МЕТОДЫ И АЛГОРИТМЫ СИНТЕЗА ДВУХНИТОЧНЫХ ПЛАНОВ СТАНЦИЙ.

3.1. Эксплуатационно-технические требования к проектированию двухниточных планов.

3.2. Алгоритм синтеза двухниточного плана и схемы канализации тягового тока.*.

3.3. Синтез алгоритма выбора мест установки дроссель-трансформаторов

3.4. Синтез алгоритма выбора несущих и модулирующих частот тональных рельсовых цепей на станциях.

3.5. Синтез алгоритма определения питающих и релейных концов рельсовых цепей.

3.6. Разработка алгоритма кодирования станционных путей и секций горловин станций.

3.7. Выводы.

4. МЕТОДЫ И АЛГОРИТМЫ СИНТЕЗА КАБЕЛЬНЫХ СЕТЕЙ СТАНЦИЙ.

4.1. Разработка методов автоматизированного распределения объектов по кабелям.

4.2. Построение алгоритма проектирования кабельных сетей.

4.3. Синтез алгоритма группировки объектов по муфтам.

4.4. Синтез алгоритма установки муфт.

4.5. Выводы.

5. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ ПО АЛГОРИТМАМ И МОДУЛЯМ СИНТЕЗА.

5.1. Технико-экономическое обоснование эффективности внедрения модулей синтеза.

5.2. Методика определения экономической эффективности внедрения программ и модулей автоматизации синтеза.

5.3. Расчет экономической эффективности внедрения.

Комплексная механизация и автоматизация производственно-технологических процессов железнодорожного транспорта является важнейшим средством повышения его эффективности: безопасности движения, обеспечения пропускной и провозной способности, точности регулирования, экономии материальных ресурсов, экономической эффективности и охраны окружающей среды.

В процессе совершенствования транспортных систем ведущую роль играет создание и внедрение автоматизированных систем управления технологическими процессами для оперативного управления движением поездов на станциях, перегонах и участках железных дорог. Они представляют собой сложные системы, включающие объекты управления, напольное, бортовое и постовое технологическое оборудование, управляющий вычислительный комплекс, средства для оперативно-диспетчерского управления и разнообразный персонал для обслуживания всего комплекса.

В области проектирования систем управления место занимают методы и алгоритмы синтеза напольного технологического оборудования (НТО) систем железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ). В связи с широкой модернизацией, реконструкцией и заменой устройств СЦБ, внедрением компьютерных технологий во всей отрасли для сокращения сроков и повышения качества проектных работ необходимо дальнейшее совершенствование методов и алгоритмов синтеза НТО.

Общая теория анализа, синтеза, оптимизации и эксплуатации автоматизированных систем управления движением поездов в настоящее время находится в стадии разработки. В развитие современной теории управления перевозками большой вклад внесли отечественные ученые В.М. Акулиничев, К.А. Бернгард, В.А. Буянов, Ф.П. Кочнев, В.А. Кудрявцев, Ю.А. Муха, В.Е. Павлов, Е.А. Сотников, А.К. Угрюмов, А.Т. Осминин, М.М. Дьяков и другие.

В создании и развитии теории и практики построения различных подсистем и элементов, а также в области анализа и моделирования АСУ ДП велика роль таких ученых, как JI.A. Баранов, A.M. Брылеев, В.Н. Иванченко, И.М. Кокурин, Н.Ф. Котляренко, Ю.А. Кравцов, В.М. Лисенков, А.С. Переборов, Е.М. Шафит, А.А. Явна, М.Н. Василенко, В.П. Быков и другие.

В области синтеза дискретных устройств железнодорожной автоматики и телемеханики широко известны фундаментальные работы Н.О. Рогинского, М.И. Вахнина, Н.В. Лупала, В.В. Сапожникова, Вл.В. Сапожникова, Х.А. Христова, Д.В. Гавзова и ряда других.

Однако, при разработке и проектировании НТО, которое составляет основу любой системы ЖАТ, автоматизированные методы и алгоритмы построения не применялись в связи со сложностью проблемы формализации. При проектировании НТО упор делается на опыт и интуицию проектировщиков. Вне зависимости от станции вести проектирование может ограниченное количество проектировщиков. На производительность и сроки выполнения оказывает влияние решающий фактор - человеческий.

