автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Математическое моделирование межпоселковых и межмуниципальных автотранспортных пассажироперевозок

На правах рукописи

НУРГАЛИЕВ Есбол Русланович

МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ МЕЖПОСЕЛКОВЫХ И МЕЖМУНИЦИПАЛЬНЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПАССАЖИРОПЕРЕВОЗОК

05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

1 7 ИЮН 2010

Волгоград-2010

004604454

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Астраханский государственный технический университет» (ФГОУ ВПО АГТУ)

Научный руководитель кандидат технических наук, доцент

Турпишева Марина Семеновна.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, доцент

Рябов Игорь Михайлович;

кандидат технических наук, доцент Лукин Владимир Александрович.

Ведущая организация Агентство транспорта Астраханской области.

Защита состоится «11» июня 2010 года в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 212.028.03 при Волгоградском государственном техническом университете по адресу: 400131, г. Волгоград, проспект Ленина, 28, ауд. 209.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградского государственного технического университета.

Автореферат разослан « » апреля 2010 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Ожогин В.А.

0{7

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Современное состояние пассажирских перевозок на территории России характеризуется множеством неблагоприятных факторов.

Перегруженность городских улиц, заторы, вызванные увеличением количества личных транспортных средств, рост числа ДТП и другие факторы вызывают острую необходимость в реорганизации управления транспортными потоками. Однако даже самый грамотный менеджмент будет неэффективен без соответствующей оптимизации траяспортных потоков. Оптимизация, в свою очередь, невозможна без проведения анализа и оценки параметров, характеризующих дорожное движение.

При проведении натурных исследований для определения характеристик дорожного движения (пассажирских перевозок, как более узкая задача) необходимо учитывать широкий диапазон значений параметров в зависимости от сезонных, временных, климатических факторов, состояния дорожного покрытия, социально-экономической ситуации и т.д. Однако проведение натурных исследований состояния транспортной сети сопряжено с большими материальными и трудовыми затратами. Альтернативой является моделирование транспортной сети.

Цель работы. Целью работы является повышение качества обслуживания пассажиров на основе разработки критериев оценки качества, полученных в результате исследования функционирования пассажирского транспорта и моделирования его работы.

Объект исследования. В качестве объекта исследования выступает система функционирования автомобильного транспорта для межмуниципальных и межпоселковых пассажироперевозок.

Задачи исследования:

1. Разработка комбинированной модели движения пассажирского транспорта в общем транспортном потоке.

2. Разработка консолидированной математической модели взаимоувязанного движения транспортных средств и пассажиров.

3. Анализ и выбор основных показателей эффективности и качества работы муниципального пассажирского транспорта, разработка методики оценки качества функционирования транспортной системы на основе обработки реализаций процесса перевозки, полученных путем математического моделирования.

4. Апробация методики путем сравнения результатов теоретических и экспериментальных исследований работы автотранспорта при межмуниципальных и межпоселковых пассажирских перевозках.

5. Рекомендации по оптимизации функционирования системы пассажирского автотранспорта

Научная новнзна. Автором разработаны:

- математическая модель движения пассажирского транспортного средства в общем транспортном потоке путем комбинирования математических моделей - гидродинамической модели-аналога и модели «следования за лидером», с учетом особенностей проезда регулируемых и нерегулируемых перекрестков; разработанная модель позволяет определять время на передвижение подвижного состава с достаточной точностью;

- консолидированная имитационная модель взаимоувязанного движения и транспортных средств и пассажиров и получены соответствующие

уравнения связки; на разработанные компьютерные программы, описывающие модель, получены авторские свидетельства; - методика оценки качества пассажироперевозок на основе разработанных и предложенных показателей оценки качества

На защиту выносятся:

1. Консолидированная математическая модель взаимоувязанного движения транспортных средств и пассажиров, позволяющая получить реализации процесса пассажироперевозки на маршруте для различных случаев (время суток, день недели, сезон и т.д.).

2. Методика расчета показателей оценки качества функционирования системы «автомобильный транспорт - пассажир» по полученным результатам работы математической модели.

3. Рекомендации по организации автомобильных пассажироперевозок и реорганизации системы управления ими на основе предложенных показателей оценки качества с целью повышения эффективности и качества услуг.

Достоверность результатов проведенных исследований. Достоверность выполненных в работе исследований основывается на проведенном натурном эксперименте - обследовании пассажироперевозок в конкретном муниципальном образовании, - а также анализе статистических методов обработки результатов с использованием необходимого программного обеспечения.

Практическая ценность работы. Предложенная методика повышения качества функционирования системы пассажирского автотранспорта позволяет осуществить оценку эффективности и перспектив реструктуризации и модернизации на основе предложенных показателей качества с учетом прогноза распределения пассажиропотоков. Результаты исследования позволяют построить на основе разработанных моделей интегрированную маршрутную сеть муниципального образования и реорганизовать структуру управления ею.

Реализация работы. Материалы диссертации внедрены в МО «Красноярский район» Астраханского области, в Агентстве транспорта Астраханской области, а также в учебный процесс Астраханского государственного технического университета, Астраханского инженерно-строительного института, Астраханского филиала Московского государственного университета экономики, статистики и информатики, Астраханского филиала Волжской государственной академии водного транспорта

Апробация работы. Основные результаты исследований доложены и обсуждены на Всероссийских и международных научных конференциях: 52, 53, 54 научно-практические конференции профессорско-преподавательского состава Астраханского государственного технического университета (г. Астрахань, 2008, 2009, 2010 гг.); Международный симпозиум «Надежность и качество - 2008» (г. Пенза, 2008 г.); Шестые Международные научные Надировские чтения (Казахстан, г. Актау, 2008); VI Всероссийская научно-техническая конференция «Политранспортные системы» (г. Новосибирск, 2009 г.).

Публикации. Основные положения и результаты выполненного исследования опубликованы путем издания 10 публикаций, в том числе в 1 статье в центральном реферируемом журнале, входящем в перечень ВАК.

Структура н объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, приложений и шести актов внедрения. Работа изложена на 210 страницах машинописного текста, из которых 120 страниц основного текста, 18 рисунков и 11 таблиц. Список использованной литературы включает 110 наименований, в том числе 48 на иностранном языке.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность исследования, формируются его цели и задачи, отражается научная новизна и практическая ценность, дается общая характеристика выполненной работы. Проведен анализ работ ведущих отечественных и зарубежных ученых по теме диссертации: Л.Б. Миротина, X. Иносэ, Т. Хамада, В.А. Гудкова, A.B. Шабанова, Е.Е. Кравченко, С.А. Регирера, М.Я. Блинкина, В.В. Семенова.

В первой главе проведен анализ современного состояния и развития пассажироперевозок в Астраханском регионе.

Проведенный анализ показал, что в современных условиях одной из наиболее важных задач является определение показателей качества работы муниципального пассажирского транспорта на основе обследований рынка транспортных услуг. В то же время проводимые сегодня натурные обследования не всегда эффективны по ряду показателей, являются затратными, носят локальный характер и в недостаточной мере отражают специфику системы муниципального пассажирского транспорта в регионе.

Показана теоретическая и практическая необходимость разработки методики оценки эффективности функционирования транспортной системы на основе средств моделирования транспортных процессов с учетом воздействия множества внешних факторов.

Вторая глава (.освящена разработке модели взаимоувязанного движения транспортных и пассажирских потоков.

Данная модель получена в результате синтеза нескольких математических моделей: моделях движения автотранспортных средств, основанных на исследованиях зарубежных ученых Гринберга, Гриншилдса и др., а также моделях движения пассажиропотоков на остановочных комплексах, разработанных известным отечественным ученым С.А. Регирером.

В зависимости от объекта исследования модели движения транспорта на магистралях делят на макроскопические, описывающие движение транспортных потоков в целом (предлагается рассматривать на основе моделей-аналогов) и микроскопические, описывающие движение отдельных транспортных единиц на основе детерминированных и вероятностных моделей. В настоящей работе использован комплексный подход, когда движение транспортного потока сначала разбивается на отдельные участки для моделирования при помощи различных математических моделей, а затем на основе полученных результатов описывается едиными для всего транспортного потока показателями (скорость, плотность и интенсивность).

