автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Методика расчета и оценки показателей плавности хода быстроходных гусеничных машин со связанной системой подрессоривания

□□316Э644

' ■ На правах рукописи

ГОЛОВАШКИН Федор Петрович

МЕТОДИКА РАСЧЕТА И ОЦЕНКИ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПЛАВНОСТИ ХОДА БЫСТРОХОДНЫХ ГУСЕНИЧНЫХ МАШИН СО СВЯЗАННОЙ СИСТЕМОЙ ПОДРЕССОРИВАНИЯ.

Специальность 05 05 03 - Колесные и гусеничные машины

АВТОРЕФЕРАТ дисссркщии на соискание ученой степени кандидата технических наук

2 2 МАЙ 209В

Москва - 2008

003169644

Работа выполнена в Московском государственном техническом университете

«МАМИ»

Научный руководитель кандидат технических наук, профессор

КРУМБОЛЬДТ Лель Николаевич

Официальные оппоненты доктор технических наук, доцент

НАКАЗНОЙ Олег Алексеевич

кандидат технических наук, доцент ЗАГУДАЕВ Александр Александрович

Ведущая организация ОАО «НАТИ»

Защита диссертации состоится 19 июня 2008 г в 16°° часов на заседании диссертационного совета Д 212 140 01 при Московском государственном техническом университете «МАМИ» по адресу по адресу 105839. г Москва, уд Большая Семеновская, д 38, МГТУ «МАМИ», ауд Б-304

С диссертацией можно ознакомится в научно-технической библиотеке МГТУ "МАМИ"

1 2.0 5, 2008

Автореферат разослан « » мая 2008 г

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенные печатью, просим направлять в адрес ученого секретаря совета

Ученый секретарь диссертационного совета

Ю С. ЩЕТИНИН

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы диссертации. Движение гусеничной машины (ГМ) сопровождается колебательными процессами ее корпуса

Колебания корпуса ГМ оказывают отрицательное влияние на самочувствие и утомляемость экипажа, и как следствие, снижают качество и оперативность работ выполняемых экипажем. Вынужденное снижение скорости движения машины ниже той величины, которая допускается сопротивлением движению, приводит к снижению показателя подвижности ГМ - средней скорости движения

Возрастание амплитуд колебаний до жестких ударов балансиров в ограничители хода (пробой подвески) негативно отражается на работоспособности аппаратуры, размещенной в гусеничной машине и приводит к поломкам в узлах и агрегатах шасси

Существующие на данный момент системы подрессоривания (СП) не в полной мере обеспечивают требуемые показатели плавности хода, особенно при высоких скоростях движения

Высокую плавность хода ГМ возможно реализовать с помощью связанной системы подрессоривания (ССП) корпуса ГМ, в сочетании с использованием пневмогидравлической подвески, которая имеет оптимальные характеристики упругого элемента и амортизатора

Использование различных вариантов связей в связанной системе подрессоривания дает возможность обеспечить оптимальную плавность хода, не ограничивающую по совокупности дорожных условий среднюю скорость движения ГМ различного назначения

В связи с этим является актуальным создание рациональной ССП на базе пневмогидравлической подвески, позволяющей уменьшить негативное влияние колебательных процессов на экипаж и оборудование быстроходной гусеничнои машины

Целыо работы является обоснование возможности создания рациональной связанной системы подрессоривания на базе пневмогидравлической подвески для модернизируемых и перспективных ГМ различного назначения, позволяющей улучшить показатели плавности хода

Предмет и объект исследования. Определение параметров и характеристик связанной системы подрессоривания с пневмогидравлическими рессорами (ПГР) для модернизируемых и перспективных быстроходных гусеничных машин промежуточной весовой категории (изделие ГМ-352)

Меюды исследования. В работе применены теоретические и экспериментальные методы исследования Теоретические методы основаны на теории движения колесных и гусеничных машин с использованием основных положений гидравлики Экспериментальные исследования основаны на теории планирования эксперимента

Научная новизна и теоретическая значимость полученных результатов.

1. Разработана методика расчета основных показателей плавности хода быстроходных ГМ со связанной пневмогидравлической системой подрессори-вания, позволяющая получить расчетные значения близкие к реальным

2. Разработана методика расчета нагрузок на оси опорных катков в связанной пневмогидравлической системе подрессоривания, учитывающая наложенные гидравлические связи в подвесках

3 Создана математическая модель ГМ со связанной пневмогидравлической системой подрессоривания, определяющая взаимозависимость параметров газа и рабочей жидкости в подвесках

Достоверность результатов исследования. Выполненные теоретические исследования подтверждены результатами стендовых испытаний экспериментального образца связанной пневмогидравлической системы подрессоривания, проведенными на аттестованном испытательном оборудовании ОАО «Метровагонмаш»

Практическая значимость полученных результатов. Разработанные теоретические методы расчета и моделирования позволяют на стадии проектирования определить наиболее рациональные гидравлические связи в связанной системе подрессоривания для получения требуемых показателей плавности хода ГМ

Основные результаты работы могут быть использованы в научно-исследовательских институтах и конструкторских бюро машиностроитель-ных предприятий при проектировании и создании ходовых частей и систем подрессоривания перспективных быстроходных гусеничных машин, а также при модернизации серийных ГМ

Основные положения диссертации, выносимые на защиту:

- методика расчета основных показателей плавности хода ГМ со связанной пневмогидравлической системой подрессоривания,

- методика расчета нагрузок на оси опорных катков в связанной пневмогидравлической системе подрессоривания, учитывающая наложенные гидравлические связи в подвесках;

- математическая модель ГМ со связанной пневмогидравлической системой подрессоривания, определяющая взаимозависимость параметров газа и рабочей жидкости в подвесках;

- результаты экспериментальных исследований связанной системы подрессоривания, подтверждающие правомерность разработанных методик

Реализация результатов работы. Результаты работы использованы в научно-исследовательской работе «Викинг-2» и опытно-конструкторских работах ОАО «Метровагонмаш»

Апробация результатов диссертации. Основные положения работы докладывались и обсуждались на 49-ой Международной научно-технической

конференции ААИ «Приоритеты развития отечественного автотракторостроения и подготовки инженерных и научных кадров» (Москва, МГТУ «МАМИ», 2005г), на Международной конференции «Военная автомобильная техника XXI века» (Москва, ГАБТУМО РФ, 2006г), на технических совещаниях ОКБ-40 ОАО «Метровагонмаш» (2004-2008 гг)

Публикации. По теме диссертации опубликовано 4 работы три статьи и один патент на полезную модель

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав основной части, общих выводов, библиографического списка используемой литературы из 31 наименования Работа содержит 139 страниц, 50 рисунков, 18 таблиц

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность темы диссертации, сформулирована цель исследования

В первой главе дан обзор отечественных и зарубежных систем подрес-соривания ГМ Рассмотрены и обоснованы различные способы и типы связей в ССП, сделаны выводы о влиянии наложенных связей в подвеске на показатели плавности хода ГМ