Практически не существует типовых станций по топологии, технологии работы, примыканиям и другим признакам. Малейшее отклонения в путевом развитии вызывают огромный объем изменений проектной документации. Это — особенность железнодорожного транспорта и маршрутизации передвижений. Для ускорения проектирования используется типизация построения схем по топологическим признакам, за счет введения аппаратурной избыточности, что удорожает стоимость систем.

Применение методов и алгоритмов автоматизированного синтеза ЖАТ необходимо по следующим причинам.

1. Низкое качество проектов систем ЖАТ, разрабатываемых традиционными методами.

2. Длительные сроки проектных работ по замене, модернизации и реконструкции систем ЖАТ.

3. Высокая доля рутинных работ в общем балансе рабочего времени инженеров-проектировщиков, обладающих высокой квалификацией.

Внедрение методов и алгоритмов автоматизированного синтеза ЖАТ позволяет уменьшать издержки проектирования за счет анализа показателей качества функционирования на всех этапах разработки проекта, «на ходу» выявлять допущенные неточности, автоматически вносить изменения в чертежи.

Предлагаемый в диссертационной работе подход к построению комплексной системы автоматизированного синтеза в целом, и в области напольного оборудования в частности, а также наработки автора в этой области, предполагают устранение недостатков традиционных методов проектирования и повышения производительности труда в несколько раз.

4.5. Выводы

1. Предложенная методика распределения объектов по кабелям и муфтам обобщает известные методы проектирования с учетом всех требований нормативно-технической документации, предъявляемым к кабельным сетям.

2. Особенностью предложенной методики является снижение суммарной стоимости кабеля, оборудования и строительно-монтажных работ по сравнению традиционными методами проектирования на этапе строительства кабельных сетей станции.

3. На основе предложенной методики разработан общий алгоритм синтеза кабельных сетей станций и частные алгоритмы группировки объектов по муфтам и установки муфт.

4. На основе предложенных методов и алгоритмов разработан программный модуль синтеза кабельных сетей станций, являющийся средством повышения производительности труда в 4 — 5 раз.

5. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ ПО АЛГОРИТМАМ И МОДУЛЯМ СИНТЕЗА

5.1. Технико-экономическое обоснование эффективности внедрения модулей синтеза

Одной из важных задач экономической стратегии управления железными дорогами является обновление технических средств транспорта, создание и введение в эксплуатацию более совершенных образцов техники и технологий. Эти образцы должны обеспечивать повышение производительности труда, улучшение качества продукции и снижение затрат. Применение модулей синтеза в области проектирования устройств ЖАТ позволяет выполнить требования, предъявляемые к новой технике и технологиям.

Для того, чтобы инвестировать средства в развитие систем автоматизированного синтеза необходимо оценить эффективность данного вложения. Эффективность инвестиционных проектов может оцениваться как количественными, главным образом, так и качественными характеристиками. При анализе инвестиционных проектов в зависимости от характера и целей используют показатели общей и сравнительной эффективности.

При расчёте эффективности внедрения модулей синтеза использованы показатели общей эффективности на уровне проектной организации, института.

Экономический эффект от внедрения модулей автоматизированного синтеза достигается в основном за счёт существенного повышения производительности труда, уменьшения количества необходимого персонала, и как следствие, уменьшения фонда заработной платы, повышения качества продукции за счёт повышения качества и культуры труда, комплексного уменьшения затрат на расходные материалы, разработку.

5.2. Методика определения экономической эффективности внедрения программ и модулей автоматизации синтеза

Экономический эффект Э0, обусловленный сокращением затрат на обработку текстовых и графических документов, определяется по выражению

5.5):

Э =С -Е -К , руб., (5.5) о эо н а где: Сэо - экономия затрат на обработку документов с учетом всех отчислений;

Ен - нормативный коэффициент эффективности для капитальных вложений в новую технику, равный 0,15 (этот коэффициент зависит от срока окупаемости внедряемых устройств. При уменьшении этого срока, например, до двух лет, Ен = 0,4);

Ка - дополнительные капитальные вложения в новую технику, связанные с внедрением модулей синтеза, руб.