Так, на основе гидродинамических моделей-аналогов, представляющих транспортный поток подобно течению жидкости описывается взаимодействие характеристик движения:

где ио - скорость свободного движения, то есть максимальная скорость, возможная на дороге, кс - максимальная плотность потока, при достижении которой скорость транспортных средств становится равной нулю, п - целочисленный

(1)

коэффициент, определяющий особенность модели, От — максимальная интенсивность движения, 1)т- скорость движения при максимальной интенсивности движения.

Формулы (1) позволяют описать движение транспортного потока на прямолинейных участках-перегонах, соответствующих межмуниципальным и межпоселковым пассажирским перевозкам.

Движение транспортного штока при приближении к перекресткам или переходам разбивается на движение отдельных транспортных средств, в этом случае гидродинамические модели-аналоги неприменимы, появляется необходимость в использовании других математических средств для описания движения, в частности, нелинейной модели следования за лидером Газиса:

(' + О = '"(А»,, (') - ('))). (2)

здесь ртах - константа, описывающая движение транспортных средств в потоке на предельно близком расстоянии (вплотную), х., хм - координаты движения транспортных средств 1,1+1.

Прохождение транспортными средствами отдельных участков движения, связанных с их возможными остановками и изменениями кинематических параметров, описывается математическими моделями вероятностного типа, основанными на теории массового обслуживания.

В качестве аналитического метода определения времени задержки до и после пересечения транспортными средствами перекрестка может быть принята модель следования за лидером.

Если движение транспортного потока перекрестка описывалось гидродинамической моделью, а перед перекрестком - моделью следования за лидером, то средняя задержка транспортного средства на светофоре [2]:

, = = _= 1ЬЕ>1г, (3)

' цТ 2Г<\-Ч/Ч.) 2(1-д0) где qo - относительная интенсивность движения, которая равна отношению q/qн, g - распределение длительности горения сигналов светофора в цикле; Т - цикл светофора; q, q» - интенсивности потоков прибытия и насыщения соответственно.

На рисунке 1 представлена схема участка типового маршрута движения муниципального пассажирского транспорта.

хи

Рис. 1. Схема участка типового маршрута пассажирского транспорта

На рисунке 1:

1 - участки движения транспортных средств в общем потоке;

2 - снижение скорости, описываемое в модели движения за лидером;

3 - пересечения перекрестков, пешеходных переходов в случае нерегулируемых и регулируемых участков соответственно;

а и (а-1) - остановочные пункты пассажирских транспортных средств;

1Р и ь- время на участках разгона и торможения возле остановочных пунктов.

Из схемы видно, что наибольший интерес и трудность при моделировании представляют собой границы перехода транспорта из одной зоны в другую.

Рис. 2. Алгоритм составления модели маршрута на основе комбинирования макроскопических и микроскопических математических моделей

Здесь Ьбщ - общее время прохождения транспортным средством участка между остановками, оно является суммой расчетных значений I

Проблему сохранения единых характеристик движения транспортного средства при переходе между состояниями, которые описываются различными моделями, необходимо решать путем соблюдения условия сохранения информации о параметрах транспортного средства на маршруте. Общее время составляется из значений времени движения с крейсерской скоростью транспортного потока на участке 1, времени пересечения и ожидания на остановочном комплексе участка 2, времени ожидания в очереди перед светофором и пересечения перекрестка участка 3 и т.д.

Задача в данном случае решается путем комбинирования методов математического моделирования на базе макроскопических и микроскопических моделей.

Разработан алгоритм построения обобщенной модели маршрута следования общественного пассажирского транспорта в отдельно взятом муниципальном образовании (рис. 2).

Таким образом, даже единственный маршрут при постановке задачи моделирования превращается в сложную дискретно-континуальную систему, для которой основополагающими обстоятельствами является правильный выбор математического аппарата при описании переходов из одного состояния в другое (от континуального, непрерывного транспортного потока к дискретным показателям конкретных транспортных средств, и наоборот).

На выходе обобщенной модели движения транспортного потока мы получаем единые параметры, описывающие его, которые используются в модели взаимоувязанного движения транспортных и пассажирских потоков:

где время прихода автобуса п на остановки а и (а-1), соответственно,

- А^_|-временной интервал посадки пассажиров на остановке (а-1);

- Ьо - расстояние между остановками (а-1) и а; иа - скорость на перегоне, а, у, п -текущие переменные:

- а-текущий номер остановки посадки а=1,2 ,...т, т -число остановок;

- Нцу - наполняемость автобуса, пришедшего на остановку а (у>а)

пассажирами, едущими до остановки у,

-у- текущий номер остановки выхода у > а;

- у - число пассажиров, севших на остановке а-1 в автобус п, чтобы

доехать до остановки у (у>(а-1)),

- П"а г - число пассажиров, ожидающих автобуса п на остановке а.

- (За,-/ - матрица интенсивности подхода пассажиров на остановку а, для выхода на остановке у (у>а),

-а- текущий номер предыдущих остановок о < а;

- п - текущий номер автобуса, «=1,2,3,...к, к- число автобусов на маршруте. Здесь Г/., определяется из математической модели движения пассажирских

транспортных средств в общем транспортном потоке как величина Ыт продолжительности движения между остановками (а-1) и а.

Уравнения связки между функциями, входящими в систему (4):

а

(4)

для ■ маршрут>

в(а-1) = Х'5а>а;

где - количество вышедших пассажиров.

Для примера кольцевого маршрута я=б матрица интенсивности имеет вид

Д2 Д, Дд Д5 Д

'.б

Аз А< Д5 Д* А. Д» Л<

'36

'26

(6)

д« д* д»

Для решения системы рекуррентных уравнений (6) с учетом уравнений связки (6) необходимо задать параметры: сэ, св, вектор-столбцы иа, ¿а, матрицу для получения функций: , Я^, П"

Число пассажиров, пришедших на остановку а, чтобы доехать до остановки у, к моменту подхода автобуса п

где Тц - интервал времени между приходами автобусов п и (л-1) на остановку а.

На основании модели могут быть получены значения:

Тд- интервалов между автобусами (л) и (л-1) на каждой остановке;

Н^ = " наполняемость автобусов между остановками;

у>ос

Я", - число ожидающих автобуса п на остановке а.

Изучение предпочтений пассажиров на остановках показали, что число ожидающих пассажиров Па,у можно описать экспоненциальным законом с интенсивностью притока Ра.

Величины ра,у различны для разных остановок, они зависят от множества факторов, таких как временные, климатические, социальные. Значения (Зо,у принимаются на основании данных обследований пассажиропотоков.

Разработанная модель муниципальных пассажирских перевозок дает возможность с требуемой точностью прогнозировать поведение системы «транспортные средства - пассажиры» для условий конкретного муниципального образования и заданных маршрутов.

В результате моделирования получены реализации процесса, которые позволяют после статистической обработки определить величину критериев, характеризующих транспортный процесс, и сравнить с рекомендуемыми.

Дальнейшее усовершенствование модели, внесение дополнительных параметров, характеризующих внешние факторы, влияющие на пассажирские перевозки, позволит уточнить модель и сформировать топологию всей транспортной сети муниципального образования.

Третья глава посвящена разработке методики расчета показателей качества функционирования системы пассажирского транспорта.

(7)

Пг где (9)

Показатели качества работы транспортной системы пассажироперевозок предложено разделить на показатели пригодности и достаточности. Показатели достаточности подразделяются на социально-экономические показатели обслуживания пассажиров и показатели эффективности работы субъектов - транспортных предприятий.

Показатели пригодности:

Для оценки транспортной доступности территории, обслуживаемой данным маршрутом, используется показатель надежности перемещения по графику, определяемый выражением:

1 * Дгн

(8)

О-)

ДС-!,«'^'"-^ " фактическое и нормативное время перемещения автотранспортного средства между остановками (а - 1) и а соответственно; к - число межостановочных интервалов остановок на маршруте.