В главе анализируется влияние негативных факторов, возникающих при движении гусеничной машины и приводятся некоторые показатели колебаний корпуса ГМ, влияющие на самочувствие экипажа В табл 1 приводятся значения амплитуд вертикальных ускорений влияющие на самочувствие и работоспособность экипажа

Таблица 1

Значение г,м/сек2 Показания

свыше 100 (Юц) Пороговое значение

50- 100 (5^- 10ц) Типовое значение на месте водителя быстроходной ГМ при движении с максимальной скоростью

не более 30 (3§) Медицинская норма

не более 7 (0^) Медицинская норма на ускорения тряски

За основу теоретических исследований диссертации приняты основные положения научных трудов Акопяна Р А , Герца Е В , Горелика А М , Дмитриева А А , Дядченко М Г, Забавникова Н А , Котиева Г О , Ксеневича И Г1, Ладура А Д, Наумова В Н , Певзнера Я М , Попова Д А , Савочкина В А , Сергеева Л В , Тельминова А В , Чобитка В А , Шарипова В М, а также работы ученых и специалистов Академии БТВ, «НАШ», «21 НИИИ МО РФ», ОАО «Метровагонмаш» и друшх научно-исследовательских организаций и заводов промышленности

На основе анализа множества конструктивных решений составлена классификационная схема подвесок (рис 1)

Рис 1. Классификация связанных подвесок ГМ

Большинство научных трудов посвященных исследованию систем под-рессоривания и плавности хода ГМ базируется на результатах исследования дифференциальных уравнений колебаний подрессоренного корпуса ГМ, записанного с учетом всех сил действующих на ГМ

При этом, как правило, рассматриваются индивидуальные системы под-рессоривания или ССП с металлическим упругим элементом На возможность создания связанных пневмогидравлических систем подрессоривания указывается, но проведенные исследования в этой области недостаточно полны

В настоящее время отсутствует методика расчета основных показателей плавности хода ГМ со связанной пневмогидравлической СП

Вышесказанное позволило сформулировать основные задачи данной работы

- разработка методики расчета основных показателей плавности хода БХГМ со связанной пневмогидравлической системой подрессоривания,

- разработка методики определения нагрузок на оси опорных катков в связанной пневмогидравлической системе подрессоривания, учитывающей наложенные гидравлические связи в подвесках,

- создание математической модели ГМ со связанной пневмогидравлической системой подрессоривания, позволяющей определить взаимозависимость параметров газа и рабочей жидкости в подвесках,

- проведение экспериментального исследования пневмогидравлической связанной системы подрессоривания ГМ

Во второй главе разработаны математическая модель быстроходной ГМ со связанной пневмогидравлической системой подрессоривания и на ее основе методика расчета и оценки показателей плавности хода ГМ с пневмогидравлической ССП, предложена расчета нагрузок на оси опорных катков в связанной пневмогидравлической системе подрессоривания, учитывающая наложенные гидравлические связи в подвесках

Теоретическое исследование и расчет систем подрессоривания базируется на результатах исследования дифференциальных уравнении колебаний подрессоренного корпуса ГМ

После соответствующих преобразований и с учетом принятых допущений в качестве основных уравнений колебаний корпуса гусеничной машины с любой подвеской примем следующие

)-> ,1-1

где г - вертикальное ускорение центра масс подрессоренного корпуса ГМ, тг = тк +тг ' подрессоренная масса ГМ, при этом тк - масса корпуса, тг - масса деталей МТУ и гусеничного движителя, участвующих в относительном движении ГМ,

Р - сила, действующая на / -й каток через систему подрессоривания от корпуса машины,

Оп - вес подрессоренного корпуса,

где - момент инерции подрессоренной массы корпуса ГМ относительно ее центра масс (ЦМ),

1г - расстояние по горизонтали от ЦМ ГМ до оси ведущего колеса,

Ф - угловое ускорение подрессоренного корпуса ГМ вокруг центра масс, - расстояние по горизонтали от центра масс ГМ до оси у -го опорного

катка

При оценке влияния особенностей системы подрессоривания на колебания корпуса ГМ наиболее важным является характер зависимости действующих от катков на корпус сил, параметров колебаний корпуса и неровностей пути

Для современных систем подрессоривания зависимость сил Р1 от обобщенных координат ц> и г, а также профиля пути >(*) неявная, она проявляется через величину и скорость перемещения катков относительно корпуса машины

Следовательно, силы Р: определяются зависимостью

где f,f - вертикальные составляющие перемещения и скорости перемещения катков относительно корпуса машины

Если хотя бы одна из сил Р; зависит от величины или скорости перемещения не только данного катка, но и других катков, то такая система подрессо-ривания будет относиться к связанным или зависимым Для связанных систем подрессоривания в общем можно записать

У = и ,2л, к = 1,2, ,2« Оценка плавности хода ГМ в данной работе ведется по величине вертикальных 2 и угловых <р ускорений, определяемых в заданных точках на корпусе ГМ, по всему диапазону скоростей прямолинейного движения по горизонтальной трассе с заданной высотой и длиной неровностей

Расчет значений вертикальных и угловых ускорений ведется по уравнениям

1

т7

9 J „

¿(л* + ^ )

2 + Т*~0п

_

2

где Т0 - сила предварительного натяжения гусеницы,

1\, - вертикальная упругая нагрузка на ось ; -го опорного катка от ГПР, РЛ1 - вертикальная демпфирующая нагрузка на ось } -го опорного катка от амортизатора;

Повышение плавности хода ГМ со ССП достигается за счет перераспределения нагрузок на корпус ГМ от возмущающего воздействия дорога

Разработанная методика позволяет выявить характер этого перераспределения в зависимости от конструкции системы подрессоривания, дорожных условий и скорости движения ГМ, определить на стадии проектирования наиболее рациональные гидравлические связи между подвесками и получить математические зависимости для расчета значений вертикальной нагрузки на оси опорных катков от упругого элемента ПГР РК, и вертикальной демпфирующей нагрузки на ось катка от амортизатора РА

На рис 2 представлена структура методики для расчета показателей плавности хода ГМ, выполненная в виде укрупненной блок-схемы

На рисунках 3 и 4 представлены расчетные схемы связанных и индивидуальных подвесок, на основании которых определялась взаимозависимость параметров газа и рабочей жидкости в связанных подвесках, а также значения нагрузок на оси опорных катков />Л( и /><( для всех узлов подвески

Рис. 2. Структурная схема методики расчета показателей плавности хода ГМ

Рис 3 Расчетная схема связанных подвесок

1,6 - порядковые номера крайних опорных катков Индексы Ж - рабочая жидкость Г - газ ТР - трубопровод, ПБ - пневмобалтон П - поршень гидроцилиндра Параметры - чиненная скорость ГМ р -давтение. Т - температура V - объем, <1 - диаметр I - длина £ Л - коэффициенты гидравлических потерь, ДК - изменение объема ип - скорость поршня в гидроцилиндре