Экономия затрат на обработку до кументов Сэо определяется как

5.6): Cn,rTJl + КЛ1 + Кл>> РУб" <5-6) эо тс р с о где:

Стс — средняя часовая тарифная ставка лиц, участвующих в обработке документов, руб.;

Тр — экономия рабочего времени в часах на обработку документов в год. (рассчитывается на основании статистических данных по временным затратам на обработку документов);

Кс — коэффициент, учитывающий расходы на социальное страхование, отчисления в пенсионный фонд, отчисления на медицинское страхование;

Кд — коэффициент, учитывающий расходы на дополнительную заработную плату (премии и т.п.);

Средняя часовая тарифная ставка лиц, участвующих в обработке документов определяются как (5.7):

К -0,25 + К -0,75) с =с -зе-^-,РУб. (5.7) тс о 166,8 где:

С0 — минимальный месячный оклад на дороге в рублях в расчётном году;

Ктр — тарифный коэффициент руководителя проектирования;

Кти — тарифный коэффициент проектировщика;

166,8 — среднее число рабочих часов в месяц (эта величина может быть откорректирована с учетом фактического числа рабочих часов в месяц расчетного года).

Дополнительные капитальные затраты, связанные с внедрением модулей автоматизированного синтеза, определяются по выражению (5.8): где: k - коэффициент приведения разновременных затрат (поскольку экономический эффект определяется за год, а модули эксплуатируются несколько лет, этот коэффициент учитывает часть стоимости модулей синтеза в расчете на год), принимаемый в экономических расчетах равным 0,18;

Ск - капитальные вложения в новую технику - стоимость ЭВМ и программного обеспечения, руб.;

Сам - амортизационные отчисления, принимаемые в экономических расчетах в размере 0,12»СК, руб.;

Сэ - стоимость электроэнергии, потребляемой ЭВМ за расчетный период (за год), руб.;

С„р - прочие расходы, принимаемые в размере 0,015*Ск, руб.

Стоимость электроэнергии, потребляемой ЭВМ за год (5.9):

Сэ = Рэвм-1-Цэ , руб., (5.9) где:

РЭвм - мощность, потребляемая ЭВМ, кВт; - время работы ЭВМ за расчетный период, час;

Цэ - цена одного киловатт-часа электроэнергии, руб.

Условное высвобождение штата за год можно определить как (5.10):

Rp = Тр /(166,8-12) чел., (5.10) где: Тр - экономия рабочего времени на обработку документов в год, час.;

166,8*12 - число рабочих часов в текущем году (эта величина может быть откорректирована с учетом фактического рабочего времени в расчетном году).

5.3. Расчет экономической эффективности внедрения

По выражению (5.7) определим среднюю часовую тарифную ставку лиц, участвующих в обработке документов, в котором:

С0 — минимальный месячный оклад на дороге в рублях в расчётном году, С0 = 1956 руб;

Ктр — тарифный коэффициент руководителя проектирования, Ктр =

6,62;

Кти — тарифный коэффициент проектировщика, Кти = 3,3; Тогда:

К -0,25 + К -0,75) /А Ао nit iii л пс\ С =С -US--^= 1956 (6,62-0,25+ 3,3-0,75) 5 тс о 166,75 166,75

Экономию затрат на обработку документов Сза определим по выражению

5.6), в котором:

Тр - экономия рабочего времени на обработку документов в год, Тр = 7110 час. Эта величина получена на основе хронометрирования процессов автоматизированной и ручной обработки технической документации в отделах проектных институтов. Её значение превышает общее количество рабочих часов за год, поскольку на одном рабочем месте работают несколько сотрудников отдела и экономия рабочего времени получается суммарной. Кроме того, при отсутствии модулей синтеза некоторые работы как правило не могут быть выполнены в полном объеме про причине физической нехватки времени у проектировщиков;

Стс — средняя часовая тарифная ставка лиц, участвующих в обработке документов, Стс= 48,45 руб.;

Кс — коэффициент, учитывающий расходы на социальное страхование, отчисления в пенсионный фонд, отчисления на медицинское страхование, Кс = 0,366;

Кд — коэффициент, учитывающий расходы на дополнительную заработную плату (премии и т.п.), Кд =0,5;

Тогда:

С = С -Т -(I + К ).(1 + А\) = эо mc р с о 48,45 • 7110 • (1 + 0,366) • (1 + 0,5) = 705772,3 руб.

Дополнительные капитальные затраты, связанные с внедрением модулей автоматизированного синтеза, определяются по выражению (5.8), в котором: коэффициент приведения разновременных затрат, k = 0,18;

Ск - капитальные вложения в новую технику — стоимость компьютера, монитора с диагональю 21", лазерного принтера формата A3 (в сумме — 1400 у.е), лицензионного программного обеспечения с базой данных коллективного пользования (1100 у.е). С учетом ожидаемого курса на 2003 год ly.e. = 32 руб., С = (1400 + 1100)*32 = 72500 руб.