Показатель, характеризующий частоту движения автотранспортных средств, названный показателем ритмичности, определяется выражением:

кЬ{паТ

, (паУрм - частота прохождения автотранспортных средств через остановку а за период времени ДТ фактическая и нормативная соответственно (нормативное значение определяется графиком движения предприятия по аналогии с )•

Способность автотранспорта выполнять заявки пассажиров на маршруте учитывается с помощью показателей обеспеченности провозных возможностей Пз и Пзтш для наиболее нагруженной остановки:

| к ( с««"

П,=}Е%-.П3= ,где (10)

- число заявок на перевозку пассажиров на остановке а, поступившее и выполненное за время ДТ соответственно (в рамках математического моделирования приняли значение ДТ=60 мин), к - число ДТ за цикл.

Показатели, характеризующие уровень сервиса при перевозке, могут быть приняты как достаточные условия:

Показатель надежности транспортных средств Ш, определяется как отношение фактической вероятности безотказной работы к номинальной.

ОГЩ. (И)

4 егчдг)

Вероятность безотказной работы Q рассматривается как свойство транспортного средства сохранять работоспособность на маршруте движения в течение заданного периода времени.

Показатель комфортабельности поездки Ш определяется как отношение реальных и нормативных показателей комфорта и зависит от от дальности поездки, удобства входа-выхода и состояния салона, количества стоячих мест по норме, и фактической наполняемости салона

Показатель информационного сервиса предполагает оценку информации до начала пользования услугами транспорта:

Непосредственно показатель информационного сервиса представляет собой отношение уровня информационного обеспечения ¡-го вида общественного транспорта по маршруту 1 к максимально возможному уровню на том же маршруте. Уровень информационного обеспечения:

ул=±к,ич (13)

где Ко - коэффициент, учитывающий долю .¿-го параметра информационного обеспечения; И) - }-й параметр качества информационного обеспечения 1-го вида транспорта по маршруту 1; п - число параметров.

Показатель безопасности П7 является отношением эталонного уровня ДТП, характерного для наиболее благоприятных в транспортном отношении субъектов к фактическому Дф

акт.

(14)

М факт

Фактический уровень безопасности Дфаи определяется как отношение числа совершенных ДТП к 100000 поездок:

N

п = л* (15)

Нфап" 100000

Стоимостной показатель характеризует потребительскую оценку тарифа на пассажирские перевозки:

П8=£га-,где (16)

С и

О - стоимость проезда (тариф) ¡-м видом муниципального пассажирского транспорта по маршруту 1, Сто - минимальная стоимость проезда (тарифа) в данном регионе.

Показатель экологичности № учитывает долю пассажирского транспорта в суммарном загрязнении от всех источников Он представляет собой отношение фактической доли загрязнения Зфжг к эталонному для данного региона Зэт:

П. =7=" (17)

факт

При правильно выстроенной системе муниципального пассажирского транспорта значения показателей качества П1 - ГЬ близки к единице.

Значения показателей Ш - Ш определяет транспортное предприятие, оказывающее услугу. Значения показателей достаточности Пв, № определяются управлением муниципалитета данной территории. Показатели достаточности, также как и показатели пригодности, должны стремиться к единице и не опускаться ниже рекомендуемого в отрасли минимума

Разработанная методика оценки качества перевозки пассажиров с помощью показателей П| - П? базируется на учете интересов трех субъектов - участников перевозочного процесса: пассажиров, муниципальных властей и предприятия.

Для оценки критерия пригодности для автотранспортного предприятия используется интегральный средневзвешенный критерий Плриг.

М - число показателей пригодности. В случае М=3:

11

■Э /0-1

Считаем, что показатели П1 — Пз — не являются взаимозаменяемыми, слабо коррелируются между собой и одинаково влияют на величину комплексного показателя

ПРИГОДНОСТИ Пприг.

Качество обслуживания пассажиров находится в прямой зависимости от затрат С на создание и функционирование той или иной сервисной услуги.

Затраты, в свою очередь, определяются уровнем развития транспортно-пассажирского предприятия, оказывающего эти услуги и для каждого маршрута могут быть различны.

Поэтому важнейшей задачей является определение взаимосвязи между интегральным показателем пригодности П и затратами данного транспортно-пассажирского предприятия 3. Согласно рекомендациям Л.Б. Миротинаэту взаимосвязь между П и 3 можно описать гиперболической зависимостью:

3 = — (20)

1-П

Для каждого ¡-го предприятия, претендующего на осуществление перевозки, необходимо определить зависимости

3,=/ДП),где (21)

Для этого методом имитационного моделирования просчитывают процесс перевозки для каждого .¡-го предприятия при оговоренных им затратах 3. и

рассчитывают соответствующий показатель

Улучшение качества пассажирских услуг приводит к увеличению пассажиропотока и к росту доходов транспортно-пассажирского предприятия, оказывающего эти услуги на маршруте 3 Б;. Связь между йиП предлагается описать степенной зависимостью.

Считая, что эта связь не зависит от особенностей конкретного предприятия, а лишь от тарифов на услуги в данном регионе:

й, = у/, (п)- для данного маршрута г (22)

Данное выражение может быть представлено также в виде степенной зависимости:

А=Ф)' (23)

При отсутствии изменения тарифов на проезд очевидно, что повышение качества услуг влечет за собой в большинстве случаев определенные убытки транспортно-пассажирского предприятия. Безубыточность работы предприятия на маршруте 1 можно оценить, используя полученные зависимости (путем наложения графиков зависимостей затрат и доходов и получения точек или областей их пересечения - безубыточности).

В случае равенства издержек и доходов убытки предприятия близки к нулю. Соответствующие наибольшие значения показателя качества П соответственно рисунку 6 можно принять за минимально возможное его значение в данном административном округе на данном маршруте.

На рисунке 3 представлены области изменения критериев качества для данной совокупности предприятий. Получение ограничения параметров сервиса со стороны их минимальных значений было описано выше. Максимальные значения каждого из показателей равны 1.

Рис. 3. Диаграмма показателей качества транспортного обслуживания

Значения критериев ГЪ - Пз и соответствующий интегральный комплексный критерий П могут быть получены методами имитационного моделирования.

В они определются по результатам реализаций, полученных математическим имитационным компьютерным моделированием.

Выбор предприятия для перевозки пассажиров по данному маршруту производится следующим образом:

- определяются показатели достаточности П4 - П9, которые должны располагаться в заштрихованной зоне;

- показатель пригодности для расположения в заштрихованной зоне требует соответствующих затрат 3> Разница между затратами 3** и доходами Б** от повышения Н** составляет необходимую для инвестирования разницу:

3^*(Н**)-0(Н**)=и (24)

В четвертой главе приведены результаты апробации методики повышения качества функционирования муниципального пассажирского транспорта на примере муниципального образования «Красный Яр» Астраханской области, а также сделаны соответствующие рекомендации по выбору численности транспортных средств, количества маршрутов и др.

Практическая реализация методики показала, что разработанная модель взаимоувязанного движения транспортных средств и пассажиров обеспечивает требуемую точность при определении времени оборота маршрутных транспортных средств, их потребного количества, интервалов движения между ними (как в течение всего дня, так и для наибольшего «пикового» часового пассажиропотока).

На основании внедренной муниципальным образованием «Красноярский район» Астраханской области методики изучения пассажиропотоков с использованием разработанной модели были получены данные по пассажиропотоку в течение дня и с разбивкой по часам, времени оборота, требуемого количества транспортных средств, интервалов движения между ними, которые впоследствии подтвердились результатами натурного эксперимента, доказав адекватность разработанной модели.