Рис. 4. Расчетная схема индивидуальных подвесок

На основании расчетной схемы связанных подвесок, а также с учетом массово-габаритных характеристик ГМ составлена математическая модель ГМ с пневмогидравлической ССП

Ведущим элементом в схеме связанных подвесок является первый по ходу движения каток, участвующий в связи С него начинают составление цепочки расчетных зависимостей, определяя положение каждого катка и значения параметров рабочей жидкости и газа для каждого момента времени

Для необходимой точности расчета, шаг расчета по времени необходимо задавать не более 0,01 секунды

Приращение вертикального хода оси ]-го опорного катка

где И - высота неровностей,

АЯк - приращение горизонтального пути катка, а - высота неровностей Объем гидроцилиндра

= упор -*п а-'ппЬ 0.' -1Н 0.' ~0]) + Ум > где хп - максимальный ход поршня в гидроцилиндре ПГР, хп и - статический ход поршня, 1т1 - передаточное число подвески, Ьк - ход катка,

А/г, - приращение хода катка,

5П - площадь поршня ПГР;

УК1 - «мертвый» объем поршня ПГР

Перераспределение нагрузок на корпус ГМ зависит, во-первых, от типа наложенных связей, во-вторых, от характеристик трубопровода соединяющего гидроцилиндры связанных подвесок, таких как диаметр внутреннего сечения и

величины местных потерь в трубопроводе, а также от характеристик амортизатора, через который осуществляется связь между гидроцилиндрами ПГР и гидравлической полостью баллона

Предложенные уравнения связи учитывают потери в трубопроводе связи и в проходных отверстиях амортизатора

Потери давления в трубопроводе, соединяющего жидкостные полости в гидроцилиндрах ПГР крайних катков определяются по выражению

^ у2 и2

АРжтг = к Уж -у- "Г^ + Уж те ,

<1ТР 2g

где Я - коэффициент сопротивления по длине трубопровода

Ие

Для круглой гладкой стальной трубы число Рейнольдса принимают » Яелр и 2100-2300

ул - удельный вес рабочей жидкости (масла),

- соотве!ствеино длина и диаметр трубопровода, иТР - текущая скорость потока рабочей жидкости в трубопроводе; £мп и- ' местные потери в трубопроводе Расход рабочей жидкости через трубопровод

Fon 1Г JAp.. .. , V - Vb

Расход рабочей жидкости через дросселирующую систему амортизатора

^Ул.

где /л - коэффициент расхода рабочей жидкости при истечении, который зависит от размеров жиклера (втулки), для практических расчетов принимают ,ц = 0,б-0,8,

Р<>т IV " площадь проходного сечения трубопровода, Ршн ш> - площадь проходного сечения амортизатора Исходя из соотношения площадей проходных отверстий между гидроцилиндром (ГЦ) и иневмобаллонном (ПБ), и между связанными гидроцилиндрами определяем реальный объем связанных гидроцилиндров и реальный ход поршня в связанных подвесках

Реальный объем связанных гидроцилиндров в связанных подвесках

где , 1Н11!, К,2 < и», ~ объем жидкости в ГЦ первой и второй в связи ПГР,

Ут и Ужг - объем жидкости в ГЦ первой и второй в связи ПГР без учета связей,

к, и кг - коэффициент, учитывающий соотношения площадей проходных отверстий между ГЦ и ГТБ, и между связанными гидроцилиндрами,

Реальное приращение хода поршня в гидроцилиндре за один шаг расчета

лк

где 5',, - площадь поршня

Конечной целью методики расчета нагрузок на оси опорных катков в связанной пневмогидравлической системе подрессоривания является получение значений РК и Р^ для всех узлов подвески. Для этого выводятся уравнения связи Изменение объема и давления газа в пневмобаллоне Уше ±.<яяз Дг>

где ДК, - изменение объема газа в ПБ, УЗАШ, - заправочный объем газа в ПБ, Сж - расход рабочей жидкости между ГЦ и ПБ, Давление газа в пневмобаллоне

Pi i - Рзапг

Jcl±AVn

где Vcr - объем газа в газовой полости пневмобаллона ПГР 1-го опорного катка при статическом положении ГМ,

рш:,. - заправочное давление газа в пневмобаллоне, AVn - изменение объема газа в пневмобаллоне, к - показатель политропы Давление рабочей жидкости в ГЦ ПГР

Pi Т /V

Лм =7-ГГ"1'

1-

где рц V - Давление рабочей жидкости в гидроцилиндре ПГР для режима "Установившееся движение ГМ",

рп п - статическое давление газа в пневмобаллоне ПГР (рассматривается кинематическая статика) для режима "Установившееся движение ГМ",

/?((П - высота приведенного объема газа для режима "Установившееся движение ГМ",

Усилие в штоке гидроцилиндра

где /ТР - коэффициент трения поршня по ГЦ,

дк - кинематический показатель рычажно-балансирной подвески Вертикальное усилие, приведенное к оси опорного катка

= ^ШТ у 'глр >

где 1П№ - передаточное число подвески

Для расчета усилия от амортизатора на ось опорного катка вычисляется скорость поршня в связанных и индивидуальных подвесках

и„ =х„/М

По демпфирующей характеристике амортизатора построенной для прямого и обратного хода катков вычисляются значение РЛ)

Усилие от амортизатора на ось опорного катка находится по формуле

р _ г 1117 Л

ке соча^

где ¿к, ак, Кь - геометрические параметры рычажно-балансирной подвески

По известным значениям /'А; и РА/ вычисляется одни из основных показателей плавности хода ГМ - вертикальные и угловые ускорения корпуса ГМ для каждого момента времени

При модернизации быстроходных ГМ, полученные расчетные данные могут сопоставляться с известными значениями плавности хода и на основе сопоставления может делаться вывод о степени улучшения плавности хода модернизируемой машины

В третье» главе представлен расчет показателей плавности хода гусеничной машины промежуточной весовой категории оборудованной связанной системой подрессоривания Расчетные значения сопоставляются со значениями показателей плавности хода аналогичной гусеничной машины с индивидуальной системой подрессоривания, полученными при пробеговых испытаниях реальной гусеничной машины

На основе данных сопоставлений в дальнейшем делается вывод о целесообразности применения связанных систем подрессоривания на БХГМ

На рис 5 представлена принципиальная схема связанной системы подрессоривания совмещенной с системой регулирования положения корпуса (СРПК) В данной схеме наложены одинарные параллельные связи между полостями прямого хода первою и шестого катков Однако, принимая за основу данную кинематическую схему, возможно наложение различных связей между узлами подвески

При испытаниях и в расчете приняты три вида контрольной испытательной трассы (КИТ) имеющих гармонический профиль (см таблицу 2) с соответствующими методике скоростями движения