С^ — амортизационные отчисления, принимаемые в экономических расчетах в размере С^ = 0,12*СК = 0,12*72500 = 8700 руб.;

Сэ — стоимость электроэнергии, потребляемой ЭВМ за год Сэ = РэвмЧ'Цэ = 0,5*( 166,8* 12)*0,96 = 910 руб.;

Спр — прочие расходы, принимаемые в размере:

Спр = 0,015*С* = 0,015-72500 = 1087,5 руб.

Ка= 0,18*72500 + 8700 + 530+ 1087,5 = 23924,5 руб.

Экономический эффект Эа от внедрения модулей автоматизированного синтеза определяется по выражению (5.5), в котором:

Сэо - экономия затрат на обработку документов с учетом всех отчислений, Сэо = 281097;

Ен - нормативный коэффициент эффективности для капитальных вложений в новую технику, Ен = 0,28 (при сроке окупаемости, равном 3,5 года);

Ка - дополнительные капитальные вложения в новую технику, связанные с внедрением модулей синтеза, Ка = 23924,5 руб.

Таким образом, годовой экономический эффект от внедрения САПР составит:

Э0 = 281097 - 0,28*23924,5 = 271527,2 руб.

Условное высвобождение штата за год можно определить по выражению (5.10), в котором:

Тр - экономия рабочего времени на обработку документов в год = 7110 час.;

166,8*12 - среднее число рабочих часов в году.

В результате: Rp = 7110/(166,8*12) = 3,54 шт. ед.

Таким образом, расчет экономической эффективности показывает целесообразность внедрения программных модулей автоматизированного синтеза напольного технологического оборудования в области проектирования систем ЖАТ.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании теоретических и экспериментальных исследований, выполненных в диссертационной работе, получены следующие основные выводы и результаты:

1. Предложена технологическая схема проектирования систем железнодорожной автоматики, основанная на применении алгоритмов автоматизированного синтеза и позволяющая выполнять анализ качества выполнения отдельных проектных процедур.

2. Доказано, что методы и алгоритмы синтеза напольного технологического оборудования систем железнодорожной автоматики являются средством повышения производительности труда в 4 — 5 раз.

3. Предложена формализованная технология составления схематических планов станций, учитывающая эксплуатационно-технические требования к напольному технологическому оборудованию. Выполнена классификация элементов НТО.

4. Построена модель станций, основывающаяся на понятиях статических и динамических элементов и графового представления топологии путевого развития. Использование модели позволяет автоматизировать многие технологические процессы, связанные с проектированием и управлением движением поездов.

5. Разработаны алгоритмы синтеза таблицы взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов с использованием сформулированных правил определения охранных положений стрелок и метода определения показаний светофоров.

6. Разработаны алгоритмы синтеза двухниточных планов для станций с любыми родами тяги и применением фазочувствительных или тональных рельсовых цепей. Для фазочувствительных рельсовых цепей разработан алгоритм «разгонки» полярности. Для тональных рельсовых цепей предложен метод расстановки частот.

7. Для станций с электротягой разработан метод определения мест установки дроссель-трансформаторов по критерию минимального количества аппаратуры.

8. Разработаны алгоритмы синтеза кабельных сетей станций, предусматривающие снижение стоимости оборудования и строительно-монтажных работ по сравнению традиционными методами проектирования с учетом предложенного метода группировки объектов по муфтам.

9. На основе предложенных в диссертационной работе методов и алгоритмов разработано программное обеспечение, активно внедряемое в составе АРМ-ПТД в проектных организациях и АРМ-ВТД различных версий в дистанциях сигнализации и связи и рассчитана эффективность их применения.

1. Сапожников В.В., Василенко М.Н. и др. Принципы построения комплексной системы автоматизации проектирования железнодорожной автоматики и телемеханики. Автоматика, телемеханика и связь, 1990, № 10, с. 8-11.

2. Василенко М.Н., Терентьев А.С., Рубинштейн Н.И. Автоматизированное рабочее место проектировщика систем автоматической блокировки. — Автоматика, телемеханика и связь, 1987, № 4, с. 7-9.

3. Василенко М.Н., Денисов Б.П., Мясников Д.А. Автоматизированные рабочие места по организации процессов технического обслуживания. — Автоматика, телемеханика и связь, 1992, № 4, с. 11-13.