Расхождения между показателями, полученным при помощи натурного эксперимента и моделирования, не превысили 14%. Натурный эксперимент показал хорошее совпадение показателей оценки качества с результатами математического моделирования ГЬ, ГЪ, Пз и П. Так, расхождение между показателем 1Ъ, полученным по данным натурного эксперимента (П1=0,99) и показателем, полученным в результате математического моделирования (1Ъ»0,953) составило 4,7%. Расхождение между показателем ГЪ, полученным по данным натурного эксперимента (1Ъ=0,945) и показателем, полученным в результате математического моделирования (Пг-0,965) составило 2,1%. Расхождение между показателем Пз, полученным по данным натурного эксперимента (П2=0,783) и показателем, полученным в результате математического моделирования (1Ъ=0,69) составило 13,6%. Перепад вызван некоторыми внешними факторами (объясняющимися низкой культурой организации пассажироперевозок), в числе которых нерегулярность выхода на линию отдельных транспортных средств, изменения маршрутов движения, выход на маршрут незарегистрированных пассажирских транспортных средств малой вместимости (до 8 пассажиров) и т.д.

Варьируя закладываемыми в модель параметрами, можно получить оптимальное количество транспортных средств на линии и интервал их движения, что было учтено при составлении рекомендаций по ряду исследовавшихся направлений движения.

Основные результаты и выводы

1.Разработана комбинированная математическая модель, реализованная в виде двух компьютерных программ взаимоувязанного движения пассажирских транспортных средств в общем транспортном потоке. Данная математическая модель позволяет определять время передвижения подвижного состава с достаточной точностью.

2.Разработана консолидированная модель взаимоувязанного движения транспортных средств и пассажиров с использованием средств имитационного моделирования, которая дает возможность с требуемой точностью прогнозировать поведение системы «транспортные средства - пассажиры» для условий конкретного муниципального образования и заданных маршрутов. Были разработаны компьютерные программы, описывающие данную модель. На обе программы, «Автоматизированная информационная система «Имитационное моделирование пассажиропотоков» и «Автоматизированная система обработки информации «Моделирование взаимозависимого движения объектов: общественного транспорта и пассажиров», получены авторские свидетельства о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2009612322 от 7 мая 2009 г. и № 2009612323 от 7 мая 2009 г. соответственно.

3.На основе данной модели предложена методика расчета показателей оценки качества функционирования транспортной системы, позволяющая оценить эффективность работы транспортной инфраструктуры региона по нескольким показателям - показателям пригодности (надежность перемещения по графику, ритмичность и обеспеченность провозных возможностей) и достаточности, которые определяются согласно нормативным данным.

4.Сравнение результатов, полученных при натурном эксперименте, проводившемся в муниципальном образовании (МО «Красный Яр» Астраханской области, и в результате расчета математической модели по разработанному компьютерному комплексу показало хорошую сходимость (для показателя П| 4,7%, для показателя ГЬ 2,1%, для показателя Пз 13,6%, что в сумме для интегрального показателя

П дает расхождение 6,8%), это доказывает адекватность описания разработанной математической моделью реального процесса автомобильных пассажирских перевозок.

5.На основе методики даны рекомендации по распределению маршрутных транспортных средств, интервалов их движения в муниципальном образовании «Красный Яр» Астраханской области, внедрение которых улучшает качество осуществления пассажироперевозок (в частности, увеличение количества транспортных средств на маршруте до 4 после проведенных расчетов позволяет сохранить интервал движения 17 мин в часы пик при одновременном продлении маршрута «Красный Яр -Кривой Бузан» до села Бакланье).

Материалы диссертации внедрены администрацией МО «Красноярский район» Астраханской области при разработке целевой программы «Развитие автомобильного пассажирского транспорта по Красноярскому району на 2008 - 2010 годы», а также Агентством транспорта Астраханской области и рядом вузов в свой учебный процесс: Астраханским государственным техническим университетом, Астраханским инженерно-строительного институтом, Астраханским филиалом Московского государственного университета экономики, статистики и информатики, Астраханским филиалом Волжской государственной академии водного транспорта.

Основное содержание диссертационного исследования отражено в следующих публикациях:

1. Гудков В.А., Турпищева М.С., Нургалиев Е.Р. Математическое моделирование муниципальных автотранспортных пассажирских перевозок // Автотранспортное предприятие. Москва: 2010. С. 35-37.

2. Турпищева М.С., Нургалиев Е.Р., Грачев Д.А.. Моделирование муниципальных пассажироперевозок с целью повышения их качества // Известия высших учебных заведений. Северо-Кавказский регион. Технические науки, №3/2009. Новочеркасск: 2009. С. 42-44.

3. Турпищева М.С., Нургалиев Е.Р. Моделирование совместной работы автомобильного и водного транспорта на примере Астраханского портового узла // Вестник Астраханского государственного технического университета. Серия: Морская техника и технология, №1/2010. Астрахань, АГТУ: 2010. С. 49-54.

4. Турпищева М.С., Нургалиев Е.Р. Математическое моделирование транспортных потоков при перевозке пассажиров / Деп. В ВИНИТИ. Астрахань: АГТУ, 2009.10 с.

5. Турпищева М.С., Нургалиев Е.Р. Моделирование системы организации пассажироперевозок с целью повышения ее надежности // Материалы VI Всероссийской научно-технической конференции «Политранспортные системы» Россия, Новосибирск, 22 апреля 2009 года Новосибирск, 2009. С. 295-298.

6. Нургалиев Е.Р. Имитационное моделирование пассажиропотоков при помощи программного продукта АЫУЬООГС с целью повышения качества пассажироперевозок // Наука: поиск-2009: сб. науч. ст. / Астрахан. гос. ун-т Астрахань: Изд-во АГТУ, 2009. С. 223-227.

7. Турпищева М.С., Нургалиев Е.Р. К вопросу определения показателей качества работы муниципальной транспортной системы // Надежность и качество: труды Международного симпозиума: в 2-х т. / под ред. Н.К. Юркова Пенза: Информационно-издательский центр ПензГУ, 2008. Т. 2. С.312-314.

8. Нургалиев Е.Р., Нургалиев Р.И. Социально-экономические аспекты транспортного комплекса нефтегазодобывающих регионов с позиций математического моделирования // Научно-технологическое развитие нефтегазового комплекса: Доклады Шестых Международных научны;; Надировских чтений. Алматы: Актау, 2008. С. 250254.

9. Турпищева М.С., Нургалиев Е.Р., Кожушко А.А. Автоматизированная информационная система «Имитационное моделирование пассажиропотоков»: авт. свидетельство на программу для ЭВМ. №2009612322; заявл. 07.04.09; опубл. 07.05.09. 1 с.

10. Турпищева М.С., Нургалиев Е.Р., Грачев Д.А. Автоматизированная система обработки информации «Моделирование взаимозависимого движения объектов: общественного транспорта и пассажиров»: авт. свидетельство на программу для ЭВМ. №2009612323; заявл. 07.04.09; опубл. 07.05.09. 1 с.

Личный вклад автора. Во всех работах [1-10] автор принимал непосредственное участие в постановке задач, проведении исследований и обсуждении полученных результатов. В работах [1,2] представлен разработанный с участием автора процесс математического моделирования муниципальных пассажирских перевозок. В работе [3] представлен разработанный автором процесс моделирования совместной работы автомобильного и водного транспорта. В работе [4] автором проведен анализ методов и средств математического моделирования транспортных потоков. В работе [5] представлена разработанная с участием автора система организации пассажирских перевозок. В работе [6] представлено описание программного продукта для имитационного моделирования пассажирских перевозок. В работе [7] представлена разработанная с участием автора система показателей качества работы транспортной системы. В работе [8] автором проведен анализ транспортного комплекса нефтегазодобывающих регионов. В работах [9, 10] представлены описания разработанных с участием автора программных продуктов для моделирования движения общественного транспорта и пассажирских потоков.

Подписано в печать 29.04.10 г. Тираж 100 экз. Заказ 447 Типография ФГОУ ВГО «АГТУ», тел. 61-45-23 г. Астрахань, Татищева 16ж.