Для расчета показателей плавности хода ГМ строится упругая характеристика ПГР и демпфирующая характеристика амортизаторов

Рис.5 Принципиальная гидравлическая схема связанной системы подрессориваиия и

СРПК:

1, 16 - предохранительные клапаны, 2 - магистральный фильтр, 3 - обратный клапан, 4 - насос с приводом, 5 - бак СРПК, 6 - сливной фильтр, 7 - ручной гидронасос, 8 - манометр, 9 -распределитель, 10 - дроссель-корректор, ¡1 - гидрозамок, 12 - механизм натяжения гусениц, 13 - гидростопор, 14 - лневмогидравлический аккумулятор, 15 - регуляторы дорожного просвета, 17- пневмогидравлическая рессора, Ф- вентиль, У, Г-кран, /5 - запирающее устройство, 19 -трубопровод связи

Таблица 2

№ Испытательный участок дороги Скорости движения, км/ч (заданная/фактическая) Длина, м

У, К2 К К

1 Прямые волны синусоидального профиля с длинной волны 4 м и высотой 0,07 м 25,0 25,27 30.0 30,89 35,0 33,70 40,0 36,59 45,0 45,93 50,0 50,54 200

2 Прямые волны синусоидального профиля с длинной волны 5 м и высотой 0,08 м 25,0 24,57 30,0 31,59 35.0 35,10 40,0 42,12 45,0 45,63 50,0 49,14 200

3 Прямые волны синусоидального профиля с длинной волны 8 м и волны 0,15 м 25,0 28,18 30,0 31,70 35,0 33,70 40,0 40,90 45,0 44,93 50.0 56,16 60

Упругая характеристика ПГР Рк строится для двух режимов

- начала движения ГМ, соответствующая статическому положению ГМ при задаваемой температуре воздуха окружающей среды,

- установившегося движения ГМ с заданной постоянной скоростью, с учетом повышенных температур газа и рабочей жидкости в ПГР и задаваемой температуры воздуха окружающей среды

Рк, кН

110

105 100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

2 /

/ г v3

(

/

/

/

/ /

/ к /

/ / i /

г

/

• 4 ✓

S" -

— *

(1к, U

ООО 0 04 008 012 D 16 0 20 0 24 0 23 032 036 040

Рис 6 График упругих характеристик ПГР

1 - режим «Начало движения», 2 - режим «Установившееся движение ГМ» 3 - режим «Установившееся движение ГМ» с учетом сжимаемости рабочей жидкости

При исследовании плавности хода ГМ используется упругая характеристика ПГР, построенная только для одного режима «Установившееся движение ГМ»

Для построения упругой характеристики ПГР для режима «Установившееся движение ГМ» определяются показатели всех силовых факторов ПГР, которые изменились при повышении температуры рабочей жидкости и газа в Г1ГР с учетом задаваемой температуры воздуха окружающей среды

РА, Ж

90 ВО 70 60 50 40 30 20 10

О -

О 01 02 03 04 05 06 07

Рис. 7. Расчетная характеристика амортизатора ПГР РА = /(«„)• 1 - прямой ход первого, второго и шестого катков, 2 - обратный ход первого, второго и шестого катков, 3 - прямой и обратный ход третьего, четвертого и пятого катков

Далее, используя алгоритм методики представленной во второй главе, определяются показатели плавности хода гусеничной машины со связанной пневмогидравлической системой подрессоривания В методике оценка плавности хода ГМ осуществляется по показателям вертикальных ускорений в центре масс ГМ, на месте механика-водителя и в условной точке на корме гусеничнои машины

Полученные показатели плавности хода гусеничной машины со связанной системой подрессоривания, приведены на рис 8 Для сравнения расчетных параметров плавности хода гусеничной машины со связанной системой подрессоривания, на рис. 8 приводятся данные пробеговых испытаний по определению плавности хода реальной гусеничной машины, с индивидуальной (независимой) системой подрессоривания Для сравнения на рис 8 приводятся расчетные данные для индивидуальной СП

Сопоставление расчетных и экспериментальных параметров плавности хода 1М со связанной и индивидуальной системой подрессоривания, позволяет сделать вывод об улучшении показателей плавности хода при использовании на ГМ связанной системы подрессоривания

Из рис 8 а), б), в) видно, что применение связанной системы подрессоривания представленной на рис 5 позволяет существенно снизить значения максимальных вертикальных ускорений на месте механика-водителя и на корме ГМ Снижаются также величины вертикальных ускорений и в центре масс гусеничной машины, особенно при движении со скоростями более 35 км/ч Это позволило уложиться в требуемые пределы по значениям вертикальных ускорений

Исходя из конструктивных особенностей ГМ (длина базы, координаты центра масс, вес, максимальная скорость движения, характеристики и конструкция подвески, и т п) возможно применение различных вариантов и коли-

4-

2 "V / 3

г —^ / —ч

г,

м/с: 7

V \Г X.

;

• У И ж

' / /• А

! б

— / \

4

/ 2

3

к

30 10 50 V, км/ч

о;

Рис 8 Расчетные н экспериментальные величины максимальных вертикальных } старений корпуса ГМ со связанной н инднввд}аль-ной системами подрессоривания (для различных участков КИТ). а) для длины волны 4 м, б) для длины волны 5 м, в) для длины волны 8 м,

I, 2, 3 - расчетные вертикальные ускорения в центре масс, на месте механика-водителя, на корме ГМ при связанной системе подрессоривания, 4, 5, 6 - экспериментальные вертикальные ускорения в центре масс, на месте механика-водителя, на корме ГМ при индивидуальной системе подрессоривания, 7 - максимально допустимые вертикальные ускорения 8, 9, 10 - расчетные вертикачьные ускорения в центре масс, на месте механика-водителя, на корме ГМ при индивидуальной системе подрессоривания

чества связей, наиболее рациональных для данной машины Как видно из рис 10 в), наибольшая эффективность представленной системы подрессоривания проявляется при движении по неровностям, длина которых приблизительно равна базе ГМ

Четвертая глава - экспериментальные исследования Объектом исследования является связанная система подрессоривания в составе блока из двух связанных трубопроводом по гидроцилиндрам пневмо-гидравлических рессор

Целью экспериментальных исследований явилась практическая проверка основных положений методики, разработанных во второй главе, для чего решались следующие задачи

- определение значений и характера изменения давления в гидроцилиндрах связанных пневмогидравлических рессор при соответствующем нагруже-нии,

- проверка гипотезы о перераспределении нагрузок в связанных пневмогидравлических рессорах, позволяющей улучшить показатели плавности хода БХГМ,

Для решения поставленных задач были проведены стендовые испытания связанного блока из двух ПГР В процессе проведения эксперимента регистрировались следующие параметры давление Ри в I идроцилиндрах ПГР, усилие