4. Василенко М.Н., Гриненко А.В., Марков Д.С. Анализ систем железнодорожной автоматики на основе машинного моделирования. — Автоматика, телемеханика и связь, 1989, № 1, с. 15-17.

5. Василенко М.Н., Марков Д.С., Рубинштейн Н.И. Анализ работоспособности систем автоматики средствами вычислительной техники. — Автоматика, телемеханика и связь, 1987, № 8, с. 17-19.

6. Василенко М.Н., Гриненко А.В., Мясников Д.А. Эффективное средство исследования систем горочной автоматики. — Автоматика, телемеханика и связь, 1988, — Автоматика, телемеханика и связь, с. 48-49.

7. Сапожников В.В., Василенко М.Н., Быков В.П., Рубинштейн Н.И. Экспертные системы железнодорожной автоматики и телемеханики. — Автоматика, телемеханика и связь, 1992, №6, с. 13-16.

8. Василенко М.Н., Быков В.П., Денисов Б.П., Трохов В.Г. АРМ по ведению технической документации железнодорожной автоматики. — Автоматика, телемеханика и связь, 1996, № 11, с. 12-14.

9. Василенко М.Н., Трохов В.Г., Рубинштейн Н.И., Денисов Б.П. АРМ по ведению технической документации. — Автоматика, связь, информатика, 1999 г., № 4, с. 32-34.

10. Василенко М.Н., Трохов В.Г., Рубинштейн Н.И., Денисов Б.П. Интегрированная система проектирования и ведения технической документации. — Автоматика, связь, информатика, 2001, № 9, с. 29-32.

11. Василенко М.Н. и др. Ресурсосберегающая компьютерная технология автоматизации проектирования и ведения технической документации службы сигнализации и связи. Научно-практическая конференция, М.: МИИТ, 1998, 125 с.

12. Василенко М.Н., Булавский П.Е., Трохов В.Г. Обзор современных систем автоматизации проектирования. — Автоматика, связь, информатика, 2001, №7, с. 17-19.

13. Василенко М.Н., Погребняг А.Б., Максименко О.А. Компьютерные технологии работы с технической документацией. Международная конференция. Транспорт XXI века. Варшава 19 — 21 сентября 2001 г., с.101-121.

14. Трохов В.Г., Салихов С.В., Дегтярев Д.П., Погребняк А.Б. Технология внесения изменений в техническую документацию. — Автоматика, связь, информатика, 2001, № 12.

15. Василенко М.Н., Трохов В.Г. и др. Формат графических изображений в АРМах ведения технической документации. — Автоматика, связь, информатика, 2002 г., № 2

16. Автоматизация проектирования радиоэлектронных средств: Учеб. пособие для вузов/О.В. Алексеев, А.А. Головков, И.Ю. Пивоваров и др.; Под ред. О.В. Алексеева. — М.:Высш. Шк., 2000. — 479 е., ил.

17. Разевиг В.Д. Система сквозного проектирования электронных устройств Design Lab 8.0. — М.: Солон, 1999.

18. Сучков Д.И. Проектирование печатных плат в САПР P-CAD 4.5 — Р-CAD 8.5 и ACCEL EDA. -М.: Машиностроение, 1998.

19. Василенко М.Н. Теория и методы анализа качества функционирования автоматизированных технологических комплексов на железнодорожном транспорте: Диссератция на соискание ученой степени доктора технических наук. Санкт-Петербург, 1992, 332 с.

20. Петров А.Ф. Листая страницы истории. — Санкт-Петербург, 2001,244с.

21. Основы автоматизированного проектирования: Учеб для вузов. 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2002 — 336с.

22. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ЦРБ/756). М.: РСО «Техинформ», 2000. - 192 с.

23. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (ЦРБ/757). М.: ЦВНТТ «Транспорт», 2000. - 128 с.

24. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации (ЦД/206).—М.: РСО «Техинформ», 1999. — 279 с.

25. Белязо И.А. и др. Маршрутно-релейная централизация. /И.А. Белязо, В.Р. Дмитриев, Е.В. Никитина, И.С. Ошурков, А.Н. Пестриков -М.: Транспорт, 1974.-320 с.

26. Станционные системы автоматики и телемеханики: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. /Вл.В. Сапожников, Б.Н. Елкин, И.М. Кокурин, Л.Ф. Кондратенко, В.А. Кононов; Под редакцией Вл.В. Сапожникова.-М.: Транспорт, 1997 —432 с.