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ 10 АВТОМОБИЛЬНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА ПРИМЕРЕ АСТРАХАНСКОЙ ОБЛАСТИ И АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ ПОДХОДОВ К МОДЕЛИРОВАНИЮ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ

1.1 Анализ современного состояния и развития перевозок пассажиров в 10 Астраханской области

1.2 Анализ существующих подходов к моделированию транспортных 21 потоков

1.2.1 Классификация моделей транспортных потоков

1.2.2 Гидродинамические модели-аналоги

1.2.3 Ситуационные модели в локальных системах

1.2.4 Разработка комбинированной модели движения 32 автотранспортного средства для перевозки пассажиров в общем транспортном потоке

1.3 Анализ методов имитационного моделирования транспортных 34 систем автомобильных пассажирских перевозок

Выводы

ГЛАВА 2. МОДЕЛИРОВАНИЕ ВЗАИМОУВЯЗАННОГО ДВИЖЕНИЯ

АВТОТРАНСПОРТНЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ПОТОКОВ В СИСТЕМЕ МЕЖМУНИЦИПАЛЬНЫХ И МЕЖПОСЕЛКОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

2.1 Разработка комбинированной модели движения пассажирского 39 транспорта в общем транспортном потоке

2.2 Разработка модели совместного движения транспортных средств и 47 пассажиров, их взаимного влияния на обеспечение процесса перевозки пассажиров

2.2.1 Принятие ограничений, отражающих возможности конкретных 49 участников транспортного процесса при построении консолидированной модели

2.2.2 Разработка модели взаимоувязанного движения транспортных и пассажирских потоков

Выводы

ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА

ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

3.1 Анализ методов оценки качества транспортной системы

3.2 Исследование логистических характеристик системы 64 пассажирского транспорта

3.3 Методика оценки качества работы транспортной системы 69 пассажирских перевозок

3.3.1 Выбор показателей качества

3.3.2 Оценка эффективности работы предприятия при реализации 78 заданных критериев качества

Выводы

ГЛАВА 4. РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ

МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА АВТОМОБИЛЬНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

4.1 Структура программного комплекса для решения задач 86 математического моделирования взаимоувязанного движения пассажирских автотранспортных потоков

4.2 Проверка адекватности консолидированной модели 92 взаимоувязанного движения пассажирских и транспортных потоков

4.2.1 Выбор объекта для проверки адекватности консолидированной 92 модели взаимоувязанного движения пассажирских и транспортных потоков

4.2.2 Методика проведения натурного эксперимента для проверки 97 адекватности модели в условиях, аналогичных расчетным

4.2.3 Сравнение результатов расчета математической модели и 105 натурного эксперимента

4.3 Управление транспортной системой на основе средств 111 компьютерного имитационного моделирования

Выводы

Актуальность работы.

Современное состояние пассажирских перевозок на территории России характеризуется множеством неблагоприятных факторов. Разрыв между пропускной способностью большинства городских магистралей и количеством транспортных средств, находящихся в личной собственности, средств общественного транспорта (СОТ) и иных транспортных средств, сегодня чрезвычайно велик, что приводит к негативным социально-экономическим последствиям.

Перегруженность городских улиц, заторы, вызванные увеличением количества личных транспортных средств, рост числа ДТП и другие факторы вызывают острую необходимость в реорганизации управления транспортными потоками. [56]. Однако даже самый грамотный менеджмент будет неэффективен без соответствующей оптимизации транспортных потоков. Оптимизация, в свою очередь, невозможна без проведения анализа и оценки параметров, характеризующих дорожное движение.

При проведении натурных исследований для определения характеристик дорожного движения (пассажирских перевозок, как более узкая задача) необходимо учитывать широкий диапазон значений параметров в зависимости от сезонных, временных, климатических факторов, состояния дорожного покрытия, социально-экономической ситуации и т.д. [55]. Однако проведение натурных исследований состояния транспортной сети сопряжено с большими материальными и трудовыми затратами. Альтернативой является моделирование транспортной сети. В данном случае под моделированием понимается замещение реального объекта транспортной сети моделью с целью упрощения, удешевления и ускорения изучения свойств объекта путем фиксации и анализа свойств модели.

Таким образом, повышение качества функционирования муниципального пассажирского транспорта путем предложения более эффективной методики актуально и представляет научный и практический интерес.

Изыскания проводились на базе основополагающих трудов в области исследования транспортных потоков и пассажироперевозок Л.Б. Миротина, X.

Иносэ, Т. Хамада, В.А. Гудкова, А.В. Шабанова, Е.Е. Кравченко, С.А. Регирера, М.Я. Блинкина, В.В. Семенова и многих других.

Диссертационная работа посвящена исследованию состояния межмуниципальных автотранспортных перевозок и разработке методов повышения качества функционирования пассажирского транспорта на основе более эффективной методики с использованием показателей оценки качества, полученных в результате математического и имитационного моделирования транспортных и пассажирских потоков и рекомендациями по практическому использованию полученных результатов.

Цель работы.

Целью работы является повышение качества обслуживания пассажиров на основе разработки критериев оценки качества, полученных в результате исследования функционирования пассажирского транспорта и моделирования его работы.

Объект исследования.

В качестве объекта исследования выступает система функционирования автомобильного транспорта для межмуниципальных и межпоселковых пассажироперевозок.

Задачи исследования:

- проведение анализа состояния региональной транспортной системы;

- определение факторов, влияющих на эффективность работы пассажирского автотранспорта;

- разработка комбинированной модели движения пассажирского транспорта в общем транспортном потоке;

- разработка консолидированной математической модели взаимоувязанного движения пассажирских и транспортных потоков;

- анализ и выбор основных показателей эффективности и качества работы муниципального пассажирского транспорта;

- разработка методики оценки качества функционирования транспортной системы на основе обработки реализаций процесса перевозки, полученных путем математического моделирования;

- апробация предложенной методики путем сравнения результатов теоретических и экспериментальных исследований работы автотранспорта при межмуниципальных и межпоселковых пассажирских перевозках;

- рекомендации по оптимизации функционирования системы пассажирского автотранспорта.

Научная новизна.

Разработана математическая модель движения пассажирского транспортного средства в общем транспортном потоке путем комбинирования математических моделей - гидродинамической модели-аналога, модели следования за лидером, а также с учетом влияния светофорной сигнализации.

Разработана консолидированная математическая модель взаимоувязанного движения пассажирских и транспортных потоков и получены соответствующие уравнения связки.

Разработана методика оценки качества пассажироперевозок на основе предложенных показателей оценки качества.

Практическая ценность работы.

Предложенная методика повышения качества функционирования системы пассажирского автотранспорта позволяет осуществить оценку эффективности и перспектив реструктуризации и модернизации на основе предложенных показателей качества с учетом прогноза распределения пассажиропотоков. Результаты исследования позволяют построить на основе предложенных моделей интегрированную маршрутную сеть муниципального образования и реорганизовать структуру управления ею.

На защиту выносятся следующие положения:

- консолидированная математическая модель взаимоувязанного движения пассажирских и транспортных потоков, позволяющая получить ансамбль реализаций процесса пассажироперевозки на маршруте;

- методика расчета показателей оценки качества функционирования системы «автомобильный транспорт - пассажир» по полученным результатам работы математической модели;'

- рекомендации по рганизации автомобильных межмуниципальных пассажироперевозок и реорганизации системы управления пассажирским транспортом на основе предложенных показателей оценки качества с целью повышения эффективности и качества перевозочных услуг.

Реализация работы.

Материалы диссертации внедрены в МО «Красноярский район» Астраханского области, в Агентстве транспорта Астраханской области, а также в учебный процесс при подготовке студентов в Астраханском государственном техническом университете, Астраханском инженерно-строительном институте, Астраханском филиале Московского государственного университета экономики, статистики и информатики, Астраханском филиале Волжской государственной академии водного транспорта.

Апробация работы.

Основные результаты исследований доложены и обсуждены на Всероссийских и международных научных конференциях: 52 и 53 научно-практические конференции профессорско-преподавательского состава Астраханского государственного технического университета (г. Астрахань, 2008, 2009, 2010 гг.); Международный симпозиум «Надежность и качество - 2008» (г. Пенза, 2008 г.); Шестые Международные научные Надировские чтения (Казахстан, г. Актау, 2008); VI Всероссийская научно-техническая конференция «Политранспортные системы» (г. Новосибирск, 2009 г.).