на штоке Ршт гидроцилиндра второй ПГР

Испытания объекта проводились на доработанном стенде ПИ 566/567 (ОАО «Метровагонмаш») согласно разработанной программы и методике

Стенд предназначен для исследовательских и контрольных испытаний гидропневматических подвесок (сборочных единиц и деталей) серийных и опытных образцов ГМ

Общий вид стенда ПИ 566/567 представлен на рис 9

1 - пульт управления, 2 - шкаф с гидроаппаратурой 3 - сектор управления подачи насоса, 4 - манометр заправочного давления рабочей жидкости пневмо! идравлическнх рессор 5 -измеритель усилия на штоке гидроцилиндра (ленда б - )рубопровод подачи рабочей жидкости в гидроцилиндр стенда, 7- несущая рама, 8 -манометр давления рабочей жидкости в гидроцилиндре первой ПГР, 9 - первая ПГР, 10 13 - рама крепления ПГР, 11 - манометр давления рабочей жидкости в Iидроцилиндре второй ПГР. 12 - вторая ПГР, 14 - трубопровод подачи рабочей жидкости в ПГР, 15 - трубопровод связи ПГР, 16 -динамометр, 17 -вентили управления гидроаппаратурой, 18 - шдроципиндр стенда со штоком

Принципиальная гидравлическая схема стенда с установленным блоком из двух ПГР представлен на рис 10

Принцип работы стенда основан на имитации возмущающего воздействия дорога, посредством перемещения штока ГПР со скоростями и усилиями соответствующими реальным при движении ГМ по неровностям

Рис. 10 Принципиальная гидравлическая схема стенда

Испытания проводились по утвержденной методике В процессе проведения эксперимента регистрировались следующие параметры давление Рц в

гидроцилиндрах ПГР связанного блока и усилие на штоке Рт гидроцилиндра второй ПГР, при заданном усилии на штоке первой ПГР Связь осуществлялась через трубопровод с внутренним диаметром 0,016 м

Испытания проводились в три этапа, при нагружениях первой ПГР определенными усилиями, имитирующими движение ГМ со скоростью 30 км/ч по синусоидальному профилю с длиной волны 4, 5 и 8 метров и высотой 0,07, 0,08 и 0,15 метра соответственно

Для каждого этапа испытаний величина Рц и УШТ определялись не менее 8 раз

Измерительная информация на каждом этапе стендовых испытаний фиксировалась в протокол испытаний и затем в соответствии с градуировочными характеристиками используемых приборов пересчитывались в нужные единицы физической величины давление в гидроцилиндрах ПГР (Р„), МПа, усилие

на штоке гидроцилиндра второй ПГР (Р!ЦТ )) Н

Экспериментальные исследования выявили стабильные показатели экспериментальной связанной подвески при нагружении, имитирующем движение ГМ с определенной скоростью по гармоническому профилю с различной длиной и высотой волны

Номенклатура измеряемых значений и погрешность их измерения при принятой доверительной вероятности соответствовали требованиям программы-методики экспериментальных исследований. В экспериментах использовались исправные, аттестованные средства измерений.

а) б)

в)

Рис. !!. Графики Ршт - /(!) . Результаты испытаний при имитации скорости 30 км/ч: а) длины волны неровностей 4 м и высоты волны 0.07 м; б) длины волны неровностей 5 м и высоты волны 0.08 м; а) длины волны неровностей 8 м и высоты волны 0,15 м; 1 - экспериментальные значения усилий на штоке первой ПГР; 2 - расчетные значения усилий на штоке первой ПГР; 3 - экспериментальные значения усилий на штоке второй ПГР; 4 -расчетные значения усилий на штоке второй ПГР

Стендовые испытания подтвердили, что распределение рабочей жидкости в связанных ПГР зависит от соотношения площадей проходных сечений и величины местных потерь в трубопроводе связи и в амортизаторе ПГР

Установлено, что в связанном блоке из двух ПГР при заданном соотношении площади проходных сечений трубопровода связи и амортизатора происходит увеличение давления в гидроцилиндре и соответственно усилия на штоке второй в связи ПГР на 18 - 24 % в зависимости от режима испытаний по сравнению с независимой ПГР

На такую же величину происходит уменьшение соответствующих показателей первой в связи ПГР

Следовательно, происходит перераспределение нагрузок на корпус ГМ от возмущающего воздействия дороги в связанных пневмогидравлических подвесках, по сравнению с индивидуальными

Изменяя соотношение площадей проходных сечений в трубопроводе связи и амортизаторе можно добиться требуемого значения усилий на штоках ПГР для каждой конкретной гусеничной машины

Перераспределение носит положительный характер, т е первая в связи ПГР, на которую приходится исходная нагрузка, воспринимает меньшее усилие и соответственно передает меньшую реакцию на корпус ГМ, в то время как вторая в связи ПГР, которая в данный момент времени недогружена, воспринимает часть усилия с первой в связи ПГР, уравновешивая тем самым реакции от дороги на корпус гусеничной машины

Оценка погрешности результатов измерений проводилась для каждого показателя Обработка результатов осуществлялась в соответствии с ГОСТ 8 207-76 При оценке суммарной погрешности результатов измерения, погрешность применяемых средств измерений принята по данным соответсгвующих паспортов

ОСНОВПЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1 Разработана математическая модель быстроходной гусеничной машины с пневмогидравлической связанной системой подрессоривания, позволяющая определить взаимозависимость параметров газа и рабочей жидкости в связанных пневмогидравлических подвесках

Обоснована возможность создания рациональной связанной пневмогидравлической системы подрессоривания ГМ, позволяющей повысить показатели плавности хода модернизируемых и перспективных ГМ различного назначения Установлено, что повышение плавности хода при связанной системе подрессоривания достигается за счет перераспределения нагрузок действующих на корпус ГМ от возмущающего воздействия дороги

Величина перераспределения нагрузок в связанной подвеске зависит от соотношения площади проходных сечений трубопроводов связи и амортизато-

ров Для предложенного типа связанной пневмогидравлической подвески величина перераспределения нагрузок действующих на корпус ГМ находится в пределах 18-24 %, в зависимости от условий движения

2 Разработана методика расчета основных показателей плавности хода ГМ с пневмогидравлической связанной системой подрессоривания, которая позволяет получить расчетные зависимости для определения значений вертикальных и угловых ускорений в любой точке на корпусе ГМ

Величина погрешности при расчете вертикальных ускорений не превышает 10%, а при расчете угловых ускорений - 15%

Установлено, что характер перераспределения нагрузок зависит от количества и типа наложенных гидравлических связей в подвеске

3 Разработана методика расчета нагрузок на оси опорных катков в связанной пневмогидравлической системе подрессоривания, учитывающая наложенные гидравлические связи в подвесках

Разработанная методика учитывает характер перераспределения рабочей жидкости в связанных пневмогидравлических рессорах при различных скоростях движения ГМ, по синусоидальному профилю с различной длиной и высотой волны