27. Петров А.Ф. и др. Схемы электрической централизации промежуточных станций /А.Ф. Петров, Л.П. Цейко, И.М. Ивенский — М.: Транспорт, 1987.-287 с.

28. Электрическая централизация промежуточных станций с маневровой работой ЭЦ-12-00: Типовые материалы для проектирования /МПС РФ. СПб: ГУП Гипротранссигналсвязь, 2000 135 с.

29. Нормы технологического проектирования устройств автоматики и телемеханики на федеральном железнодорожном транспорте (НТП СЦБ/МПС-99). СПб: ГУП Гипротранссигналсвязь, 1999. — 76 с.

30. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики: Учеб. для вузов / Ю. А. Кравцов, В. JI. Нестеров, Г.Ф. Лекута и др.; под ред. Ю. А. Кравцова. М.: Транспорт, 1996. — 400 с

31. Комплекс средств автоматизации технологической линии проектирования систем электрической централизации. КСА ТЛП-ЭЦ: Техническое задание — Гипротранссигналсвязь, 1999.-71 с

32. Проектирование двухниточных планов станций с электрическими рельсовыми цепями. Типовые материалы для проектирования. Гипротранссигналсвязь. 410104-ТМП. 2001г. — 48 с.

33. Электрическая централизация. Проектирование двухниточного плана станции. И-89-78. /Методические указания по проектированию устройств автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте — Гипротранссигналсвязь, 1978.-43 с

34. Электрическая централизация. Проектирование кабельных сетей путевых устройств СЦБ. И-81-77. /Методические указания по проектированию устройств автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте -Гипротранссигналсвязь, 1977. — 89 с

35. Рельсовые цепи тональной частоты на станциях. 419503-00-СЦБ.ТР. / Технические решения. ЦШТех-9/9, 1995. — 78 с

36. Обозначения условные графические устройств СЦБ в проектах железнодорожного транспорта. И-173-88. /Методические указания по проектированию устройств автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте. Гипротранссигналсвязь, 1989. 73 с

37. Инструкция по содержанию технической документации на устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). ЦШ/617, 1998. — 24 с

38. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию устройств СЦБ (ЦШ/530). М.: «Трансиздат», 1998. — 96 с.

39. Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (ЦШ-720) М.: «Трансиздат», 2000. — 88 с.

40. Устройства СЦБ. Технология обслуживания/Департамент сигнализации, связи и вычислительной техники МПС России. — М.: «Транспорт», 1999. — 427 с.

41. Государственный стандарт Российской Федерации ГОСТ Р 51312-99. Кабели для сигнализации и блокировки с полиэтиленовой изоляцией в пластмассовой оболочке. Технические условия.

42. Железнодорожные станции и узлы: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. /В.М. Акулиничев, Н.В. Правдин, В.Я. Болотный, И.Е. Савченко; Под редакцией В.М. Акулиничева — М.: Транспорт, 1992. — 480 с.

43. Железнодорожные станции и узлы: Учеб. пособие для вузов ж.-д. трансп. /Ю.И. Ефименко, С.И. Логинов, В.Е. Павлов, B.C. Суходоев, М.М. Уз-дин СПб: ПГУПС, 1996. - 202 с.

44. Сороко В.И., Милюков В.А. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики. Справочник: в 2 кн. — 3-е изд. М.: НПФ «Планета», 2000.-960+ 1008 с.

45. Велтистов П.К. Схемы релейной централизации малых станций. Изд. 2-е, перераб. и доп. М.: Транспорт, 1974. — 216 с.

46. Казаков А.А. и др. Станционные устройства автоматики и телемеханики. Учебник для техникумов ж.-д. трансп. /А.А. Казаков, В.Д. Бубнов, Е.А. Казаков. М.: Транспорт, 1990. — 431 с.

47. Ошурков И.С., Баркаган P.P. Проектирование электрической централизации. М.: Транспорт, 1980. — 296 с.

48. Правила устройства электроустановок. /Минэнерго СССР — 6-е изд., перераб. и доп. М.: Энергоатомиздат, 1985 — 640 с.

49. Ведомственные нормы технологического проектирования (ВНТП/МПС-85), Гипротранссигналсвязь, Л.: Транспорт, 1986 — 125 с.

50. Дмитриев В.Р., Смирнова В.И. Электропитающие устройства железнодорожной автоматики, телемеханики и связи: Справочник.— М.: Транспорт, 1983.-248 с.