Публикации.

По теме диссертации опубликовано 10 научных работ, в том числе три -опубликованы в изданиях, входящих в перечень ВАК.

Структура и объем диссертации.

Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов и заключения, списка литературы и приложений. Основное содержание работы изложено на 210 страницах машинописного текста, из которых 120 страниц основного текста, содержит 11 таблиц, 18 рисунков, список литературы из 110 наименований работ отечественных и зарубежных авторов. Приложения представлены на 79 страницах.

Основные результаты, выводы и рекомендации, полученные в диссертационной работе, внедрены администрацией МО «Красноярский район» Астраханской области при разработке целевой программы «Развитие автомобильного пассажирского транспорта по Красноярскому району на 2008 -2010 годы», а также Агентством транспорта Астраханской области и рядом вузов в свой учебный • процесс: Астраханским государственным техническим университетом, Астраханским инженерно-строительного институтом, Астраханским филиалом Московского государственного университета экономики, статистики и информатики, Астраханским филиалом Волжской государственной академии водного транспорта.

На компьютерные программы «Автоматизированная информационная система «Имитационное моделирование пассажиропотоков» и «Автоматизированная ' система обработки информации «Моделирование взаимозависимого движения объектов: общественного транспорта и пассажиров» получены авторские свидетельства о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2009612322 от 7 мая 2009 г. и № 2009612323 от 7 мая 2009 г. соответственно.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Проведен анализ состояния пассажирских автобусных перевозок на примере маршрута «Бакланье - Красный Яр» маршрутной сети пассажироперевозок муниципального образования «Красноярский район» Астраханской области и с учетом особенностей с числом жителей порядка 1 млн, имеющих территорию большой протяженности (Астраханская область).

2. Отмечены существенные недостатки автомобильных пассажирских перевозок, на которых базируется актуальность темы исследования:

- отсутствие эффективной системы перспективного планирования введения и обустройства маршрутов, обоснования их реконструкции, модернизации старых и введения новых видов транспортных средств и реинжиниринга автотранспортных предприятий

- отсутствие эффективной системы обеспечения качества перевозки пассажиров разрабатываемых маршрутных сетей и контроля качества перевозки на действующих маршрутах

- отсутствие систематизированных критериев оценки качества перевозки, учитывающих совокупность интересов всех участников процесса: пассажиров, автотранспортных предприятий, общества в целом (в лице муниципального управления)

3. С целью оценки кинематических параметров процесса движения автотранспортных средств перевозки пассажиров в общем потоке разработана комбинированная математическая модель на основе взаимосвязи известных транспортных моделей: гидродинамической, модели «следования за лидером» и непрерывной модели пересечения перекрестков.

4. Разработанная комбинированная математическая модель позволяет оценить время перемещения пассажирского автотранспортного средства между остановками на конкретном маршруте и скорректировать график движения их на данном маршруте.

5. Разработана консолидированная математическая модель перемещения автобусов с пассажирами на маршруте с учетом интенсивности запросов пассажиров по каждому остановочному пункту и результатов комбинированной модели, позволяющая рассчитать время ожидания на остановках, частоту подхода автобусов к остановкам, и в результате - непосредственно показатели качества 1Ъ, которые могут быть получены на данном маршруте при различных внешних условиях для конкретных автотранспортных предприятий.

6. Дан анализ существующих методик и показателей оценки качества автомобильных пассажирских перевозок, не дающих возможность учесть логистическое единство требований всех участников перевозочного процесса.

7. Дана новая систематизация критериев оценки качества пассажироперевозок, подразделяющая критерии на необходимые (критерии пригодности) и достаточные (критерии достаточности).

8. Введено понятие критерия обеспеченности Пз, учитывающего уровень выполненных заявок пассажиров на перевозку, входящего в комплекс необходимых критериев оценки качества.

9. Введено понятие интегрального (комплексного) критерия П, значение которого в допустимом интервале является необходимым условием пассажироперевозки на данном маршруте, с целью оценки возможности автопредприятия реализовать данный критерий.

10. Разработана методика оценки инвестиционной достаточности (наличия прибыли или убытка) данного автопредприятия при поддержании критерия качества П в необходимом диапазоне.

11. Для проверки адекватности предложенных комбинированной и консолидированной математических моделей разработана методика проведения натурного эксперимента на базе известных методик (Приказ Минавтотранса РСФСР от 31 декабря 1981 г. N 200 «Об утверждении правил организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте») с учетом особенностей межпоселковых и межмуниципальных перевозок.

12. Разработан программный комплекс для получения реализаций процесса пассажироперевозок, то есть имитационное моделирование в программной среде Microsoft Visual Studio.NET 2008.

13. При одинаковых исходных данных для одних и тех же условий на основе программного комплекса по разработанной в главе 3 консолидированной модели рассчитаны основные параметры автомобильных пассажирских перевозок (для одного из маршрутов).

14. По результатам обработки полученных при имитационном компьютерном моделировании параметрам рассчитаны критерии качества пассажирских перевозок П1, Пг, Пз и П.

15. Сравнение результатов, полученных при натурном эксперименте и в результате расчета математической модели по разработанному компьютерному комплексу показало хорошую сходимость (для показателя П1 4,7%, для показателя Пг 2,1%, для показателя Пз 13,6%. что в сумме для интегрального показателя П дает расхождение 6,8%), что доказывает адекватность описания предлагаемой математической моделью реального процесса автомобильных пассажирских перевозок.

16. Универсальность разработанного программного комплекса позволяет использовать его при других исходных данных: интенсивности подхода пассажиров, движения различных автотранспортных средств, изменения внешних условий и т.д.).

По результатам диссертационной работы можно дать следующие рекомендации.

1. При разработке маршрутной сети необходимо:

1) предварительно,определить:

1.1) показатели достаточности Ш- Пб, которые характеризуют предприятия, претендующие на эксплуатацию данных маршрутов, с учетом требований организаторов, ответственных за работу пассажирского транспорта — П7 - П9;

1.2) затраты вышеописанных предприятий 3* гарантированного интегрального показателя пригодности П*;

1.3) зависимости затрат соответствующих предприятий от величины критерия П по рекомендуемым зависимостям;

1.4) зависимости доходов от перевозки пассажиров по данному маршруту от показателя качества П;

2).для каждого из автопредприятий путем математического моделирования с помощью предложенного программного комплекса получить реализации процессов автоперевозок пассажиров и рассчитать соответствующие значения показателей качества - критериев пригодности Пл, ГЬ, Пз и интегральный критерий П;

3) построить диаграммы для каждого автопредприятия (рис. 3.4 — 3.7), на которых отметить значения критериев П, Ш - Ш в интервалах П/mm — 1, где П/тт -допустимое минимальное значение соответствующего критерия, 1 — наибольшее возможное значение критерия;

4) путем сравнения диаграмм выбрать одно или несколько автопредприятий, отвечающих наилучшим показателям качества перевозки пассажиров;

5) для выбранных автопредприятий по полученным зависимостям затра предприятия от величины интегрального критерия П и доходов, которые получает предприятие от увеличения критерия П, оценить точку (или площадку) безубыточности, а также необходимые инвестиции, покрывающие убытки, в случае, если это необходимо для гарантированного поддержания критерия качества П в заданных пределах.

2. При модернизации существующих транспортных систем автоперевозок пассажиров необходимо провести подобные расчеты, при этом характеристики потоков заявок пассажиров определяются по результатам натурных обследований пассажиропотоков по остановкам (или направлениям).

3. Управление пассажирскими автоперевозками должно сопровождаться мониторингом показателей качества П1 - П9. Система контроля и управления перевозками должна отслеживать фактические их значения, сравнивать с расчетными (полученными путем математического моделирования) и разрабатывать соответствующие управленческие решения.

1. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения: Справочник / пер. с англ. Рэнкин В.У. и др. М.: Транспорт, 1981. 592 с.

2. Антошвили М.Е., Либерман С.Ю., Спирин И.В. Оптимизация городских автобусных перевозок. М.: Транспорт, 1985. 102 с.