Погрешность определения нагрузок на оси опорных катков ГМ не превышает 5%

4 Разработана принципиальная гидравлическая схема связанной системы подрессоривания для быстроходной гусеничной машины промежуточной весовой категории, защищенная патентом на полезную модель

5 Проведенные испытания и сравнительный расчет показали, что применение связанной системы подрессоривания на ГМ с пневмогидравлической подвеской позволяет снизить значения максимальных вертикальных ускорений на месте механика-водителя, на корме и в центре масс ГМ в пределах 11 - 65 %, в зависимости от скорости движения и дорожных условий

6 Экспериментальные исследования показали стабильные и ожидаемые показатели связанной подвески при нагружении, имитирующем движение ГМ с определенной скоростью, по гармоническому профилю с различной длиной и высотой волны и подтвердили правомерность разработанной методики

СПИСОК ОПУБЛИКОВАННЫХ РАБОТ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1 Головашкин Ф П Связанная система подрессоривания быстроходной гусеничной машины с пневмогидравлическими рессорами / Материалы 49-ой Международной научно-технической конференции ААИ «Приоритеты развития отечественного автотракторостроения и подготовки инженерных и научных кадров» Секция 12 «Конструкция автомобилей, тракторов, их агрегатов и систем» Подсекция «Тракторы» Часть 1 - М МАМИ, 2005 - С 32-34 ,

2 Головашкин Ф П. Связанная система подрессоривания быстроходной гусеничной машины с пневмогидравлической подвеской «Тракторы и сельскохозяйственные машины» № 1,2008 - С. 32-34,

3 Крумбольдт Л Н, Головашкин Ф П Подвижность быстроходных и тяговых специальных машин, трансмиссии которых оснащены гидрообъемной передачей //Известия МГТУ «МАМИ». Научный рецензируемый журнал - М , МГТУ «МАМИ», № 1 (5), 2008. - С 137-154,

4. Головашкин Ф.П Система подрессоривания со связанными гидропневматическими рессорами Патент на полезную модель ГШ №64142 Опубликован 27 06 2007 г

Федор Петрович Головашкин

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук «Методика расчета и оценки показателей плавности хода быстроходных гусеничных машин со связанной системой подрессоривания»

Подписано в печать 08 05 2008 Заказ О2.0-О8 Объем 1,0 п л Тираж 100 Бумага типографская_Формат 60x90/16_

МГТУ «МАМИ», 107023, Москва, Б Семеновская ул, дом 38

Список буквенных сокращений используемых в диссертации.

Введение

I. Состояние вопроса, обоснование применения связанной системы подрессоривания на быстроходныхХМ. Выбор объекта и постановка задач исследования.

1.1. Влияние негативных факторов, возникающих при движении гусеничной машины.

1.2. Анализ работ по теоретическому исследованию и конструированию систем подрессоривания ГМ. 13 1.2. Г. Анализ работ по теории и расчету систем подрессоривания ГМ.

I.2.2. Анализ работ по конструированию систем подрессоривания ГМ.

1.3. Выбор расчетных условий движения ГМ.

1.4. Классификация систем подрессоривания, их сравнительный анализ и- обоснование применения связанных систем подрессоривания на быстроходных ГМ. Выбор объекта аналитических и экспериментальных исследований.

1.5. Выводы. 38»

Ili Методика расчета показателей плавности хода быстроходных ГМ со связанной пневмогидравлической системой подрессоривания.

II. 1. Основные положения и условия методики.

II-1.1. Общая структура методики.

11.2. Построение математической модели ГМ со связанными ИГР.

II.2.1. Выбор системы координат.

11.2.2. Характеристика рабочих процессов в ПГР.

11.2.3. Функциональная модель ПГР.

11.2.4. Расчетная схема связанной пневмогидравлической системы подрессоривания 50 IL2.4.1. Механическая подсистема подвески первого опорного катка.

11.2.4.2. Гидравлическая подсистема подвески первого опорного катка с соединительным трубопроводом.

11.2.4.3. Гидравлическая подсистема подвески шестого опорного катка.

11.2.4.4. Механическая подсистема подвески шестого опорного катка.

11.3. Формирование исходных данных для расчета.

11.3.1. Показатели исходного статического положения ГМ.

11.3.2. Показатели ПГР и газо-гидравлической связи.

И.З.З. Показатели трассы и режимов движения ГМ.

II.3.4. Начальные и конечные условия расчета.

11.4. Определение показателей упругодемпфирующей характеристики подвески.

11.4.1. Определение геометрических показателей рычажно-балансирной подвески ПГР.

11.4.2. Силовой расчет для режима «Начало движения ГМ».

11.4.3. Силовой расчет для режима «Установившееся движение ГМ».

11.4.4. Расчет с учетом влияния сжимаемости рабочей жидкости.

11.4.5. Определение текущего положения осиу'-го опорного катка.

11.4.6. Определение значений упругодемпфирующей характеристики независимой подвески. 78'

11.4.7. Определение значений упругодемпфирующей характеристики связанных попарно подвесок крайних опорных катков.

11.4.7.1. Определение значений механической подсистемы подвески первого опорного катка. 8 Г

11.4.7.2. Определение значений гидравлической подсистемы подвески первого опорного катка.

11.4.7.3. Определение значений гидравлической подсистемы подвески шестого опорного катка.

11.4.7.4. Определение значений механической подсистемы подвески шестого опорного катка.

11.5. Определение параметров плавности хода ГМ.

11.5.1. Уравнения движения ГМ. *

11.5.2. Определение показателей положения корпуса.

11.5.3. Определение ускорений точек корпуса ГМ.

11.5.4. Определение показателей скоростной характеристики.

11.5.5. Сохранение результатов расчета.

11.6. Оценка показателей плавности хода ГМ.

III. Расчет и оценка показателей плавности хода быстроходной ГМ со связанной пневмогидравлической системой подрессоривания.

III. 1. Исходные данные для проведения расчета.

III.2. Построение упругой характеристики ПГР.

111.2.1. Предварительный расчет показателей ПГР для статического положения ГМ.

111.2.2. Расчет упругой характеристики ПГР для режима «Начало движения ГМ».

111.2.3. Предварительный расчет показателей ПГР для режима «Установившееся движение ГМ».

111.2.4. Расчет упругой характеристики ПГР для режима «Установившееся движение ГМ».

III.2.4.1. Расчет упругой характеристики ПГР с учетом сжимаемости жидкости.

111.3. Построение демпфирующей характеристики амортизатора.

111.4. Расчет показателей плавности хода ГМ.

111.5. Анализ результатов расчета и выводы.

IV. Экспериментальные исследования.

IV. 1. Стендовые испытания связанной системы подрессоривания.

IV. 1.1. Программа и методика стендовых испытаний.

IV. 1.2. Результаты стендовых испытаний и их анализ.

Актуальность работы.