51. Электропитание устройств электрической централизации ЭЦ-10-88: Типовые материалы для проектирования /МПС СССР, Гипротранссигнал-связь,.-Л.: ГТСС, 1988.- 157 с.

52. Гасов В.М., Соломонов Л.А. Инженерно-психологическое проектирование взаимодействия человека с техническими средствами. М.:Высшая школа, 1990. 125 с.

53. Денисов Б.П., Рубинштейн Н.И., Трясов М.С. Автоматизация проектирования напольного технологического оборудования железнодорожной автоматики, Автоматика, связь, информатика, 2003, № 2, с.6-8.

54. Трясов М.С, Денисов Б.П. Автоматизация проектирования кабельных сетей станций. VIII Санкт-Петербургская Международная Конференция «Региональная информатика-2002» («РИ-2002»), Тезисы докладов в 2 частях. Часть 2, Санкт-Петербург, 2002 г, с.38-39.

55. Нормативы трудозатрат на разработку проектной документации электрической централизации. Гипротранссигналсвязь, 1985. 23 с

56. Укрупненные нормативы трудозатрат на разработку проектной документации. Гипротранссигналсвязь, 1984.-25 с

57. Единые расценки нормы времени и расценки. Часть 21. Железные дороги, мосты, тоннели, автомобильные дороги, городской транспорт. М.: Изд-во литературы по строительству, 1973. — с.61-68

58. Кузнецов О.П., Адельсон-Вельский Г.М. Дискретная математика для инженера. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Энергоатомиздат, 1988 — 480 с.

59. Правила по прокладке и монтажу кабелей устройств СЦБ. ПР 32 ЦШ 10.01-95, М.: — 1995г. — 38 с.

60. Технологические правила проведения изыскательских работ по устройствам электрической централизации. Гипротранссигналсвязь, 1984 — 95 с.

61. Указания по применению светофорной сигнализации на железных дорогах союза ССР. РУ-30-80. Гипротранссигналсвязь, 1980 — 90 с.

62. Указания по применению светофорной сигнализации на железных дорогах (Дополнения к РУ-30-80). Гипротранссигналсвязь, 1994 — 35 с.

63. Кокурин И.М., Кондратенко Л.Ф., Эксплуатационные основы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. М. :Транспорт, 1989. — 184 с.

64. Рельсовые цепи магистральных железных дорог: Справочник / B.C. Аркатов, Н.Ф. Котляренко, А.И. Баженов, Т.Л. Лебедева. М.: Транспорт, 1982. 360 с.

65. Расчет параметров переездной сигнализации. И-276-00. / Методические указания по проектированию устройств автоматики, телемеханики и связи — Гипротранссигналсвязь, 2000. — 35 с

66. Схемы переездной сигнализации для переездов, расположенных на перегонах при любых средствах сигнализации и связи АПС-93. 419311-СЦБ.ТР. / Технические решения. ЦШТех-11/2, 1995. Альбом 1 - 98 с.

67. Напольное оборудование устройств СЦБ. Т0-139-2001. Типовые материалы для проектирования. 410108-ТМП. Гипротранссигналсвязь, 2001

68. Новые формы в таблице взаимозависимости

69. Напров-ление N маршрута Наименование маршрута Литер светофора Стрелки

70. Ст. А 2ЧП 1 Прием на путь 1П Ч -2 -4 + 10 (+12) (+14)

71. Прием на путь 2П +2 +6 (+4)

72. Прием на путо ЗП -2 -4 -10 + 12 +22 (+14)

73. Прием на путь 4П +2 -6 +8 +18/20 (+4)

74. Отправление с пути 1П Н1 + 10 -4 -2 (+14) (+12)

75. Отправление с пути 2П Н2 +6 +2 (+4)

76. Отправление с пути ЗП НЗ +22 + 12 -10 -4 -2 (+14)• 8 Отправление с пути 4П Н4 +18/20 +8 -6 +2 (+4)1ЧДП * 9 Прием на путь 1П чд +4 + 10 (+2) (+12) (+14)

77. Прием на путь ЗП +4 -10 + 12 +22 (+2) (+14)

78. Отправление с пути 1П HI + 10 +4 (+14) (+12) (+2)

79. Отправление с пути ЗП НЗ +22 + 12 -10 + 4 (+14) (+2)1. е с> 1НП 13 Прием на путь 1П Н +3 +5