3. Блинкин М.Я., Гуревич Г.А. Модифицированная схема Зильберталя: построение, анализ, применения // Совершенствование перевозок пассажиров автомобильным транспортом: Сб. тр. Гос. НИИ автомобильного транспорта (НИИАТ). Вып.5. М., 1981. С. 16-32.

4. Бойко Г.В. Методика оптимизации структуры транспорта для обслуживания городских пассажирских перевозок : автореф. дисс. . канд. техн. наук: 05.22.10. Волгоград: ВолгГТУ, 2006. 19 с.

5. Вентцель Е.С., Овчаров JI.A. Теория вероятностей и её инженерные приложения. М: Наука, 1988. 480 с.

6. Володченко С.В. Моделирование распределения пассажирских потоков в крупных городах : дисс. . канд. техн. наук : 05.22.10 / Володченко С.В. СПб., 2005. 216 с.

7. Гнеденко Б.В., Коваленко И.Н. Введение в теорию массового обслуживания. М.: УРСС, 2005. 400 с.

8. ГОСТ Р 51004 96. Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества. Введ. 1997.01.01. М.: ИПК Издательство стандартов, 1997. 12с.

9. Гражданский кодекс Российской Федерации. Ч. 1- 3. Введ. 1994.10.21. М.: Омега-Л, 2008. 665 с.

10. Гудков В.А. Качество пассажирских перевозок: возможность исследования методами социологии: учеб. пособие / В.А. Гудков и др.. ВолгГТУ. Волгоград, 2008. 163 с.

11. Гудков В.А., Турпищева М.С., Нургалиев Е.Р. Математическое моделирование муниципальных автотранспортных пассажирских перевозок // Автотранспортное предприятие. 2010. №4. С. 35-37.

12. Долгосрочная стратегия развития автодорог Астраханской области с позиции устойчивого развития (Белая книга автодорог Астраханской области). М.: Mai print, 2007. 118 с.

13. Иносэ X., Хамада Т. Управление дорожным движением / Пер. с англ. Под ред. М. Я. Блинкина. М.: Транспорт, 1983. 248 с.

14. Карпов Ю. Имитационное моделирование систем. Введение в моделирование с AnyLogic 5. СПб.: БХВ-Петербург, 2005. 400 с.

15. Касаткин Ф.П., Коновалов С.И., Касаткина Э.Ф. Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса: учеб. пособие для высшей школы. М.: Академический Проект, 2004. 352 с.

16. Корягин М.Е. Минимизация суммарных затрат времени пассажиров и городского пассажирского транспорта // Устойчивость и процессы управления Т. 3 :

17. Секция 9-10: Труды международной конференции (Санкт-Петербург, 29 июня 1 июля 2005) / Под ред. Д.А. Овсянникова, J1.A. Петросяна. СПб: СПБГУ, НИИ ВМ и ПУ, ООО ВВМ, 2005. С. 1557-1565.

18. Кравченко Е.Е. Повышение качества обслуживания населения за счет использования служебного автобусного транспорта на муниципальной маршрутной сети : дисс. . канд. техн. наук : 05.22.10. Волгоград, ВолгГТУ, 2006. 199 с.

19. Лифшиц А.Л., Мальц Э.А. Статистическое моделирование систем массового обслуживания М.: Сов. радио, 1978. 248 с.

20. Логистика: общественный пассажирский транспорт: Учебник для студентов экономических вузов / Под общ. ред. Л.Б. Миротина. М.: Издательство «Экзамен», 2003. 224 с.

21. Лознер Л.Г. Оптимальная система управления движения городских автобусов // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов / Материалы III международн. науч.-практ. конф. Екатеринбург: Комвакс, 1996. С. 64-68.

22. Мальчикова А.Г. Организация логистических потоков в системе городских пассажирских перевозок : автореф. дисс. . канд. экон. наук: 08.00.06. СПб: СПбГУЭФ, 2000. 18 с.

23. Михайлов А.Ю., Головных И.М. Современные тенденции проектирования и реконструкции улично-дорожных сетей городов. Новосибирск: Наука, 2004. 267 с.

24. Мун Э.Е., Рубец А.Д. Организация перевозок пассажиров маршрутными такси. М.: Транспорт, 1986. 136 с.

25. Мягков В.Н., Пальчиков Н.С., Федоров В.П. Математическое обеспечение градостроительного проектирования / Отв. редактор Овсиевич Б.Л. Л.: Наука. Ленингр. отделение, 1989. 144 с.

26. Насакин Р.А. Растворители пробок // Компьютера. 2007. №29. С. 39-43.

27. Неруш Ю.М. Логистика: учеб. 4-е изд., перераб. и доп. М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2006. 520 с.

28. Нургалиев Е.Р. Имитационное моделирование пассажиропотоков при помощи программного продукта ANYLOGIC с целью повышения качества пассажироперевозок // Наука: поиск-2009: сб. науч. ст. / Астрахан. гос. техн. ун-т Астрахань: Изд-во АГТУ, 2009. С. 223-227.

29. Основы логистики: учебник для вузов / В.А. Гудков и др.: Под ред. В.А. Гудкова. М.: Горячая линия. Телеком. 2004. 351 с.

30. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. Изд-во «Транспорт». 1972. 208 с.

31. Попов А.А. Формирование и распределение пассажирских потоков на транспортной сети города : дисс. . канд. техн. наук : 18.00.04. М., 2005. 220 с.

32. Регирер С.А., Смирнов Н.Н., Ченчик А.Е. Математическая модель взаимодействия движущихся коллективов: общественного транспорта и пассажиров // Автоматика и телемеханика. 2007. №7. М.: Наука, 2007. С. 116-131.

33. Регирер С.А., Шаповалов Д.С. Заполнение пассажирами пространства в общественном транспорте // Автоматика и телемеханика.ю 2003. №8. М.: Наука, 2003. С.111-121.

34. Россия в цифрах. 2008: Крат. стат. сб. М.: Росстат, 2008. 510 с.

35. Роттеиберг Р.В. Основы надежности системы водитель — автомобиль — дорога среда. М.: Машиностроение, 1986. 216 с.

36. Рыжиков Ю.И. Имитационное моделирование. Теория и технологии. СПб.: КОРОНА принт; М.: Альтекс-А, 2004. 384 с.

37. Рыжков И.П. Моделирование транспортных потоков в городах при сетевых воздействиях : дисс. . канд. техн. наук : 05.13.13. М., 2004. 130 с.

38. Сальникова О.М. Исследование зависимости факторов, определяющих выбор вида транспорта от возраста и социальной группы горожан // Сборник трудов аспирантов и магистрантов. Архитектура. Экономика. Геоэкология. Н. Новгород: ННГАСУ, 2005. С. 113-116.

39. Сальникова О.М. Потребительская оценка качества транспортной услуги общественного транспорта // Вестник городского электрического транспорта России. 2004. № 3(60). С. 24-26.

40. Семенов В.В. Математическое моделирование транспортных потоков мегаполиса. Препринт № 34 Института прикладной математики им. М.В. Келдыша РАН, 2004.

41. Сериков А.А. Оценка эффективности функционирования городского пассажирского общественного транспорта (на примере г. Волжского) : автореф. дисс. . канд. техн. наук: 05.22.10. Волгоград: ВолгГТУ, 2003. 16 с.

42. Скороходов Д.А., Стариченков A.JL, Степанов И.В. Разработка метода управления транспортными потоками в сложных технологических комплексах // Транспорт. Наука, техника, управление. 2003. №8. М.: 2003. С. 9-12.

43. Спирин И.В. Перевозки пассажиров городским транспортом: справочное пособие. М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. 413 с.

44. Турпищева М.С., Нургалиев Е.Р., Грачев Д.А. Моделирование муниципальных пассажироперевозок с целью повышения их качества // Известия высших учебных заведений. Северо-Кавказский регион. Технические науки. 2009. №3. Новочеркасск: 2009. С. 42-44.