Движение гусеничной машины (ГМ) сопровождается-колебательными процессами ее корпуса.

Колебания корпуса ГМ оказывают отрицательное влияние на самочувствие и утомляемость экипажа, и как следствие, снижают качество и оперативность работ выполняемых экипажем. Вынужденное снижение скорости движения машины ниже той величины, которая»допускается сопротивлением-движению, приводит к снижению показателя подвижности ГМ — средней-скорости движения.

Возрастание амплитуд колебаний до жестких ударов балансиров в ограничители хода (пробой подвески) негативно отражается на работоспособности аппаратуры, размещенной в гусеничной машине и приводит к поломкам в узлах и агрегатах шасси.

Существующие на данный момент системы подрессоривания (СП) не в полной мере обеспечивают требуемые показатели плавности хода, особенно^ при высоких скоростях движения.

Высокую плавность хода ГМ возможно реализовать с помощью связанной, системы подрессоривания (ССП) корпуса ГМ, в сочетании с использованием пневмогидравлической'подвески, которая имеет оптимальные характеристики упругого элемента и амортизатора.

Использование различных вариантов связей в связанной системе подрессоривания дает возможность обеспечить оптимальную плавность хода, не ограничивающую по совокупности дорожных условий среднюю скорость движения ГМ различного назначения.

В связи с этим является актуальным создание рациональной ССП на базе пневмогидравлической подвески, позволяющей уменьшить негативное влияние колебательных процессов на экипаж и оборудование быстроходной гусеничной машины.

Цель и задачи исследования.

Цель — обоснование возможности создания рациональной связанной системы подрессоривания на базе пневмогидравлической подвески для модернизируемых и перспективных ГМ различного назначения, позволяющей улучшить показатели плавности хода.

Для достижения цели, поставленной в данной работе, были определены следующие задачи исследования:

- разработка методики расчета основных показателей плавности хода БХГМ со связанной пневмогидравлической системой подрессоривания;

- разработка методики определения нагрузок на оси опорных катков в связанной пневмогидравлической системе подрессоривания, учитывающей I наложенные гидравлические связи в подвесках;

- создание математической модели ГМ со связанной пневмогидравлической системой подрессоривания, позволяющей определить взаимозависимость параметров газа и рабочей жидкости в подвесках;

- проведение экспериментального исследования пневмогидравлической связанной системы подрессоривания ГМ.

Предмет'и объект исследования.

Определение параметров и характеристик связанной системы подрессоривания с пневмогидравлическими рессорами (ПГР) для модернизируемых и перспективных быстроходных гусеничных машин промежуточной весовой категории (изделие ГМ-352).

Методы исследования.

В работе применены теоретические и экспериментальные методы исследования. Теоретические методы основаны на теории движения колесных и гусеничных машин с использованием основных положений гидравлики. Экспериментальные исследования основаны на теории планирования эксперимента.

Научная новизна и теоретическая значимость полученных результатов.

1. Разработана методика расчета основных показателей плавности хода быстроходных ГМ со связанной пневмогидравлической системой подрессоривания, позволяющая получить расчетные значения близкие к реальным.

2. Разработана методика расчета нагрузок на оси опорных катков в связанной пневмогидравлической системе подрессоривания, учитывающая наложенные гидравлические связи в подвесках.

3. Создана математическая модель ГМ со связанной пневмогидравлической системой подрессоривания, определяющая взаимозависимость параметров газа и рабочей жидкости в подвесках.

Достоверность результатов исследования.

Выполненные теоретические исследования подтверждены результатами стендовых испытаний экспериментального образца связанной пневмогидравлической системы подрессоривания, проведенными на аттестованном испытательном оборудовании ОАО «Метровагонмаш».

Практическая значимость полученных результатов.„

Разработанные теоретические методы расчета и моделирования позволяют на стадии проектирования определить наиболее рациональные гидравлические связи в связанной системе подрессоривания для получения требуемых показателей плавности хода ГМ.

Основные результаты работы могут быть использованы в научно-исследовательских институтах и конструкторских бюро машиностроительных предприятий при проектировании и создании ходовых частей и систем, подрессоривания перспективных быстроходных гусеничных машин, а также при модернизации серийных ГМ.

Основные положения диссертации, выносимые на защиту.

- методика расчета основных показателей плавности хода ГМ' со связанной пневмогидравлической системой подрессоривания;

- методика расчета нагрузок на оси опорных катков в связанной пневмогидравлической системе подрессоривания; учитывающая наложенные гидравлические связи в подвесках;

- математическая модель ГМ со связанной пневмогидравлической системой подрессоривания, определяющая взаимозависимость параметров газа и рабочей жидкости в подвесках;

- результаты экспериментальных исследований связанной системы подрессоривания, подтверждающие правомерность разработанных методик.

Реализация результатов работы.

Результаты работы использованы в научно-исследовательской работе "Викинг-2" и опытно-конструкторских работах ОАО "Метровагонмаш".

Апробация результатов диссертации.

Основные положения работы докладывались и обсуждались: на 49-ой Международной научно-технической конференции ААИ «Приоритеты развития отечественного автотракторостроения и подготовки инженерных и научных кадров» (Москва, МГТУ "МАМИ", 2005г.); на Международной конференции «Военная автомобильная техника XXI века» (Москва, ГАБТУМО РФ, 2006г.); на технических совещаниях ОКБ-40 ОАО "Метровагонмаш" (2004-2007 гг.).

Публикации.

По теме диссертации опубликовано 4 работы: три статьи и один патент на полезную модель.

Структура и объем диссертации.

Диссертация состоит из введения, четырех глав основной части, общих выводов, библиографического списка используемой литературы из 31 наименования. Работа содержит 139 страниц, 50 рисунков, 18 таблиц.

Основные результаты и выводы.

1. Разработана математическая модель быстроходной гусеничной машины с пневмогидравлической связанной системой подрессоривания, позволяющая определить взаимозависимость параметров газа и рабочей жидкости в связанных пневмогидравлических подвесках.

Обоснована возможность создания рациональной связанной пневмогидравлической системы подрессоривания ГМ, позволяющей повысить показатели плавности хода модернизируемых и перспективных ГМ различного назначения.

Установлено, что повышение плавности хода при связанной системе подрессоривания достигается за счет перераспределения нагрузок действующих на корпус ГМ от возмущающего воздействия дороги.

Величина перераспределения нагрузок в связанной подвеске зависит от соотношения площади проходных сечений трубопроводов связи и амортизаторов. Для предложенного типа связанной пневмогидравлической подвески величина перераспределения нагрузок действующих на корпус ГМ находится в пределах 18-24 %, в зависимости от условий движения.

2. Разработана методика расчета основных показателей плавности хода ГМ с пневмогидравлической связанной системой подрессоривания, которая позволяет получить расчетные зависимости для определения значений вертикальных и угловых ускорений в любой точке на корпусе ГМ

Величина погрешности при расчете вертикальных ускорений не превышает 10%, а при расчете угловых ускорений - 15%.