80. Прием на путь ЗП +3 -5 +22 (+1)

81. Отправление с пути 1П 41 +5 +3 (+0

82. Отправление с пути ЗП 43 +22 -5 +3 (+1)2НДП . 17 Прием на путо 1П нд -1 -3 + 5

83. Прием на путь 2П + 1 +7 (+3)

84. Прием на путь ЗП -1 -3 -5 +22

85. Прием на путь 4П + 1 -7 +18/20 (+3)

86. Отправление с пути 1П 41 +5 -3 -1

87. Отправление с пути 2П 42 +7 + 1 (+3)

88. Отправление с пути ЗП 43 +22 -5 -3 -1

89. Отправление с пути 4П 44 +18/20 -7 + 1 (+3)при движении по неправильному пути по показания локомотивной сигнализации.

90. Пример формы основных поездных маршрутов и вариантов поездных маршрутов.ч

91. Пример формы маневровых маршрутов.

92. Наименование маршрута Показания сВетофароВ

93. Прием с 2ЧП на путь 1П Ч @ 41 •

94. Прием с 2ЧП на путь 2П Ч 42 •

95. Прием с 2ЧП на путь ЗП Ч 43 •

96. Прием с 2ЧП на путь 4П Ч 44 •

97. Отправление на 2ЧП с пути 1П Н1 ж ®

98. Отправление на 2ЧП с пути 2П Н2 ж ©

99. Прием с 14ДП на путь 1П * ЧД 41 •

100. Прием с 14ДП на путь ЗП чд* @ 43 •

101. Отправление на 1ЧДП с пути 1П HI о : @

102. Отправление на 14ДП с пути ЗП нз О : @

103. Пропуск на 2НДП с 2ЧП по 2П ч О 42 О : @

104. Пропуск на 2НДП с 2ЧП по 4П ч Ж 44 О : @

105. Пример формы взаимозависимости сигнальных показаний.

106. Полыо вательские интерфейсы .модулей проектировайия НТО вшашятшяшитIiDtfaiiaix^ft." ■■i^ofo'^^tia.^i at' в j™ g ij X 1". -с II * a о о М' = ац I щдюин Пл1. КПП. 25/6fr-11. ЭМ-TW 4 1ч ■519 itti ■m>|19)1. S i

107. Основные поездные маршруты

108. Направление м маршрута наименование» маршрута Литер ■ BeTi ■ ■: Стрелпт

109. Прием на гт/гь 1П 40 •<| • 10 (.14)1чдп 2 ГЪп&м на туть ЗБП -10 иг •гз 1+2) (•14)

110. Отправления с тути 1Г1 HI •10 •4 «14) (♦2)

111. Отправление с гуш ЗДП нз + 12 •10 •А (•14)5 ^Трйем на гуть 1Г1 *3 +5 (+11 1нп 6 Прием на гуть здп '3 -5 •32 ен

112. Отправление с лут>т 1П 41 +5 ♦3 (Ч)

113. Отправление с гт/1и 3£ , i 43 -5 •а 1")

114. Прнзм на путь 1П ■7 -4 1-14)

115. Прием на гуть 2(1 ♦ 2 *б 1*4)

116. Приам на путь ЗБП 1 А -10 «22 (-14)2ЧП 12 Прием нэ гуть^БП *2 -5 +0 •1Ш0 И)

117. Отправление с туги 1 п HI +10 -2 (.14)

118. Отправленное тутм 2П Н2 '6 <2 1*4|

119. Отправление с гути ЗАП НЗ <■12 -10 ■4 •2 ('141

120. Отправление с тутм4 дп ж •8 -6 +2 CD

121. Прием на гугь 1П -1 -3 >5

122. Прием на туть 2П НД • i • 7 <*3)

123. Прием на |утъ .'АГ" ■ 1 -3 -5 •22п -jflja- 505БЯ1}—|5T| 52Ц i29 M5J3 ri@ !1. J «11. MS27

124. Ш Intl ;Л V. Л2 f! Ш u'&»507. S41 .Si 3 (311. Л/ Л «3 KdAr*. 50*51t {Ш. ЛЛ Л ОЧЭ5ЭЗ31 WSW StQl.ft^W M l .14 I-D,Sw1. H одацкп з Нет №ВД Ha I1. Сктр»*4*iw actotmi «ил щ ОФУ tKfl ДАи 4 ► нЦ1ИсН|г1. Mi.ssi i®»1. T №