45. Шабанов А.В. Методологические основы и модели формирования и управления региональных логистических систем общественного транспорта: дисс. . д-ра экон. наук : 08.00.05. Ростов н/Д, 2002. 338 с.

46. Шабанов А.В. Региональные логистические системы общественного транспорта: методология формирования и механизмы управления. Ростов-на-Дону: Изд-во СКНЦ ВШ, 2001. 206 с.

47. Шаповалов Д.С. Об одной модели потока пешеходов // Автоматика и телемеханика. 1975. №8. М.: Наука, 1975. С.146-149.

48. Шаповалов Д.С. Об оптимальном поведении пешехода в потоке // Автоматика и телемеханика. 1975. №7. М.: Наука, 1975. С. 168-171.

49. Ahrens G.-A., Badrow A., LieBke F. Mobilitatserhebungen zum Stadtverkehr. Internationales Verkehrswesen, Deutscher Verkehrs-Verlag, Heft 6/2002. P. 140-144.

50. Beirlaire M., Crittin F. An Efficient Algorithm for Real-Time Estimation and Prediction of Dynamic OD Tables. Operation Research. Vol. 52, No. 1, 2004. P. 116127.

51. Beckmann M.J. On the metaphysical foundation of traffic theory // Traffic Flow and Transportation. The 5th International Symposium on the theory of traffic flow and transportation. NY, USA. 1974. P. 175-181.

52. Ben-Akiva M. and Lerman S.R. Discrete Choice Analysis: Theory and Application to Travel Demand. Cambridge, MA: The MIT Press. 1985. 416 p.

53. Bieling N., Haupt Th., Meimbresse B. WIVER Ein Berechnungsmodell fur den stadtischen und regionalen Wirtschaftsverkehr. Straftenverkehrstechnik, Heft 11/1996. P. 538-545.

54. Binder P.M., Paczuski M., Barma M. // Phys. Rev. E. Vol. 49. P. 1174.

55. Bundesministerium fur Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Mobilitat in Deutschland. 2002. 392 s.

56. Chandler R.E. at al. Traffic dynamics: Studies in car following // Operations Research. 1958. Vol. 6. P. 165-185.

57. Chowdhury D., Decai R.C. Steady-state and kinetics of ordering in bus-route models: connection with the Nagel-Schreckenberg model // Eur. Phys. J. B. 2000. V. 15. No. 2. P. 375-384.

58. De la Barra T. Integrated Land Use and Transport Modeling. Cambridge, UK. Cambridge university Press. 1989. 179 p.

59. Domencich T. and McFadden D. Urban Travel Demand: a Behavioral Analysis. Amsterdam, North-Holland. 1975. 215 p.

60. Esteve Codina, Jaume Barcelo. Adjustment of O-D trip matrices from observed volumes: An algorithmic approach based on conjugate directions. European journal of Operational Research. 155 (2004). P. 535-557.

61. Gazis D.C. et al. Car following theory of steady state traffic flow. Opns. res. 1959. vol. 7. P. 499-505.

62. Greenberg H. An analysis of traffic flow. Opns. res. 1959. vol. 7. P. 79-85.

63. Greenshields B.D. A study of traffic capacity. Proc. (US) highway research, board. 1934. vol. 14. P. 448-494.

64. Handbook of Simulation edited by Jerry banks. John Wiley&Sons, 1998. 870 p.

65. Handbook of Transport Modeling / edited by David A.Hensher, Kenneth J.Button. Pergamon, 2000. 657 p.

66. Handbuch for die Bemessung von Strassenverkehrsanlagen (HBS). Bergisch-Gladbach. 2001. 368 s.

67. Helbing D. Verkehrsdynamik. Berlin: Springer. 1997. P. 21-36.83. 113 Henderson L.F. On the fluid mechanics of human crowd motion // Transp. Res. 1974. V. 8. No. 6. P. 509-515.

68. Herman R., Montroll E.W., Potts R. Traffic dynamics. Analysis of stability in car following. Opns. res. 1959. P. 86-106.

69. Herman R., Rothery R.W. Cat following and steady state flow. Proc. Second international symp. on the theory of traffic flow. OECD, London. 1963. P. 1-11.

70. Highway Capacity Manual 2000. Transportation Research Board, National Research Council. Washington, D.C., USA, 2000. 1134 p.

71. Hoogendoorn S., Bovy P.H.L. Gas-kinetic model for multi-line heterogeneous traffic flow//Transp. Res. Rec. 1999. Vol. 1678. P. 150-159.

72. Kerner B.S., Konhauser P. // Phys. Rev. E. 1993. Vol. 48. P. R2335; 1994. Vol. 50. P. R2335.

73. Kerner B.S., Rehborn H. Experimental Features and characteristics of traffic jams // Physical Review E. 1996. Vol. 53. № 2. P. R1297-R1300.

74. Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland. KiD, Verkehrsbefraugung im Auflag des Bundesministeriums fur Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. 2002. P. 296-326.

75. Krug J., Spohn H. // Phys. Rev. A. Vol. 83. P. 4271.

76. Laetzsch L., Schnabel W. Untersuchung zur Qualitat des Verkehsablaufs in stadtischen Strassennetzen. Zeitschrift TU Dresden. Heft 5, 1996. S. 11-17.

77. Ligthill M.J., Whitham F.R.S. On kinetic waves II. A theory of traffic flow on crowded roads // Proc. of the Royal Society Ser. A. 1995. Vol. 229. No. 1178. P. 317345.

78. Lohse D. Grundlagen der StraBenverkehrstrechnik und der Verkehrsplanung, Band 2: Verkehrsplanung, 2. Auflage, Berlin, Verlag fur Bauwesen GmbH, 1997. 378 s.

79. Machledt-Michael S. Fahrtenkettenmodell fur den stadtischen und regionalen Wirtschaftsverkehr. Dissertation, Braunschweig, 2000. 132 s.

80. Nagatani T. Bunching transition in a time-headway model of a bus route // Phys. Rev. E. 2001. V. 63. No. 3 Paper No. 036115. 7 p.

81. Nagatani T. Delay transition of a recurrent bus on a circular route // Physica A. 2001. V. 297. No. l.P. 12-16.

82. Nagatani T. Interaction between buses and passengers on a bus route // Physica A. 2001. V. 296. No. 1-2. P. 320-330.

83. Nagatani T. Kinetic clustering and jamming transition in a car-following model for bus route // Physica A. 2000. V. 287. No. 1-2. P. 302-312.

84. O'Loan О.J., Evans M.R., Cates M.E. jamming transition in a homogeneous one-dimensional system: the bus route model // Phys. Rev. E. 1998. V. 58. No. 2. P. 1404-1418.

85. Payne H.J. Models of freeway traffic and control / Mathematical models of Public Systems. Ed. Bekey G. A. V. 1 La Jolla, CA. Simulation Council, 1971. P. 51-61.

86. Prigogine I. A Boltsman-like approach to the statistical theory of traffic flow / Theory of Traffic Flow. Ed. Herman R. Amsterdam: Elsevier, 1961. P. 158-164.

87. Prigogine I., Andrews F.C. A Boltsman-like approach for traffic flow // Operations Research. 1960. Vol. 8. P. 789-797.

88. Prigogine I., Herman R. Kinetic Theory of Vichicullar Traffic / N.Y.: Elsevier, 1971. P. 789-797.

89. Ricarby P. and De la Barra T. A theoretical comparison of strategic spatial options for city-regional development, using the TRANUS model. England: Avebury. 1989.348 p.

90. Shvetsov V.I., Helbing D. Macroscopic dynamics of multiline traffic // Phys. Rev. E. 1999. Vol. 59. P. 6328-6339.

91. Sonntag H., Meimbresse В., Lautendieck U. Entwicklung eines Wirschaftsverkehrsmodells, Forschungsbericht, Berlin, 1995. 96 s.

92. Wilson A.J., Hawkins A.F., Hill G., Wagon D J. Calibration and testing the SELENEC transport model // Reg. Studies. 1969. P. 337-350.

93. Wilson A J. Modeling and system analysis in urban planning // Nature 220. London: 1968. P. 963-966.