Установлено, что характер перераспределения нагрузок зависит от количества и типа наложенных гидравлических связей в подвеске.

3. Разработана методика расчета нагрузок на оси опорных катков в связанной пневмогидравлической системе подрессоривания, учитывающая наложенные гидравлические связи в подвесках.

Разработанная методика учитывает характер перераспределения рабочей жидкости в связанных пневмогидравлических рессорах при различных скоростях движения ГМ, по синусоидальному профилю с различной длиной и высотой волны.

Погрешность определения нагрузок на оси опорных катков ГМ не превышает 5%.

4. Разработана принципиальная гидравлическая схема связанной системы подрессоривания для быстроходной гусеничной машины промежуточной весовой категории, защищенная патентом на полезную модель.

5. Проведенные испытания и сравнительный расчет показали, что применение связанной системы подрессоривания на ГМ с пневмогидравлической подвеской позволяет снизить значения максимальных вертикальных ускорений на месте механика-водителя, на корме и в центре масс ГМ в пределах 11 - 65 %, в зависимости от скорости движения и дорожных условий.

6. Экспериментальные исследования показали стабильные и ожидаемые показатели связанной подвески при нагружении, имитирующем движение ГМ с определенной скоростью, по гармоническому профилю с различной длиной и высотой волны и подтвердили правомерность разработанной методики.

1. Теоретическое исследование плавности хода машин со связанными амортизаторами. Отчет по НИР/Академия БТВ.- М., 1968. 95 с.

2. Методика оценки систем подрессоривания танков. Отчет по НИР/Академия БТВ.- М., 1962. 72 с.

3. Исследование направлений развития систем подрессоривания танков с целью дальнейшего повышения их быстроходности. Частный отчет по НИР/Академия БТВ.- М., 1978. 83 с.

4. Автоматическое регулирование систем подрессоривания объекта 287. Отчет по НИР/Академия БТВ.- М., 1962. 26 с.

5. Дядченко М.Г., Котиев Г.О., Наумов В.Н. Основы расчета систем подрессоривания гусеничных машин на ЭВМ. Учебное пособие.- М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1999. 38 с.

6. Акопян Р.А. Пневматическое подрессоривание автотранспортных средств, ч. 1. Львов: Изд. при Львовском университете, 1979. 218 с.

7. Дмитриев А.А., Чобиток В.А., Тельминов А.В. Теория и расчет нелинейных систем подрессоривания гусеничных машин. М.: «Машиностроение», 1976. — 207 с.

8. Герц Е.В., Крейнин Г.В. Расчет пневмоприводов. Справочное пособие.- М.: «Машиностроение», 1975. — 272 е.: ил.

9. Ладур А.Д. Исследование малых колебаний корпуса танка со связанными системами подрессоривания. Информационный выпуск /Академия БТВ.- М., 1966. 61 с.

10. Попов Д.А., Ладур А.Д., Медокс В.Л. Вопросы теории и расчета систем подрессоривания колесных и гусеничных машин. Информационный выпуск /Академия БТВ.- М., 1966. — 64 с.

11. Проектирование гидравлических систем и машин. / Иванов Г.М., Ермаков С.А., Коробочкин Б.Л., Пасынков P.M.; Под общ. редакцией Иванова Г.М.- М.: «Машиностроение», 1992. 224 е.: ил.

12. Чалов В.В. Выбор параметров гидропневматических подвесок и системы регулирования дорожного просвета быстроходных военных гусеничных машин. Диссертация на соискание ученой степени канд. техн. наук.- М.: «НАТИ», 2004. 124 с.

13. Дмитриев А.А. Приближенный метод исследования и расчета нелинейных систем подрессоривания танков.- М.: Издание академии БТВ, 1964.- 153 с.

14. Мельник В.А. Некоторые вопросы проектирования рессор с диафрагменными разделителями для газогидравлических подвесок. Труды академии БТВ / Информационный выпуск.- М., 1969. — 41 с.

15. Сергеев JI.B. Теория танка.- М.: Издание Академии БТВ, 1973. — 416 с.

16. Забавников Н.А. Основы теории транспортных гусеничных машин.-М.: «Машиностроение», 1975. — 448 с.

17. Чобиток В.А. О потерях мощности в системе подрессоривания танков. Информационный выпуск №107 /Академия БТВ.- М., 1963. — 51 с.

18. Дмитриев А.А., Савочкин В.А. Определение малых колебаний остова гусеничного трактора. «Тракторы и сельскохозяйственные машины» № 4,2001.-С. 23-25.

19. Гришкевич А.И., Чуйко П.А. Исследование влияния параметров подрессоривания на плавность хода гусеничных артиллерийских тягачей. Отчет по НИР /НИИАИ-21. Бронницы, 1960. - 66 с.

20. Тракторы. Конструкция: Учебник для студентов ВУЗов / Ксеневич И.П., Шарипов В.М., Арустамов|Д.Х. и др.; Под общей редакцией Ксенёвича И.П., ШариповаВ.М. — М.: «Машиностроение», 2000. 821 е.: ил.

21. Брюханов О.Н., Коробко В.И., Мелик-Аракелян А.Т. Основы гидравлики, теплотехники и аэродинамики: Учебник.- М.: ИНФРА-М, 2005.-254с.

22. Попов Е.П. Выбор рациональных характеристик и схем танковых подвесок и амортизаторов. Диссертация на соискание ученой степени доктора техн. наук. М.: Академия БТВ, 1953. — 273 с.

23. Котиев Г.О. Прогнозирование эксплуатационных свойств систем подрессоривания. военных гусеничных машин. Диссертация на соискание ученой степени доктора техн. наук. М.: МГТУ имени Н.Э. Баумана, 2000. — 265 с.

24. Гусеничная машина ГМ-352 и ее модификации. Техническое описание. 352-ОООООООТО.

25. Шасси гусеничное ГМ-352М. Памятка-инструкция1 механику-водителю. 352М-0000010ДИ1. М.: Военное издательство, 1989. - 67 с.

26. Пневмогидравлические системы. Расчет и проектирование. / Беляев Н.М., Уваров Е.И., Степанчук Ю.М.; Под редакцией Беляева Н.М. М.: Высш. Школа, 1988. -271 е.: ил.

27. Головашкин Ф.П. Система подрессоривания со связанными гидропневматическими рессорами. Патент на полезную модель RU № 64142. Опубликован 27.06.2007 г.

28. Чобиток В.А Ходовая часть танков. Подвеска. «Техника и вооружение» №№ 7,8,10,11,12/2005 г.

29. Jane's Armour and Artillery Upgrades. Twelfth edition 1999-2000. T. Cullen. C. Foss England, 2000. - 267 c.

30. K.G. Benz «Uprating a Veteran rejuvenating the M48 battle tank» International Defense Review. № 11,1984. С. 1113-1119.